JP6648638B2 - Control device for vehicle power transmission - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップクラッチ油圧制御部と変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチ油圧制御部でロックアップ制御が不安定なときに前記変速制御部で変速制御を実行させたことにより発生するエンジンの回転数変動や油圧不足を抑制させる技術に関するものである。   The present invention relates to a vehicle power transmission including a lock-up clutch hydraulic control unit that controls an engagement pressure of a lock-up clutch, and a shift control unit that controls an engagement pressure of a hydraulic friction engagement device during shifting of a transmission. In the control device of the device, a technique for suppressing fluctuations in engine speed and insufficient hydraulic pressure caused by executing shift control by the shift control unit when lock-up control is unstable in the lock-up clutch hydraulic control unit. It is about.

変速機と、ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体継手とを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップクラッチ油圧制御部と前記変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。特許文献１では、ロックアップクラッチの完全係合状態から変速機で変速が実行される際に、ロックアップクラッチの係合力を一時的に低下させてロックアップクラッチをスリップ制御（フレックスロックアップ制御）へ移行させると共に、変速機の変速開始から変速完了までの間に実際のエンジン回転数の変化率を目標エンジン回転数変化率とすべく変速に関与するクラッチの係合圧がフィードバック制御されることが記載されている。   A lock-up clutch hydraulic control unit for controlling an engagement pressure of the lock-up clutch in a vehicle power transmission device including a transmission and a fluid coupling capable of directly connecting an input member and an output member by engaging a lock-up clutch. 2. Description of the Related Art There is known a control device for a vehicle power transmission device that includes a shift control unit that controls an engagement pressure of a hydraulic friction engagement device during shifting of the transmission. For example, this is a control device for a vehicle power transmission device described in Patent Document 1. In Patent Literature 1, when shifting is performed by the transmission from the fully engaged state of the lock-up clutch, the engagement force of the lock-up clutch is temporarily reduced to slip control the lock-up clutch (flex lock-up control). And the clutch engagement pressure involved in the shift is feedback-controlled so that the actual engine speed change rate becomes the target engine speed change rate between the start of the transmission shift and the completion of the shift. Is described.

特開平１１−１９０４２４号公報JP-A-11-190424

ところで、上記特許文献１では、変速機の変速時にはスリップ制御が実行されるので、その変速機での変速制御に伴うショックが抑制される。しかしながら、上記特許文献１では、変速機の変速制御中のイナーシャ相中実際のエンジン回転数の変化率が予め設定された目標エンジン回転数変化率になるように変速に関与するクラッチの係合圧がフィードバック制御されるので、例えば完全ロックアップ制御やスリップ制御において制御開始直後でパック詰め等が十分に完了できていない場合などの制御が不安定なときに、変速制御が実行されて上記のように変速に関与するクラッチの係合圧がフィードバック制御されると、変速制御中に変速に関与するクラッチの係合圧が急激に変動して、エンジンの回転数の予期せぬ変動や油圧不足が発生するという問題があった。   By the way, in Patent Document 1, slip control is performed at the time of shifting of the transmission, so that a shock accompanying shift control in the transmission is suppressed. However, in the above-mentioned Patent Document 1, the engagement pressure of the clutch involved in the shift is set so that the actual rate of change of the engine speed during the inertia phase during the shift control of the transmission becomes the preset target engine speed change rate. When the control is unstable, for example, immediately after the start of the control in the complete lock-up control or the slip control and the packing is not sufficiently completed, the speed change control is executed and the feedback control is performed as described above. When the clutch engagement pressure involved in the shift is feedback-controlled during the shift control, the clutch engagement pressure involved in the shift fluctuates rapidly during the shift control, causing unexpected fluctuations in engine speed and insufficient hydraulic pressure. There was a problem that occurred.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップ制御が不安定なときに変速制御を実行させたことにより発生するエンジンの回転数変動や油圧不足を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an engine speed fluctuation and hydraulic pressure generated by executing a shift control when lock-up control is unstable. An object of the present invention is to provide a control device for a vehicle power transmission device that suppresses shortage.

第１発明の要旨とするところは、（ａ）変速機と、ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体継手とを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップクラッチ油圧制御部と、変速制御中のエンジン回転数の変化率が予め設定された目標エンジン回転数変化率となるように前記変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧をフィードバック制御する変速制御部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記ロックアップクラッチ油圧制御部において、前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御される完全ロックアップ制御の実施中に、或いは前記ロックアップクラッチを完全係合させずに前記ロックアップクラッチがスリップするようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御されるフレックスロックアップ制御の実施中に、前記変速制御部で変速制御が実行される場合、前記変速制御中の前記入力部材と前記出力部材との目標差回転を設定する目標差回転設定部を備え、（ｃ）前記ロックアップクラッチ油圧制御部は、前記変速制御部で変速制御が開始された時における、前記入力部材と前記出力部材との実際の実差回転と、前記目標差回転設定部で前記変速制御部において変速制御が開始された時に設定された前記目標差回転との差が所定値以上の場合には、前記変速制御の実行中は前記入力部材と前記出力部材との前記実差回転を前記変速制御の開始時点の値で維持するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御し、（ｄ）前記差が前記所定値未満の場合には、前記変速制御の実施中は前記目標差回転に前記実差回転が一致するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御することにある。 The gist of the first invention is that (a) a vehicle power transmission device including a transmission and a fluid coupling capable of directly connecting an input member and an output member by engagement of a lock-up clutch; A lock-up clutch hydraulic control unit for controlling the engagement pressure of the transmission, and a hydraulic friction at the time of shifting of the transmission such that the rate of change of the engine speed during the shift control becomes a preset target engine speed change rate. A shift control unit for feedback-controlling an engagement pressure of an engagement device, wherein the lock-up clutch is completely engaged in the lock-up clutch hydraulic control unit. During the execution of the complete lock-up control in which the engagement pressure of the lock-up clutch is controlled, or without completely engaging the lock-up clutch. If a shift control is performed by the shift control unit during a flex lock-up control in which the engagement pressure of the lock-up clutch is controlled such that the lock-up clutch slips, the input during the shift control is performed. A target differential rotation setting unit that sets a target differential rotation between a member and the output member; and (c) the lock-up clutch hydraulic control unit is configured to control the input member when a shift control is started by the shift control unit. And when the difference between the actual differential rotation between the motor and the output member and the target differential rotation set when the transmission control is started in the transmission control unit in the target differential rotation setting unit is a predetermined value or more. the during shift control execution control the engagement pressure of the lock-up clutch so as to maintain the actual rotational speed difference between the output member and the input member with the value at the start of the shift control , (D) if the difference is smaller than the predetermined value, the during shift control performed by controlling the engagement pressure of the lock-up clutch such that the actual rotational speed difference coincides with the rotation the target difference is there.

第１発明によれば、前記ロックアップクラッチ油圧制御部において、前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御される完全ロックアップ制御の実施中に、或いは前記ロックアップクラッチを完全係合させずに前記ロックアップクラッチがスリップするようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御されるフレックスロックアップ制御の実施中に、前記変速制御部で変速制御が実行される場合、前記変速制御中の前記入力部材と前記出力部材との目標差回転を設定する目標差回転設定部を備え、前記ロックアップクラッチ油圧制御部は、前記変速制御部で変速制御が開始された時における、前記入力部材と前記出力部材との実際の実差回転と、前記目標差回転設定部で前記変速制御部において変速制御が開始された時に設定された前記目標差回転との差が所定値以上の場合には、前記変速制御の実行中は前記入力部材と前記出力部材との前記実差回転を前記変速制御の開始時点の値で維持するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御し、前記差が前記所定値未満の場合には、前記変速制御の実行中は前記目標差回転に前記実差回転が一致するように前記ロックアップの係合圧を制御する。このため、前記実差回転と前記目標差回転との差が所定値以上の場合には、前記実差回転を前記変速制御の開始時点の値で維持するように前記ロックアップクラッチの係合圧が制御されるので、前記ロックアップ制御の不安定なときには、前記変速制御が重なる場合は、ロックアップ制御によるエンジン回転数変動が抑制されるため、変速制御中のエンジン回転数変化率を目標エンジン回転数変化率となるようにフィードバック制御への影響が少なくなるので、エンジンの回転数変動や油圧不足が抑制される。 According to the first invention, in the lock-up clutch hydraulic pressure control unit, during execution of full lock-up control in which the engagement pressure of the lock-up clutch is controlled so that the lock-up clutch is completely engaged, or During the execution of the flex lock-up control in which the engagement pressure of the lock-up clutch is controlled so that the lock-up clutch slips without completely engaging the lock-up clutch, a shift control is performed by the shift control unit. A target differential rotation setting unit that sets a target differential rotation between the input member and the output member during the shift control, wherein the lock-up clutch hydraulic control unit starts the shift control by the shift control unit. observed when the actual and the actual differential rotation between the output member and the input member, in the shift control unit in the target rotational speed difference setting unit When the difference between the target differential speed which is set when the speed control is started is equal to or higher than the predetermined value, wherein the speed change controlling actual rotational speed difference in the shift control executed between the input member and the output member The engagement pressure of the lock-up clutch is controlled so as to be maintained at the value at the time of the start, and when the difference is less than the predetermined value, the actual difference rotation is changed to the target difference rotation during the execution of the shift control. The engagement pressure of the lock-up is controlled so as to match . For this reason, when the difference between the actual differential rotation and the target differential rotation is equal to or greater than a predetermined value, the engagement pressure of the lock-up clutch is maintained so that the actual differential rotation is maintained at the value at the time of starting the shift control. Is controlled, when the lock-up control is unstable, and when the shift control overlaps, fluctuations in the engine speed due to the lock-up control are suppressed. Since the influence on the feedback control is reduced so that the rotation speed change rate is obtained, fluctuations in the engine speed and insufficient oil pressure are suppressed.

ここで、好適には、前記実差回転と前記目標差回転との前記差が前記所定値未満の場合には、前記変速制御の実行中は前記入力部材と前記出力部材との前記実差回転が、前記差が前記所定値以上の場合に比べて小さくなるように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する。このように、前記ロックアップ制御が安定していて前記実差回転と前記目標差回転との差が所定値未満の場合には、前記実差回転が前記差が前記所定値以上の場合に比べて小さくなるように、すなわち前記目標差回転に前記実差回転が近づけられるように前記ロックアップクラッチの係合圧が制御されても、エンジン回転数変化率への影響が少ないので、前記変速制御のフィードバック制御と重なったとしても、エンジンの回転数変動や油圧不足が好適に抑制された状態で変速制御中に前記ロックアップ制御を実行することができる。   Preferably, when the difference between the actual differential rotation and the target differential rotation is smaller than the predetermined value, the actual differential rotation between the input member and the output member during the execution of the shift control. However, the engagement pressure of the lock-up clutch is controlled so that the difference is smaller than when the difference is equal to or greater than the predetermined value. Thus, when the lock-up control is stable and the difference between the actual difference rotation and the target difference rotation is smaller than a predetermined value, the actual difference rotation is smaller than when the difference is equal to or larger than the predetermined value. Even if the engagement pressure of the lock-up clutch is controlled so that the actual differential rotation approaches the target differential rotation, the influence on the engine speed change rate is small. Even if it overlaps with the feedback control described above, the lock-up control can be executed during the shift control in a state in which fluctuations in the engine speed and insufficient oil pressure are suitably suppressed.

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle to which the present invention is applied, and a diagram illustrating control functions for various controls in the vehicle. 図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating an example of a torque converter and an automatic transmission provided in the vehicle in FIG. 1. 図２のトルクコンバータの断面図である。FIG. 3 is a sectional view of the torque converter of FIG. 2. 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。3 is an engagement operation table for explaining a relationship between a shift operation of the automatic transmission shown in FIG. 2 and an operation of a hydraulic friction engagement device used therein. 図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram showing an example of a main part of a hydraulic control circuit relating to a linear solenoid valve for controlling operation of a lock-up clutch provided in the torque converter of FIG. 2. 図１の電子制御装置において、完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始された際の完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。In the electronic control device of FIG. 1, the lock-up control such as the complete lock-up control or the flex lock-up control when the shift control is started during the execution of the lock-up control such as the complete lock-up control or the flex lock-up control. It is a flowchart explaining an example of a control operation. 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、フレックスロックアップ制御が不安定な時に変速制御が実行開始された場合を示す図である。FIG. 7 is a time chart when the control operation shown in the flowchart of FIG. 6 is executed, and is a diagram showing a case where the execution of the shift control is started when the flex lockup control is unstable. 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、フレックスロックアップ制御が安定している時に変速制御が実行開始された場合を示す図である。FIG. 7 is a time chart when the control operation shown in the flowchart of FIG. 6 is executed, and is a diagram showing a case where execution of the shift control is started when the flex lock-up control is stable.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are simplified or modified as appropriate, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体継手）２０および自動変速機（変速機）２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。   FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle 10 to which the present invention is applied, and also illustrates a main part of a control system for various controls in the vehicle 10. In FIG. 1, a vehicle 10 includes an engine 12, a driving wheel 14, a vehicle power transmission device 16 (hereinafter referred to as a power transmission device 16) provided in a power transmission path between the engine 12 and the driving wheel 14. It has. The power transmission device 16 includes a torque converter (fluid coupling) 20 and an automatic transmission (transmission) 22 disposed in a case 18 (see FIG. 2) as a non-rotating member attached to the vehicle body, and an automatic transmission 22. The transmission output gear 24 is a differential gear device (differential gear) 26 connected to a ring gear 26a, and a pair of axles 28 and the like connected to the differential gear device 26. In the power transmission device 16, the power output from the engine 12 is transmitted to the drive wheels 14 via the torque converter 20, the automatic transmission 22, the differential gear device 26, the axle 28 and the like in order.

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。   The engine 12 is a power source of the vehicle 10, and is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine.

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。   FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating an example of the torque converter 20 and the automatic transmission 22. Note that the torque converter 20, the automatic transmission 22, and the like are configured substantially symmetrically with respect to an axis RC of a transmission input shaft 30 which is an input rotating member of the automatic transmission 22, and FIG. The lower half of the RC is omitted.

図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結可能なロックアップクラッチ（多板式ロックアップクラッチ）３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。 As shown in FIGS. 2 and 3, the torque converter 20 includes a front cover 34 and a rear cover 35 welded to each other, and a plurality of pump blades 20 f fixed inside the rear cover 35. A pump impeller (input member) 20p, which is connected to the shaft 12a so as to be capable of transmitting power and is arranged to rotate about the axis RC, faces the rear cover 35, and is connected to the transmission input shaft 30 so as to be capable of transmitting power. And a turbine wheel (output member) 20t. The torque converter 20, lock-up engagement pressure P _SLU is directly available lockup clutch (multi-plate lockup between the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t by being supplied to the control oil chamber 20d to be described later Clutch 32). As described above, the torque converter 20 functions as a vehicle hydraulic power transmission device with the lock-up clutch 32 provided in the power transmission path between the engine 12 and the automatic transmission 22. The power transmission device 16 includes a mechanical oil pump 33 that is connected to the pump impeller 20p so as to transmit power. The oil pump 33 is rotationally driven by the engine 12 to control the speed of the automatic transmission 22, engage the lock-up clutch 32, and supply lubricating oil to each part of the power transmission path of the power transmission device 16. To generate (discharge) hydraulic pressure for

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦材）３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦材）４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。   The lock-up clutch 32 is a hydraulic multi-plate friction clutch (wet multi-plate clutch). The lock-up clutch 32 has a front cover 34 integrally connected to the pump impeller 20p as shown in FIG. The first annular member 36 fixed by welding to the first annular member 36 and the outer peripheral spline teeth 36a formed on the outer periphery of the first annular member 36 are engaged with the first annular member 36 so that they cannot rotate relative to the axis RC and can move in the direction of the axis RC. Power is transmitted to the transmission input shaft 30 and the turbine wheel 20t via a plurality of (three in this embodiment) annular first friction plates (friction members) 38 and a damper device 40 provided in the torque converter 20. The second annular member 42 communicably connected and the inner peripheral spline teeth 42a formed on the inner periphery of the second annular member 42 are relatively non-rotatable about the axis RC and movable in the axis RC direction. A plurality of (two in this embodiment) annular second friction plates (friction material) 44 which are combined and disposed between the plurality of first friction plates 38, and an inner peripheral portion 34a of the front cover 34 , Which is supported by a hub member 46 fixed to the front end of the transmission input shaft 30 on the side of the front cover 34 so as to be rotatable about the axis RC, so as to be movable in the direction of the axis RC, and is opposed to the front cover 34. A pressing member (piston) 48 and an annular fixing member 50 which is fixedly supported by the hub member 46 and is disposed on the side of the pressing member 48 opposite to the front cover 34 so as to face the pressing member 48. The return spring 5 urges the pressing member 48 toward the fixed member 50 in the direction of the axis RC, that is, urges the pressing member 48 in the direction away from the first friction plate 38 and the second friction plate 44 in the direction of the axis RC. And, it is provided.

トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。 As shown in FIG. 3, the torque converter 20 is provided in the front cover 34 and the rear cover 35, and is supplied from a hydraulic oil supply port 20a and a hydraulic oil supply port 20a to which hydraulic oil output from the oil pump 33 is supplied. A main oil chamber (torque converter oil chamber) 20c having a hydraulic oil outflow port 20b through which the discharged hydraulic oil flows out is formed. In the main oil chamber 20c of the torque converter 20, the lock-up clutch 32 and the first friction material 38 and the second friction material 44 of the lock-up clutch 32 for engaging the lock-up clutch 32 are pressed. A control oil chamber 20d to which the lock-up engagement pressure _PSLU is supplied, for example, for urging the pressing member 48 toward the front cover 34, and a pressing member 48 for releasing the lock-up clutch 32, For example, a second oil pressure Psec, which will be described later, is supplied to the opposite side to supply a second oil pressure Psec, and the second oil pressure is filled with hydraulic oil from the front oil chamber 20e which communicates with the front oil chamber 20e. There is provided a rear oil chamber 20g through which the hydraulic oil flows out from the hydraulic oil outflow port 20b. The control oil chamber 20d is an oil-tight space formed between the pressing member 48 and the fixed member 50, and the front oil chamber 20e is formed between the pressing member 48 and the front cover 34. The rear oil chamber 20g is a space excluding the control oil chamber 20d and the front oil chamber 20e in the main oil chamber 20c.

トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が係合すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが直結する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が解放すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが解放する。 In the torque converter 20, as shown in FIG. 3, for example, the hydraulic pressure supplied to the control oil chamber 20d, that is, the lock-up ON pressure P _LupON (kPa) is relatively large (the hydraulic pressure of the front oil chamber 20e, that is, the torque converter in pressure). When P _TCin (kPa) becomes relatively small), the pressing member 48 is urged and moved to the front cover 34 side as shown by a dashed line, and the pressing member 48 causes the first friction plate 38 and the second friction By pressing the plate 44, the pump wheel 20p connected to the first annular member 36 and the turbine wheel 20t connected to the second annular member 42 rotate integrally. That is, in the torque converter 20, when the lock-up clutch 32 is engaged, the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t are directly connected. In addition, for example, the lock-up pressure P _LupON (kPa) of the control oil chamber 20d is relatively small (the torque converter in-pressure P _TCin (kPa) of the front oil chamber 20e is relatively large), so that the pressing member 48 is pressed. When the pump wheel 20p connected to the first annular member 36 and the turbine wheel 20t connected to the second annular member 42 move relative to each other as shown by the solid line, the pump wheel 20p is relatively moved. Rotate. That is, in the torque converter 20, when the lock-up clutch 32 is released, the pump wheel 20p and the turbine wheel 20t are released.

ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）の平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。 The lock-up clutch 32 has a lock-up on-pressure P _LupON (kPa) in the control oil chamber 20d, a torque converter in-pressure P _TCin (kPa) in the front oil chamber 20e, and a torque output from the hydraulic oil outflow port 20b. The transmission is performed based on the pressure difference from the average value ((P _TCin + P _TCout ) / 2) of the converter out pressure P _TCout (kPa), that is, the lockup differential pressure ΔP (= P _LupON − (P _TCin + P _TCout ) / 2). The torque is controlled. Note that the above-described _{equation of} lock-up differential pressure (engagement pressure) ΔP = P _LupON − (P _TCin + P _TCout ) / 2 is an empirical equation determined in advance by an experiment or the like. In the above equation, the torque converter in pressure P _TCin and the torque converter out pressure P _TCout are the engine speed Ne (rpm), the turbine speed Nt (rpm), and the difference between them (engine speed-turbine speed). ΔN (rpm), the second line oil pressure Psec (kPa), the ATF oil temperature Toil (° C.), the engine torque Te (Nm), and the like. It should be noted that the torque converter out pressure _PTTCout changes due to a change in the engine speed Ne, the turbine speed Nt, the ATF oil temperature Toil, etc., and a change in the centrifugal oil pressure in the rear oil chamber 20g of the torque converter 20. I do.

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路（油圧回路）５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。   The lock-up clutch 32 is controlled by the electronic control unit (control unit) 56 via the hydraulic control circuit (hydraulic circuit) 54 to control the lock-up differential pressure ΔP, so that, for example, the lock-up differential pressure ΔP becomes negative. A so-called lock-up release state (lock-up off) in which the lock-up clutch 32 is released, and a so-called lock-up slip state in which the lock-up differential pressure ΔP is set to zero or more and the lock-up clutch 32 is half-engaged with slippage. (Slip state) and a so-called lock-up state (lock-up on) in which the lock-up clutch 32 is completely engaged by setting the lock-up differential pressure ΔP to the maximum value. In the torque converter 20, even if the lock-up clutch 32 is in the lock-up state, the lock-up slip state, or the lock-up release state, the front oil chamber 20e and the rear oil chamber 20g are in the same chamber, that is, the front oil chamber 20e. And the rear-side oil chamber 20g are always in communication with each other, and the lock-up clutch 32 is constantly cooled by hydraulic oil flowing from the hydraulic-oil supply port 20a to the rear-side oil chamber 20g.

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１が選択的に係合又は解放されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。   The automatic transmission 22 forms a part of a power transmission path from the engine 12 to the drive wheels 14, and includes a plurality of hydraulic friction engagement devices (first clutch C1 to fourth clutch C4, first brake B1, second brake B1, A planetary gear that functions as a stepped automatic transmission in which a plurality of gear stages (gear stages) having different gear ratios (gear ratios) are formed by selectively engaging or disengaging the brake B2) and the one-way clutch F1. This is a gear type multi-stage transmission. For example, it is a stepped transmission that performs a so-called clutch-to-clutch shift often used in vehicles. The automatic transmission 22 includes a double pinion type first planetary gear device 58, a single pinion type second planetary gear device 60 configured as a Ravigneaux type, and a double pinion type third planetary gear device 62 on a coaxial line. (On the shaft center RC), and the rotation of the transmission input shaft 30 is shifted and output from the transmission output gear 24.

第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。   The first planetary gear device 58 includes a first sun gear S1 that is an external gear, a first ring gear R1 that is an internal gear arranged concentrically with the first sun gear S1, a first sun gear S1, and a first ring gear R1. And a first carrier CA1 that supports the first pinion gear P1 so that it can rotate and revolve.

第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。   The second planetary gear device 60 includes a second sun gear S2 that is an external gear, a second ring gear R2 that is an internal gear disposed concentrically with the second sun gear S2, a second sun gear S2, and a second ring gear R2. And a second carrier CA2 that supports the second pinion gear P2 so that it can rotate and revolve.

第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。   The third planetary gear device 62 includes a third sun gear S3 that is an external gear, a third ring gear R3 that is an internal gear disposed concentrically with the third sun gear S3, and a third sun gear S3 and a third ring gear. It has a third pinion gear P3 formed of a pair of gears that meshes with R3, and a third carrier CA3 that supports the third pinion gear P3 so that it can rotate and revolve.

これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。   By controlling the engagement and disengagement of these hydraulic friction engagement devices, as shown in the engagement operation table of FIG. 4, eight forward steps and one reverse step are performed according to the accelerator operation by the driver, the vehicle speed V, and the like. Each gear of the gear is formed. In FIG. 4, “1st” to “8th” mean the first to eighth speeds as the forward gear, and “Rev” means the reverse gear as the reverse gear. The gear ratio γ (= transmission input shaft rotation speed Nin / transmission output gear rotation speed Nout) of the automatic transmission 22 corresponding to the gear is determined by the first planetary gear device 58, the second planetary gear device 60, and the third planetary gear. It is appropriately determined by each gear ratio of the gear device 62 (= the number of teeth of the sun gear / the number of teeth of the ring gear).

図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが用いられていても良い。 As shown in FIG. 5, the hydraulic control circuit 54 includes a lock-up control valve 64 and a first line pressure-regulated valve 67 of a relief type using a hydraulic pressure generated from the oil pump 33 as a source pressure. A linear solenoid valve _SLU that regulates the hydraulic pressure PL to the lock-up engagement pressure _PSLU , and a modulator valve 66 that regulates the modulator hydraulic pressure _PMOD to a constant value using the first line hydraulic pressure PL as an original pressure are provided. The hydraulic control circuit 54 includes linear solenoid valves SL1 to SL6 (see FIG. 1) for controlling the operation of each hydraulic actuator (not shown) of the hydraulic friction engagement device. In FIG. 5, the first line pressure PL is used as the base pressure of the linear solenoid valve SLU, but a modulator oil pressure P _MOD may be used instead of the first line pressure PL.

また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}が導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}が導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎが導かれる油路である。 As shown in FIG. 5, the lock-up control valve 64 is a two-position switching valve of a type that can be switched from the OFF position to the ON position when the lock-up engagement pressure P _SLU exceeds a predetermined value. , The first oil passage L1 is closed, the second oil passage L2 is connected to the third oil passage L3, the first oil passage L1 is connected to the discharge oil passage EX, and the fourth oil passage L4 is connected to the cooler 68. And the fifth oil passage L5 is connected to the sixth oil passage L6. The first oil passage L _{<b> 1} is an oil passage through which the torque converter out pressure _PTCout output from the hydraulic oil outflow port 20 b of the torque converter 20 is led. The second oil passage L2 is an oil passage through which the lock-up engagement pressure PSLU adjusted by the linear solenoid valve _SLU is led. The third oil passage L3 is an oil passage through which the lock-up ON pressure P _LupON supplied to the control oil chamber 20d of the torque converter 20 is led. The fourth oil passage L4 is an oil passage through which the second line oil pressure Psec adjusted by the second line pressure adjusting valve 69 using the oil pressure relieved from the first line pressure adjusting valve 67 as an original pressure is led. The fifth oil passage L5 is an oil passage through which the modulator oil pressure P _MOD adjusted to a constant value by the modulator valve 66 is led. The sixth oil passage L6 is an oil passage through which the torque converter in pressure _PTin supplied to the front oil chamber 20e of the torque converter 20 is guided.

また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。 In the OFF position, the lock-up control valve 64 connects the first oil passage L1 to the third oil passage L3, closes the second oil passage L2, and connects the first oil passage L1 as shown in FIG. It connects to the cooler 68, connects the fourth oil passage L4 to the sixth oil passage L6, and closes the fifth oil passage L5. The lock-up control valve 64 includes a spring 64a for urging the spool valve element to the OFF position side, and an oil chamber 64b for receiving the lock-up engagement pressure P _SLU for urging the spool valve element to the ON position side. ing. In the lock-up control valve 64, when the lock-up engagement pressure _PSLU is smaller than a predetermined value that is set relatively small, the spool valve element is held at the OFF position by the urging force of the spring 64a. In the lock-up control valve 64, when the lock-up engagement pressure _PSLU is larger than the predetermined value, the spool valve element is held at the ON position against the urging force of the spring 64a. In the lock-up control valve 64 of FIG. 5, the solid line indicates the flow path when the spool valve element is in the ON position, and the broken line indicates the flow path when the spool valve element is in the OFF position.

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}＞トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}となる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。 The operation of the lock-up clutch 32 is performed by switching the hydraulic pressure supplied from the lock-up control valve 64 to the control oil chamber 20d and the front-side oil chamber 20e in the torque converter 20 by the hydraulic control circuit 54 configured as described above. The state is switched. First, the case where the lock-up clutch 32 is in the slip state or the lock-up ON will be described. In the lock-up control valve 64, when a lock-up engagement pressure P _{SLU that} is larger than the predetermined value is supplied by a command signal output from the electronic control device 56, the lock-up control valve 64 is switched to the ON position, The lock-up engagement pressure _PSLU is supplied to the control oil chamber 20d of the torque converter 20, and the modulator oil pressure P _MOD supplied to the lock-up control valve 64 is supplied to the front oil chamber 20e of the torque converter 20. That is, the lock-up engagement pressure _{P SLU} is supplied to the control oil chamber 20d as a lock-up on pressure _{P LupON,} modulator pressure _{P MOD} is supplied to the front side oil chamber 20e as a torque converter in pressure _{P TCIN.} When the lock-up control valve 64 is switched to the ON position, the _relationship between the lock-up on-pressure P _LupON , the torque converter in-pressure P _TCin, and the torque converter out-pressure P _TCout is represented by the lock-up on-pressure P P _LupON > torque converter in pressure _PTCin > torque converter out pressure _PTCout . As a result, the lock-up on-pressure (engagement pressure) P _LupON of the control oil chamber 20d of the torque converter 20 is regulated by the linear solenoid valve SLU, so that the lock-up differential pressure (P _LupON − (P _TCin + P _TCout )). / 2) ΔP is adjusted, and the operating state of the lock-up clutch 32 is switched from the slip state to the lock-up ON (complete engagement).

次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}＞ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}となる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。 Next, a case where the lockup clutch 32 is turned off will be described. In the lock-up control valve 64, when the lock-up engagement pressure _PSLU is smaller than the predetermined value, the lock-up control valve 64 is switched to the OFF position by the urging force of the spring 64a, and the hydraulic oil outflow port of the torque converter 20 The torque converter out pressure _PTCoout output from the torque converter 20b is supplied to the control oil chamber 20d of the torque converter 20, and the second line oil pressure Psec is supplied to the front oil chamber 20e of the torque converter 20. That is, the torque converter out pressure _PTCout is supplied to the control oil chamber 20d as the lock-up on pressure P _LupON , and the second line oil pressure Psec is supplied to the front oil chamber 20e as the torque converter in pressure _PTCin . When the lock-up control valve 64 is switched to the OFF position, the _relationship between the lock-up on-pressure P _LupON , the torque converter-in pressure P _TCin, and the torque converter-out pressure P _TCout is represented by the torque converter-in pressure. P _TCin > torque converter out pressure P _TCout > lockup on pressure P _LupON . Thereby, the operation state of the lockup clutch 32 is switched to lockup off.

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵすなわちロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。 Returning to Figure 1, the vehicle 10 includes, for example, a lock-up control for controlling the lock-up engagement pressure P _SLU i.e. lockup differential pressure ΔP of the lockup clutch 32, hydraulic friction engagement device in the gear shifting of the automatic transmission 22 And an electronic control unit 56 for executing a shift control for controlling the engagement pressure of the electronic control unit via a hydraulic control circuit 54. FIG. 1 is a diagram illustrating an input / output system of the electronic control unit 56, and is a functional block illustrating a main part of a control function of the electronic control unit 56. The electronic control unit 56 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. Each control of the vehicle 10 is performed by performing signal processing.

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、エンジン回転センサ７４により検出されるエンジン１２のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転センサ７６により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔのタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。 Various input signals detected by various sensors included in the vehicle 10 are supplied to the electronic control unit 56. For example, a signal representing the throttle valve opening θth (%) detected by the throttle valve opening sensor 70, a signal representing the vehicle speed V (km / h) detected by the vehicle speed sensor 72, and a signal representing the engine speed sensor 74. A signal indicating the engine speed Ne (rpm) of the engine 12, a signal indicating the turbine speed Nt (rpm) of the turbine wheel 20t of the torque converter 20 detected by the turbine rotation sensor 76, and the like are input to the electronic control unit 56. Is done. Further, from the electronic control unit 56, a shift instruction pressure Sat for hydraulic control regarding the shift of the automatic transmission 22 and a lock-up instruction pressure Slu for switching control of the operation state of the lock-up clutch 32 are respectively provided. Is output. The shift command pressure Sat is a command signal for driving the linear solenoid valves SL1 to SL6 that regulates the hydraulic pressure supplied to each hydraulic actuator (not shown) of the hydraulic friction engagement device. Are output to the linear solenoid valves SL1 to SL6. Further, the lock-up command pressure Slu is a command signal for driving the linear solenoid valve SLU for pressurizing regulating the lockup engagement pressure P _SLU, is output to the linear solenoid valve SLU of the hydraulic control circuit 54.

図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、ロックアップクラッチ制御部（ロックアップクラッチ油圧制御部）８０と、変速制御部８２とを含んでいる。図１に示すロックアップクラッチ制御部８０は、完全ロックアップ制御部８０ａと、フレックスロックアップ制御部８０ｂと、ロックアップ制御実施判定部８０ｃと、完全ロックアップ制御判定部８０ｄ等とを備えている。   The electronic control unit 56 shown in FIG. 1 includes a lock-up clutch control unit (lock-up clutch hydraulic pressure control unit) 80 and a shift control unit 82 as main parts of the control function. The lock-up clutch control unit 80 illustrated in FIG. 1 includes a complete lock-up control unit 80a, a flex lock-up control unit 80b, a lock-up control execution determination unit 80c, a complete lock-up control determination unit 80d, and the like. .

ロックアップクラッチ制御部８０は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰすなわちロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部８０は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。 The lock-up clutch controller 80 controls the lock-up differential pressure (P _LupON − (P _TCin + P _TCout ) / 2) ΔP of the lock-up clutch 32, that is, the lock-up control pressure Slu for controlling the lock-up engagement pressure P _SLU. Execute control. The lock-up clutch control unit 80 uses the vehicle speed V and the throttle valve opening degree θth as variables, and uses a predetermined relationship (lock-up area diagram) having a lock-up off area, a slip operation area, and a lock-up on area. Based on the actual vehicle speed V and the throttle valve opening degree θth, it is determined which of the lock-up off area, the slip operation area, and the lock-up on area, and the lock-up is performed to the operating state corresponding to the determined area. The lock-up instruction pressure Slu, which is an instruction signal, is controlled so that the operating state of the clutch 32 is established. In accordance with the lock-up instruction pressure Slu, the linear solenoid valve SLU provided in the hydraulic control circuit 54 is driven (operated) such that the operation state of the lock-up clutch 32 becomes the operation state corresponding to the determined area.

完全ロックアップ制御部８０ａは、ロックアップクラッチ制御部８０での前記ロックアップ領域線図で前記ロックアップオン領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２が完全係合するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される完全ロックアップ制御を実施する。 When the lock-up clutch control section 80 determines that the lock-up area is the lock-up area in the lock-up area diagram in the lock-up clutch control section 80, the lock-up clutch 32 is fully engaged with the lock-up clutch 32. 32 lock-up engagement pressure P _SLU for the lockup command pressure Slu of implementing the full lock-up control to be controlled.

フレックスロックアップ制御部８０ｂは、ロックアップクラッチ制御部８０での前記ロックアップ領域線図で前記スリップ作動領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにトルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）にロックアップクラッチ３２の実際の実差回転（スリップ回転）ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを調節するフィードバック制御であるフレックスロックアップ制御を実施する。なお、上記実差回転ΔＮは、ポンプ翼車２０ｐの回転数すなわちエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と、タービン翼車２０ｔの回転数すなわちタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）との差回転である。 When the lock-up clutch control unit 80b determines that the slip operation region is determined in the lock-up region diagram in the lock-up clutch control unit 80, the torque converter 20 does not completely engage the lock-up clutch 32. The lock-up of the pump wheel 20p and the turbine wheel 20t is performed so that the actual differential rotation (slip rotation) ΔN (rpm) of the lock-up clutch 32 matches a preset target differential rotation ΔN * (rpm). implementing the flex lock-up control is a feedback control for adjusting the lock-up command pressure Slu lockup engagement pressure P _SLU of the clutch 32. The actual differential rotation ΔN is a differential rotation between the rotation speed of the pump impeller 20p, that is, the engine rotation speed Ne (rpm), and the rotation speed of the turbine wheel 20t, that is, the turbine rotation speed Nt (rpm).

ロックアップ制御実施判定部８０ｃは、完全ロックアップ制御部８０ａで完全ロックアップ制御が実施中であるか、或いはフレックスロックアップ制御部８０ｂでフレックスロックアップ制御が実施中であるか、すなわちロックアップ制御が実施中であるか否かを判定する。例えば、ロックアップ制御実施判定部８０ｃは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、ロックアップクラッチ制御部８０での前記ロックアップ領域線図において、前記ロックアップオン領域或いは前記スリップ作動領域である時に、完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御が実施中であると判定し、前記ロックアップオフ領域である時に、完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御が実施中でないと判定する。   The lock-up control execution determination unit 80c determines whether the complete lock-up control is being performed by the complete lock-up control unit 80a, or whether the flex lock-up control is being performed by the flex lock-up control unit 80b. It is determined whether or not is being executed. For example, the lock-up control execution determination unit 80c determines that the actual vehicle speed V and the throttle valve opening degree θth are different in the lock-up on region or the slip operation region in the lock-up region diagram in the lock-up clutch control unit 80. At some point, it is determined that lockup control such as complete lockup control or flex lockup control is being performed, and when the lockup control is in the lockup off region, lockup control such as complete lockup control or flex lockup control is performed. It is determined that it is not being implemented.

完全ロックアップ制御判定部８０ｄは、ロックアップ制御実施判定部８０ｃで完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのロックアップ制御が完全ロックアップ制御であるか否かを判定する。例えば、完全ロックアップ制御判定部８０ｄは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、ロックアップクラッチ制御部８０での前記ロックアップ領域線図において、前記ロックアップオン領域である時に、完全ロックアップ制御が実施中であると判定し、前記スリップ作動領域或いは前記ロックアップオフ領域である時に、完全ロックアップ制御が実施中でないと判定する。   When the lock-up control execution determination unit 80c determines that lock-up control such as complete lock-up control or flex lock-up control is being performed, the complete lock-up control determination unit 80d determines that the lock-up control is complete lock-up. It is determined whether or not the control is performed. For example, when the actual vehicle speed V and the throttle valve opening θth are in the lock-up area in the lock-up area diagram of the lock-up clutch control section 80, the complete lock-up control determination section 80d It is determined that the lock-up control is being performed, and when it is the slip operation area or the lock-up off area, it is determined that the complete lock-up control is not being performed.

変速制御部８２は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを適用することで変速判断を行い、例えば図４に示す係合作動表に従ってその判断した所定の前進ギヤ段を達成させるために自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧を、変速制御中たとえばイナーシャ相中のエンジン回転数Ｎｅの変化率が予め設定された目標エンジン回転数変化率となるようにその油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速指示圧Ｓａｔを調節して油圧制御回路５４へ出力する係合圧のフィードバック制御を実行する。油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６のうちその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータの少なくとも一方が変速指示圧Ｓａｔに従って作動させられる。   The shift control unit 82 determines a shift by applying the actual vehicle speed V and the throttle valve opening θth to a predetermined relationship (shift map, shift diagram) using the vehicle speed V and the throttle valve opening θth as variables. For example, in order to achieve the predetermined forward gear determined according to the engagement operation table shown in FIG. Hydraulic control by adjusting the shift instruction pressure Sat for engaging and / or releasing the hydraulic friction engagement device so that the rate of change of the engine speed Ne during the phase becomes a target engine speed change rate set in advance. The feedback control of the engagement pressure output to the circuit 54 is executed. At least one of the hydraulic actuators of the hydraulic friction engagement device involved in the shift among the linear solenoid valves SL1 to SL6 provided in the hydraulic control circuit 54 is operated in accordance with the shift instruction pressure Sat.

変速制御開始判定部８２ａは、変速制御部８２で変速制御が実行開始されたか否かを判定する。例えば、変速制御開始判定部８２ａでは、例えば変速制御部８２から変速指令が出力された場合に、変速制御部８２による変速制御が実行開始されたと判定する。   The shift control start determining unit 82a determines whether the shift control unit 82 has started shifting control. For example, the shift control start determining unit 82a determines that the shift control by the shift control unit 82 has been started when, for example, a shift command is output from the shift control unit 82.

変速制御終了判定部８２ｂは、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が実行開始されたと判定されると、その変速制御が終了したか否かを判定する。変速制御終了判定部８２ｂは、変速制御部８２で変速指令した所定のギヤ段を成立させる油圧式摩擦係合装置の係合が完了すると、変速制御部８２で変速制御が終了したと判定する。   When the shift control start determining unit 82a determines that the shift control has been started, the shift control end determining unit 82b determines whether the shift control has ended. The shift control end determining unit 82b determines that the shift control unit 82 has completed the shift control when the engagement of the hydraulic friction engagement device that establishes the predetermined gear position instructed by the shift control unit 82 is established.

完全ロックアップ制御部８０ａに設けられた第１目標差回転設定部（目標差回転設定部）８０ｅは、ロックアップ制御実施判定部８０ｃで完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ、完全ロックアップ制御判定部８０ｄで完全ロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が実行開始されたと判定されると、すなわち、完全ロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始されると、変速制御中のポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）を設定する。例えば、第１目標差回転設定部８０ｅでは、完全ロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始されると、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が例えば零になるように（ロックアップクラッチ３２が完全係合するように）設定される。   The first target differential rotation setting unit (target differential rotation setting unit) 80e provided in the complete lock-up control unit 80a performs lock-up control such as complete lock-up control or flex lock-up control by the lock-up control execution determination unit 80c. It is determined that the vehicle is in execution, the complete lock-up control determining unit 80d determines that the complete lock-up control is being performed, and the shift control start determining unit 82a determines that the shift control has been started. That is, when the shift control is started during the execution of the complete lock-up control, the target differential rotation ΔN * (rpm) between the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t under the shift control is set. For example, in the first target differential rotation setting unit 80e, when the shift control is started during the execution of the complete lock-up control, the target differential rotation ΔN * (rpm) during the shift control is set to, for example, zero (lock). It is set so that the up clutch 32 is completely engaged.

ロックアップクラッチ制御部８０は、第１目標差回転設定部８０ｅで変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が設定されると、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時におけるポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの実際の実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における第１目標差回転設定部８０ｅで設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡ（ΔＮ−ΔＮ＊）が予め設定された所定値Ａ以上であるか否かを判定し、その差ＳＡが所定値Ａ以上の場合には、変速制御の実行中は実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）を変速制御の開始時点の値で維持するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御部８０では、差ＳＡが所定値Ａ以上の場合には、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時におけるロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが一定になるようにそのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。 When the target differential rotation ΔN * (rpm) during the shift control is set by the first target differential rotation setting unit 80e, the lock-up clutch control unit 80 determines whether the shift control start determination unit 82a starts the shift control. The actual actual difference rotation ΔN (rpm) between the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t, and the target set by the first target difference rotation setting unit 80e when the shift control is started by the shift control start determination unit 82a. It is determined whether or not a difference SA (ΔN−ΔN *) from the difference rotation ΔN * (rpm) is equal to or greater than a predetermined value A. If the difference SA is equal to or greater than the predetermined value A, the speed change control is performed. It is running to control the lock-up command pressure Slu lockup engagement pressure P _SLU for the lockup clutch 32 so as to maintain the value of the start of the shift control of the actual rotational speed difference ΔN (rpm). For example, when the difference SA is equal to or larger than the predetermined value A, the lock-up clutch control unit 80 keeps the lock-up instruction pressure Slu of the lock-up clutch 32 at the time when the shift control is started by the shift control start determination unit 82a constant. The lock-up instruction pressure Slu is controlled so that

また、ロックアップクラッチ制御部８０では、上記差ＳＡが所定値Ａ以上ではなくすなわち所定値Ａ未満の場合には、変速制御の実行中は実差回転ΔＮが、前記差ＳＡが所定値Ａ以上の場合に比べて小さくなるようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。すなわち、ロックアップクラッチ制御部８０では、差ＳＡが所定値Ａ未満の場合には、第１目標差回転設定部８０ｅで設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）に実際の実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。 When the difference SA is not equal to or greater than the predetermined value A, that is, is smaller than the predetermined value A, the lock-up clutch control unit 80 determines that the actual difference rotation ΔN during the execution of the shift control is equal to or greater than the predetermined value A. lockup command pressure Slu lockup engagement pressure P _SLU for the lockup clutch 32 is controlled to be smaller than that of. That is, when the difference SA is less than the predetermined value A, the lockup clutch control unit 80 sets the actual differential rotation ΔN (rpm) to the target differential rotation ΔN * (rpm) set by the first target differential rotation setting unit 80e. rpm), the lock-up command pressure Slu of the lock-up clutch 32 is controlled.

なお、上記した所定値Ａ（ｒｐｍ）は、ロックアップクラッチ３２が解放された状態から完全ロックアップ制御が実行されて、例えばロックアップクラッチ３２のパッククリアランスが詰められていない状態（ロックアップクラッチ３２のパック詰めが完了していない状態）、或いは、目標の差回転制御ができていない状態やロックアップクラッチ３２の係合圧Ｐ_ＳＬＵを出せていない状態、すなわち完全ロックアップ制御が不安定な状態を表す、実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡの最小値である。本実施例では、所定値Ａは例えば１００ｒｐｍに設定されている。なお、上記パッククリアランスは、例えばロックアップクラッチ３２に設けられた押圧部材４８がリターンスプリング５２により戻された位置から第１摩擦板３８に当接するまでの隙間である。 The predetermined value A (rpm) is set to a state where the lock-up clutch 32 is released and the complete lock-up control is executed, for example, the pack clearance of the lock-up clutch 32 is not reduced (the lock-up clutch 32). state packing is not complete), or, when no put out the engagement pressure P _SLU state and the lock-up clutch 32 that is not able to differential rotation control of the target, i.e., full lock-up control is unstable Is the minimum value of the difference SA between the actual difference rotation ΔN (rpm) and the target difference rotation ΔN * (rpm). In the present embodiment, the predetermined value A is set to, for example, 100 rpm. The pack clearance is, for example, a gap from the position where the pressing member 48 provided on the lock-up clutch 32 is returned by the return spring 52 to the time when the pressing member 48 comes into contact with the first friction plate 38.

第１目標差回転設定部８０ｅは、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における第１目標差回転設定部８０ｅで設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが予め設定された所定値Ａ以上の場合には、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊が、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における第１目標差回転設定部８０ｅで設定された目標差回転ΔＮ＊が一定に維持されるように設定する。   The first target differential rotation setting unit 80e includes an actual differential rotation ΔN (rpm) when the shift control is started by the shift control start determination unit 82a, and a first differential rotation when the shift control is started by the shift control start determination unit 82a. When the difference SA from the target differential rotation ΔN * (rpm) set by the first target differential rotation setting section 80e is equal to or greater than a predetermined value A, the target differential rotation ΔN * during the shift control is changed to the shift control. The target differential rotation ΔN * set by the first target differential rotation setting unit 80e when the shift control is started by the start determination unit 82a is set to be kept constant.

フレックスロックアップ制御部８０ｂに設けられた第２目標差回転設定部（目標差回転設定部）８０ｆは、ロックアップ制御実施判定部８０ｃで完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ、完全ロックアップ制御判定部８０ｄで完全ロックアップ制御が実施中でないと判定され、且つ、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が実行開始されていると判定されると、すなわち、フレックスロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始されると、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）を設定する。例えば、第２目標差回転設定部８０ｆでは、フレックスロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始されると、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が予め設定された設定値になるように設定される。   The second target differential rotation setting unit (target differential rotation setting unit) 80f provided in the flex lock-up control unit 80b performs lock-up control such as complete lock-up control or flex lock-up control by the lock-up control execution determination unit 80c. It is determined that the vehicle is in execution, the complete lock-up control determining unit 80d determines that the complete lock-up control is not being performed, and the shift control start determining unit 82a determines that the shift control is being started. That is, when the shift control is started during the execution of the flex lock-up control, the target differential rotation ΔN * (rpm) during the shift control is set. For example, in the second target differential rotation setting unit 80f, when the shift control is started during the execution of the flex lock-up control, the target differential rotation ΔN * (rpm) during the shift control becomes a preset value. It is set as follows.

ロックアップクラッチ制御部８０は、第２目標差回転設定部８０ｆで変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が設定されると、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における第２目標差回転設定部８０ｆで設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが予め設定された所定値Ｂ以上であるか否かを判定し、その差ＳＡが所定値Ｂ以上の場合には、変速制御の実行中は実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）を変速制御の開始時点の値で維持するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御部８０では、差ＳＡが所定値Ｂ以上の場合には、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時におけるロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが一定になるようにそのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。 When the target differential rotation ΔN * (rpm) during the shift control is set by the second target differential rotation setting unit 80f, the lock-up clutch control unit 80 determines whether the shift control start determination unit 82a starts the shift control. The difference SA between the actual difference rotation ΔN (rpm) and the target difference rotation ΔN * (rpm) set by the second target difference rotation setting unit 80f when the shift control is started by the shift control start determination unit 82a is determined in advance. It is determined whether or not the difference SA is equal to or more than the predetermined value B. If the difference SA is equal to or more than the predetermined value B, the actual difference rotation ΔN (rpm) is changed to the value at the start of the shift control during the execution of the shift control. in controlling the lock-up command pressure Slu lockup engagement pressure P _SLU for the lockup clutch 32 so as to maintain. For example, in the lock-up clutch control unit 80, when the difference SA is equal to or greater than the predetermined value B, the lock-up instruction pressure Slu of the lock-up clutch 32 when the shift control is started by the shift control start determination unit 82a is kept constant. The lock-up instruction pressure Slu is controlled so that

また、ロックアップクラッチ制御部８０では、上記差ＳＡが所定値Ｂ以上ではなくすなわち差ＳＡが所定値Ｂ未満の場合には、変速制御の実行中は実差回転ΔＮが、前記差ＳＡが所定値Ｂ以上の場合に比べて小さくなるようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。すなわち、ロックアップクラッチ制御部８０では、上記差ＳＡが所定値Ｂ未満の場合には、第２目標差回転設定部８０ｆで設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）に実際の実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。 When the difference SA is not equal to or larger than the predetermined value B, that is, when the difference SA is smaller than the predetermined value B, the lock-up clutch control unit 80 determines that the actual differential rotation ΔN is being performed during the shift control and that the difference SA is equal to or smaller than the predetermined value. lockup command pressure Slu lockup engagement pressure P _SLU for the lockup clutch 32 is controlled to be smaller than that of the above value B. That is, when the difference SA is less than the predetermined value B, the lock-up clutch control unit 80 sets the actual differential rotation ΔN * to the target differential rotation ΔN * (rpm) set by the second target differential rotation setting unit 80f. The lock-up instruction pressure Slu of the lock-up clutch 32 is controlled so that (rpm) coincide.

なお、上記した所定値Ｂ（ｒｐｍ）は、ロックアップクラッチ３２が解放された状態からフレックスロックアップ制御が実行されて、例えばロックアップクラッチ３２のパッククリアランスが詰められていない状態、或いは、目標の差回転制御ができていない状態やロックアップクラッチ３２の係合圧Ｐ_ＳＬＵを出せていない状態、すなわちフレックスロックアップ制御が不安定な状態を表す、実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡの最小値である。本実施例では、所定値Ｂは例えば５０ｒｐｍに設定されている。 The predetermined value B (rpm) is set to a value such that, for example, the flex lock-up control is executed from the state in which the lock-up clutch 32 is released, and the pack clearance of the lock-up clutch 32 is not reduced, or state not put out the engagement pressure P _SLU of differential rotation control is not able to state and the lock-up clutch 32, i.e. flex lock-up control indicates an unstable state, the actual differential rotational .DELTA.N (rpm) between the target differential speed .DELTA.N * The minimum value of the difference SA from (rpm). In the present embodiment, the predetermined value B is set to, for example, 50 rpm.

第２目標差回転設定部８０ｆは、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における第２目標差回転設定部８０ｆで設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが予め設定された所定値Ｂ以上の場合には、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊が、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における第２目標差回転設定部８０ｆで設定された目標差回転ΔＮ＊が一定に維持されるように設定する。   The second target differential rotation setting section 80f includes an actual differential rotation ΔN (rpm) when the shift control is started by the shift control start determining section 82a and a second actual difference rotation ΔN (rpm) when the shift control is started by the shift control start determining section 82a. 2. When the difference SA from the target differential rotation ΔN * (rpm) set by the target differential rotation setting section 80f is equal to or larger than a predetermined value B, the target differential rotation ΔN * during the shift control is changed to the speed control. The target differential rotation ΔN * set by the second target differential rotation setting section 80f when the shift control is started by the start determination section 82a is set to be kept constant.

図６は、電子制御装置５６において、完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始された際の完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。また、図７および図８は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。   FIG. 6 shows a lockup such as a complete lockup control or a flex lockup control when the shift control is started while the lockup control such as the complete lockup control or the flex lockup control is being performed in the electronic control unit 56. It is a flowchart explaining an example of the control operation of control. FIGS. 7 and 8 are time charts when the control operation shown in the flowchart of FIG. 6 is executed.

先ず、ロックアップ制御実施判定部８０ｃの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御が実施中であるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行されるが、Ｓ１の判定が肯定される場合には、変速制御開始判定部８２ａの機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、変速制御が実行開始されたか否かが判定される。Ｓ２の判定が否定される場合には、Ｓ１が実行されるが、Ｓ２の判定が肯定される場合には、完全ロックアップ制御判定部８０ｄの機能に対応するＳ３が実行される。   First, in step S1 corresponding to the function of the lock-up control execution determination unit 80c (hereinafter, step is omitted), it is determined whether lock-up control such as complete lock-up control or flex lock-up control is being performed. Is done. If the determination in S1 is negative, S1 is executed again, but if the determination in S1 is affirmative, S2 corresponding to the function of the shift control start determination unit 82a is executed. In S2, it is determined whether or not the shift control has been started. If the determination in S2 is negative, S1 is executed, but if the determination in S2 is affirmative, S3 corresponding to the function of the complete lockup control determination unit 80d is executed.

Ｓ３では、完全ロックアップ制御が実施されているか否かが判定される。Ｓ３の判定が肯定される場合すなわち完全ロックアップ制御の実施中に変速制御が開始される場合には、ロックアップクラッチ制御部８０および第１目標差回転設定部８０ｅの機能に対応するＳ４が実行されるが、Ｓ３の判定が否定される場合すなわちフレックスロックアップ制御の実施中に変速制御が開始される場合には、ロックアップクラッチ制御部８０および第２目標差回転設定部８０ｆの機能に対応するＳ５が実行される。   In S3, it is determined whether or not the complete lock-up control is being performed. If the determination in S3 is affirmative, that is, if the shift control is started during the execution of the complete lockup control, S4 corresponding to the functions of the lockup clutch control unit 80 and the first target differential rotation setting unit 80e is executed. However, when the determination in S3 is negative, that is, when the shift control is started during the execution of the flex lock-up control, the functions corresponding to the lock-up clutch control unit 80 and the second target differential rotation setting unit 80f are supported. S5 is performed.

Ｓ４では、変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが所定値Ａ以上であるか否かが判定される。Ｓ４の判定が肯定される場合すなわち差ＳＡが所定値Ａ以上である場合（図７のｔ１時点）には、ロックアップクラッチ制御部８０および第１目標差回転設定部８０ｅの機能に対応するＳ６が実行されるが、Ｓ４の判定が否定される場合すなわち差ＳＡが所定値Ａ未満である場合（図８のｔ２時点）には、ロックアップクラッチ制御部８０および第１目標差回転設定部８０ｅの機能に対応するＳ７が実行される。Ｓ６では、変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊が一定に維持され、変速制御が開始された時におけるロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが一定になるようにそのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。Ｓ７では、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が例えば零になるように設定され、目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）に実際の実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。すなわち、変速制御中に完全ロックアップ制御が継続して実行される。次に、変速制御終了判定部８２ｂの機能に対応するＳ８が実行される。Ｓ８では、Ｓ２で開始が判定された変速制御が終了したか否かが判定される。Ｓ８の判定が否定される場合にはＳ４が実行されるが、Ｓ８の判定が肯定される場合にはＳ１が実行される。   In S4, it is determined whether or not a difference SA between the actual differential rotation ΔN (rpm) when the shift control is started and the target differential rotation ΔN * (rpm) when the shift control is started is equal to or larger than a predetermined value A. Is determined. When the determination in S4 is affirmative, that is, when the difference SA is equal to or larger than the predetermined value A (at time t1 in FIG. 7), S6 corresponding to the functions of the lock-up clutch control unit 80 and the first target differential rotation setting unit 80e. Is executed, but if the determination in S4 is negative, that is, if the difference SA is less than the predetermined value A (at time t2 in FIG. 8), the lock-up clutch control unit 80 and the first target differential rotation setting unit 80e S7 corresponding to the above function is executed. In S6, the target differential rotation ΔN * at the time when the shift control is started is maintained constant, and the lock-up instruction pressure Slu of the lock-up clutch 32 at the time when the shift control is started becomes constant so that the lock-up instruction is given. The pressure Slu is controlled. In S7, the target differential rotation ΔN * (rpm) during the shift control is set to, for example, zero, and the lock is set so that the actual differential rotation ΔN (rpm) matches the target differential rotation ΔN * (rpm). The lock-up instruction pressure Slu of the up clutch 32 is controlled. That is, the complete lock-up control is continuously executed during the shift control. Next, S8 corresponding to the function of the shift control end determination unit 82b is executed. In S8, it is determined whether or not the shift control whose start has been determined in S2 has been completed. If the determination in S8 is negative, S4 is executed, but if the determination in S8 is positive, S1 is executed.

Ｓ５では、変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが所定値Ｂ以上であるか否かが判定される。Ｓ５の判定が肯定される場合すなわち差ＳＡが所定値Ｂ以上である場合には、ロックアップクラッチ制御部８０および第２目標差回転設定部８０ｆの機能に対応するＳ９が実行されるが、Ｓ５の判定が否定される場合すなわち差ＳＡが所定値Ｂ未満である場合には、ロックアップクラッチ制御部８０および第２目標差回転設定部８０ｆの機能に対応するＳ１０が実行される。Ｓ９では、変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊が一定に維持され、変速制御が開始された時におけるロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが一定になるようにそのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。Ｓ１０では、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が例えば予め設定された設定値になるように設定され、目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）に実際の実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。すなわち、変速制御中にフレックスロックアップ制御が継続して実行される。次に、変速制御終了判定部８２ｂの機能に対応するＳ１１が実行される。Ｓ１１では、Ｓ２で開始が判定された変速制御が終了したか否かが判定される。Ｓ１１の判定が否定される場合にはＳ５が実行されるが、Ｓ１１の判定が肯定される場合にはＳ１が実行される。   In S5, it is determined whether or not the difference SA between the actual difference rotation ΔN (rpm) when the shift control is started and the target difference rotation ΔN * (rpm) when the shift control is started is equal to or larger than a predetermined value B. Is determined. If the determination in S5 is affirmative, that is, if the difference SA is equal to or larger than the predetermined value B, S9 corresponding to the functions of the lock-up clutch control unit 80 and the second target differential rotation setting unit 80f is executed. Is negative, that is, if the difference SA is less than the predetermined value B, S10 corresponding to the functions of the lock-up clutch control unit 80 and the second target differential rotation setting unit 80f is executed. In S9, the target differential rotation ΔN * when the shift control is started is maintained constant, and the lock-up instruction pressure Slu of the lock-up clutch 32 when the shift control is started becomes constant so that the lock-up instruction pressure Slu becomes constant. The pressure Slu is controlled. In S10, the target differential rotation ΔN * (rpm) during the shift control is set to, for example, a preset value, and the actual differential rotation ΔN (rpm) matches the target differential rotation ΔN * (rpm). Thus, the lock-up command pressure Slu of the lock-up clutch 32 is controlled. That is, the flex lock-up control is continuously performed during the shift control. Next, S11 corresponding to the function of the shift control end determination unit 82b is executed. In S11, it is determined whether or not the shift control whose start has been determined in S2 has been completed. If the determination in S11 is negative, S5 is executed, but if the determination in S11 is positive, S1 is executed.

図７および図８は、フレックスロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始された場合のフレックスロックアップ制御の制御作動を示すタイムチャートである。なお、図７は、フレックスロックアップ制御が不安定で実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが所定値Ａ以上の場合を示し、図８は、フレックスロックアップ制御が安定していて実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが所定値Ａ未満の場合を示すものである。   FIGS. 7 and 8 are time charts showing the control operation of the flex lock-up control when the execution of the shift control is started during the execution of the flex lock-up control. FIG. 7 shows a case where the flex lock-up control is unstable and the difference SA between the actual difference rotation ΔN (rpm) and the target difference rotation ΔN * (rpm) is equal to or larger than a predetermined value A. FIG. This shows a case where the up control is stable and the difference SA between the actual difference rotation ΔN (rpm) and the target difference rotation ΔN * (rpm) is smaller than a predetermined value A.

図７に示すように、図６のフローチャートにおいてＳ４で変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが所定値Ａ以上であると判定されると、Ｓ６で変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊が一定に維持され、変速制御が開始された時におけるロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが一定になるようにそのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御されるので、変速制御の実行中は実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）を変速制御の開始時点の値で維持させられる。なお、図７に示す破線は、完全ロックアップ制御の実施中に変速制御が開始された場合に、ロックアップクラッチ３２が完全係合するように完全ロックアップ制御が継続して実行させられた時の理想の値を示すものであるが、完全ロックアップ制御の不安定な時に変速制御が開始されてロックアップクラッチ３２が完全係合するように完全ロックアップ制御が継続して実行されると、エンジンの回転数変動や油圧不足が発生する。   As shown in FIG. 7, in the flowchart of FIG. 6, the difference between the actual differential rotation ΔN (rpm) when the shift control is started in S4 and the target differential rotation ΔN * (rpm) when the shift control is started. If it is determined that the SA is equal to or larger than the predetermined value A, the target differential rotation ΔN * at the time when the shift control is started in S6 is maintained constant, and the lock-up of the lock-up clutch 32 when the shift control is started. Since the lock-up command pressure Slu is controlled so that the command pressure Slu is constant, the actual difference rotation ΔN (rpm) is maintained at the value at the time of the start of the shift control during the execution of the shift control. Note that the broken line shown in FIG. 7 indicates that when the shift control is started during the execution of the complete lock-up control, the complete lock-up control is continuously executed so that the lock-up clutch 32 is completely engaged. However, when the shift control is started when the complete lock-up control is unstable and the full lock-up control is continuously performed so that the lock-up clutch 32 is fully engaged, Fluctuations in engine speed and insufficient hydraulic pressure occur.

図８に示すように、図６のフローチャートにおいてＳ４で変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが所定値Ａ未満であると判定されると、Ｓ７で変速制御の実行中は実差回転ΔＮが、前記差ＳＡが所定値Ａ以上の場合に比べて小さくなるように、すなわち目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）に実際の実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。なお、図８に示す破線は、図７のエンジン回転数Ｎｅ、目標差回転ΔＮ＊を示すものである。   As shown in FIG. 8, in the flowchart of FIG. 6, the difference between the actual differential rotation ΔN (rpm) when the shift control is started in S4 and the target differential rotation ΔN * (rpm) when the shift control is started. If it is determined that the SA is smaller than the predetermined value A, the actual difference rotation ΔN during the shift control is executed in S7 such that the actual difference rotation ΔN becomes smaller than when the difference SA is equal to or larger than the predetermined value A, that is, the target difference rotation. The lock-up command pressure Slu of the lock-up clutch 32 is controlled such that the actual actual difference rotation ΔN (rpm) matches ΔN * (rpm). The broken line shown in FIG. 8 indicates the engine speed Ne and the target differential speed ΔN * in FIG.

上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップクラッチ制御部８０において、ロックアップクラッチ３２が完全係合するようにそのロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが制御される完全ロックアップ制御の実施中に、変速制御部８２で変速制御が実行される場合、変速制御中のポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの目標差回転ΔＮ＊を設定する第１目標差回転設定部８０ｅを備え、ロックアップクラッチ制御部８０は、変速制御部８２で変速制御が開始された時における、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの実際の実差回転ΔＮと、第１目標差回転設定部８０ｅで設定された目標差回転ΔＮ＊との差ＳＡが所定値Ａ以上の場合には、変速制御の実行中はポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの実差回転ΔＮを変速制御の開始時点の値で維持するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを制御する。このため、実差回転ΔＮと目標差回転ΔＮ＊との差ＳＡが所定値Ａ以上の場合には、実差回転ΔＮを変速制御の開始時点の値で維持するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが制御されるので、完全ロックアップ制御の不安定なときには、変速制御が重なる場合は、完全ロックアップ制御によるエンジン回転数Ｎｅの変動が抑制されるため、変速制御中のエンジン回転数Ｎｅの変化率を目標エンジン回転数変化率となるようにするフィードバック制御への影響が少なくなるので、エンジンの回転数変動や油圧不足が抑制される。 As described above, according to the electronic control unit 56 of the power transmission device 16 of the present embodiment, the lock-up clutch controller 80 controls the lock-up clutch 32 so that the lock-up clutch 32 is completely engaged. When the shift control is performed by the shift control unit 82 during the execution of the complete lock-up control in which the combined pressure _PSLU is controlled, the target differential rotation ΔN * between the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t during the shift control. And a lock-up clutch control unit 80 controls the actual rotation of the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t when the shift control is started by the shift control unit 82. If the difference SA between the differential rotation ΔN and the target differential rotation ΔN * set by the first target differential rotation setting unit 80e is equal to or larger than a predetermined value A, the pump wheel is operated during the shift control. Controlling the lock-up engagement pressure P _SLU for the lockup clutch 32 so as to maintain the actual rotational speed difference ΔN between 20p and the turbine impeller 20t by the value of the start of the shift control. Therefore, when the difference SA between the actual differential rotation ΔN and the target differential rotation ΔN * is equal to or greater than the predetermined value A, the lock-up clutch 32 is locked so that the actual differential rotation ΔN is maintained at the value at the start of the shift control. Since the up-engagement pressure P _SLU is controlled, when the complete lock-up control is unstable and the shift control overlaps, the fluctuation of the engine speed Ne due to the complete lock-up control is suppressed. Since the influence on the feedback control for setting the change rate of the engine speed Ne to the target engine speed change rate is reduced, fluctuations in the engine speed and insufficient oil pressure are suppressed.

また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップクラッチ制御部８０において、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにロックアップクラッチ３２がスリップするようにそのロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが制御されるフレックスロックアップ制御の実施中に、変速制御部３２で変速制御が実行される場合、変速制御中のポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの目標差回転ΔＮ＊を設定する第２目標差回転設定部８０ｆを備え、ロックアップクラッチ制御部８０は、変速制御部８２で変速制御が開始された時における、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの実際の実差回転ΔＮと、第２目標差回転設定部８０ｆで設定された目標差回転ΔＮ＊との差ＳＡが所定値Ｂ以上の場合には、変速制御の実行中はポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの実差回転ΔＮを変速制御の開始時点の値で維持するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを制御する。このため、実差回転ΔＮと目標差回転ΔＮ＊との差ＳＡが所定値Ｂ以上の場合には、実差回転ΔＮを変速制御の開始時点の値で維持するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが制御されるので、フレックスロックアップ制御の不安定なときには、変速制御が重なる場合は、フレックスロックアップ制御によるエンジン回転数Ｎｅの変動が抑制されるため、変速制御中のエンジン回転数Ｎｅの変化率を目標エンジン回転数変化率となるようにするフィードバック制御への影響が少なくなるので、エンジンの回転数変動や油圧不足が抑制される。 Further, according to the electronic control unit 56 of the power transmission device 16 of the present embodiment, the lock-up clutch control unit 80 controls the lock-up clutch 32 so that the lock-up clutch 32 slips without completely engaging the lock-up clutch 32. During the execution of the flex lock-up control in which the lock-up engagement pressure P _SLU of the clutch 32 is controlled, when the shift control is performed by the shift control unit 32, the pump wheel 20p and the turbine wheel 20t during the shift control are A second target differential rotation setting unit 80f that sets the target differential rotation ΔN * of the pump wheel 20p and the turbine wheel 20p when the shift control is started by the shift control unit 82. The difference SA between the actual actual difference rotation ΔN from 20t and the target difference rotation ΔN * set by the second target difference rotation setting section 80f is equal to or larger than a predetermined value B. In the case of, during the execution of the shift control, the lock-up engagement pressure P of the lock-up clutch 32 is maintained such that the actual difference rotation ΔN between the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t is maintained at the value at the start of the shift control. Control the _SLU . Therefore, when the difference SA between the actual differential rotation ΔN and the target differential rotation ΔN * is equal to or larger than the predetermined value B, the lock-up clutch 32 is locked so that the actual differential rotation ΔN is maintained at the value at the time of starting the shift control. Since the up-engagement pressure _PSLU is controlled, when the flex lock-up control is unstable and the shift control overlaps, the fluctuation of the engine speed Ne due to the flex lock-up control is suppressed. Since the influence on the feedback control for setting the change rate of the engine speed Ne to the target engine speed change rate is reduced, fluctuations in the engine speed and insufficient oil pressure are suppressed.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention is applicable to other aspects.

例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを供給するポートとを有し、ロックアップ制御の開始時に押圧部材４８が移動することによって押圧部材４８とフロントカバー３４との間の作動油が圧縮されて背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が上昇する３ポート構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０例えば、上記背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が作用されない２ポート構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。 For example, the torque converter 20 of the above-described embodiment has a hydraulic oil supply port 20a, a hydraulic oil outflow port 20b, and a port for supplying a lock-up engagement pressure _PSLU to the control oil chamber 20d. When the pressure member 48 moves at the start of the operation, the hydraulic oil between the pressure member 48 and the front cover 34 is compressed, and the back pressure (( _PTCin + _PTCout ) / 2) is increased. The present invention can also be applied to other torque converters 20 such as a torque converter having a two-port structure in which the back pressure ((P _TCin + P _TCout ) / 2) is not applied.

また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手などが用いられても良い。   Further, although the torque converter 20 is used in the vehicle 10 in the above-described embodiment, a fluid coupling or the like having no torque amplification effect may be used instead of the torque converter 20.

また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ制御部８０では、例えばロックアップ領域線図を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御していたが、例えばスポーツモード、エコモード、パワーモード等のモードを選択するモードスイッチの操作や車両環境（例えば低温や低圧など）に応じて、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられても良い。また、ロックアップ制御実施判定部８０ｃ、完全ロックアップ制御判定部８０ｄでは、上記した、例えばスポーツモード、エコモード、パワーモード等のモードを選択するモードスイッチの操作や車両環境（例えば低温や低圧など）に応じて、完全ロックアップ制御が実施中であるかフレックスロックアップ制御が実施中であるかを判定しても良い。   Further, in the above-described embodiment, the lock-up clutch control unit 80 uses the lock-up area diagram based on the actual vehicle speed V and the throttle valve opening degree θth to determine the lock-up off area, the slip operation area, the lock-up area, and the lock-up area. The lock-up command pressure Slu, which is the command signal, is controlled so as to determine which of the ON ranges the lock-up clutch 32 is in an operating state corresponding to the determined area. For example, the operation state of the lock-up clutch 32 may be switched according to the operation of a mode switch for selecting a mode such as a sports mode, an eco mode, and a power mode or the vehicle environment (for example, low temperature or low pressure). Further, the lock-up control execution determination unit 80c and the complete lock-up control determination unit 80d operate the mode switch for selecting a mode such as the sports mode, the eco mode, the power mode, and the vehicle environment (for example, low temperature and low pressure). ), It may be determined whether the complete lock-up control is being performed or the flex lock-up control is being performed.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is merely an embodiment, and the present invention can be embodied with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

１６：車両用動力伝達装置（動力伝達装置）
２０：トルクコンバータ（流体継手）
２０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力部材）
２２：自動変速機（変速機）
３２：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（制御装置）
８０：ロックアップクラッチ制御部（ロックアップクラッチ油圧制御部）
８０ｅ：第１目標差回転設定部（目標差回転設定部）
８０ｆ：第２目標差回転設定部（目標差回転設定部）
８２：変速制御部
８２ａ：変速制御開始判定部
Ａ、Ｂ：所定値
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ３：第３クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ４：第４クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｎｅ：エンジン回転数
Ｐ_ＳＬＵ：ロックアップ係合圧（係合圧）
ＳＡ：差
ΔＮ：実差回転
ΔＮ＊：目標差回転 16: Power transmission device for vehicle (power transmission device)
20: Torque converter (fluid coupling)
20p: Pump impeller (input member)
20t: Turbine wheel (output member)
22: Automatic transmission (transmission)
32: Lock-up clutch 56: Electronic control device (control device)
80: Lock-up clutch control unit (lock-up clutch hydraulic control unit)
80e: first target differential rotation setting unit (target differential rotation setting unit)
80f: second target differential rotation setting unit (target differential rotation setting unit)
82: shift control unit 82a: shift control start determination unit A, B: predetermined value B1: first brake (hydraulic friction engagement device)
B2: Second brake (hydraulic friction engagement device)
C1: First clutch (hydraulic friction engagement device)
C2: Second clutch (hydraulic friction engagement device)
C3: Third clutch (hydraulic friction engagement device)
C4: fourth clutch (hydraulic friction engagement device)
Ne: engine speed P _SLU : lock-up engagement pressure (engagement pressure)
SA: difference ΔN: actual difference rotation ΔN *: target difference rotation

Claims (1)

変速機と、ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体継手とを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップクラッチ油圧制御部と、変速制御中のエンジン回転数の変化率が予め設定された目標エンジン回転数変化率となるように前記変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧をフィードバック制御する変速制御部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチ油圧制御部において、前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御される完全ロックアップ制御の実施中に、或いは前記ロックアップクラッチを完全係合させずに前記ロックアップクラッチがスリップするようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御されるフレックスロックアップ制御の実施中に、前記変速制御部で変速制御が実行される場合、前記変速制御中の前記入力部材と前記出力部材との目標差回転を設定する目標差回転設定部を備え、
前記ロックアップクラッチ油圧制御部は、前記変速制御部で変速制御が開始された時における、前記入力部材と前記出力部材との実際の実差回転と、前記目標差回転設定部で前記変速制御部において変速制御が開始された時に設定された前記目標差回転との差が所定値以上の場合には、前記変速制御の実行中は前記入力部材と前記出力部材との前記実差回転を前記変速制御の開始時点の値で維持するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御し、
前記差が前記所定値未満の場合には、前記変速制御の実行中は前記目標差回転に前記実差回転が一致するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 A lock-up clutch hydraulic control unit for controlling an engagement pressure of the lock-up clutch in a vehicle power transmission device including a transmission and a fluid coupling capable of directly connecting an input member and an output member by engaging a lock-up clutch. Shift control for feedback-controlling the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device during shifting of the transmission such that the rate of change of the engine speed during shift control becomes a preset target engine speed change rate. And a control device for a vehicle power transmission device comprising:
The lock-up clutch hydraulic pressure control unit controls the engagement pressure of the lock-up clutch so that the lock-up clutch is fully engaged. If the shift control unit executes the shift control while performing the flex lock-up control in which the engagement pressure of the lock-up clutch is controlled so that the lock-up clutch slips without performing the shift control, A target differential rotation setting unit that sets a target differential rotation between the input member and the output member.
The lock-up clutch hydraulic control unit includes: an actual actual rotation difference between the input member and the output member when the shift control is started by the shift control unit; If the difference from the target differential rotation set when the shift control is started is equal to or greater than a predetermined value, the actual differential rotation between the input member and the output member is changed during the shift control. The engagement pressure of the lock-up clutch is controlled so as to be maintained at the value at the start of the control ,
When the difference is less than the predetermined value , the vehicle controls the engagement pressure of the lock-up clutch so that the actual difference rotation matches the target difference rotation during execution of the shift control. Control device for the power transmission device.

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