JP6888913B2 - Control device for vehicle power transmission device - Google Patents
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Description
本発明は、ロックアップクラッチがスリップするようにそのロックアップクラッチの係合圧を制御するフレックスロックアップ制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置において、車両減速中に実行する減速時フレックスロックアップ制御と車両加速中に実行する加速時フレックスロックアップ制御とが切り替えられた時において発生するショックを低減させる技術に関するものである。 The present invention is a deceleration flex lock executed during deceleration of a vehicle in a control device of a vehicle power transmission device that executes a flex lock-up control that controls the engagement pressure of the lock-up clutch so that the lock-up clutch slips. It relates to a technique for reducing a shock generated when the up control and the flex lockup control during acceleration executed during vehicle acceleration are switched.
変速機と、ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体継手とを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチを完全係合させずに前記入力部材と前記出力部材とを所定の差回転数で前記ロックアップクラッチがスリップするように、そのロックアップクラッチの係合圧を制御するフレックスロックアップ制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。特許文献１では、フレックスロックアップ制御において、そのフレックスロックアップ制御の複数の制御フェーズ（制御段階）に応じて前記ロックアップクラッチの係合圧に対応する油圧指令値の補正方法を切り替えている。例えば、ロックアップクラッチの摩擦材同士が接触する前には、低温時に作動油の粘性が高くなり応答性が悪化することを抑制するために、前記油圧指令値をベース指示圧に対して増圧補正を実行している。また、ロックアップクラッチの摩擦材同士が接触した後には、作動油が低温時に摩擦材の摩擦係数が大きくなって意図せずロックアップクラッチが完全係合するのを抑制させるために、前記油圧指令値をベース指示圧に対して減圧補正を実行している。なお、上記フレックスロックアップ制御において、ロックアップクラッチの摩擦材同士が略接触するようになるまでのパック詰め制御が実行される第１制御フェーズは、フレックスロックアップ制御が開始されてから一定時間が経過すると、パック詰め終了後のスリップ制御が実行される第２制御フェーズへ切り替えられるようになっている。
In a vehicle power transmission device including a transmission and a fluid coupling capable of directly connecting an input member and an output member by engaging a lockup clutch, the input member and the output member are not completely engaged with the lockup clutch. A control device for a vehicle power transmission device that executes flex lockup control for controlling the engagement pressure of the lockup clutch so that the lockup clutch slips on a member at a predetermined difference rotation speed is known. .. For example, it is a control device for a vehicle power transmission device described in
ところで、ロックアップクラッチが多板クラッチである場合には、ピストンのパッククリアランスを詰めるパック詰めが必要になるが、フレックスロックアップ制御中において、パック詰めに必要となるロックアップクラッチの係合圧および制御時間が、減速時と加速時とで異なり、フレックスロックアップ制御が開始されてからパック詰めが完了するまでの時間が、減速時フレックスロックアップ制御と加速時フレックスロックアップ制御とで異なる。これに対し、特許文献１では、減速時フレックスロックアップ制御と加速時フレックスロックアップ制御とにおけるフレックスロックアップ制御が開始されてからパック詰めが完了するまでの時間の違いが考慮されておらず、減速時フレックスロックアップ制御と加速時フレックスロックアップ制御との切り替えを一律に行うと、切り替え後の制御では十分にパック詰めが行われていない状態で、前記入力部材と前記出力部材とを所定の差回転数で前記ロックアップクラッチがスリップするように、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する差回転制御に移行してしまう可能性があり、予期せぬショックが生じてしまうという問題があった。
By the way, when the lockup clutch is a multi-plate clutch, it is necessary to pack the piston to close the pack clearance. The control time differs between deceleration and acceleration, and the time from the start of flex lockup control to the completion of packing differs between deceleration flex lockup control and acceleration flex lockup control. On the other hand,
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速時フレックスロックアップ制御と加速時フレックスロックアップ制御とが切り替えられた時において発生する予期せぬショックを低減させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in the context of the above circumstances, and an object of the present invention is an unexpected shock that occurs when the flex lockup control during deceleration and the flex lockup control during acceleration are switched. It is an object of the present invention to provide the control device of the power transmission device for a vehicle which reduces the number of vehicles.
第１発明の要旨とするところは、（ａ）変速機と、多板式ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体継手とを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチを完全係合させずに前記入力部材と前記出力部材とを所定の差回転数で前記ロックアップクラッチがスリップするように、そのロックアップクラッチの係合圧を制御するフレックスロックアップ制御を車両減速中および車両加速中にそれぞれ実行するフレックスロックアップ制御部を備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記フレックスロックアップ制御部は、前記車両減速中に前記フレックスロックアップ制御を実行する減速時フレックスロックアップ制御が実行されると、前記係合圧を一時的に昇圧させるクイックフィル制御が実行される第１制御段階と、前記クイックフィル制御に続いて前記係合圧を一定の圧とする定圧待機制御が実行される第２制御段階と、前記定圧待機制御に続いて前記係合圧を前記一定の圧よりも高く予め定められた一定の係合圧で待機させる初期制御が実行される第３制御段階と、を順次経るように指示圧を制御し、（ｃ）前記フレックスロックアップ制御部は、前記車両加速中に前記フレックスロックアップ制御を実行する加速時フレックスロックアップ制御が実行されると、前記係合圧を一時的に昇圧させるクイックフィル制御が実行される第１制御段階と、前記クイックフィル制御に続いて前記係合圧を一定の圧とする定圧待機制御が実行される第２制御段階と、前記定圧待機制御に続いて前記係合圧を一定のスイープ率で予め定められた一定時間の間上昇させる初期制御が実行される第３制御段階と、を順次経るように指示圧を制御しており、（ｄ）前記フレックスロックアップ制御部は、前記減速時フレックスロックアップ制御の第１制御段階と前記加速時フレックスロックアップ制御の第１制御段階との間、前記減速時フレックスロックアップ制御の第２制御段階と前記加速時フレックスロックアップ制御の第２制御段階との間、および前記減速時フレックスロックアップ制御の第３制御段階と前記加速時フレックスロックアップ制御の第３制御段階との間において、前記係合圧および制御時間の少なくとも一方が相互に異なるように指示圧を設定しており、（ｅ）前記減速時フレックスロックアップ制御の制御中に前記加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられ、前記切り替え時に実行されていた前記減速時フレックスロックアップ制御の制御段階が前記第３制御段階である場合には、前記加速時フレックスロックアップ制御の前記ロックアップクラッチの係合圧を前記予め定められた一定の係合圧から前記一定のスイープ率とは異なる一定のスイープ率で前記予め定められた一定時間の間上昇させることにある。 The gist of the first invention is the lock in a vehicle power transmission device including (a) a transmission and a fluid joint capable of directly connecting an input member and an output member by engaging a multi-plate lockup clutch. Flex lockup control that controls the engagement pressure of the lockup clutch so that the lockup clutch slips at a predetermined difference rotation speed between the input member and the output member without completely engaging the up clutch. A control device for a vehicle power transmission device including a flex lockup control unit that is executed during vehicle deceleration and vehicle acceleration. (B) The flex lockup control unit is the flex lockup during vehicle deceleration. When the deceleration flex lockup control for executing the control is executed, the first control step in which the quick fill control for temporarily increasing the engaging pressure is executed, and the engaging pressure following the quick fill control. Following the second control step in which the constant pressure standby control is executed to set the constant pressure to a constant pressure, and the constant pressure standby control, the engagement pressure is made to stand by at a predetermined constant engagement pressure higher than the constant pressure. The instruction pressure is controlled so as to sequentially pass through the third control stage in which the initial control is executed, and (c) the flex lockup control unit executes the flex lockup control during the vehicle acceleration. When the lockup control is executed, the first control step in which the quick fill control for temporarily increasing the engaging pressure is executed, and the constant pressure at which the engaging pressure is set to a constant pressure following the quick fill control. A second control stage in which the standby control is executed, and a third control stage in which the constant pressure standby control is followed by the initial control in which the engagement pressure is raised at a constant sweep rate for a predetermined fixed time. ,, And (d) the flex lockup control unit controls the first control stage of the flex lockup control during deceleration and the first control stage of the flex lockup control during acceleration. Between the second control stage of the deceleration flex lockup control and the second control stage of the acceleration flex lockup control, and between the third control stage of the deceleration flex lockup control and the acceleration. The instruction pressure is set so that at least one of the engagement pressure and the control time is different from each other between the third control stage of the flex lockup control, and (e) the control of the flex lockup control during deceleration. Flex lock when accelerating When the control stage of the flex lockup control during deceleration, which is switched to the control and is executed at the time of the switching, is the third control stage, the engagement of the lockup clutch of the flex lockup control during acceleration is engaged. The purpose is to increase the pressure from the predetermined constant engaging pressure for a predetermined period of time at a constant sweep rate different from the constant sweep rate.
第１発明によれば、（ｂ）前記フレックスロックアップ制御部は、前記車両減速中に前記フレックスロックアップ制御を実行する減速時フレックスロックアップ制御が実行されると、前記係合圧を一時的に昇圧させるクイックフィル制御が実行される第１制御段階と、前記クイックフィル制御に続いて前記係合圧を一定の圧とする定圧待機制御が実行される第２制御段階と、前記定圧待機制御に続いて前記係合圧を前記一定の圧よりも高く予め定められた一定の係合圧で待機させる初期制御が実行される第３制御段階と、を順次経るように指示圧を制御し、（ｃ）前記フレックスロックアップ制御部は、前記車両加速中に前記フレックスロックアップ制御を実行する加速時フレックスロックアップ制御が実行されると、前記係合圧を一時的に昇圧させるクイックフィル制御が実行される第１制御段階と、前記クイックフィル制御に続いて前記係合圧を一定の圧とする定圧待機制御が実行される第２制御段階と、前記定圧待機制御に続いて前記係合圧を一定のスイープ率で予め定められた一定時間の間上昇させる初期制御が実行される第３制御段階と、を順次経るように指示圧を制御しており、（ｄ）前記フレックスロックアップ制御部は、前記減速時フレックスロックアップ制御の第１制御段階と前記加速時フレックスロックアップ制御の第１制御段階との間、前記減速時フレックスロックアップ制御の第２制御段階と前記加速時フレックスロックアップ制御の第２制御段階との間、および前記減速時フレックスロックアップ制御の第３制御段階と前記加速時フレックスロックアップ制御の第３制御段階との間において、前記係合圧および制御時間の少なくとも一方が相互に異なるように指示圧を設定しており、（ｅ）前記減速時フレックスロックアップ制御の制御中に前記加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられ、前記切り替え時に実行されていた前記減速時フレックスロックアップ制御の制御段階が前記第３制御段階である場合には、前記加速時フレックスロックアップ制御の前記ロックアップクラッチの係合圧を前記予め定められた一定の係合圧から前記一定のスイープ率とは異なる一定のスイープ率で前記予め定められた一定時間の間上昇させる。このため、前記減速時フレックスロックアップ制御の前記第３制御段階の途中で、前記加速時フレックスロックアップ制御に切り替わった場合でも、前記加速時フレックスロックアップ制御では、前記ロックアップクラッチの係合圧が前記予め定められた一定の係合圧から前記一定のスイープ率とは異なる一定のスイープ率で前記予め定められた一定時間の間上昇させられるので、前記フレックスロックアップ制御の前記第３制御段階で必要な前記ロックアップクラッチの係合圧が確保される。これによって、前記フレックスロックアップ制御において、前記入力部材と前記出力部材とを所定の差回転数で前記ロックアップクラッチがスリップするように前記ロックアップクラッチの係合圧が制御される差回転制御に移行する前にパック詰めが確実に行われるので、前記減速時フレックスロックアップ制御から前記加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられた時において発生する予期せぬショックが好適に低減させられる。 According to the first invention, (b) the flex lockup control unit temporarily applies the engagement pressure when the deceleration flex lockup control for executing the flex lockup control is executed during the vehicle deceleration. A first control stage in which a quick fill control for boosting the pressure is executed, a second control stage in which a constant pressure standby control in which the engagement pressure is set to a constant pressure is executed following the quick fill control, and the constant pressure standby control. Subsequently, the instruction pressure is controlled so as to sequentially go through a third control step in which the initial control for causing the engagement pressure to stand by at a predetermined constant engagement pressure higher than the constant pressure is executed. (C) The flex lock-up control unit performs a quick fill control that temporarily boosts the engagement pressure when the flex lock-up control during acceleration that executes the flex lock-up control is executed during the vehicle acceleration. The first control step to be executed, the second control step in which the constant pressure standby control in which the engaging pressure is set to a constant pressure is executed following the quick fill control, and the engaging pressure following the constant pressure standby control. The instruction pressure is controlled so as to sequentially pass through the third control step in which the initial control for increasing the speed at a constant sweep rate for a predetermined fixed time is executed, and (d) the flex lockup control unit. Is between the first control stage of the deceleration flex lockup control and the first control stage of the acceleration flex lockup control, the second control stage of the deceleration flex lockup control and the acceleration flex lockup. At least the engagement pressure and control time between the second control stage of control and between the third control stage of the flex lockup control during deceleration and the third control stage of the flex lockup control during acceleration. The indicated pressures are set so that one of them is different from each other. (E) During the control of the flex lockup control during deceleration, the control is switched to the flex lockup control during acceleration, and during the deceleration that was executed at the time of the switching. When the control step of the flex lockup control is the third control step, the engagement pressure of the lockup clutch of the flex lockup control during acceleration is changed from the predetermined constant engagement pressure to the constant. The sweep rate is increased at a constant sweep rate different from the sweep rate for a predetermined period of time. Therefore, even if the flex lockup control during acceleration is switched to the flex lockup control during acceleration during the third control stage of the flex lockup control during deceleration, the engagement pressure of the lockup clutch is applied in the flex lockup control during acceleration. Is raised from the predetermined constant engaging pressure at a constant sweep rate different from the constant sweep rate for the predetermined constant time, so that the third control step of the flex lockup control The required engagement pressure of the lockup clutch is secured. As a result, in the flex lockup control, the differential rotation control in which the engagement pressure of the lockup clutch is controlled so that the lockup clutch slips at a predetermined difference rotation speed between the input member and the output member. Since the packing is surely performed before the transition, the unexpected shock generated when the flex lockup control during deceleration is switched to the flex lockup control during acceleration is suitably reduced.
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or deformed, and the dimensional ratios and shapes of each part are not necessarily drawn accurately.
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体継手）２０および自動変速機（変速機）２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of a
エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
The
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating an example of a
図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧（係合圧）ＰＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチであり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。
The
トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。
As shown in FIG. 3, the
トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。
In the
ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。
ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。
In the
自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。
The
第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。
The first
第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。
The second
第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。
The third
上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置或いは係合要素という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。 The first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the fourth clutch C4, and the first brake B1, the second brake B2 (hereinafter, unless otherwise specified, simply a hydraulic friction engaging device or an engaging element). ) Consists of a wet multi-plate clutch and brake pressed by a hydraulic actuator, a band brake tightened by a hydraulic actuator, and the like.
これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
By controlling the engagement and disengagement of these hydraulic friction engagement devices, as shown in the engagement operation table of FIG. 4, the driver operates the accelerator, the vehicle speed V, and the like, and the vehicle moves forward in eight steps and reverses in one step. Each gear stage of the stage is formed. In FIG. 4, "1st" to "8th" mean the first gear to the eighth gear as the forward gear, and "Rev" means the reverse gear as the reverse gear. The gear ratio γ (= transmission input shaft rotation speed Nin / transmission output gear rotation speed Nout) of the
図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧ＰＭＯＤが用いられていても良い。
As shown in FIG. 5, in the
また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔが導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮが導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎが導かれる油路である。
Further, as shown in FIG. 5, the
また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。
Further, as shown in FIG. 5, the
上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ＞トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとなる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）ＰＬｕｐＯＮがリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。
The
次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ＞ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとなる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。
Next, the case where the
図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵすなわちロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。
Returning to Figure 1, the
電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、アクセル操作量センサ７４により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc（％）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧（指示圧）Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。
Various input signals detected by various sensors included in the
図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、ロックアップクラッチ制御部８０と、加速減速切替判定部８２と、制御フェーズ判定部８４とを含んでいる。図１に示すロックアップクラッチ制御部８０は、フレックスロックアップ制御実行中判定部８０ａと、フレックスロックアップ制御部８０ｂ等とを備えている。ロックアップクラッチ制御部８０は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰすなわちロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部８０は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。例えば、ロックアップクラッチ制御部８０では、前記ロックアップ領域線図で前記ロックアップオン領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する完全ロックアップ制御が実行される。また、ロックアップクラッチ制御部８０では、前記ロックアップ領域線図で前記スリップ作動領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにトルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された目標スリップ回転数（所定の差回転数）Ｎｔｓ（ｒｐｍ）でロックアップクラッチ３２がスリップするように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するフレックスロックアップ制御が実行される。なお、上記目標スリップ回転数Ｎｔｓは、ポンプ翼車２０ｐの回転数すなわちエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と、タービン翼車２０ｔの回転数すなわちタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）との差回転である。
The
フレックスロックアップ制御実行中判定部８０ａは、ロックアップクラッチ制御部８０でフレックスロックアップ制御が実行中であるか否かを判定する。例えば、フレックスロックアップ制御実行中判定部８０ａは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、前記ロックアップ領域線図において、前記スリップ作動領域である時に、フレックスロックアップ制御が実行中であると判定し、前記ロックアップオン領域または前記ロックアップオフ領域である時に、フレックスロックアップ制御が実行中でないと判定する。
The flex lockup control
フレックスロックアップ制御部８０ｂは、クイックフィル制御実行部８０ｃと、定圧待機制御実行部８０ｄと、初期制御実行部８０ｅと、差回転制御実行部８０ｆとを備える。フレックスロックアップ制御部８０ｂは、ロックアップクラッチ制御部８０でフレックスロックアップ制御が実行開始されると、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで車両減速中の場合には、クイックフィル制御、定圧待機制御、初期制御、差回転制御（基本制御）の順に減速時フレックスロックアップ制御を実行し、アクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮで車両加速中の場合には、クイックフィル制御、定圧待機制御、初期制御、差回転制御（基本制御）の順に加速時フレックスロックアップ制御を実行する。
The flex
フレックスロックアップ制御部８０ｂでは、加速時フレックスロックアップ制御が実行されると、図６に示すように、上記クイックフィル制御が実行される第１制御フェーズ（制御段階）Ｐａ１と、上記定圧待機制御が実行される第２制御フェーズ（制御段階）Ｐａ２と、上記初期制御が実行される第３制御フェーズ（制御段階）Ｐａ３と、上記差回転制御が実行される第４制御フェーズ（制御段階）Ｐａ４とを有する複数の制御フェーズＰａ１〜Ｐａ４を順次経るように、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。
In the flex
また、フレックスロックアップ制御部８０ｂでは、減速時フレックスロックアップ制御が実行されると、図７に示すように、上記クイックフィル制御が実行される第１制御フェーズ（制御段階）Ｐｂ１と、上記定圧待機制御が実行される第２制御フェーズ（制御段階）Ｐｂ２と、上記初期制御が実行される第３制御フェーズ（制御段階）Ｐｂ３と、上記差回転制御が実行される第４制御フェーズ（制御段階）Ｐｂ４とを有する複数の制御フェーズＰｂ１〜Ｐｂ４を順次経るように、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。
Further, in the flex
なお、フレックスロックアップ制御部８０ｂにおいて、第１制御フェーズＰａ１、Ｐｂ２で実行されるクイックフィル制御は、図６および図７に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを予め定められた値Ｓａ１、Ｓｂ１まで一時的に上昇させてトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに作動油を速やかに供給開始させる制御である。また、第２制御フェーズＰａ２、Ｐｂ２で実行される定圧待機制御は、図６および図７に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがパック詰めのために予め定められた定圧待機圧になるような値Ｓａ２、Ｓｂ２で所定時間だけ待機させる制御である。また、第３制御フェーズＰａ３、Ｐｂ３で実行される初期制御は、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを確実に詰めてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８と第２摩擦板４４とを係合（接触）させる制御である。また、第４制御フェーズＰａ４、Ｐｂ４で実行される差回転制御は、トルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された目標スリップ回転数Ｎｔｓ（ｒｐｍ）でロックアップクラッチ３２がスリップするように、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する制御である。なお、フレックスロックアップ制御部８０ｂで実行されるクイックフィル制御、定圧待機制御、初期制御は、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを速やかに詰めるパック詰めのために実行される制御である。上記パッククリアランスは、例えばロックアップクラッチ３２に設けられた押圧部材４８がリターンスプリング５２により戻された位置から第１摩擦板３８に当接するまでの隙間である。
In the flex
クイックフィル制御実行部８０ｃは、フレックスロックアップ制御部８０ｂで加速時フレックスロックアップ制御が実行開始されると、例えば図６に示すようなクイックフィル制御を実行する。上記加速時フレックスロックアップ制御のクイックフィル制御は、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを、予め定められた一定時間ｔｃ１の間値Ｓａ１で維持させ、一定時間ｔｃ１経過後、予め定められた値Ｓａ３まで低下させる。その後、ロックアップ指示圧Ｓｌｕを、一定のスイ―プ率Ｒａ１で値Ｓａ２まで低下させる。なお、上記スイ―プ率Ｒａ１は、上記値Ｓａ３まで低下させられて経過した時間ｔ（sec）当たりのロックアップ指示圧Ｓｌｕの低下量で示される。
When the flex
また、クイックフィル制御実行部８０ｃは、フレックスロックアップ制御部８０ｂで減速時フレックスロックアップ制御が実行開始されると、例えば図７に示すようなクイックフィル制御を実行する。上記減速時フレックスロックアップ制御のクイックフィル制御は、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを、予め定められた一定時間ｔｃ２の間値Ｓｂ１で維持させ、一定時間ｔｃ２経過後、予め定められた値Ｓｂ３まで低下させる。その後、ロックアップ指示圧Ｓｌｕを、一定のスイ―プ率Ｒｂ１で値Ｓｂ２まで低下させる。なお、上記スイ―プ率Ｒｂ１は、上記値Ｓｂ３まで低下させられて経過した時間ｔ（sec）当たりのロックアップ指示圧Ｓｌｕの低下量で示される。
Further, when the flex
なお、クイックフィル制御実行部８０ｃでは、図６および図７に示すように、加速時フレックスロックアップ制御の第１制御フェーズＰａ１と減速時フレックスロックアップ制御の第１制御フェーズＰｂ１との間において、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵおよびそのロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御される制御時間の少なくとも一方が相互に異なるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが設定される。すなわち、クイックフィル制御実行部８０ｃでは、加速時フレックスロックアップ制御の第１制御フェーズＰａ１と減速時フレックスロックアップ制御の第１制御フェーズＰｂ１との間において、図６のｔａ１時点からｔａ２時点までの制御時間（ｔａ２−ｔａ１）は、図７のｔｂ１時点からｔｂ２時点までの制御時間（ｔｂ２−ｔｂ１）より短くなるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが設定される。なお、クイックフィル制御実行部８０ｃでは、クイックフィル制御によって一時的に上昇させられるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｓａ１、Ｓｂ１は、加速時フレックスロックアップ制御と減速時フレックスロックアップ制御とでそれぞれ略同じになるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが設定される。また、第１制御フェーズＰａ１と第１制御フェーズＰｂ１とでは、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵおよびそのロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御される制御時間の少なくとも一方が相互に異なるように、それら第１制御フェーズＰａ１と第１制御フェーズＰｂ１とで実行されるクイックフィル制御を適宜変更することが可能である。
In the quick fill
定圧待機制御実行部８０ｄは、クイックフィル制御実行部８０ｃでロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ｓａ２まで低下させられると、上記加速時フレックスロックアップ制御の定圧待機制御を実行開始する。上記加速時フレックスロックアップ制御の定圧待機制御は、図６に示すように、ロックアップ指示圧Ｓｌｕを値Ｓａ２で、予め定められた一定時間すなわち図６のｔａ２時点からｔａ３時点までの制御時間（ｔａ３−ｔａ２）だけ待機させる。また、定圧待機制御実行部８０ｄは、クイックフィル制御実行部８０ｃでロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ｓｂ２まで低下させられると、上記減速時フレックスロックアップ制御の定圧待機制御を実行開始する。上記減速時フレックスロックアップ制御の定圧待機制御は、図７に示すように、ロックアップ指示圧Ｓｌｕを値Ｓｂ２で、予め定められた一定時間すなわち図７のｔｂ２時点からｔｂ３時点までの制御時間（ｔｂ３−ｔｂ２）だけ待機させる。
When the lockup instruction pressure Slu is lowered to the value Sa2 by the quick fill
なお、定圧待機制御実行部８０ｄでは、図６および図７に示すように、加速時フレックスロックアップ制御の第２制御フェーズＰａ２と減速時フレックスロックアップ制御の第２制御フェーズＰｂ２との間において、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵおよびそのロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御される制御時間の少なくとも一方が相互に異なるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが設定される。すなわち、定圧待機制御実行部８０ｄでは、加速時フレックスロックアップ制御の第２制御フェーズＰａ２と減速時フレックスロックアップ制御の第２制御フェーズＰｂ２との間において、定圧待機制御によって待機させられたロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｓａ２は、定圧待機制御によって待機させられたロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｓｂ２より小さくなるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが設定される。なお、定圧待機制御実行部８０ｄでは、図６のｔａ２時点からｔａ３時点までの制御時間（ｔａ３−ｔａ２）と、図７のｔｂ２時点からｔｂ３時点までの制御時間（ｔｂ３−ｔｂ２）とがそれぞれ略同じになるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが設定される。また、第２制御フェーズＰａ２と第２制御フェーズＰｂ２とでは、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵおよびそのロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御される制御時間の少なくとも一方が相互に異なるように、それら第２制御フェーズＰａ２と第２制御フェーズＰｂ２とで実行される定圧待機制御を適宜変更することが可能である。
In the constant pressure standby
初期制御実行部８０ｅは、定圧待機制御実行部８０ｄでロックアップ指示圧Ｓｌｕを値Ｓａ２で一定時間すなわち制御時間（ｔａ３−ｔａ２）の間待機させると、上記加速時フレックスロックアップ制御の初期制御を実行開始する。上記加速時フレックスロックアップ制御の初期制御は、図６に示すように、ロックアップ指示圧Ｓｌｕを、上記値Ｓａ２から一定のスイ―プ率Ｒａ３で予め定められた一定時間すなわち図６のｔａ３時点からｔａ４時点までの制御時間（ｔａ４−ｔａ３）の間上昇させる。なお、上記スイ―プ率Ｒａ３は、上記加速時フレックスロックアップ制御の初期制御が開始されて経過した時間ｔ（sec）当たりのロックアップ指示圧Ｓｌｕの上昇量で示される。また、初期制御実行部８０ｅは、定圧待機制御実行部８０ｄでロックアップ指示圧Ｓｌｕを値Ｓｂ２で一定時間すなわち制御時間（ｔｂ３−ｔｂ２）の間待機させると、上記減速時フレックスロックアップ制御の初期制御を実行開始する。上記減速時フレックスロックアップ制御の初期制御は、図７に示すように、ロックアップ指示圧Ｓｌｕを、上記値Ｓｂ２から予め定められた値Ｓｂ４に上昇させて予め定められた一定時間すなわちすなわち図７のｔｂ３時点からｔｂ４時点までの制御時間（ｔｂ４−ｔｂ３）の間待機させる。
When the constant pressure standby
なお、初期制御実行部８０ｅでは、図６および図７に示すように、加速時フレックスロックアップ制御の第３制御フェーズＰａ３と減速時フレックスロックアップ制御の第３制御フェーズＰｂ３との間において、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵおよびそのロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御される制御時間の少なくとも一方が相互に異なるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが設定される。すなわち、初期制御実行部８０ｅでは、加速時フレックスロックアップ制御の第３制御フェーズＰａ３と減速時フレックスロックアップ制御の第３制御フェーズＰｂ３との間において、第３制御フェーズＰａ３で上記値Ｓａ２から一定のスイ―プ率Ｒａ３で上昇させ、第３制御フェーズＰｂ３で上記値Ｓｂ２から上記値Ｓｂ４に上昇させて上記値Ｓｂ４で待機させるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが設定される。なお、初期制御実行部８０ｅでは、図６のｔａ３時点からｔａ４時点までの制御時間（ｔａ４−ｔａ３）と、図７のｔｂ３時点からｔｂ４時点までの制御時間（ｔｂ４−ｔｂ３）とがそれぞれ同じになるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが設定される。また、第３制御フェーズＰａ３と第３制御フェーズＰｂ３とでは、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵおよびそのロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御される制御時間の少なくとも一方が相互に異なるように、それら第３制御フェーズＰａ３と第３制御フェーズＰｂ３とで実行される初期制御を適宜変更することが可能である。
As shown in FIGS. 6 and 7, the initial
差回転制御実行部８０ｆは、初期制御実行部８０ｅで一定のスイ―プ率Ｒａ３で予め定められた一定時間すなわち制御時間（ｔａ４−ｔａ３）の間上昇させると、上記加速時フレックスロックアップ制御の差回転制御を実行開始する。上記加速時フレックスロックアップ制御の差回転制御は、トルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された目標スリップ回転数Ｎｔｓ（ｒｐｍ）でロックアップクラッチ３２がスリップするように、図６に示すように、例えばロックアップ指示圧Ｓｌｕを値Ｓａ４に維持させる。また、差回転制御実行部８０ｆは、初期制御実行部８０ｅでロックアップ指示圧Ｓｌｕを値Ｓｂ４で予め定められた一定時間すなわち制御時間（ｔｂ４−ｔｂ３）の間維持させると、上記減速時フレックスロックアップ制御の差回転制御を実行開始する。上記減速時フレックスロックアップ制御の差回転制御は、トルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された目標スリップ回転数Ｎｔｓ（ｒｐｍ）でロックアップクラッチ３２がスリップするように、図７に示すように、例えばロックアップ指示圧Ｓｌｕを値Ｓｂ５に維持する。
When the differential rotation
なお、差回転制御実行部８０ｆでは、図６および図７に示すように、加速時フレックスロックアップ制御の第４制御フェーズＰａ４と減速時フレックスロックアップ制御の第４制御フェーズＰｂ４との間において、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵおよびそのロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御される制御時間の少なくとも一方が相互に異なるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが設定される。すなわち、差回転制御実行部８０ｆでは、加速時フレックスロックアップ制御の第４制御フェーズＰａ４と減速時フレックスロックアップ制御の第４制御フェーズＰｂ４との間において、差回転制御によって維持させられたロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｓａ４は、差回転制御によって維持させられたロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｓｂ５より小さくなるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが設定される。さらに、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｓａ４が維持される制御時間は、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｓｂ５が維持される制御時間より長くなるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが設定される。なお、第４制御フェーズＰａ４と第４制御フェーズＰｂ４とでは、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵおよびそのロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御される制御時間の少なくとも一方が相互に異なるように、それら第４制御フェーズＰａ４と第４制御フェーズＰｂ４とで実行される差回転制御を適宜変更することが可能である。
In the differential rotation
加速減速切替判定部８２は、フレックスロックアップ制御実行中判定部８０ａでフレックスロックアップ制御が実行中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御実行中において、減速時フレックスロックアップ制御および加速時フレックスロックアップ制御の一方の制御中に他方の制御へ切り替えられたか否か、すなわち、加速時フレックスロックアップ制御中に減速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられたか、または、減速時フレックスロックアップ制御中に加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられたか否かを判定する。例えば、加速減速切替判定部８２では、アクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮの状態からアクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦの状態に切り替えられると、加速時フレックスロックアップ制御中に減速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられたと判定する。また、加速減速切替判定部８２では、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦの状態からアクセルペダルが踏み込まれるアクセルＯＮの状態に切り替えられると、減速時フレックスロックアップ制御中に加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられたと判定する。
When the acceleration / deceleration
制御フェーズ判定部８４は、加速減速切替判定部８２で減速時フレックスロックアップ制御および加速時フレックスロックアップ制御の一方の制御中に他方の制御へ切り替えられたと判定されると、加速減速切替判定部８２の前記切り替え前の前記一方の制御における前記切り替え時に実行されていた所定の制御フェーズを判定する。例えば、制御フェーズ判定部８４では、加速減速切替判定部８２で減速時フレックスロックアップ制御中に加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられたと判定され、且つ、その加速減速切替判定部８２で減速時フレックスロックアップ制御から加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられた時のフレックスロックアップ制御部８０ｂで実行されていた制御が、クイックフィル制御、定圧待機制御、初期制御、差回転制御のうちの１つの例えば初期制御であると判定される場合には、加速減速切替判定部８２で減速時フレックスロックアップ制御から加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられる前の減速時フレックスロックアップ制御の制御フェーズは、第３制御フェーズＰｂ３であると判定する。また、制御フェーズ判定部８４では、加速減速切替判定部８２で加速時フレックスロックアップ制御中に減速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられたと判定され、且つ、その加速減速切替判定部８２で加速時フレックスロックアップ制御から減速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられた時のフレックスロックアップ制御部８０で実行されていた制御が、クイックフィル制御、定圧待機制御、初期制御、差回転制御のうちの１つの例えば定圧待機制御であると判定される場合には、加速減速切替判定部８２で加速時フレックスロックアップ制御から減速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられる前の加速時フレックスロックアップ制御の制御フェーズは、第２制御フェーズＰａ２であると判定する。なお、制御フェーズ判定部８４では、加速減速切替判定部８２で減速時フレックスロックアップ制御と加速時フレックスロックアップ制御とが切り替えられた時において、先ず、クイックフィル制御実行部８０ｃでクイックフィル制御が実行中であるか否かを判定し、クイックフィル制御が実行中である場合には、第１制御フェーズＰａ１、Ｐｂ１であると判定する。また、クイックフィル制御が実行中でない場合には、次に、定圧待機制御実行部８０ｄで定圧待機制御が実行中であるか否かを判定し、定圧待機制御が実行中である場合には、第２制御フェーズＰａ２、Ｐｂ２であると判定する。また、定圧待機制御が実行中でない場合には、次に、初期制御実行部８０ｅで初期制御が実行中であるか否かを判定し、初期制御が実行中である場合には、第３制御フェーズＰａ３、Ｐｂ３であると判定する。また、初期制御が実行中でない場合には、次に、差回転制御実行部８０ｆで差回転制御が実行中であるか否かを判定し、差回転制御が実行中である場合には、第４制御フェーズＰａ４、Ｐｂ４であると判定するようになっている。
When the control
フレックスロックアップ制御部８０ｂでは、加速減速切替判定部８２で減速時フレックスロックアップ制御および加速時フレックスロックアップ制御の一方の制御中に他方の制御へ切り替えられたと判定され、制御フェーズ判定部８４でその切り替え前の前記一方の制御における切り替え時に実行されていた所定の制御フェーズが判定されると、その切り替え後の前記他方の制御を前記所定の制御フェーズと同じ制御フェーズから開始する。
In the flex
例えば、フレックスロックアップ制御部８０ｂでは、加速減速切替判定部８２で減速時フレックスロックアップ制御中に加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられたと判定され、且つ、制御フェーズ判定部８４で減速時フレックスロックアップ制御から加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられる前の減速時フレックスロックアップ制御においてその加速時フレックスロックアップ制御への切り替え時に実行されていた制御フェーズが、第１制御フェーズＰｂ１、第２制御フェーズＰｂ２、第３制御フェーズＰｂ３、第４制御フェーズＰｂ４のうちの一つ例えば第３制御フェーズＰｂ３であると判定されると、その加速時フレックスロックアップ制御への切り替え後の加速時フレックスロックアップ制御を第３制御フェーズＰｂ３と同じ第３制御フェーズＰａ３から開始させる。なお、フレックスロックアップ制御部８０ｂでは、例えば、制御フェーズ判定部８４で減速時フレックスロックアップ制御の第１制御フェーズＰｂ１であると判定されると、加速時フレックスロックアップ制御の第１制御フェーズＰａ１から開始させ、また、制御フェーズ判定部８４で減速時フレックスロックアップ制御の第２制御フェーズＰｂ２であると判定されると、加速時フレックスロックアップ制御の第２制御フェーズＰａ２から開始させ、また、制御フェーズ判定部８４で減速時フレックスロックアップ制御の第４制御フェーズＰｂ４であると判定されると、加速時フレックスロックアップ制御の第４制御フェーズＰａ４から開始させるようになっている。
For example, in the flex
また、フレックスロックアップ制御部８０ｂでは、加速減速切替判定部８２で加速時フレックスロックアップ制御中に減速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられたと判定され、且つ、制御フェーズ判定部８４で加速時フレックスロックアップ制御から減速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられる前の加速時フレックスロックアップ制御においてその減速時フレックスロックアップ制御への切り替え時に実行されていた制御フェーズが、第１制御フェーズＰａ１、第２制御フェーズＰａ２、第３制御フェーズＰａ３、第４制御フェーズＰａ４のうちの一つ例えば第２制御フェーズＰａ２であると判定されると、その減速時フレックスロックアップ制御への切り替え後の減速時フレックスロックアップ制御を第２制御フェーズＰａ２と同じ第２制御フェーズＰｂ２から開始させる。なお、フレックスロックアップ制御部８０ｂでは、例えば、制御フェーズ判定部８４で加速時フレックスロックアップ制御の第１制御フェーズＰａ１であると判定されると、減速時フレックスロックアップ制御の第１制御フェーズＰｂ１から開始させ、また、制御フェーズ判定部８４で加速時フレックスロックアップ制御の第３制御フェーズＰａ３であると判定されると、減速時フレックスロックアップ制御の第３制御フェーズＰｂ３から開始させ、また、制御フェーズ判定部８４で加速時フレックスロックアップ制御の第４制御フェーズＰａ４であると判定されると、減速時フレックスロックアップ制御の第４制御フェーズＰｂ４から開始させるようになっている。
Further, in the flex
図８は、電子制御装置５６において、減速時フレックスロックアップ制御および加速時フレックスロックアップ制御の一方の制御中に他方の制御へ切り替えられた時における、フレックスロックアップ制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。また、図９は、図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
FIG. 8 illustrates an example of the control operation of the flex lockup control when the
先ず、フレックスロックアップ制御実行中判定部８０ａの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、フレックスロックアップ制御が実行中であるか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行されるが、そのＳ１の判定が肯定される場合には、加速減速切替判定部８２の機能に対応するＳ２が実行される。上記Ｓ２では、加速時フレックスロックアップ制御中に減速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられたか、または、減速時フレックスロックアップ制御中に加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられたか否かが判定される。このＳ２の判定が否定される場合には、上記Ｓ１が実行されるが、そのＳ２の判定が肯定される場合には、制御フェーズ判定部８４の機能に対応するＳ３が実行される。
First, in step S1 corresponding to the function of the flex lockup control
上記Ｓ３では、上記Ｓ２の切り替え時に実行されていた制御フェーズが、クイックフィル制御が実行される第１制御フェーズＰａ１、Ｐｂ１であるか否かが判定される。このＳ３の判定が否定される場合には、制御フェーズ判定部８４の機能に対応するＳ４が実行されるが、そのＳ３の判定が肯定される場合には、フレックスロックアップ制御部８０ｂの機能に対応するＳ５が実行される。上記Ｓ４では、上記Ｓ２の切り替え時に実行されていた制御フェーズが、定圧待機制御が実行される第２制御フェーズＰａ２、Ｐｂ２であるか否かが判定される。
In S3, it is determined whether or not the control phase executed at the time of switching in S2 is the first control phases Pa1 and Pb1 in which quick fill control is executed. If the determination of S3 is denied, S4 corresponding to the function of the control
上記Ｓ５では、例えば、上記Ｓ３で上記Ｓ２の切り替え時に実行されていた制御フェーズが、加速時フレックスロックアップ制御の第１制御フェーズＰａ１であると判定される場合には、減速時フレックスロックアップ制御を、クイックフィル制御が実行される第１制御フェーズＰｂ１から開始させる。また、上記Ｓ５では、例えば、上記Ｓ３で上記Ｓ２の切り替え時に実行されていた制御フェーズが、減速時フレックスロックアップ制御の第１制御フェーズＰｂ１であると判定される場合には、加速時フレックスロックアップ制御を、クイックフィル制御が実行される第１制御フェーズＰａ１から開始させる。 In the above S5, for example, when it is determined that the control phase executed at the time of switching the above S2 in the above S3 is the first control phase Pa1 of the flex lockup control during acceleration, the flex lockup control during deceleration Is started from the first control phase Pb1 in which the quick fill control is executed. Further, in S5, for example, when it is determined that the control phase executed at the time of switching S2 in S3 is the first control phase Pb1 of the flex lockup control during deceleration, the flex lock during acceleration The up control is started from the first control phase Pa1 in which the quick fill control is executed.
上記Ｓ４の判定が否定される場合は、制御フェーズ判定部８４の機能に対応するＳ６が実行されるが、上記Ｓ４の判定が肯定される場合には、フレックスロックアップ制御部８０ｂの機能に対応するＳ７が実行される。上記Ｓ６では、上記Ｓ２の切り替え時に実行されていた制御フェーズが、初期制御が実行される第３制御フェーズＰａ３、Ｐｂ３であるか否かが判定される。
If the determination of S4 is denied, S6 corresponding to the function of the control
上記Ｓ７では、例えば、上記Ｓ３で上記Ｓ２の切り替え時に実行されていた制御フェーズが、加速時フレックスロックアップ制御の第２制御フェーズＰａ２であると判定される場合には、減速時フレックスロックアップ制御を、定圧待機制御が実行される第２制御フェーズＰｂ２から開始させる。また、上記Ｓ７では、例えば、上記Ｓ３で上記Ｓ２の切り替え時に実行されていた制御フェーズが、減速時フレックスロックアップ制御の第２制御フェーズＰｂ２であると判定される場合には、加速時フレックスロックアップ制御を、定圧待機制御が実行される第２制御フェーズＰａ２から開始させる。 In the above S7, for example, when it is determined that the control phase executed at the time of switching the above S2 in the above S3 is the second control phase Pa2 of the flex lockup control during acceleration, the flex lockup control during deceleration Is started from the second control phase Pb2 in which the constant pressure standby control is executed. Further, in S7, for example, when it is determined that the control phase executed at the time of switching S2 in S3 is the second control phase Pb2 of the flex lockup control during deceleration, the flex lock during acceleration The up control is started from the second control phase Pa2 in which the constant pressure standby control is executed.
上記Ｓ６の判定が否定される場合は、制御フェーズ判定部８４の機能に対応するＳ８が実行されるが、上記Ｓ６の判定が肯定される場合（図９のｔ１時点）には、フレックスロックアップ制御部８０ｂの機能に対応するＳ９が実行される。上記Ｓ８では、上記Ｓ２の切り替え時に実行されていた制御フェーズが、差回転制御が実行される第４制御フェーズＰａ４、Ｐｂ４であるか否かが判定される。
If the determination of S6 is denied, S8 corresponding to the function of the control
上記Ｓ９では、例えば、上記Ｓ３で上記Ｓ２の切り替え時に実行されていた制御フェーズが、加速時フレックスロックアップ制御の第３制御フェーズＰａ３であると判定される場合には、減速時フレックスロックアップ制御を、初期制御が実行される第３制御フェーズＰｂ３から開始させる。また、上記Ｓ９では、例えば、上記Ｓ３で上記Ｓ２の切り替え時に実行されていた制御フェーズが、減速時フレックスロックアップ制御の第３制御フェーズＰｂ３であると判定される場合には、加速時フレックスロックアップ制御を、初期制御が実行される第３制御フェーズＰａ３から開始させる。 In the above S9, for example, when it is determined that the control phase executed at the time of switching the above S2 in the above S3 is the third control phase Pa3 of the flex lockup control during acceleration, the flex lockup control during deceleration Is started from the third control phase Pb3 in which the initial control is executed. Further, in S9, for example, when it is determined that the control phase executed at the time of switching S2 in S3 is the third control phase Pb3 of the flex lockup control during deceleration, the flex lock during acceleration The up control is started from the third control phase Pa3 in which the initial control is executed.
上記Ｓ８の判定が否定される場合は、上記Ｓ１が実行されるが、上記Ｓ８の判定が肯定される場合には、フレックスロックアップ制御部８０ｂの機能に対応するＳ１０が実行される。上記Ｓ１０では、例えば、上記Ｓ３で上記Ｓ２の切り替え時に実行されていた制御フェーズが、加速時フレックスロックアップ制御の第４制御フェーズＰａ４であると判定される場合には、減速時フレックスロックアップ制御を、差回転制御が実行される第４制御フェーズＰｂ４から開始させる。また、上記Ｓ１０では、例えば、上記Ｓ３で上記Ｓ２の切り替え時に実行されていた制御フェーズが、減速時フレックスロックアップ制御の第４制御フェーズＰｂ４であると判定される場合には、加速時フレックスロックアップ制御を、差回転制御が実行される第４制御フェーズＰａ４から開始させる。
If the determination of S8 is denied, S1 is executed, but if the determination of S8 is affirmed, S10 corresponding to the function of the flex
図９のタイムチャートでは、上記Ｓ２で減速時フレックスロックアップ制御中に加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられたと判定され、上記Ｓ３で上記Ｓ２の切り替え時に実行されていた制御フェーズが、減速時フレックスロックアップ制御の第３制御フェーズＰｂ３であると判定されると、減速時フレックスロックアップ制御から切り替えられた加速時フレックスロックアップ制御を、初期制御が実行される第３制御フェーズＰａ３から開始させている。このため、減速時フレックスロックアップ制御の第３制御フェーズＰｂ３の途中で、加速時フレックスロックアップ制御に切り替わった場合でも、加速時フレックスロックアップ制御では、減速時フレックスロックアップ制御の第３制御フェーズＰｂ３と同じ第３制御フェーズＰａ３から開始されるので、フレックスロックアップ制御の複数の制御フェーズすなわち第１制御フェーズＰａ１、Ｐｂ１から第４制御フェーズＰａ４、Ｐｂ４で必要なロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵが確保される。 In the time chart of FIG. 9, it is determined that the flex lockup control during acceleration is switched to during the flex lockup control during deceleration in S2, and the control phase executed at the time of switching S2 in S3 is the flex during deceleration. When it is determined that the third control phase Pb3 of the lockup control is performed, the flex lockup control during acceleration switched from the flex lockup control during deceleration is started from the third control phase Pa3 at which the initial control is executed. There is. Therefore, even if the flex lockup control during acceleration is switched to the flex lockup control during acceleration during the third control phase Pb3 of the flex lockup control during deceleration, the flex lockup control during acceleration is the third control phase of the flex lockup control during deceleration. Since it is started from the same third control phase Pa3 as Pb3, the lockup clerk of the lockup clutch 32 required in a plurality of control phases of flex lockup control, that is, the first control phase Pa1, Pb1 to the fourth control phase Pa4, Pb4. The combined pressure PSLU is secured.
上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、フレックスロックアップ制御部８０ｂは、車両減速中に実行する減速時フレックスロックアップ制御の複数の制御フェーズである第１制御フェーズＰｂ１から第４制御フェーズＰｂ４と車両加速中に実行する加速時フレックスロックアップ制御の複数の制御フェーズである第１制御フェーズＰａ１から第４制御フェーズＰａ４との間において、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵおよび制御時間の少なくとも一方が相互に異なるようにロックアップ指示圧Ｓｌｕを順次設定し、減速時フレックスロックアップ制御中に加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられる場合には、前記切り替え前の減速時フレックスロックアップ制御における前記切り替え時に実行されていた例えば第３制御フェーズＰｂ３から、前記切り替え後の加速時フレックスロックアップ制御を第３制御フェーズＰｂ３と同じ第３制御フェーズＰａ３から開始させる。このため、減速時フレックスロックアップ制御の第３制御フェーズＰｂ３の途中で、加速時フレックスロックアップ制御に切り替わった場合でも、加速時フレックスロックアップ制御では、減速時フレックスロックアップ制御の第３制御フェーズＰｂ３と同じ第３制御フェーズＰａ３から開始されるので、フレックスロックアップ制御の複数の制御フェーズで必要なロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵが確保される。これによって、フレックスロックアップ制御において、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された目標スリップ回転数Ｎｔｓ（ｒｐｍ）でロックアップクラッチ３２がスリップするように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御される差回転制御に移行する前にパック詰めが確実に行われるので、減速時フレックスロックアップ制御と加速時フレックスロックアップ制御とが切り替えられた時において発生する予期せぬショックが好適に低減させられる。
As described above, according to the
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the examples of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention also applies to other aspects.
例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを供給するポートとを有し、ロックアップ制御の開始時に押圧部材４８が移動することによって押圧部材４８とフロントカバー３４との間の作動油が圧縮されて背圧（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）が上昇する３ポート構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０例えば、上記背圧（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）が作用されない２ポート構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。
For example, the
また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手などが用いられても良い。
Further, in the above-described embodiment, the
また、前述の実施例の加速時フレックスロックアップ制御および減速時フレックスロックアップ制御では、クイックフィル制御、定圧待機制御、初期制御、差回転制御が順次実行されていたが、必ずしもクイックフィル制御、定圧待機制御、初期制御、差回転制御が実行される必要はない。例えば、初期制御が無くても良いし、他の制御が追加されても良い。 Further, in the flex lockup control during acceleration and the flex lockup control during deceleration in the above-described embodiment, quick fill control, constant pressure standby control, initial control, and differential rotation control are sequentially executed, but quick fill control and constant pressure are not necessarily executed. It is not necessary to execute standby control, initial control, and differential rotation control. For example, there may be no initial control, or other controls may be added.
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that the above is only one embodiment, and the present invention can be implemented in a mode in which various changes and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art.
１６：車両用動力伝達装置
２０：トルクコンバータ（流体継手）
２０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力部材）
２２：自動変速機（変速機）
３２：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（制御装置）
８０ｂ：フレックスロックアップ制御部
８２：加速減速切替判定部
８４：制御フェーズ判定部
Ｐａ１：第１制御フェーズ（制御段階）
Ｐａ２：第２制御フェーズ（制御段階）
Ｐａ３：第３制御フェーズ（制御段階）
Ｐａ４：第４制御フェーズ（制御段階）
Ｐｂ１：第１制御フェーズ（制御段階）
Ｐｂ２：第２制御フェーズ（制御段階）
Ｐｂ３：第３制御フェーズ（制御段階）
Ｐｂ４：第４制御フェーズ（制御段階）
ＰＳＬＵ：ロックアップ係合圧（係合圧）
Ｓｌｕ：ロックアップ指示圧（指示圧）
ｔａ２−ｔａ１、ｔａ３−ｔａ２、ｔａ４−ｔａ３：制御時間
ｔｂ２−ｔｂ１、ｔｂ３−ｔｂ２、ｔｂ４−ｔｂ３：制御時間
16: Vehicle power transmission device 20: Torque converter (fluid coupling)
20p: Pump impeller (input member)
20t: Turbine impeller (output member)
22: Automatic transmission (transmission)
32: Lockup clutch 56: Electronic control device (control device)
80b: Flex lockup control unit 82: Acceleration / deceleration switching determination unit 84: Control phase determination unit Pa1: First control phase (control stage)
Pa2: Second control phase (control stage)
Pa3: Third control phase (control stage)
Pa4: Fourth control phase (control stage)
Pb1: First control phase (control stage)
Pb2: Second control phase (control stage)
Pb3: Third control phase (control stage)
Pb4: Fourth control phase (control stage)
P SLU : Lockup engagement pressure (engagement pressure)
Slu: Lockup instruction pressure (instruction pressure)
ta2-ta1, ta3-ta2, ta4-ta3: Control time tb2-tb1, tb3-tb2, tb4-tb3: Control time
Claims (1)
前記フレックスロックアップ制御部は、前記車両減速中に前記フレックスロックアップ制御を実行する減速時フレックスロックアップ制御が実行されると、前記係合圧を一時的に昇圧させるクイックフィル制御が実行される第１制御段階と、前記クイックフィル制御に続いて前記係合圧を一定の圧とする定圧待機制御が実行される第２制御段階と、前記定圧待機制御に続いて前記係合圧を前記一定の圧よりも高く予め定められた一定の係合圧で待機させる初期制御が実行される第３制御段階と、を順次経るように指示圧を制御し、
前記フレックスロックアップ制御部は、前記車両加速中に前記フレックスロックアップ制御を実行する加速時フレックスロックアップ制御が実行されると、前記係合圧を一時的に昇圧させるクイックフィル制御が実行される第１制御段階と、前記クイックフィル制御に続いて前記係合圧を一定の圧とする定圧待機制御が実行される第２制御段階と、前記定圧待機制御に続いて前記係合圧を一定のスイープ率で予め定められた一定時間の間上昇させる初期制御が実行される第３制御段階と、を順次経るように指示圧を制御しており、
前記フレックスロックアップ制御部は、前記減速時フレックスロックアップ制御の第１制御段階と前記加速時フレックスロックアップ制御の第１制御段階との間、前記減速時フレックスロックアップ制御の第２制御段階と前記加速時フレックスロックアップ制御の第２制御段階との間、および前記減速時フレックスロックアップ制御の第３制御段階と前記加速時フレックスロックアップ制御の第３制御段階との間において、前記係合圧および制御時間の少なくとも一方が相互に異なるように指示圧を設定しており、
前記減速時フレックスロックアップ制御の制御中に前記加速時フレックスロックアップ制御へ切り替えられ、前記切り替え時に実行されていた前記減速時フレックスロックアップ制御の制御段階が前記第３制御段階である場合には、前記加速時フレックスロックアップ制御の前記ロックアップクラッチの係合圧を前記予め定められた一定の係合圧から前記一定のスイープ率とは異なる一定のスイープ率で前記予め定められた一定時間の間上昇させることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 In a vehicle power transmission device including a transmission and a fluid coupling capable of directly connecting an input member and an output member by engaging a multi-plate lockup clutch, the lockup clutch is not completely engaged with the input member. Flex lock that controls the engagement pressure of the lock-up clutch so that the lock-up clutch slips at a predetermined difference in rotation speed from the output member is executed during vehicle deceleration and vehicle acceleration, respectively. A control device for a vehicle power transmission device provided with an up control unit.
When the flex lockup control during deceleration that executes the flex lockup control is executed during the deceleration of the vehicle, the flex lockup control unit executes a quick fill control for temporarily increasing the engagement pressure. A first control step, a second control step in which a constant pressure standby control in which the engagement pressure is set to a constant pressure is executed following the quick fill control, and a constant pressure standby control in which the engagement pressure is constant following the constant pressure standby control. The instruction pressure is controlled so as to sequentially go through the third control step in which the initial control is executed to wait at a predetermined constant engagement pressure higher than the pressure of.
When the flex lockup control during acceleration that executes the flex lockup control is executed during the vehicle acceleration, the flex lockup control unit executes a quick fill control that temporarily boosts the engagement pressure. A first control step, a second control step in which a constant pressure standby control in which the engagement pressure is set to a constant pressure is executed following the quick fill control, and a constant pressure standby control in which the engagement pressure is constant following the constant pressure standby control. The instruction pressure is controlled so as to sequentially go through the third control stage in which the initial control for raising the sweep rate for a predetermined fixed time is executed.
The flex lockup control unit is between the first control stage of the flex lockup control during deceleration and the first control stage of the flex lockup control during acceleration, and the second control stage of the flex lockup control during deceleration. The engagement between the second control stage of the flex lockup control during acceleration and between the third control stage of the flex lockup control during deceleration and the third control stage of the flex lockup control during acceleration. The indicated pressure is set so that at least one of the pressure and the control time is different from each other.
When the control step of the flex lockup control during deceleration is switched to the flex lockup control during acceleration during the control of the flex lockup control during deceleration, and the control step of the flex lockup control during deceleration executed at the time of the switching is the third control step. The engagement pressure of the lockup clutch of the flex lockup control during acceleration is changed from the predetermined constant engagement pressure to a constant sweep rate different from the constant sweep rate for the predetermined constant time. A control device for a power transmission device for a vehicle, which is characterized by raising the distance.
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