JP6885269B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

特許文献１には、非走行レンジから走行レンジにシフトチェンジした際、エンジン回転数に基づいて係合装置への供給油圧を増減させる自動変速機の制御装置が開示されている。

特開平１０−００２４０９号公報

ところで、エンジンを搭載した車両として、信号待ちで一時停車したときなどにエンジンを自動停止し、発進時にエンジンを再始動するエンジン自動停止制御を実施するものが知られている。この再始動時、エンジンを始動した直後はエンジンの燃焼が安定しないので、エンジン回転数は目標アイドル回転数に対してオーバーシュートすることが起こり得る。

特許文献１に記載の構成をエンジン自動停止制御に適用した場合、エンジンの始動直後に非走行レンジから走行レンジにシフトチェンジされると、不安定な状態のエンジン回転数に基づいて係合装置への供給油圧を定めることになる。この場合、実際に必要な供給油圧から乖離した油圧が係合装置に供給されてしまい、係合ショックが生じ、係合装置の応答性が低下するおそれがある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、エンジンを再始動する際に係合ショックを抑制しつつ係合装置の応答性低下を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止し、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動するエンジン自動停止再始動制御を実施する車両に適用される自動変速機の制御装置において、エンジン回転数に基づいて自動変速機に設けられた係合装置への供給油圧を制御する油圧制御手段を有し、油圧制御手段は、エンジンを再始動する際、エンジンの完爆後でエンジン回転数が目標アイドル回転数になる前にシフトレンジが非走行レンジから走行レンジへ切り替わった場合、エンジン回転数が目標アイドル回転数で安定していると判断するまでと判断した後とで、エンジン回転数に対する供給油圧を異ならせることを特徴とする。

本発明によれば、エンジンを再始動する際、エンジンの始動直後に非走行レンジから走行レンジにシフトチェンジした場合に係合装置への供給油圧を適切な大きさに制御することが可能になる。

図１は、実施形態における車両を模式的に示すスケルトン図である。 図２は、エンジン再始動時に実施される油圧制御フローの一例を示すフローチャートである。 図３は、実施例１で実施されるエンジン再始動時の油圧制御フローを示すフローチャートである。 図４は、実施例２で実施されるエンジン再始動時の油圧制御フローを示すフローチャートである。 図５は、実施例３で実施されるエンジン再始動時の油圧制御フローを示すフローチャートである。 図６は、エンジンを再始動する際の車両状態を示すタイムチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における自動変速機の制御装置について具体的に説明する。

図１は、実施形態で対象とする車両を模式的に示すスケルトン図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３とを備える。エンジン１から出力された動力はトルクコンバータ２および自動変速機３を介して車輪（図示せず）に伝達される。

エンジン１は、車両の動力源であり、公知の内燃機関により構成される。このエンジン１は、後述するＥＣＵ１０によって燃料供給量や点火時期などの運転状態が制御される。これによりエンジントルクが制御される。また、車両は、エンジン１のクランク軸を回転させる始動装置としてスタータ４を備える。スタータ４は電力により駆動するものであり、ＥＣＵ１０によって駆動制御される。例えばエンジン始動時、ＥＣＵ１０は、スタータ４によってエンジン１のクランク軸を回転させ始めてからエンジン１への燃料噴射および点火を行う。

トルクコンバータ２は、エンジン１のクランクシャフトと一体回転するタービンランナ２ａと、タービン軸と一体回転するタービンランナ２ｂと、ロックアップクラッチ２ｃとを有する。トルクコンバータ２のタービン軸は自動変速機３の入力軸５と一体回転する。

自動変速機３は、入力軸５から入力された動力を変速して出力軸６から出力する公知の自動変速機により構成される。この自動変速機３は、複数の係合装置について係合と開放との切り替えによって変速を実施する有段変速機である。例えば、自動変速機３は、遊星歯車機構と複数の係合装置とを有し、その係合装置を選択的に係合させることにより異なる変速段を選択的に形成することができる。複数の係合装置は、それぞれに油圧アクチュエータを有する油圧式の摩擦係合装置により構成されており、車両に設けられた油圧制御回路２０から供給させる油圧により係合力が変化させられて係合と開放とが切り替えられる。さらに、複数の係合装置には、開放することにより自動変速機３をニュートラル状態にすることが可能な係合装置が含まれる。この係合装置を、本実施形態ではクラッチＣと称する。クラッチＣが係合することにより入力軸５と出力軸６との間の動力伝達経路を動力伝達が可能な状態にする。クラッチＣへの供給油圧の制御はＥＣＵ１０および油圧制御回路２０によって実施される。

油圧制御回路２０は、エンジン１により駆動する機械式オイルポンプを油圧供給源とする公知の油圧制御回路であり、クラッチＣへの供給油圧を調圧する複数の制御弁と、その制御弁に制御油圧を出力する複数のリニアソレノイドとを備える（いずれも図示せず）。ＥＣＵ１０から出力された油圧指令信号（指示圧）が油圧制御回路２０に入力されることにより、クラッチＣへの供給油圧が指示圧に基づいて制御される。そして、油圧制御回路２０からクラッチＣの油圧アクチュエータに油圧が供給される。

また、車両には自動変速機３における動力伝達の状態を切り替えるために運転者により操作されるシフトレバー（図示せず）が設けられている。シフトレバーは「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレンジを選択的に手動操作される。シフトレンジの「Ｐ」と「Ｎ」とは、自動変速機３の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態とするための非走行レンジである。シフトレンジの「Ｄ」と「Ｒ」は、自動変速機３の動力伝達経路が動力伝達可能に接続された状態とするための走行レンジである。非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）ではクラッチＣは開放し、走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）ではクラッチＣは係合する。

ＥＣＵ１０は、車両を制御する電子制御装置であり、エンジン１を制御するとともに、自動変速機３を制御する。このＥＣＵ１０には、車両に搭載された各種センサ（図示せず）からの信号が入力される。そして、センサから入力される信号に基づいてＥＣＵ１０は各種演算処理を実施し、その演算結果に応じた指令信号をエンジン１や油圧制御回路２０などに出力する。なお、上述した各種センサには、エンジン１のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサ、入力軸５の回転数（タービン軸の回転数：タービン回転数Ｎｔ）を検出する入力回転数センサ、出力軸６の回転数を検出する出力回転数センサ、車速を検出する車速センサや、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ、シフトレバーのレンジを検出するシフトセンサなどが含まれる。

ＥＣＵ１０により実施されるエンジン１の制御には、燃料噴射量および点火時期の制御に加えて、エンジン１の自動停止再始動制御が含まれる。自動停止再始動制御では、所定の自動停止条件が成立する場合にエンジン１を自動停止させ、所定の再始動条件が成立する場合にエンジン１を自動で再始動させる。例えば、車両が信号待ちなどで一時停車した場合に、ＥＣＵ１０は所定の自動停止条件を満たすと判断してエンジン１を自動停止する。この自動停止中にシフトレバーが操作されてＤレンジからＮレンジやＰレンジの非走行レンジにシフトチェンジされると、ＥＣＵ１０はクラッチＣを開放させる。このとき、クラッチＣの油圧アクチュエータから油圧が抜かれる。そして、ＥＣＵ１０はエンジン１を自動停止した後に所定の再始動条件が成立すると判断した場合に、スタータ制御指令信号をスタータ４に出力し、スタータ４を駆動させてクランキングを実施してエンジン１を再始動させる。この再始動条件として、例えば停車中にシフトレンジが非走行レンジである場合に、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態（ブレーキＯＦＦ）から運転者によるブレーキペダルの踏み込み（ブレーキＯＮ）を検出したときが挙げられる。エンジン１の再始動時、スタータ４によりエンジン１のクランクシャフトを回転させ始めてからエンジン１の気筒内への燃料噴射および点火を開始する。そして、エンジン１をアイドル状態、すなわちエンジン１の燃焼によりエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数に保たれる自立運転状態にする。

ＥＣＵ１０により実施される自動変速機３の制御には、自動変速機３の変速比を制御する変速比制御が含まれる。変速比制御では、複数の係合装置を選択的に係合および開放させるクラッチ制御が実施される。ＥＣＵ１０はクラッチ制御を実施する際、所定の変速段を形成するための掴み替え制御を実施する油圧指令信号や、自動変速機３をニュートラル状態とするための油圧指令信号を油圧制御回路２０に出力する。そして、ＥＣＵ１０からの油圧指令信号に応じて電磁弁が作動することによって、クラッチＣの油圧アクチュエータに供給する油圧を調圧することができる。

また、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数に基づいてクラッチＣへの供給油圧を制御する油圧制御手段を含む。この油圧制御手段は、車両が一時停車した際に自動停止再始動制御が実施されてエンジン１を自動停止した状態からエンジン１を再始動する際に、シフトレンジが非走行レンジから走行レンジに切り替わった場合には、エンジントルクに基づいてクラッチＣへの供給油圧を制御することができる。

図２は、エンジン再始動時の油圧制御フローの一例を示すフローチャートである。図２に示す制御フローは、エンジン１の再始動条件が成立した場合であってエンジン１が完爆した後に、ＥＣＵ１０によって実施される。なお、この制御フローが実施される前提条件は、エンジン１が自動停止状態からの復帰中、車両が停車中、ブレーキペダルが踏み込まれている状態を含む。

ＥＣＵ１０は、エンジン再始動時、エンジン１が完爆した後にシフトレンジが非走行レンジから走行レンジにシフトチェンジしたか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１ではシフトセンサからＥＣＵ１０に入力される信号に基づいてＮレンジまたはＰレンジからＤレンジまたはＲレンジにシフトチェンジしたことを検出したか否かを判定する。

エンジン完爆後にシフトレンジが非走行レンジンのままであることによりステップＳ１で否定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、クラッチＣへ油圧が供給されないので、この制御ルーチンは終了する。

エンジン完爆後にシフトレンジが非走行レンジから走行レンジにシフトチェンジしたことによりステップＳ１で肯定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、エンジン１の燃焼が安定していない状態であるか否かを判定する（ステップＳ２）。エンジン１の燃焼が安定していない状態とは、エンジン回転数が目標アイドル回転数で安定していない状態のことをいう。エンジン完爆後にエンジン回転数は目標アイドル回転数に対してオーバーシュートしてから目標アイドル回転数まで低下し、目標アイドル回転数で安定する。なお、ステップＳ１で肯定的に判定された場合でも、ブレーキペダルが踏み込まれているので走行レンジにシフトチェンジされても車両は発進しない。

エンジン完爆後にエンジン１の燃焼が安定していないことによりステップＳ２で肯定的に判定された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、クラッチＣへの供給油圧をエンジントルクに基づいた油圧Ａに制御する（ステップＳ３）。油圧Ａはアイドル不安定状態に設定される油圧である。ステップＳ３の処理では、ＥＣＵ１０はエンジントルクに基づいて演算した油圧Ａを指示圧に設定し、その指示圧（油圧指令信号）を油圧制御回路２０に出力する。ステップＳ３の処理が実施されると、この制御ルーチンは終了する。なお、詳細は後述するが、このステップＳ３の処理では、エンジントルクに基づく方法とは別に、エンジン回転数Ｎｅに基づいて供給油圧を油圧Ａに決定することもできる。

エンジン完爆後にエンジン１の燃焼が安定していることによりステップＳ２で否定的に判定された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、クラッチＣへの供給油圧をエンジン回転数に基づいた油圧Ｂに制御する（ステップＳ４）。油圧Ｂはアイドル安定状態に設定される油圧である。ステップＳ４の処理では、ＥＣＵ１０はエンジン回転数に基づいて演算した油圧Ｂを指示圧に設定し、その指示圧（油圧指令信号）を油圧制御回路２０に出力する。ステップＳ４の処理が実施されると、この制御ルーチンは終了する。なお、上述したステップＳ３の処理でエンジン回転数Ｎｅに基づいて供給油圧を決定する場合、このステップＳ４の処理で決定される油圧Ｂは、エンジン回転数Ｎｅに対する供給油圧をステップＳ３とは異ならせた値である。

また、上述した図２に示す制御フローは、エンジン１の再始動時に繰り返し実施される。そのため、エンジン１の再始動時に非走行レンジから走行レンジにシフトチェンジした場合、エンジン１の燃焼が安定するまでの間はエンジントルクに基づいてクラッチＣの油圧が制御され、エンジン１の燃焼が安定した後はエンジン回転数に基づいてクラッチＣの油圧が制御される。これにより、エンジン１の燃焼が安定する前後でクラッチＣへの供給油圧を切り替えることができる。この結果、エンジン再始動時のエンジン過渡状態においても、エンジン安定状態と同等レベルの応答性と係合ショック低減とを実現できる。

（実施例）
ここで、上述した図２に示すステップＳ２の具体的な処理例を実施例１〜３として説明する。

（実施例１）
実施例１では、エンジントルクを用いて再始動時にエンジン１の燃焼が安定していないことを判断する。図３は、実施例１で実施されるエンジン再始動時の油圧制御フローを示すフローチャートである。なお、図３に示すステップＳ１１は図２のステップＳ１、図３に示すステップＳ１３は図２のステップＳ３、図３に示すステップＳ１４は図２のステップＳ４と同じであるため、ここでの説明は省略する。

図３に示すように、実施例１では、エンジン完爆後にシフトレンジが非走行レンジから走行レンジにシフトチェンジした場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、エンジントルクが閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２の処理では、現在のエンジントルクから目標エンジントルクを引いた値が閾値よりも大きいか否かを判定してもよい。この目標エンジントルクは、エンジン回転数が目標アイドル回転数に安定した状態（アイドル安定状態）においてエンジン１から出力されるエンジントルクに設定される。この実施例１によれば、エンジン完爆後のエンジントルクを用いてエンジン１の燃焼が安定していない状態にあることを判断できる。なお、ステップＳ１２の処理で用いるエンジントルクは、各種センサからＥＣＵ１０に入力される信号に基づいてＥＣＵ１０が現在のエンジン駆動状態で出力されるエンジントルクを推定した値（推定エンジントルク）である。このエンジントルクの推定方法は公知の演算方法であってよい。

（実施例２）
実施例２では、エンジン完爆後に所定の起点からの経過時間を用いて再始動時にエンジン１の燃焼が安定していないことを判断する。図４は、実施例２で実施されるエンジン再始動時の油圧制御フローを示すフローチャートである。なお、図４に示すステップＳ２１は図２のステップＳ１、図４に示すステップＳ２３は図２のステップＳ３、図４に示すステップＳ２４は図２のステップＳ４と同じであるため、ここでの説明は省略する。

図４に示すように、実施例２では、エンジン完爆後にシフトレンジが非走行レンジから走行レンジにシフトチェンジした場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、タイマが所定時間（例えばＴ秒）を経過する前であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の処理では、エンジン１が完爆したことを判定した時点を起点にして所定時間（例えばＴ１秒）が経過する前であるか否かを判定する。また、エンジン１を初爆した際に上昇したタービントルクはエンジン完爆後に低下するため、ＥＣＵ１０はエンジン完爆後にタービントルクが閾値よりも小さいか否かを判定し、ステップＳ２２の処理では、タービントルクが閾値よりも小さくなったと判定した時点を起点にして所定時間（例えばＴ２秒）が経過する前であるか否かを判定してもよい。あるいは、エンジン１が初爆した際に上昇したエンジントルクはエンジン完爆後に低下するため、ＥＣＵ１０はエンジン完爆後にエンジントルクが閾値よりも小さいか否かを判定し、ステップＳ２２の処理では、エンジントルクが閾値よりも小さくなったと判定した時点を起点にして所定時間（例えばＴ３秒）が経過する前であるか否かを判定してもよい。もしくは、ステップＳ２２の処理では、ステップＳ２１の処理で非走行レンジから走行レンジへのシフト操作が実施されたことを検出した時点を起点にして所定時間（例えばＴ４秒）が経過する前であるか否かを判定してもよい。また、エンジン１が回転し始めた時点を起点にしてもよく、エンジン１の初爆を判定した時点を起点にしてもよい。さらに、再始動条件が成立したと判断した時点を起点としてもよく、あるいは再始動条件の成立後にエンジン状態フラグが始動要求中のフラグからアイドル状態のフラグに切り替わった時点を起点にしてもよい。この実施例２によれば、エンジン完爆後に所定の起点からの経過時間を用いて、エンジン１の燃焼が安定していない状態にあることを判断できる。要するに、エンジン１の自動停止が終了した時点を起点にしてもよい。

（実施例３）
実施例３では、エンジン回転数を用いて再始動時にエンジン１の燃焼が安定していない状態であることを判断する。図５は、実施例３で実施されるエンジン再始動時の油圧制御フローを示すフローチャートである。なお、図５に示すステップＳ３１は図２のステップＳ１、図５に示すステップＳ３３は図２のステップＳ３、図５に示すステップＳ３４は図２のステップＳ４と同じであるため、ここでの説明は省略する。

図５に示すように、実施例３では、エンジン完爆後にシフトレンジが非走行レンジから走行レンジにシフトチェンジした場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数が閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３２）。ステップＳ３２の処理では、現在のエンジン回転数から目標エンジン回転数を引いた値が閾値よりも大きいか否かを判定してもよい。この目標エンジン回転数は目標アイドル回転数に設定される。この実施例３によれば、エンジン完爆後のエンジン回転数を用いてエンジン１の燃焼が安定していない状態にあることを判断できる。

図６は、エンジン１を再始動する際の車両状態を示すタイムチャートである。まず、図６に示すエンジン１の再始動前の状態（自動停止中）では、シフトレンジが「Ｎ」である。そのため、クラッチＣの油圧はゼロとなっている。そして、所定の再始動条件が成立したことにより、エンジン状態フラグがエンジン１の始動要求中であることを表すフラグＦ１となる。図６に示すように、再始動条件が成立すると、スタータ４によるエンジン１のクランキングが行われるのでエンジン回転数Ｎｅがゼロから上昇し始める（時刻ｔ１）。エンジン回転数Ｎｅが上昇し始めると、エンジン１への最初の燃料噴射および点火（初爆）が行われる（時刻ｔ２）。エンジン１の初爆後、エンジントルクＴｅが出力され、タービン回転数Ｎｔが上昇するとともにトルクコンバータ２で増幅されたタービントルクＴｔがタービン軸に伝達される。そして、エンジン１が完爆する（時刻ｔ３）。ＥＣＵ１０は時刻ｔ３においてエンジン１が完爆したものと判断できる。エンジン完爆後、エンジン状態フラグはアイドリング中であることを表すフラグＦ２に切り替わる（時刻ｔ４）。そして、シフトレンジがＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）にシフトチェンジされる（時刻ｔ５）。時刻ｔ５においてＥＣＵ１０は非走行レンジから走行レンジにシフトチェンジしたことを検出し、クラッチＣへの油圧供給を開始する。この図６に示す時刻ｔ５時点では、上述した図２に示すステップＳ２で肯定的に判断され、エンジン１の燃焼が安定していない状態と判断される。そこで、ＥＣＵ１０はクラッチＣへの供給油圧Ｐｃを目標油圧にするための指示圧Ｐ_１を油圧制御回路２０に出力する。この目標油圧はエンジントルクＴｅに基づいた油圧Ａとなる。また、クラッチＣへの供給油圧Ｐｃは図６に破線で示される。さらに、ＥＣＵ１０はスコート制御を実施して、スコート指示圧Ｐ２を油圧制御回路２０に出力する。そのスコート指示圧Ｐ_２に対するスコート実圧Ｐｓは図６に一点鎖線で示される。その後、エンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数まで低下し、目標アイドル回転数に安定する（時刻ｔ６）。時刻ｔ６以降、エンジン１はアイドル安定状態（エンジン１の燃焼が安定しているアイドル状態）となる。このように、エンジン再始動時に走行レンジへのシフトチェンジが行われた場合にはエンジン１の燃焼が安定するまで（時刻ｔ６まで）はエンジントルクＴｅに基づいてクラッチＣへの供給油圧が制御される。これにより、クラッチＣが係合した際に生じる車両の前後Ｇの変動（係合ショック）が低減される。なお、図６に示すスロットル開度は、アクセルペダルが踏み込まれていない状態で、電気的に駆動するスロットル弁が所定開度に開いて維持されていることを表す。また、時刻ｔ１以降はエンジン１が回転しているので機械式オイルポンプから吐出されたオイルをクラッチＣの油圧アクチュエータに供給可能である。

以上説明した通り、本実施形態によれば、エンジン１の再始動時、エンジン始動直後でエンジン１の燃焼が安定していない状態においてシフトレンジが非走行レンジから走行レンジにシフトチェンジした場合に、エンジントルクに基づいてクラッチＣへの供給油圧を制御する。これにより、クラッチＣでの係合ショックを抑制しつつクラッチＣの応答性低下を抑制することができる。そのため、自動変速機３への入力に対する係合油圧の過多または不足を抑制できる。この結果、エンジン自動停止状態からの復帰後にエンジン１の燃焼が安定していないときも車両の前後加速度の変動を低減でき、良好なドラビリを確保できる。

なお、上述したエンジン１の自動停止再始動制御は、いわゆるアイドリングストップ制御や、ストップアンドスタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）や、エコラン制御（フリーラン制御）などと称される制御であり、上述した車両が一時停車したときに限らず、車両が走行中（例えば高車速走行時や減速時）にも実施可能である。

また、エンジン１の再始動時に設定される供給油圧は、エンジントルクに限らず、エンジン回転数Ｎｅに基づいて制御されてもよい。この場合、エンジン回転数Ｎｅに基づいて決定される供給油圧値をエンジントルクとの乖離を考慮した値に設定し、燃焼が安定していると判断する前と後で、エンジン回転数Ｎｅに対する供給油圧値を切り替える。具体的には、エンジン再始動時に非走行レンジから走行レンジにシフトチェンジした場合、燃焼が安定していると判断するまでと判断した後とで、エンジン回転数Ｎｅに基づいて供給油圧を制御するが、判断の前後でエンジン回転数Ｎｅに対する供給油圧を異なる値に決定する。例えば、エンジンの燃焼が安定すると判断するまでは、エンジン回転数Ｎｅと油圧との対応関係を示すマップを参照して、上述した油圧Ａに対応する供給油圧を設定する。この油圧Ａを設定するためのマップは、燃焼が不安定であることによりエンジン始動直後にエンジン回転数Ｎｅとエンジントルクとが乖離することを見込んだマップである。一方、エンジン１の燃焼が安定したと判断した後は、通常の燃焼状態においてエンジン回転数Ｎｅと油圧との対応関係を示すマップを参照して、上述した油圧Ｂに対応する供給油圧を設定する。つまり、燃焼が安定していると判断する前後では、エンジン回転数Ｎｅと油圧との対応関係が異なるマップを参照して供給油圧を決定する。すなわち、エンジン始動直後で燃焼が不安定な状態では、エンジン回転数Ｎｅとエンジントルクとの乖離が考慮されたマップ（エンジン回転数Ｎｅと油圧との関係を示すマップ）に切り替えてクラッチＣへの供給油圧を決定する。さらに、燃焼安定前にオーバーシュートしたエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数に向けて低下していく過渡期では、エンジントルクが下がり、結果としてエンジン回転数Ｎｅが低下する。そのため、エンジン始動直後で燃焼が不安定な場合には、燃焼が安定している場合と比較して、エンジン回転数Ｎｅに対してエンジントルクが低い方向に乖離する。そこで、同じエンジン回転数Ｎｅであっても、燃焼が安定する前の過渡期においては燃焼安定後に比べて供給油圧を低めに設定する。

１ エンジン
３ 自動変速機
４ スタータ
１０ ＥＣＵ
Ｃ クラッチ（係合装置）

Claims (1)

1. 所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止し、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動するエンジン自動停止再始動制御を実施する車両に適用される自動変速機の制御装置において、
   エンジン回転数に基づいて前記自動変速機に設けられた係合装置への供給油圧を制御する油圧制御手段を有し、
   前記油圧制御手段は、前記エンジンを再始動する際、前記エンジンの完爆後で前記エンジン回転数が目標アイドル回転数になる前にシフトレンジが非走行レンジから走行レンジへ切り替わった場合には、所定の起点から所定時間が経過する前であると判定した場合と前記所定時間が経過した後であると判定した場合とで、前記エンジン回転数に対する前記供給油圧を異ならせる
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。

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