JP4390430B2

JP4390430B2 - Lock-up clutch control device

Info

Publication number: JP4390430B2
Application number: JP2002140997A
Authority: JP
Inventors: 雅夫嶋本; 靖妻藤
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2002-05-16
Filing date: 2002-05-16
Publication date: 2009-12-24
Anticipated expiration: 2022-05-16
Also published as: JP2003329127A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はロックアップクラッチ制御装置、特に車両用自動変速機に設けられる流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に係脱するロックアップクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用自動変速機にはトルクコンバータなどの流体伝動装置が用いられているが、この流体伝動装置には、その入力側と出力側とを機械的に係脱するロックアップクラッチが設けられている。一般に、車速が設定車速以上で、かつ変速段が所定変速段より高速段の領域においては、ロックアップクラッチをロックアップ状態にしているが、近年、燃費を改善するためにロックアップ領域をできるだけ低速領域まで拡張させる傾向にある。しかし、低速走行中にロックアップした状態でアクセルペダルを踏み込んでも、エンジン回転が上がらず、車両振動や加速性の低下を招く。このような問題を解消するため、ロックアップ状態と解放状態の中間領域では、エンジン出力回転数とタービン回転数の回転数差が略一定の値となるように締結側油室と解放側油室の差圧を制御しながら、入力側と出力側とをすべらせるスリップ制御が実施されている。
【０００３】
例えば特開２０００−２５７７１０号公報には、スリップ制御を高精度に行うことができるロックアップクラッチ制御装置が提案されている。この装置では、ロックアップクラッチの解放側油室の油圧をコントロールするロックアップコントロールバルブとして、デューティソレノイドバルブからソレノイド信号圧が入力されるポートにソレノイド信号圧を受けてスプールとの対向方向に移動自在なプラグを設け、スプールとプラグとの間に、スプール内部に設けられた連通穴を介して出力圧が導かれるフィードバック室を設けたバルブを使用している。
この場合には、デューティ比の変化に対する出力圧の変化率を小さくできるので、解放側油室の油圧を高精度に制御することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ロックアップクラッチのスリップ制御は、加速時だけでなく減速時も実施される。加速スリップ制御時は、エンジンから比較的大きなトルクが伝達されるので、スリップ制御を行うためにはこの伝達トルクに応じた締結油室と解放油室との差圧が必要であり、解放側油室の油圧勾配が比較的大きくても問題がない。しかし、減速スリップ制御時は伝達すべきトルクが小さいため、加速スリップ制御時と同じ解放側油室の油圧勾配でスリップ制御を実施したのでは、デューティ比の僅かな変化でロックアップクラッチが締結してしまい、ショックやエンジンストールなどを招く可能性がある。したがって、減速スリップ制御は、加速スリップ制御に比べてさらに緩やかな油圧勾配で制御を行うのがよい。
しかし、従来のロックアップクラッチ制御装置では、加速スリップ制御と減速スリップ制御とを分けて実施していないため、細やかな制御を必要とする減速スリップの制御精度が悪いという欠点があった。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、減速スリップ制御を加速スリップ制御よりデューティ比当たりの油圧勾配を小さくし、より細やかな制御が可能なロックアップクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両用自動変速機に設けられる流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に係脱するロックアップクラッチ制御装置において、油圧を２段階に調圧可能な元圧調圧手段と、上記元圧調圧手段によって調圧された油圧を元圧とし、デューティ比によってロックアップクラッチに作用される油圧を比例的に制御し、上記ロックアップクラッチのスリップを制御するスリップ制御手段と、車両の運転状態がロックアップクラッチの加速スリップ領域にあるか、減速スリップ領域にあるか、またはそれ以外の領域にあるかを判定する判定手段と、上記判定手段が減速スリップ領域にあると判定した場合に、加速スリップ領域にあると判定した場合に比べて、上記元圧調圧手段によって調圧される油圧を低くし、上記スリップ制御手段によって制御される油圧のデューティ比に対する油圧勾配を小さくする元圧可変手段と、を設けたことを特徴とするロックアップクラッチ制御装置を提供する。
【０００７】
元圧調圧手段によって調圧された油圧はスリップ制御手段に供給され、このスリップ制御手段によって制御された油圧がロックアップクラッチに送られ、スリップ制御される。加速スリップ領域であれば、元圧調圧手段によって調圧された油圧が高いので、スリップ制御手段によって制御される油圧のデューティ比に対する油圧勾配が大きい。加速スリップ時にはロックアップクラッチに伝達されるトルクが大きいので、油圧勾配を大きくすることによって、ロックアップクラッチの締結側油室と解放側油室の必要な差圧を得ることができる。
一方、減速スリップ時には、元圧調圧手段によって調圧された油圧が低く、スリップ制御手段によって制御される油圧のデューティ比に対する油圧勾配が小さい。減速スリップ時には伝達トルクが小さいので、デューティ比当たりの油圧勾配が大きいと、ロックアップクラッチの係合状態の僅かな変化でショックやエンジン回転の変化を伴うが、上記のように油圧勾配を小さくすることで、細やかな制御を必要とする減速スリップ制御を精度よく行うことができる。また、減速スリップ時には伝達トルクが小さいので、必要な差圧も小さく、元圧を下げても支障がない。
【０００８】
本発明では、スリップ制御手段としてデューティ制御弁を用いた点に特徴がある。なぜなら、デューティ制御弁の場合、デューティ比によって出力油圧が変化するが、元圧が変化すると、出力油圧の勾配が変化するからである。
このようにスリップ制御手段の元圧を変化させることにより、デューティ比に対する油圧勾配が変化するので、減速スリップ制御と加速スリップ制御とを適切に切り換えることができる。
【０００９】
請求項２のように、元圧調圧手段が、背圧室に導かれる油圧に応じて所定のライン圧に調圧するレギュレータバルブと、ライン圧を減圧して一定のソレノイドモジュレータ圧を得るソレノイドモジュレータバルブとを備えるようにし、スリップ制御手段が、ロックアップクラッチの締結側油室に油圧が供給された状態で解放側油室の油圧をコントロールするロックアップコントロールバルブと、ソレノイドモジュレータ圧を元圧とし、デューティ比に応じてロックアップコントロールバルブを制御するためのソレノイド圧を出力するデューティソレノイドバルブとで構成され、元圧可変手段が、レギュレータバルブの背圧室に導かれる油圧を調整する背圧調整用ソレノイドバルブで構成され、加速スリップ領域に比べて減速スリップ領域における上記背圧調整用ソレノイドバルブの出力油圧を低くすることにより、減速スリップ領域におけるライン圧をソレノイドモジュレータ圧の設定圧より低くしてもよい。
この場合には、レギュレータバルブの背圧室に導かれる油圧を背圧調整用ソレノイドバルブで調整することにより、元圧であるライン圧が変化する。特に、ライン圧をソレノイドモジュレータ圧より低くすることで、デューティソレノイドバルブが出力するソレノイド圧の油圧勾配が小さくなり、細やかな減速スリップ制御を実施することができる。このように、請求項２ではレギュレータバルブの背圧を制御するだけで、格別な弁を追加する必要がないので、油圧回路を簡素化できる。
また、減速スリップ時に、レギュレータバルブが調圧するライン圧を下げることにより、オイルポンプロスを低減できるという効果がある。
【００１０】
背圧調整用ソレノイドバルブとしては、デューティソレノイドバルブを用いてもよいし、リニアソレノイドバルブを用いてもよい。
元圧調圧弁として、単一のレギュレータバルブを用いる場合のほか、ライン圧を調圧するプライマリレギュレータバルブと、このライン圧を減圧してロックアップクラッチ用の一定油圧に調圧するセカンダリレギュレータバルブとを用いてもよい。ライン圧は全ての油圧装置（例えば自動変速機のクラッチやブレーキなど）の元圧として共通に使用されるが、ライン圧をそのままロックアップクラッチに供給すると、供給油圧が高すぎ、必ずしも所望の特性が得られないことがある。この場合には、セカンダリレギュレータバルブでロックアップクラッチに最適な油圧に減圧できるので、所望の特性を得ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は本発明にかかるロックアップクラッチ制御装置の一例を示す。
車両用自動変速機の流体伝動装置であるトルクコンバータ１は、入力側のポンプインペラ２，出力側のタービンランナ３およびステータ４を備えており、ポンプインペラ２とタービンランナ３との間には両者を機械的に係脱するロックアップクラッチ５が設けられている。ロックアップクラッチ５の図中右側には締結側油室５ａが、左側には解放側油室５ｂがそれぞれ形成されている。
【００１２】
このロックアップクラッチ制御装置は、大略、プライマリレギュレータバルブ１０、セカンダリレギュレータバルブ２０、ソレノイドモジュレータバルブ３０、ロックアップシフトバルブ４０、ロックアップコントロールバルブ５０、オン・オフ制御される第１ソレノイドバルブ６０、デューティ制御される第２ソレノイドバルブ７０、背圧調整用の第３ソレノイドバルブ８０などで構成されている。
【００１３】
プライマリレギュレータバルブ１０は、オイルポンプ１１の吐出圧を所定のライン圧Ｐ_L に調圧するバルブであり、スプリング１２によって図中右方へ付勢されたスプール１３を備えている。出力ポートを兼ねる入力ポート１４にはオイルポンプ１１の吐出圧が入力され、ドレーンポート１５はオイルポンプ１１の吸込み口と接続されている。ライン圧Ｐ_L はスプール１３に形成された連通穴１３ａを介して右端のフィードバックポート１６に導かれている。、ライン圧Ｐ_L はスプリング１２に応じた油圧に調圧される。スプリング１２が収容された背圧ポート１７には、第３ソレノイドバルブ８０から信号圧Ｐsoが入力されている。また、プライマリレギュレータバルブ１０の左端部にはプラグ１８が設けられ、左端ポート１９に入力される油圧によってプラグ１８はスプール１３を右方へ押している。左端ポート１９には、例えば後退時の油圧が入力され、後退時に前進時より高いライン圧を発生させるようにしている。
【００１４】
背圧調整用の第３ソレノイドバルブ８０は、ロックアップクラッチ５の加速スリップ時には所定の信号圧Ｐsoを出力し、減速スリップ時にはその信号圧をドレーンさせるものである。このソレノイドバルブ８０はコントローラ９０によって制御される。コントローラ９０は、例えば図４に示すように、予め設定されたスリップ領域判定マップによって、その時の運転状態が加速スリップ領域にあるか、減速スリップ領域にあるか、ロックアップ領域であるか、さらには解放領域にあるかの判定を行う。ここでは、減速スリップ領域は、スロットル開度がほぼ全閉で、かつ所定車速以上の領域をさし、エンジンのフューエルカット制御の領域とほぼ等しい。加速スリップ領域にあると判定された時には、ソレノイドバルブ８０に所定の作動信号を入力して信号圧Ｐsoを発生させ、減速スリップ領域にある時にはソレノイドバルブ８０にＯＦＦ信号を入力して信号圧をドレーンさせる。そのため、加速スリップ時のライン圧Ｐ_L は高い油圧（例えば１０５０ｋＰａ）に調圧され、減速スリップ時のライン圧Ｐ_L は低い油圧（例えば３４３ｋＰａ）に調圧される。特に、減速スリップ時のライン圧Ｐ_L は後述するソレノイドモジュレータバルブ３０の設定圧（ソレノイドモジュレータ圧Ｐsm）より低く設定されている。
なお、第３ソレノイドバルブ８０の制御方法としては、減速スリップ以外の時には信号圧Ｐsoを変化させ、ライン圧Ｐ_L をソレノイドモジュレータ圧Ｐsmより低くならない範囲で可変してもよい。また、減速スリップ時には加速スリップ時に比べてライン圧Ｐ_L をソレノイドモジュレータ圧Ｐsmより低くすればよく、必ずしも減速スリップ時に信号圧Ｐsoをドレーンさせる必要はない。
【００１５】
セカンダリレギュレータバルブ２０は、ライン圧Ｐ_L をロックアップクラッチ５への供給油圧となるセカンダリレギュレータ圧Ｐ_SLに減圧するバルブである。セカンダリレギュレータバルブ２０は、スプリング２２によって左方へ付勢されたスプール２１を備え、出力ポートを兼ねる入力ポート２３から入力されたライン圧を、スプール２１の内部に設けられた連通穴２１ａを介して左端のフィードバックポート２４に導くことでスプリング２２と対向させている。なお、ポート２５はドレーンポート、ポート２６は潤滑用ポートである。そのため、セカンダリレギュレータ圧Ｐ_SLはスプリング２２のばね力に応じた一定圧に調圧される。ここでは、セカンダリレギュレータ圧Ｐ_SLは例えば６６７ｋＰａに設定されている。
【００１６】
ソレノイドモジュレータバルブ３０は、ライン圧Ｐ_L をソレノイドバルブ６０，７０，８０の元圧であるソレノイドモジュレータ圧Ｐsmに減圧するバルブである。ソレノイドモジュレータバルブ３０は、スプリング３２によって左方へ付勢されたスプール３１を備え、出力ポート３３を間にして片側に入力ポート３４、反対側にドレーンポート３５が設けられている。入力ポート３４にはライン圧Ｐ_L が入力される。出力ポート３３の油圧Ｐsmは、スプール３１の内部に設けられた連通穴３１ａを介して左端のフィードバックポート３６に導くことでスプリング３２と対向させている。そのため、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmはスプリング３２のばね力に応じた一定圧に調圧される。ここでは、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは例えば４９０ｋＰａに設定されている。
【００１７】
ロックアップシフトバルブ４０はロックアップクラッチ５の締結油室５ａと解放油室５ｂへの油圧供給の切換えを行うバルブであり、スプリング４１によって図中右方へ付勢されたスプール４２を備えている。右端の信号ポート４３にはオン・オフ制御される第１ソレノイドバルブ６０から第１ソレノイド圧Ｐ_SOL1が供給され、スプール４２の左方へ押している。ポート４４にはセカンダリレギュレータバルブ２０からセカンダリレギュレータＰ_SLが入力されており、第１出力ポート４５はロックアップクラッチ５の締結側油室５ａと接続され、締結油圧（以下、アプライ圧Ｐ_A と呼ぶ）が出力される。第２出力ポート４６はロックアップクラッチ５の解放側油室５ｂと接続されている。また、ポート４７にはロックアップコントロールバルブ５０から解放側油室５ｂの油圧（以下、リリース圧Ｐ_R と呼ぶ）が入力される。
【００１８】
第１ソレノイドバルブ６０がオフ状態であれば、第１ソレノイド圧Ｐ_SOL1が発生せず、スプール４２はスプリング４１によって右端位置にある。そのため、入力ポート４４と第２出力ポート４６とが連通し、セカンダリレギュレータＰ_SLはロックアップクラッチ５の解放側油室５ｂへ供給され、ロックアップクラッチ５は解放される。そして、ロックアップクラッチ５の中を通った油は締結側油室５ａを通って第１出力ポート４５へ戻され、クーラーを経て潤滑部へ供給される。
一方、第１ソレノイドバルブ６０がオンすると、第１ソレノイド圧Ｐ_SOL1が信号ポート４３に入力され、スプール４２はスプリング４１に抗して左端位置まで押される。そのため、入力ポート４４と第１出力ポート４５とが連通し、セカンダリレギュレータＰ_SLはアプライ圧Ｐ_A としてロックアップクラッチ５の締結油室５ａへ供給される。この時、ロックアップクラッチ５の解放油室５ｂにはロックアップシフトバルブ４０のポート４６，４７を経てロックアップコントロールバルブ５０からリリース圧Ｐ_R が入力されるので、このリリース圧Ｐ_R に応じてロックアップクラッチ５の係合状態が変化する。
【００１９】
ロックアップコントロールバルブ５０は、ロックアップクラッチ５の締結側油室５ａに油圧が供給されている状態でリリース圧Ｐ_R をコントロールするバルブである。コントロールバルブ５０は、図２に詳細を示すように、バルブボデー５１と、その中央部にスプール５２、図中左側に第１プラグ５３、右側に第２プラグ５４を備えており、スプール５２はスプリング５５によって図中左方へ付勢されている。ここでは、第１プラグ５３の受圧面積と第２プラグ５４の受圧面積とを等しく設定してある。なお、第２プラグ５４はスプール５２と一体化することで、省略可能である。
【００２０】
バルブボデー５１の左端側には、デューティ制御される第２ソレノイドバルブ７０からソレノイド圧Ｐ_SOL2が入力される第１信号ポート５１ａが形成され、ソレノイド圧Ｐ_SOL2によってスプール５２の円筒状左端部５２ａは右方へ押される。バルブボデー５１の右端側には、アプライ圧Ｐ_A が入力される第２信号ポート５１ｂが形成され、アプライ圧Ｐ_A によって第２プラグ５４を介してスプール５２は左方へ押される。バルブボデー５１の中間部には、セカンダリレギュレータ圧Ｐ_SLが入力される入力ポート５１ｃが形成され、入力ポート５１ｃよりバルブボデー５１の右側位置にドレーンポート５１ｄが形成されている。そして、入力ポート５１ｃとドレーンポート５１ｄとの間には、スプール５２の動きによって入力ポート５１ｃまたはドレーンポート５１ｄと選択的に連通されてリリース圧Ｐ_R を出力する出力ポート５１ｅが形成されている。第１プラグ５３は、スプール５２の筒状の左端部５２ａの中に摺動自在に嵌合されており、ソレノイド圧Ｐ_SOL2を受けて図中右方へ移動自在である。スプール５２と第１プラグ５３との間には、スプール５２の内部に設けられた連通穴５２ｂを介してリリース圧Ｐ_R が導かれるフィードバック室５６が形成されている。
【００２１】
ここで、上記ロックアップクラッチ制御装置の動作を図３を参照して説明する。まず、加速スリップ制御について述べる。
加速スリップ時には、第３ソレノイドバルブ８０の信号圧Ｐsoがプライマリレギュレータバルブ１０の背圧室１７に入力されているため、ライン圧Ｐ_L は高い油圧（例えば１０５０ｋＰａ）に調圧される。このライン圧Ｐ_L がセカンダリレギュレータバルブ２０によってセカンダリレギュレータ圧Ｐ_SL（例えば６６７ｋＰａ）に減圧され、ロックアップコントロールバルブ５０に供給される。また、ライン圧Ｐ_L はソレノイドモジュレータバルブ３０によって所定のソレノイドモジュレータ圧Ｐsm（例えば４９０ｋＰａ）に減圧され、ソレノイドバルブ６０，７０，８０の元圧として用いられる。
【００２２】
ロックアップコントロールバルブ５０の出力圧であるリリース圧Ｐ_R はスプール５２の連通穴５２ｂを介してフィードバック室５６に導かれているので、スプール５２が右方向へ押され、これと対向してスプリング５５および第２信号ポート５１ｂに入力されたアプライ圧Ｐ_A とによってスプール５２は左方向へ押される。つまり、第１信号ポート５１ａにソレノイド圧Ｐ_SOL2が入力されていない状態では、スプール５２はリリース圧Ｐ_R とスプリング５５およびアプライ圧Ｐ_A とがバランスするよう調圧動作し、リリース圧Ｐ_R は所定の高い油圧に調圧される。そのため、ロックアップクラッチ５は解放される。
【００２３】
第１信号ポート５１ａに入力されるソレノイド圧Ｐ_SOL2がデューティ比に応じて徐々に上昇すると、ソレノイド圧Ｐ_SOL2はスプール５２の左端部５２ａと第１プラグ５３とに対して右方向への付勢力として作用する。しかし、フィードバック室５６に導かれたリリース圧Ｐ_R の方がソレノイド圧Ｐ_SOL2より高い間は、第１プラグ５３は左端位置へ押し付けられているので、スプール５２のフィードバック室５６に面する部分にはリリース圧Ｐ_R が、スプール５２の左端部５２ａに面する部分にはソレノイド圧Ｐ_SOL2が作用し、ソレノイド圧Ｐ_SOL2の上昇に伴ってリリース圧Ｐ_R は小さな勾配で低下する。図３の実線Ｐ_R は加速スリップ時におけるリリース圧の変化を示す。つまり、ソレノイド圧Ｐ_SOL2の上昇に伴って低下するリリース圧Ｐ_R の変化率を小さくできるので、ロックアップクラッチ５の高精度なスリップ制御を行なうことができる。
【００２４】
やがてソレノイド圧Ｐ_SOL2がリリース圧Ｐ_R より高くなると、第１プラグ５３はスプール５２に当接してフィードバック室５６に作用する油圧が無効化される。つまり、スプール５２の左端部５２ａおよび第１プラグ５３の両方の受圧面積に作用するソレノイド圧Ｐ_SOL2によってスプール５２は右方へ押されるので、スプール５２は右端部まで移動し、出力ポート５１ｅとドレーンポート５１ｄとが連通し、リリース圧Ｐ_R は最低圧まで低下する。つまり、コントロールバルブ５０の調圧機能が停止される。その結果、ロックアップクラッチ５は完全締結（ロックアップ）状態となる。
【００２５】
次に、減速スリップ制御について述べる。
減速スリップ時には、第３ソレノイドバルブ８０がＯＦＦ状態となるので、ライン圧Ｐ_L はソレノイドモジュレータ圧Ｐsmの設定圧より低く調圧され、例えば３４３ｋＰａ（３．５ｋｇｆ／ｃｍ² ）に調圧される。そのため、ソレノイドモジュレータバルブ３０によって調圧されるソレノイドモジュレータ圧Ｐsmも３４３ｋＰａとなる。
ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが低下することによって、図３に一点鎖線で示すように、ソレノイド圧Ｐ_SOL2’は加速スリップ時に比べて小さな勾配で変化する。そのため、減速スリップ時のリリース圧Ｐ_R ’も加速スリップに比べて緩やかな勾配で低下することになる。具体的には、リリース圧Ｐ_R ’のデューティ比に対する油圧勾配を加速スリップに比べて７０％に低減できる。やがて、ソレノイド圧Ｐ_SOL2’がリリース圧Ｐ_R ’より高くなると、上記と同様にフィードバック室５６に作用する油圧が無効化され、リリース圧Ｐ_R ’は最低圧まで低下する。つまり、コントロールバルブ５０の調圧機能が停止され、ロックアップクラッチ５は完全締結（ロックアップ）状態となる。
なお、ライン圧Ｐ_L が低下すると、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが低下すると同時に、セカンダリレギュレータ圧Ｐ_SLつまりアプライ圧Ｐ_A ’も低下するが、減速スリップ時は伝達トルクが小さい状態であり、加速スリップ時に比べて必要油圧差も低くて済むので、問題がない。
【００２６】
本発明のロックアップクラッチ制御装置は、上記実施例に限定されるものではない。
上記実施例では、元圧調圧弁として、背圧室に導かれる油圧に応じてオイルポンプの吐出圧を調圧して所定のライン圧Ｐ_L に調圧するプライマリレギュレータバルブ１０と、ライン圧Ｐ_L を減圧して一定のソレノイドモジュレータ圧を得るソレノイドモジュレータバルブ３０とで構成したが、ソレノイドモジュレータバルブ３０を省略して、プライマリレギュレータバルブ１０のみで構成することも可能である。
また、プライマリレギュレータバルブ１０とソレノイドモジュレータバルブ３０とを併用した場合に、加速スリップ時と減速スリップ時とでライン圧Ｐ_L を変化させずに、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmのみを２段階に切り替えてもよい。その切替方法としては、例えばソレノイドモジュレータバルブ３０のスプリング３２を収容した背圧室に第３ソレノイドバルブ８０の信号圧Ｐsoを入力すればよい。
【００２７】
また、上記実施例では、スリップ制御弁を、ロックアップコントロールバルブ５０とデューティソレノイドバルブ７０とで構成したが、デューティソレノイドバルブ単体で構成することもできる。但し、多量の油量を必要とするロックアップクラッチの制御では、デューティソレノイドバルブ７０を小型化するため、実施例のように構成するのが望ましい。
元圧可変手段としての背圧調整用ソレノイドバルブは、加速スリップおよび減速スリップの切替専用のバルブを用いる必要はなく、自動変速機の摩擦係合要素の油圧制御用ソレノイドバルブと兼用することができる。例えば、ロックアップクラッチのスリップ制御領域では使用されないソレノイドバルブが存在するので、このソレノイドバルブを用いれば、格別なソレノイドバルブが不要となり、コスト低減が図れる。
【００２８】
ロックアップコントロールバルブは図２に示した構造に限るものではなく、種々変更が可能である。例えば、スプールを一方向へ付勢する付勢手段として、スプリング５５を省略し、信号圧Ｐ_A のみで構成してもよい。また、ポート５１ａに入力される信号圧としては、ソレノイド圧Ｐ_SOL2に限らず、他の信号圧を用いてもよい。
実施例のコントロールバルブ５０を使用した場合には、高精度なスリップ制御を実施できるとともに、ソレノイド圧Ｐ_SOL2が出力圧Ｐ_R より高くなった時に調圧動作を停止させる機能をバルブ自体が備えているので、調圧制限用の格別のバルブを必要とせず、油圧回路を簡素化できるという利点がある。
【００２９】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明に係るロックアップクラッチ制御装置によれば、加速スリップ領域に比べて減速スリップ領域におけるスリップ制御手段の元圧を低くしたので、減速スリップ時における単位デューティ比当たりの油圧勾配を緩やかにすることができ、細やかな制御を必要とする減速スリップ制御を精度よく行うことができる。
また、加速スリップ時と減速スリップ時とでロックアップクラッチのスリップ制御を変えることで、それぞれのスリップ時に適した制御を実施できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるロックアップクラッチ制御装置の一例の油圧回路図である。
【図２】図１のロックアップクラッチ制御装置に用いられるコントロールバルブの一例の構造図である。
【図３】ソレノイドバルブのデューティ比に対する各油圧の特性図である。
【図４】ロックアップクラッチの各制御領域を示す図である。
【符号の説明】
１トルクコンバータ
５ロックアップクラッチ
５ａ締結側油室
５ｂ解放側油室
１０プライマリレギュレータバルブ
２０セカンダリレギュレータバルブ
３０ソレノイドモジュレータバルブ
４０ロックアップシフトバルブ
５０ロックアップコントロールバルブ
７０デューティソレノイドバルブ
８０背圧調整用ソレノイドバルブ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a lockup clutch control device, and more particularly to a lockup clutch control device that mechanically engages and disengages an input side and an output side of a fluid transmission device provided in an automatic transmission for a vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a fluid transmission device such as a torque converter has been used in an automatic transmission for a vehicle. The fluid transmission device is provided with a lockup clutch that mechanically engages and disengages the input side and the output side. ing. In general, when the vehicle speed is higher than the set vehicle speed and the shift speed is higher than the predetermined shift speed, the lockup clutch is in the lockup state. However, in recent years, the lockup speed is set as low as possible to improve fuel efficiency. There is a tendency to expand to the area. However, even if the accelerator pedal is depressed while the vehicle is locked up during low-speed traveling, the engine speed does not increase, resulting in a decrease in vehicle vibration and acceleration. In order to solve such a problem, in the intermediate region between the lock-up state and the release state, the fastening side oil chamber and the release side oil chamber are set so that the difference between the engine output speed and the turbine speed becomes a substantially constant value. Slip control is performed in which the input side and the output side slide while controlling the differential pressure.
[0003]
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-257710 proposes a lockup clutch control device that can perform slip control with high accuracy. In this device, as a lock-up control valve that controls the oil pressure in the release-side oil chamber of the lock-up clutch, the solenoid signal pressure is received at the port where the solenoid signal pressure is input from the duty solenoid valve, and is movable in the direction facing the spool. A valve having a feedback chamber through which an output pressure is guided through a communication hole provided inside the spool is used between the spool and the plug.
In this case, since the rate of change of the output pressure with respect to the change of the duty ratio can be reduced, the hydraulic pressure in the release side oil chamber can be controlled with high accuracy.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the slip control of the lockup clutch is performed not only during acceleration but also during deceleration. During the acceleration slip control, a relatively large torque is transmitted from the engine. Therefore, in order to perform the slip control, a differential pressure between the fastening oil chamber and the release oil chamber corresponding to this transmission torque is required. There is no problem even if the hydraulic gradient in the chamber is relatively large. However, since the torque to be transmitted is small during the deceleration slip control, if the slip control is performed with the same hydraulic gradient of the release side oil chamber as during the acceleration slip control, the lockup clutch is engaged with a slight change in the duty ratio. This may cause a shock or engine stall. Therefore, the deceleration slip control is preferably performed with a gentler hydraulic gradient than the acceleration slip control.
However, since the conventional lock-up clutch control device does not execute the acceleration slip control and the deceleration slip control separately, there is a drawback that the control accuracy of the deceleration slip that requires fine control is poor.
[0005]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a lock-up clutch control device capable of performing finer control by reducing the hydraulic pressure gradient per duty ratio in deceleration slip control than in acceleration slip control.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 is a lockup clutch control device that mechanically engages and disengages an input side and an output side of a fluid transmission device provided in an automatic transmission for a vehicle. Hydraulic pressure can be adjusted in two stages Source pressure regulation means And the above source pressure regulation means The oil pressure adjusted by the pressure is used as the original pressure, and the oil pressure applied to the lockup clutch by the duty ratio Proportionally Slip control to control and control the slip of the lockup clutch means Determining means for determining whether the driving state of the vehicle is in the acceleration slip region, the deceleration slip region, or the other region of the lockup clutch, and the determination means is in the deceleration slip region Compared to the case where it is determined that the acceleration slip region is determined, the above-described original pressure regulation is performed. means Reduced oil pressure regulated by The hydraulic pressure gradient with respect to the duty ratio of the hydraulic pressure controlled by the slip control means is reduced. A lockup clutch control device is provided, characterized in that an original pressure variable means is provided.
[0007]
Source pressure regulation means Hydraulic pressure regulated by slip control means Supplied to this slip control means The hydraulic pressure controlled by is sent to the lockup clutch and slip controlled. If it is in the acceleration slip region, the original pressure regulation means Slip control because the hydraulic pressure regulated by is high means The oil pressure gradient with respect to the duty ratio of the oil pressure controlled by is large. Since the torque transmitted to the lockup clutch during acceleration slip is large, the required differential pressure between the engagement side oil chamber and the release side oil chamber of the lockup clutch can be obtained by increasing the hydraulic pressure gradient.
On the other hand, during deceleration slip, the original pressure is regulated means Low oil pressure regulated by the slip control means The oil pressure gradient with respect to the duty ratio of the oil pressure controlled by is small. Since the transmission torque is small during deceleration slip, if the hydraulic gradient per duty ratio is large, a slight change in the engagement state of the lockup clutch is accompanied by a change in shock or engine rotation, but the hydraulic gradient is reduced as described above. Thus, deceleration slip control that requires fine control can be performed with high accuracy. Further, since the transmission torque is small during the deceleration slip, the necessary differential pressure is small, and there is no problem even if the original pressure is lowered.
[0008]
In the present invention, slip control means As a characteristic feature, a duty control valve is used. This is because in the case of a duty control valve, the output hydraulic pressure changes depending on the duty ratio, but when the original pressure changes, the gradient of the output hydraulic pressure changes.
Slip control like this means Since the hydraulic pressure gradient with respect to the duty ratio is changed by changing the original pressure, the deceleration slip control and the acceleration slip control can be appropriately switched.
[0009]
Source pressure regulation as in claim 2 means Is provided with a regulator valve that adjusts the pressure to a predetermined line pressure in accordance with the hydraulic pressure guided to the back pressure chamber, and a solenoid modulator valve that reduces the line pressure to obtain a constant solenoid modulator pressure. means However, the lockup control valve that controls the hydraulic pressure in the release side oil chamber while the hydraulic pressure is supplied to the engagement side oil chamber of the lockup clutch, and the lockup control valve that uses the solenoid modulator pressure as the source pressure and the duty ratio A duty solenoid valve that outputs a solenoid pressure for controlling the pressure, and an original pressure variable means is composed of a back pressure adjusting solenoid valve that adjusts the hydraulic pressure guided to the back pressure chamber of the regulator valve, and an acceleration slip region The line pressure in the deceleration slip region may be made lower than the set pressure of the solenoid modulator pressure by lowering the output hydraulic pressure of the back pressure adjusting solenoid valve in the deceleration slip region.
In this case, the line pressure, which is the original pressure, is changed by adjusting the hydraulic pressure guided to the back pressure chamber of the regulator valve with the back pressure adjusting solenoid valve. In particular, by making the line pressure lower than the solenoid modulator pressure, the hydraulic pressure gradient of the solenoid pressure output by the duty solenoid valve is reduced, and fine deceleration slip control can be performed. Thus, in claim 2, only the back pressure of the regulator valve is controlled, and it is not necessary to add a special valve, so that the hydraulic circuit can be simplified.
In addition, the oil pump loss can be reduced by reducing the line pressure adjusted by the regulator valve during deceleration slip.
[0010]
As the back pressure adjusting solenoid valve, a duty solenoid valve or a linear solenoid valve may be used.
In addition to using a single regulator valve as the primary pressure regulator, a primary regulator valve that regulates the line pressure and a secondary regulator valve that regulates the line pressure to a constant hydraulic pressure for the lockup clutch are used. May be. The line pressure is commonly used as a source pressure for all hydraulic devices (for example, clutches and brakes of automatic transmissions). However, if the line pressure is supplied to the lock-up clutch as it is, the supplied hydraulic pressure is too high and the desired characteristics are not necessarily obtained. May not be obtained. In this case, the secondary regulator valve can reduce the pressure to an optimum hydraulic pressure for the lockup clutch, so that desired characteristics can be obtained.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows an example of a lockup clutch control device according to the present invention.
A torque converter 1 which is a fluid transmission device of an automatic transmission for a vehicle includes an input-side pump impeller 2, an output-side turbine runner 3 and a stator 4, and between the pump impeller 2 and the turbine runner 3, both Is provided with a lock-up clutch 5 that mechanically engages and disengages. A fastening side oil chamber 5a is formed on the right side of the lock-up clutch 5 in the drawing, and a release side oil chamber 5b is formed on the left side.
[0012]
The lock-up clutch control device generally includes a primary regulator valve 10, a secondary regulator valve 20, a solenoid modulator valve 30, a lock-up shift valve 40, a lock-up control valve 50, a first solenoid valve 60 that is on / off controlled, a duty The second solenoid valve 70 to be controlled, the third solenoid valve 80 for adjusting the back pressure, and the like are configured.
[0013]
The primary regulator valve 10 supplies the discharge pressure of the oil pump 11 to a predetermined line pressure P. _L And a spool 13 urged rightward in the figure by a spring 12. The discharge pressure of the oil pump 11 is input to the input port 14 that also serves as the output port, and the drain port 15 is connected to the suction port of the oil pump 11. Line pressure P _L Is led to a feedback port 16 at the right end through a communication hole 13 a formed in the spool 13. Line pressure P _L Is adjusted to a hydraulic pressure corresponding to the spring 12. The signal pressure Pso is input from the third solenoid valve 80 to the back pressure port 17 in which the spring 12 is accommodated. A plug 18 is provided at the left end of the primary regulator valve 10, and the plug 18 pushes the spool 13 to the right by the hydraulic pressure input to the left end port 19. The left end port 19 is input with, for example, a hydraulic pressure during backward movement, and generates a higher line pressure during backward movement than during forward movement.
[0014]
The third solenoid valve 80 for adjusting the back pressure outputs a predetermined signal pressure Pso when the lockup clutch 5 is accelerated and slips, and drains the signal pressure when the slip slip is decelerated. The solenoid valve 80 is controlled by the controller 90. For example, as shown in FIG. 4, the controller 90 determines whether the operation state at that time is in the acceleration slip region, the deceleration slip region, the lock-up region, or the like, according to a preset slip region determination map. Judge whether it is in the release area. Here, the deceleration slip region is a region where the throttle opening is almost fully closed and is equal to or higher than a predetermined vehicle speed, and is substantially equal to the region of engine fuel cut control. When it is determined that it is in the acceleration slip region, a predetermined operation signal is input to the solenoid valve 80 to generate a signal pressure Pso, and when it is in the deceleration slip region, an OFF signal is input to the solenoid valve 80 to drain the signal pressure. Let Therefore, line pressure P during acceleration slip _L Is adjusted to a high hydraulic pressure (for example, 1050 kPa), and the line pressure P during deceleration slip _L Is regulated to a low hydraulic pressure (for example, 343 kPa). In particular, the line pressure P during deceleration slip _L Is set lower than a set pressure (solenoid modulator pressure Psm) of a solenoid modulator valve 30 described later.
As a method for controlling the third solenoid valve 80, the signal pressure Pso is changed at times other than deceleration slip, and the line pressure P _L May be varied within a range not lower than the solenoid modulator pressure Psm. Also, the line pressure P is lower during deceleration slip than during acceleration slip. _L Is lower than the solenoid modulator pressure Psm, and it is not always necessary to drain the signal pressure Pso during deceleration slip.
[0015]
The secondary regulator valve 20 has a line pressure P _L Is the secondary regulator pressure P which is the hydraulic pressure supplied to the lock-up clutch 5 _SL This is a valve for reducing the pressure. The secondary regulator valve 20 includes a spool 21 urged to the left by a spring 22, and a line pressure input from an input port 23 that also serves as an output port is passed through a communication hole 21 a provided in the spool 21. It is opposed to the spring 22 by being guided to the feedback port 24 at the left end. Port 25 is a drain port, and port 26 is a lubrication port. Therefore, secondary regulator pressure P _SL Is regulated to a constant pressure according to the spring force of the spring 22. Here, the secondary regulator pressure P _SL Is set to 667 kPa, for example.
[0016]
The solenoid modulator valve 30 has a line pressure P _L Is reduced to the solenoid modulator pressure Psm, which is the original pressure of the solenoid valves 60, 70, 80. The solenoid modulator valve 30 includes a spool 31 urged to the left by a spring 32, and an input port 34 is provided on one side and a drain port 35 is provided on the opposite side with an output port 33 therebetween. The input port 34 has a line pressure P _L Is entered. The hydraulic pressure Psm of the output port 33 is opposed to the spring 32 by being guided to the leftmost feedback port 36 through a communication hole 31 a provided in the spool 31. Therefore, the solenoid modulator pressure Psm is adjusted to a constant pressure corresponding to the spring force of the spring 32. Here, the solenoid modulator pressure Psm is set to 490 kPa, for example.
[0017]
The lock-up shift valve 40 is a valve for switching the hydraulic pressure supply to the engagement oil chamber 5a and the release oil chamber 5b of the lock-up clutch 5, and includes a spool 42 biased rightward in the drawing by a spring 41. . The rightmost signal port 43 has a first solenoid pressure P from a first solenoid valve 60 controlled to be turned on / off. _SOL1 Is supplied and pushed to the left of the spool 42. The port 44 has a secondary regulator valve 20 to a secondary regulator P. _SL The first output port 45 is connected to the engagement side oil chamber 5a of the lock-up clutch 5, and the engagement hydraulic pressure (hereinafter referred to as the apply pressure P) is connected. _A Is called). The second output port 46 is connected to the release side oil chamber 5 b of the lockup clutch 5. Further, the port 47 has a hydraulic pressure (hereinafter referred to as a release pressure P) from the lockup control valve 50 to the release side oil chamber 5b. _R Is called).
[0018]
If the first solenoid valve 60 is off, the first solenoid pressure P _SOL1 The spool 42 is in the right end position by the spring 41. Therefore, the input port 44 and the second output port 46 communicate with each other, and the secondary regulator P _SL Is supplied to the release side oil chamber 5b of the lockup clutch 5, and the lockup clutch 5 is released. Then, the oil that has passed through the lock-up clutch 5 is returned to the first output port 45 through the engagement-side oil chamber 5a, and is supplied to the lubricating portion through the cooler.
On the other hand, when the first solenoid valve 60 is turned on, the first solenoid pressure P _SOL1 Is input to the signal port 43 and the spool 42 is pushed to the left end position against the spring 41. Therefore, the input port 44 and the first output port 45 communicate with each other, and the secondary regulator P _SL Is the applied pressure P _A Is supplied to the fastening oil chamber 5a of the lockup clutch 5. At this time, the release oil chamber 5b of the lockup clutch 5 is supplied to the release pressure P from the lockup control valve 50 via the ports 46 and 47 of the lockup shift valve 40. _R Is input, so this release pressure P _R Accordingly, the engagement state of the lockup clutch 5 changes.
[0019]
The lockup control valve 50 is configured to release pressure P in a state where hydraulic pressure is supplied to the engagement side oil chamber 5a of the lockup clutch 5. _R It is a valve to control. As shown in detail in FIG. 2, the control valve 50 includes a valve body 51, a spool 52 at the center thereof, a first plug 53 on the left side in the figure, and a second plug 54 on the right side. 55 is urged to the left in the figure. Here, the pressure receiving area of the first plug 53 and the pressure receiving area of the second plug 54 are set equal. The second plug 54 can be omitted by being integrated with the spool 52.
[0020]
The left end side of the valve body 51 is duty controlled. Second Solenoid pressure 70 to solenoid pressure P _SOL2 Is formed, and a solenoid pressure P is formed. _SOL2 As a result, the cylindrical left end 52a of the spool 52 is pushed rightward. On the right end side of the valve body 51, an apply pressure P _A The second signal port 51b is formed, and the apply pressure P _A Thus, the spool 52 is pushed to the left via the second plug 54. The intermediate part of the valve body 51 has a secondary regulator pressure P _SL Is formed, and a drain port 51d is formed on the right side of the valve body 51 from the input port 51c. The input port 51c and the drain port 51d are selectively communicated with the input port 51c or the drain port 51d by the movement of the spool 52 to release pressure P _R Output port 51e is formed. The first plug 53 is slidably fitted into the cylindrical left end 52a of the spool 52, and the solenoid pressure P _SOL2 In response, it can move to the right in the figure. A release pressure P is provided between the spool 52 and the first plug 53 via a communication hole 52 b provided in the spool 52. _R Is formed in the feedback chamber 56.
[0021]
Here, the operation of the lockup clutch control device will be described with reference to FIG. First, acceleration slip control will be described.
At the time of acceleration slip, the signal pressure Pso of the third solenoid valve 80 is input to the back pressure chamber 17 of the primary regulator valve 10, so the line pressure P _L Is regulated to a high hydraulic pressure (for example, 1050 kPa). This line pressure P _L Is regulated by the secondary regulator valve 20 _SL The pressure is reduced to (for example, 667 kPa) and supplied to the lockup control valve 50. Line pressure P _L Is reduced to a predetermined solenoid modulator pressure Psm (for example, 490 kPa) by the solenoid modulator valve 30 and used as the original pressure of the solenoid valves 60, 70, 80.
[0022]
Release pressure P which is the output pressure of lock-up control valve 50 _R Is guided to the feedback chamber 56 through the communication hole 52b of the spool 52, so that the spool 52 is pushed rightward and the apply pressure P input to the spring 55 and the second signal port 51b is opposed to the spool 52. _A As a result, the spool 52 is pushed leftward. That is, the solenoid pressure P is applied to the first signal port 51a. _SOL2 In the state in which no is input, the spool 52 has the release pressure P _R And spring 55 and apply pressure P _A Pressure adjustment operation to balance with the release pressure P _R Is regulated to a predetermined high hydraulic pressure. Therefore, the lockup clutch 5 is released.
[0023]
Solenoid pressure P input to the first signal port 51a _SOL2 When the pressure gradually increases according to the duty ratio, the solenoid pressure P _SOL2 Acts as a biasing force in the right direction against the left end portion 52a of the spool 52 and the first plug 53. However, the release pressure P led to the feedback chamber 56 _R Is the solenoid pressure P _SOL2 During the higher period, the first plug 53 is pressed to the left end position, so that the portion of the spool 52 facing the feedback chamber 56 has a release pressure P _R However, the solenoid pressure P is applied to the portion facing the left end 52a of the spool 52. _SOL2 Acts and solenoid pressure P _SOL2 Release pressure P with increasing _R Decreases with a small gradient. Solid line P in FIG. _R Indicates the change in release pressure during acceleration slip. That is, solenoid pressure P _SOL2 Release pressure P that decreases with increasing _R Since the rate of change of can be reduced, highly accurate slip control of the lockup clutch 5 can be performed.
[0024]
Eventually solenoid pressure P _SOL2 Release pressure P _R When it becomes higher, the first plug 53 abuts against the spool 52 and the hydraulic pressure acting on the feedback chamber 56 is invalidated. That is, the solenoid pressure P acting on the pressure receiving areas of both the left end 52a of the spool 52 and the first plug 53. _SOL2 As a result, the spool 52 is pushed rightward, so that the spool 52 moves to the right end, the output port 51e and the drain port 51d communicate with each other, and the release pressure P _R Decreases to the lowest pressure. That is, the pressure adjustment function of the control valve 50 is stopped. As a result, the lock-up clutch 5 is completely engaged (locked up).
[0025]
Next, deceleration slip control will be described.
At the time of deceleration slip, the third solenoid valve 80 is in the OFF state, so the line pressure P _L Is regulated lower than the set pressure of the solenoid modulator pressure Psm, for example, 343 kPa (3.5 kgf / cm ² ). Therefore, the solenoid modulator pressure Psm regulated by the solenoid modulator valve 30 is also 343 kPa.
As the solenoid modulator pressure Psm decreases, the solenoid pressure P as shown in FIG. _SOL2 'Changes with a small gradient compared to the acceleration slip. Therefore, release pressure P during deceleration slip _R 'Will also decline with a gentler slope than the acceleration slip. Specifically, the release pressure P _R The hydraulic gradient with respect to the duty ratio can be reduced to 70% compared to the acceleration slip. Eventually, solenoid pressure P _SOL2 'Is the release pressure P _R When it becomes higher, the hydraulic pressure acting on the feedback chamber 56 is invalidated as described above, and the release pressure P _R 'Falls to the lowest pressure. That is, the pressure regulating function of the control valve 50 is stopped, and the lockup clutch 5 is completely engaged (locked up).
Line pressure P _L Decreases, the solenoid modulator pressure Psm decreases and at the same time the secondary regulator pressure P _SL In other words, apply pressure P _A However, there is no problem because the transmission torque is small during deceleration slip and the required hydraulic pressure difference is lower than during acceleration slip.
[0026]
The lockup clutch control device of the present invention is not limited to the above embodiment.
In the above embodiment, as the original pressure regulating valve, the discharge pressure of the oil pump is regulated according to the hydraulic pressure guided to the back pressure chamber, and the predetermined line pressure P _L Primary regulator valve 10 that regulates pressure and line pressure P _L However, the solenoid modulator valve 30 may be omitted and the primary regulator valve 10 alone may be used.
Further, when the primary regulator valve 10 and the solenoid modulator valve 30 are used in combination, the line pressure P at the acceleration slip and the deceleration slip is determined. _L Only the solenoid modulator pressure Psm may be switched in two stages without changing the value. As the switching method, for example, the signal pressure Pso of the third solenoid valve 80 may be input to the back pressure chamber in which the spring 32 of the solenoid modulator valve 30 is accommodated.
[0027]
In the above embodiment, the slip control valve is configured by the lockup control valve 50 and the duty solenoid valve 70, but may be configured by a single duty solenoid valve. However, in the control of the lock-up clutch that requires a large amount of oil, it is desirable that the duty solenoid valve 70 be configured as in the embodiment in order to reduce the size.
The back pressure adjusting solenoid valve as the source pressure varying means does not need to use a dedicated valve for switching between acceleration slip and deceleration slip, and can also be used as a solenoid valve for hydraulic control of a friction engagement element of an automatic transmission. . For example, since there is a solenoid valve that is not used in the slip control region of the lockup clutch, the use of this solenoid valve eliminates the need for a special solenoid valve, thereby reducing the cost.
[0028]
The lockup control valve is not limited to the structure shown in FIG. 2, and various modifications can be made. For example, as a biasing means for biasing the spool in one direction, the spring 55 is omitted and the signal pressure P _A You may comprise only. The signal pressure input to the port 51a includes solenoid pressure P _SOL2 However, other signal pressures may be used.
When the control valve 50 of the embodiment is used, highly accurate slip control can be performed and the solenoid pressure P _SOL2 Is the output pressure P _R Since the valve itself has a function of stopping the pressure regulation operation when the pressure becomes higher, there is an advantage that the hydraulic circuit can be simplified without requiring a special valve for regulating pressure regulation.
[0029]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the lockup clutch control device of the present invention, slip control in the deceleration slip region as compared to the acceleration slip region. means Therefore, the hydraulic pressure gradient per unit duty ratio at the time of deceleration slip can be made gentle, and deceleration slip control that requires fine control can be performed with high accuracy.
In addition, by changing the slip control of the lockup clutch between the acceleration slip and the deceleration slip, it is possible to carry out control suitable for each slip.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of an example of a lockup clutch control device according to the present invention.
FIG. 2 is a structural diagram of an example of a control valve used in the lockup clutch control device of FIG.
FIG. 3 is a characteristic diagram of each hydraulic pressure with respect to the duty ratio of the solenoid valve.
FIG. 4 is a diagram illustrating each control region of a lockup clutch.
[Explanation of symbols]
1 Torque converter
5 Lock-up clutch
5a Fastening side oil chamber
5b Open side oil chamber
10 Primary regulator valve
20 Secondary regulator valve
30 Solenoid modulator valve
40 Lock-up shift valve
50 Lock-up control valve
70 Duty solenoid valve
80 Solenoid valve for back pressure adjustment

Claims

車両用自動変速機に設けられる流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に係脱するロックアップクラッチ制御装置において、
油圧を２段階に調圧可能な元圧調圧手段と、
上記元圧調圧手段によって調圧された油圧を元圧とし、デューティ比によってロックアップクラッチに作用される油圧を比例的に制御し、上記ロックアップクラッチのスリップを制御するスリップ制御手段と、
車両の運転状態がロックアップクラッチの加速スリップ領域にあるか、減速スリップ領域にあるか、またはそれ以外の領域にあるかを判定する判定手段と、
上記判定手段が減速スリップ領域にあると判定した場合に、加速スリップ領域にあると判定した場合に比べて、上記元圧調圧手段によって調圧される油圧を低くし、上記スリップ制御手段によって制御される油圧のデューティ比に対する油圧勾配を小さくする元圧可変手段と、を設けたことを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。In a lockup clutch control device that mechanically engages and disengages an input side and an output side of a fluid transmission device provided in an automatic transmission for a vehicle,
Original pressure regulating means capable of regulating hydraulic pressure in two stages ;
Slip control means for controlling the hydraulic pressure applied to the lockup clutch in proportion to the hydraulic pressure adjusted by the original pressure regulating means , and controlling the hydraulic pressure applied to the lockup clutch according to the duty ratio;
A determination means for determining whether the driving state of the vehicle is in an acceleration slip region, a deceleration slip region, or a region other than the lock-up clutch;
When it is determined that the determination unit is in the deceleration slip region, the hydraulic pressure adjusted by the original pressure adjustment unit is lowered and controlled by the slip control unit , compared to the case where it is determined that the determination unit is in the acceleration slip region. And a source pressure variable means for reducing a hydraulic pressure gradient with respect to a duty ratio of the hydraulic pressure.

上記元圧調圧手段は、背圧室に導かれる油圧に応じて所定のライン圧に調圧するレギュレータバルブと、ライン圧を減圧して一定のソレノイドモジュレータ圧を得るソレノイドモジュレータバルブとを備え、
上記スリップ制御手段は、ロックアップクラッチの締結側油室に油圧が供給された状態で解放側油室の油圧をコントロールするロックアップコントロールバルブと、上記ソレノイドモジュレータ圧を元圧とし、デューティ比に応じてロックアップコントロールバルブを制御するためのソレノイド圧を出力するデューティソレノイドバルブとで構成され、
上記元圧可変手段は、上記レギュレータバルブの背圧室に導かれる油圧を調整する背圧調整用ソレノイドバルブで構成され、
加速スリップ領域に比べて減速スリップ領域における上記背圧調整用ソレノイドバルブの出力油圧を低くすることにより、減速スリップ領域におけるライン圧をソレノイドモジュレータ圧の設定圧より低くしたことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチ制御装置。The original pressure regulating means includes a regulator valve that regulates a predetermined line pressure according to the hydraulic pressure guided to the back pressure chamber, and a solenoid modulator valve that obtains a constant solenoid modulator pressure by reducing the line pressure,
The slip control means includes a lock-up control valve that controls the hydraulic pressure in the release-side oil chamber in a state where the hydraulic pressure is supplied to the engagement-side oil chamber of the lock-up clutch, and the solenoid modulator pressure as a source pressure. And a duty solenoid valve that outputs solenoid pressure for controlling the lock-up control valve,
The original pressure varying means is constituted by a back pressure adjusting solenoid valve for adjusting the hydraulic pressure guided to the back pressure chamber of the regulator valve,
2. The line pressure in the deceleration slip region is made lower than the set pressure of the solenoid modulator pressure by lowering the output hydraulic pressure of the back pressure adjusting solenoid valve in the deceleration slip region as compared with the acceleration slip region. The lock-up clutch control device described in 1.