JP6897189B2 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

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Description

本発明は、静電気放出用の導電部を有する空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
近年では、シリカ等が配合されることで、トレッドゴムが非導電化し、車体に静電気が蓄積され易い傾向がある。例えば、下記特許文献１には、車体の静電気を放出するための導電部を有する空気入りタイヤが提案されている。導電部は、例えば、陸部の踏面に露出する外端と、リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されている内端とを有し、内端から外端に向かって斜めにのびている。
ところで、タイヤの加硫成形時、主溝に区画された陸部は、踏面の中央付近から主溝側の側面に向かってトレッドゴムが流動する傾向がある。このため、斜めに形成された導電部は、加硫成形時、その外端が陸部のエッジ側に引き寄せられ、ひいては陸部の踏面と導電部との間の角度が小さくなる（より鋭角化する）傾向があった。このようなタイヤは、踏面で露出する導電部の外端を起点とした剥離が生じ易いという問題があった。
特開２０１０−１１５９３５号公報
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、導電部の剥離を抑制し得る空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。
本発明の第１の態様は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に区画された陸部とが設けられ、前記陸部は、タイヤ回転軸を含む横断面において、第１エッジと、第２エッジと、これらの間でタイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状のプロファイルを有する踏面と、導電性のゴムからなる導電部とを含み、前記導電部は、タイヤ半径方向の内端から、前記踏面で露出するタイヤ半径方向の外端に向かって第１エッジ側に傾斜しており、前記内端は、タイヤがリムに装着されたときに前記リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されており、前記踏面上において、前記外端のタイヤ軸方向の中心位置は、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置上又はそれよりも前記第１エッジ側にある。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１エッジ及び前記第２エッジをつなぐ仮想直線からの前記踏面の最大突出量は、前記踏面のタイヤ軸方向の幅の０．４％〜０．８％であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記踏面の前記プロファイルの曲率半径は、３５０〜７５０mmであるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１エッジから前記外端までのタイヤ軸方向の距離は、前記陸部の前記第１エッジ側に隣り合う前記主溝の深さの０．４０〜０．８０倍であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ内部構造材は、前記トレッド部に設けられかつ前記トレッド部の外面に沿ってのびるベルト層を含み、前記導電部と前記ベルト層との間の角度は、前記導電部と前記踏面との間の角度よりも小さいのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記導電部は、前記踏面に対して４０〜６０°の角度で傾斜しているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部には、前記第１エッジからのびかつ前記陸部内で途切れる第１ラグ溝と、前記第２エッジからのびかつ前記陸部内で途切れる第２ラグ溝とが設けられ、前記第１ラグ溝は、前記第２ラグ溝よりも小さい溝容積を有するのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、前記第１ラグ溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも小さいのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝の最大の溝幅は、前記第２ラグ溝の最大の溝幅よりも大きいのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、それぞれ、陸部内で途切れる内端部を有し、前記第１ラグ溝の前記内端部の溝壁は、タイヤ半径方向に対して前記第２ラグ溝の前記内端部の溝壁よりも小さい角度で傾斜しているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記踏面は、前記第１エッジ側の第１プロファイルと、前記第２エッジ側の第２プロファイルとを含み、前記第１プロファイルは、前記第２プロファイルよりも大きい曲率半径を有するのが望ましい。
本発明の第２の態様は、空気入りタイヤの製造方法であって、トレッド部に、導電性のゴムからなる導電部が設けられた生タイヤを成形する工程と、主溝形成用の一対の突起を具えた金型で前記生タイヤを加硫することにより、前記一対の突起の間で区切られかつ前記導電部を含む陸部を成形する加硫工程とを含み、前記生タイヤの前記導電部は、タイヤ半径方向内側から外側に向かって、タイヤ軸方向の一方側に傾斜し、かつ、前記トレッド部で露出する外端を具えるものであり、前記金型は、前記一対の突起の間でタイヤ半径方向外側に円弧状に凹む踏面形成部を有することにより、前記加硫工程時において、前記導電部の前記外端を、前記陸部のタイヤ軸方向の中心側に寄せるゴム流れを提供する。
本発明の空気入りタイヤの製造方法において、前記円弧状の前記踏面形成部の曲率半径は、３５０〜７５０mmであるのが望ましい。
本発明の第１の態様は、トレッド部を有する空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤの陸部は、タイヤ回転軸を含む横断面において、第１エッジと、第２エッジと、これらの間でタイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状のプロファイルを有する踏面と、導電性のゴムからなる導電部とを含む。導電部は、タイヤ半径方向の内端から、踏面で露出するタイヤ半径方向の外端に向かって第１エッジ側に傾斜している。内端は、タイヤがリムに装着されたときにリムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されている。踏面上において、外端のタイヤ軸方向の中心位置は、陸部のタイヤ軸方向の中心位置上又は第１エッジ側にある。
タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に踏面を加硫成形する場合、踏面側のゴムは、陸部のタイヤ軸方向の中心側に向かって流れる傾向が主体的となる。一方、導電部は、内端から外端に向かって第１エッジ側に傾斜しており、かつ、導電部の外端の中心位置が、陸部の中心位置上又は第１エッジ側にある。このような配置の導電部は、加硫時に、前記流れを受けるので、踏面と導電部との間の角度を大きく維持することができる。これにより、前記外端を起点とした導電部の剥離が抑制される。
本発明の第２の態様は、空気入りタイヤの製造方法であって、主溝形成用の一対の突起を具えた金型で生タイヤを加硫することにより、一対の突起の間で区切られかつ導電部を含む陸部を成形する加硫工程を含む。生タイヤの導電部は、タイヤ半径方向内側から外側に向かって、タイヤ軸方向の一方側に傾斜し、かつ、トレッド部で露出する外端を具える。金型は、一対の突起の間でタイヤ半径方向外側に円弧状に凹む踏面形成部を有することにより、加硫工程時において、導電部の外端を、陸部のタイヤ軸方向の中心側に寄せるゴム流れを提供する。
このような空気入りタイヤの製造方法は、前記ゴム流れによって、陸部の踏面のエッジと導電部の外端との距離を十分に確保することができ、ひいては前記外端を起点とした導電部の剥離を抑制することができる。
本発明の一実施形態の空気入りタイヤの横断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 クラウン陸部の拡大図である。 （ａ）は、図４のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｂ）は、図４のＣ−Ｃ線断面図である。 図２のＤ−Ｄ線断面図である。 本発明の他の実施形態の陸部の拡大断面図である。 （ａ）乃至（ｃ）は、生タイヤのトレッド部の一例を示す部分断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、加硫工程時のトレッド部の拡大断面図である。 タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す略断面図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある）の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む横断面図である。
正規状態とは、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に用いられる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６を有する。本実施形態のカーカス６は、例えば、並列されたカーカスコードがトッピングゴムで被覆された１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカス６のタイヤ半径方向外側には、例えば、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、トレッド部２に設けられ、かつ、トレッド部２の外面に沿ってのびている。ベルト層７は、例えば、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。本実施形態では、これらのカーカス６及びベルト層７が、タイヤ１がリムに組まれたときにリムと電気的に導通するタイヤ内部構造材の一部を構成している。
図２には、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図２に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝１０と、主溝１０に区画された陸部１５とが設けられている。主溝１０は、例えば、タイヤ赤道Ｃ（図１に示す）の各側に設けられたクラウン主溝１１と、各クラウン主溝１１のタイヤ軸方向外側に設けられたショルダー主溝１２とを含んでいる。陸部１５は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられたクラウン陸部１６と、クラウン主溝１１とショルダー主溝１２との間のミドル陸部１７と、ショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部１８とを含んでいる。
図３には、陸部１５の一例を示す図として、クラウン陸部１６の拡大断面図が示されている。図３は、図２のクラウン陸部１６のＡ−Ａ線断面図である。図３に示されるように、陸部１５は、タイヤ回転軸を含む横断面において、第１エッジ２１と、第２エッジ２２と、これらの間の踏面２０と、導電部２３とを含んでいる。本実施形態では、クラウン陸部１６に導電部２３が形成されているが、これに代えて、又はこれとともに、ミドル陸部１７又はショルダー陸部１８に導電部２３が設けられても良い。
第１エッジ２１及び第２エッジ２２は、例えば、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの陸部１５の最もタイヤ軸方向両側の接地位置として定義される。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
踏面２０は、第１エッジ２１と第２エッジ２２との間でタイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状のプロファイルを有している。
導電部２３は、導電性のゴムからなる。導電部２３は、少なくとも、上記タイヤ内部構造材から路面に向かって、静電気を放出させることができる程度の電気抵抗で構成されている。このため、上記導電性のゴムは、例えば、体積固有抵抗が１×１０8Ω・cm未満であるのが望ましい。体積固有抵抗は、１５cm四方かつ厚さ２mmのゴムの試料を用い、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件で電気抵抗測定器を用いて測定した値である。
導電部２３は、タイヤ半径方向の内端２４と、タイヤ半径方向の外端２５とを有する。内端２４は、ベルト層７と接触している。外端２５は、踏面２０で露出している。また、導電部２３は、内端２４から外端２５に向かって第１エッジ２１側に傾斜している。さらに、踏面２０上において、前記外端２５のタイヤ軸方向の中心位置２５ｃは、陸部１５のタイヤ軸方向の中心位置１５ｃ上又はそれよりも第１エッジ２１側にある。
タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に踏面２０を加硫成形する場合、踏面２０側のゴムは、陸部１５のタイヤ軸方向の中心側に向かって流れる傾向が主体的となる。一方、導電部２３は、内端２４から外端２５に向かって第１エッジ２１側に傾斜しており、かつ、導電部２３の外端２５の中心位置２５ｃが、陸部１５の中心位置１５ｃ上又は第１エッジ２１側にある。このような配置の導電部２３は、加硫時に、前記流れを受けるので、踏面と導電部２３との間の角度を大きく維持することができる。これにより、前記外端２５を起点とした導電部の剥離が抑制される。
上述の効果をさらに発揮させるために、踏面２０のプロファイルの曲率半径Ｒａ（図示省略）は、好ましくは３５０mm以上、より好ましく４５０mm以上であり、好ましくは７５０mm以下、より好ましくは５５０mm以下である。
上述の効果を発揮しつつ、踏面２０を均一に摩耗させるために、第１エッジ２１及び第２エッジ２２をつなぐ仮想直線２６からの踏面２０の最大突出量ｈ１は、踏面２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．４％以上、より好ましくは０．５％以上であり、好ましくは０．８％以下、より好ましくは０．７％以下とされる。
同様の観点から、前記仮想直線２６と踏面２０との間の突出部断面積Ｓａは、例えば、溝底仮想直線２７のタイヤ半径方向外側における陸部１５の総断面積Ｓｔの０．７〜１．４％であるのが望ましい。溝底仮想直線２７は、陸部１５の両側に配された主溝１０、１０の溝底間を結ぶ直線として定義される。
導電部２３は、例えば、一定の幅を有する。このような導電部２３は、陸部１５が繰り返し変形した場合でも、局所的な損傷が生じ難く、優れた耐久性を有する。但し、導電部２３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、幅が変化するものでも良い。
導電部２３は、例えば、踏面２０に対して４０〜６０°の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。このような導電部２３は、陸部１５内で適度に傾斜して十分な長さを有しているため、陸部１５のタイヤ軸方向の応力に対しても優れた耐久性を発揮することができる。
導電部２５とベルト層７との間の角度θ２は、例えば、導電部２３と踏面２０との間の角度θ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記角度θ２は、例えば、３０〜５０°であるのが望ましい。このような導電部２３は、さらに優れた耐久性を発揮することができる。
１つの実施態様では、導電部２３は、タイヤ半径方向外側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸増しても良い。このような形状は、例えば、生カバー時では直線状の導電部２３が加硫工程での上記ゴム流れを受けることで得られる。
前記距離Ｌ１は、陸部１５の第１エッジ２１側に隣り合う主溝１０の深さｄ１の好ましくは０．４０倍以上、より好ましくは０．５０倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７０倍以下である。これにより、十分な距離Ｌ１が確保され、優れた耐久性を発揮することができる。
主溝１０の深さｄ１が相対的に小さいタイヤの場合、前記距離Ｌ１が上記範囲でも導電部２３の剥離が生じやすくなるおそれがある。この場合、前記距離Ｌ１は、少なくとも、３．５mm以上であるのが望ましい。これにより、十分な前記距離Ｌ１が確保される。
図４には、クラウン陸部１６の拡大図が示されている。図４に示されるように、導電部２３が設けられたクラウン陸部１６は、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるリブであるのが望ましい。導電部２３の外端２５は、例えば、タイヤ周方向に連続して直線状にのびているのが望ましい。このような導電部２３は、タイヤ走行時、連続して路面と接触でき、効果的に静電気を路面に放出することができる。
本実施形態の陸部１５には、第１エッジ２１からのびかつ陸部１５内で途切れる第１ラグ溝３１と、第２エッジ２２からのびかつ陸部１５内で途切れる第２ラグ溝３２とが設けられている。このような第１ラグ溝３１及び第２ラグ溝３２は、陸部１５の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。
第１ラグ溝３１は、例えば、第２ラグ溝３２よりも小さい溝容積を有するのが望ましい。本実施形態では、第１ラグ溝３１は、第１エッジ２１からのび、陸部１５のタイヤ軸方向の中心位置１５ｃを跨ることなく、その手前で途切れている。第２ラグ溝３２は、第２エッジ２２からのび、前記中心位置１５ｃを跨り、前記中心位置１５ｃよりも第１エッジ２１側で途切れている。これにより、陸部１５の第１エッジ２１側の変形が相対的に抑制され、ひいては第１エッジ２１側に傾斜してのびる導電部２３の損傷が抑制される。
第１ラグ溝３１及び第２ラグ溝３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。第１ラグ溝３１のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ３は、前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ４よりも小さいのが望ましい。このような第１ラグ溝３１及び第２ラグ溝３２は、導電部２５の前記角度θ１を大きくするのに役立ち、ひいては導電部２５の耐久性が高められる。
同様の観点から、第１ラグ溝３１の最大の溝幅Ｗ２は、第２ラグ溝３２の最大の溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。具体的には、第１ラグ溝３１の前記溝幅Ｗ２は、例えば、第２ラグ溝３２の溝幅Ｗ３の１．２〜１．４倍であるのが望ましい。
図５（ａ）には、第１ラグ溝３１のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５（ｂ）には、第２ラグ溝３２のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５（ａ）及び（ｂ）に示されるように、第１ラグ溝３１の内端部の溝壁３１ｗのタイヤ半径方向に対する角度θ５は、第２ラグ溝３２の内端部の溝壁３２ｗのタイヤ半径方向に対する角度θ６よりも小さいのが望ましい。このような第１ラグ溝３１及び第２ラグ溝３２は、導電部２５の前記角度θ１をさらに大きくするのに役立つ。
陸部１５には、面取り部３５が設けられているのが望ましい。図６には、陸部１５の面取り部３５を含む拡大断面図が示されている。なお、図６は、図４のＤ−Ｄ線断面図である。図６に示されるように、面取り部３５は、陸部１５の側面１９のタイヤ半径方向の内側部１９ｉからタイヤ半径方向外側に向かって、内側部１９ｉよりも大きい角度で傾斜している。面取り部３５は、陸部１５の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
図４に示されるように、面取り部３５は、少なくとも、第１エッジ２１側に設けられているのが望ましい。第１エッジ２１側に設けられた面取り部３５は、陸部１５が加硫成形されるとき、生トレッドゴムの第１エッジ２１側への流れをさらに抑制し、ひいては導電部２３の外端２５と第１エッジ２１との間の距離を十分に確保することができる。
本実施形態では、第２エッジ２２側にも面取り部３５が設けられている。これにより、陸部１５の偏摩耗がさらに抑制される。また、第２エッジ２２側に設けられた面取り部３５は、導電部２３の外端２５と十分に離れているため、導電部２３の外端２５付近のゴム流れに影響を与えずに、上記効果を発揮することができる。
より望ましい態様では、タイヤ周方向で隣り合うラグ溝間において、面取り部３５と、非面取り部３６とがタイヤ周方向に並べられている。これにより、陸部１５の偏摩耗を抑制しつつ、陸部１５の踏面２０の面積を確保でき、陸部の耐久性とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めることができる。
図７には、本発明の他の実施形態の陸部１５の断面図が示されている。図７において、上述した実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。図７に示されるように、この実施形態の陸部１５の踏面２０は、第１エッジ２１側の第１プロファイル３７と、第２エッジ２２側の第２プロファイル３８とを含んでいる。第１プロファイル３７は、第２プロファイル３８よりも大きい曲率半径Ｒｂを有している。このような踏面を有する陸部１５は、加硫成形されるとき、導電部の外端を陸部のタイヤ軸方向の中心側に寄せるゴム流れをさらに強くすることができる。
陸部１５の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果を高めるために、第１プロファイル３７の曲率半径Ｒｂは、例えば、第２プロファイル３８の曲率半径Ｒｃの１．５〜３．０倍であるのが望ましい。
次に、上述した空気入りタイヤの製造方法の一実施形態が説明される。本実施形態の製造方法は、生タイヤを成形する工程Ｓ１と、この生タイヤを加硫する加硫工程Ｓ２とを含んでいる。
＜生タイヤを成形する工程Ｓ１＞
図８（ａ）乃至（ｃ）には、生タイヤ４１のトレッド部の一例を示す部分断面図が示されている。図８（ａ）に示されるように、この工程Ｓ１で成形される生タイヤ４１は、導電部２３を含む生トレッドゴム４２を有している。導電部２３は、導電性のゴムからなり、かつ、タイヤ半径方向内側から外側に向かって斜めにのびている。
図８（ｂ）に示されるように、生トレッドゴム４２は、例えば、少なくとも一部が帯状のゴムストリップが螺旋状に巻き付けられて成形されても良い。この場合、例えば、シリカリッチの非導伝性の第１ゴムストリップ４３が巻き付けられた後、導電性の第２ゴムストリップ４４が巻き付けられて導電部２３が形成され、さらに、非導電性の第３ゴムストリップ４５が巻き付けられる。これにより、タイヤ周方向に連続してのびる導電部２３が得られる。生タイヤ４１の導電部２３は、タイヤ半径方向内側から外側に向かって、タイヤ軸方向の一方側に傾斜し、かつ、トレッド部で露出する外端を具える。
図８（ｃ）に示されるように、導電部２３は、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって、タイヤ軸方向に対する角度が漸増するものでも良い。このような導電部２３は、生トレッドゴム４２との接着面積を増加させながら、さらに優れた耐久性を発揮することができる。
＜加硫工程Ｓ２＞
図９（ａ）及び（ｂ）には、加硫工程時のトレッド部の拡大断面図が示されている。図９（ａ）及び（ｂ）に示されるように、加硫工程Ｓ２では、金型４６で生タイヤ４１が加硫される。金型４６は、導電部２３の外端２５のタイヤ軸方向の両側に位置する主溝形成用の一対の突起４７ａ、４７ｂを具えている。これにより、一対の突起４７ａ、４７ｂの間で区切られた導電部２３を含む陸部１５が成形される。
金型４６は、一対の突起４７ａ、４７ｂの間でタイヤ半径方向外側に円弧状に凹む踏面形成部４８を有することにより、加硫工程Ｓ２時において、導電部２３の外端２５を、陸部１５のタイヤ軸方向の中心側に寄せるゴム流れを提供する。このような空気入りタイヤの製造方法は、前記ゴム流れによって、陸部１５の踏面２０のエッジと導電部２３の外端２５との距離を十分に確保することができ、ひいては前記外端２５を起点とした導電部２３の剥離を抑制することができる。
上述の効果をさらに高めるために、円弧状の踏面形成部４８の曲率半径Ｒｄ（図示省略）は、例えば、３５０〜７５０mmであるのが望ましい。
以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤ及びその製造方法が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本構造を有するサイズ２２５／４０Ｒ１８の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、クラウン陸部の踏面が平坦（曲率半径＝∞）な空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤについて、タイヤの電気抵抗、及び、導電部の耐久性がテストされた。テスト方法は以下の通りである。
＜タイヤの電気抵抗値＞
図１０に示されるように、絶縁板５１（電気抵抗値が１０12Ω以上）の上に設置された表面が研磨された金属板５２（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸５３と、電気抵抗測定器５４とを含む測定装置が使用され、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してテストタイヤＴとリムＲとの組立体の電気抵抗値が測定された。なお各テストタイヤＴは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去され、かつ、十分に乾燥した状態のものが用いられた。その他の条件は、次の通りである。
リム材料：アルミニウム合金製
リムサイズ：１８×８Ｊ
内圧：２００kPa
荷重：５．３kN
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１．０×１０3 〜１．６×１０16Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００V
試験の要領は、次の通りである。
（１）テストタイヤＴをリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸５３に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸５３と金属板５２との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器５４によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）とする。
＜導電部の耐久性＞
ドラム試験機上で下記の条件で連続走行させ、導電部の外端に剥離が発生するまでの走行距離が測定された。各テストタイヤについて、１０本ずつテストが行われ、前記走行距離の平均が計算された。結果は、比較例のテストタイヤの前記走行距離の平均を１００とする指数であり、数値が大きい程、導電部の耐久性に優れていることを示す。
内圧：３６０kPa
縦荷重：４．２１kN
テスト結果を表１に示す。
Figure 0006897189
Figure 0006897189
表１で示されるように、実施例のタイヤは、タイヤの電気抵抗を低く維持しつつ、導電部の剥離を抑制していることが確認できた。
２ トレッド部
１０ 主溝
１５ 陸部
２０ 踏面
２１ 第１エッジ
２２ 第２エッジ
２３ 導電部
２４ 内端
２５ 外端
１５ｃ 陸部の中心位置
２５ｃ 外端の中心位置

Claims (12)

  1. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に区画された陸部とが設けられ、
    前記陸部は、タイヤ回転軸を含む横断面において、第１エッジと、第２エッジと、これらの間でタイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状のプロファイルを有する踏面と、導電性のゴムからなる導電部とを含み、
    前記導電部は、タイヤ半径方向の内端から、前記踏面で露出するタイヤ半径方向の外端に向かって第１エッジ側に傾斜しており、
    前記内端は、タイヤがリムに装着されたときに前記リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されており、
    前記踏面上において、前記外端のタイヤ軸方向の中心位置は、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置上又はそれよりも前記第１エッジ側にあり、
    前記第１エッジ及び前記第２エッジをつなぐ仮想直線からの前記踏面の最大突出量は、前記踏面のタイヤ軸方向の幅の０．４％〜０．８％である空気入りタイヤ。
  2. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に区画された陸部とが設けられ、
    前記陸部は、タイヤ回転軸を含む横断面において、第１エッジと、第２エッジと、これらの間でタイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状のプロファイルを有する踏面と、導電性のゴムからなる導電部とを含み、
    前記導電部は、タイヤ半径方向の内端から、前記踏面で露出するタイヤ半径方向の外端に向かって第１エッジ側に傾斜しており、
    前記内端は、タイヤがリムに装着されたときに前記リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されており、
    前記踏面上において、前記外端のタイヤ軸方向の中心位置は、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置上又はそれよりも前記第１エッジ側にあり、
    前記踏面の前記プロファイルの曲率半径は、３５０〜７５０mmである空気入りタイヤ。
  3. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に区画された陸部とが設けられ、
    前記陸部は、タイヤ回転軸を含む横断面において、第１エッジと、第２エッジと、これらの間でタイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状のプロファイルを有する踏面と、導電性のゴムからなる導電部とを含み、
    前記導電部は、タイヤ半径方向の内端から、前記踏面で露出するタイヤ半径方向の外端に向かって第１エッジ側に傾斜しており、
    前記内端は、タイヤがリムに装着されたときに前記リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されており、
    前記踏面上において、前記外端のタイヤ軸方向の中心位置は、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置上又はそれよりも前記第１エッジ側にあり、
    前記第１エッジから前記外端までのタイヤ軸方向の距離は、前記陸部の前記第１エッジ側に隣り合う前記主溝の深さの０．４０〜０．８０倍である空気入りタイヤ。
  4. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に区画された陸部とが設けられ、
    前記陸部は、タイヤ回転軸を含む横断面において、第１エッジと、第２エッジと、これらの間でタイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状のプロファイルを有する踏面と、導電性のゴムからなる導電部とを含み、
    前記導電部は、タイヤ半径方向の内端から、前記踏面で露出するタイヤ半径方向の外端に向かって第１エッジ側に傾斜しており、
    前記内端は、タイヤがリムに装着されたときに前記リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されており、
    前記踏面上において、前記外端のタイヤ軸方向の中心位置は、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置上又はそれよりも前記第１エッジ側にあり、
    前記タイヤ内部構造材は、前記トレッド部に設けられかつ前記トレッド部の外面に沿ってのびるベルト層を含み、
    前記導電部と前記ベルト層との間の角度は、前記導電部と前記踏面との間の角度よりも小さい空気入りタイヤ。
  5. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に区画された陸部とが設けられ、
    前記陸部は、タイヤ回転軸を含む横断面において、第１エッジと、第２エッジと、これらの間でタイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状のプロファイルを有する踏面と、導電性のゴムからなる導電部とを含み、
    前記導電部は、タイヤ半径方向の内端から、前記踏面で露出するタイヤ半径方向の外端に向かって第１エッジ側に傾斜しており、
    前記内端は、タイヤがリムに装着されたときに前記リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されており、
    前記踏面上において、前記外端のタイヤ軸方向の中心位置は、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置上又はそれよりも前記第１エッジ側にあり、
    前記導電部は、前記踏面に対して４０〜６０°の角度で傾斜している空気入りタイヤ。
  6. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に区画された陸部とが設けられ、
    前記陸部は、タイヤ回転軸を含む横断面において、第１エッジと、第２エッジと、これらの間でタイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状のプロファイルを有する踏面と、導電性のゴムからなる導電部とを含み、
    前記導電部は、タイヤ半径方向の内端から、前記踏面で露出するタイヤ半径方向の外端に向かって第１エッジ側に傾斜しており、
    前記内端は、タイヤがリムに装着されたときに前記リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されており、
    前記踏面上において、前記外端のタイヤ軸方向の中心位置は、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置上又はそれよりも前記第１エッジ側にあり、
    前記陸部には、前記第１エッジからのびかつ前記陸部内で途切れる第１ラグ溝と、前記第２エッジからのびかつ前記陸部内で途切れる第２ラグ溝とが設けられ、
    前記第１ラグ溝は、前記第２ラグ溝よりも小さい溝容積を有する空気入りタイヤ。
  7. 前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、
    前記第１ラグ溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも小さい請求項６記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記第１ラグ溝の最大の溝幅は、前記第２ラグ溝の最大の溝幅よりも大きい請求項６又は７記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、それぞれ、陸部内で途切れる内端部を有し、
    前記第１ラグ溝の前記内端部の溝壁は、タイヤ半径方向に対して前記第２ラグ溝の前記内端部の溝壁よりも小さい角度で傾斜している請求項６乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  10. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に区画された陸部とが設けられ、
    前記陸部は、タイヤ回転軸を含む横断面において、第１エッジと、第２エッジと、これらの間でタイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状のプロファイルを有する踏面と、導電性のゴムからなる導電部とを含み、
    前記導電部は、タイヤ半径方向の内端から、前記踏面で露出するタイヤ半径方向の外端に向かって第１エッジ側に傾斜しており、
    前記内端は、タイヤがリムに装着されたときに前記リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されており、
    前記踏面上において、前記外端のタイヤ軸方向の中心位置は、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置上又はそれよりも前記第１エッジ側にあり、
    前記踏面は、前記第１エッジ側の第１プロファイルと、前記第２エッジ側の第２プロファイルとを含み、
    前記第１プロファイルは、前記第２プロファイルよりも大きい曲率半径を有する空気入りタイヤ。
  11. 空気入りタイヤの製造方法であって、
    トレッド部に、導電性のゴムからなる導電部が設けられた生タイヤを成形する工程と、
    主溝形成用の一対の突起を具えた金型で前記生タイヤを加硫することにより、前記一対の突起の間で区切られかつ前記導電部を含む陸部を成形する加硫工程とを含み、
    前記生タイヤの前記導電部は、タイヤ半径方向内側から外側に向かって、タイヤ軸方向の一方側に傾斜し、かつ、前記トレッド部で露出する外端を具えるものであり、
    前記金型は、前記一対の突起の間でタイヤ半径方向外側に円弧状に凹む踏面形成部を有することにより、前記加硫工程時において、前記導電部の前記外端を、前記陸部のタイヤ軸方向の中心側に寄せるゴム流れを提供する空気入りタイヤの製造方法。
  12. 前記円弧状の前記踏面形成部の曲率半径は、３５０〜７５０mmである請求項１１記載の空気入りタイヤの製造方法。
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