JP2011075011A - エンジン停止始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの始動装置の駆動頻度を低減する。
【解決手段】ＥＣＵ４０は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止し、該自動停止条件の成立後に所定の再始動条件が成立した場合にスタータ２５の駆動及びエンジン１０の燃焼制御の再開のいずれかによりエンジン１０を自動再始動する。このＥＣＵ４０は、自動停止条件の成立後であってエンジン１０の回転停止前におけるエンジン回転速度である停止前回転速度が、燃焼制御の再開によるエンジン再始動の可否を判定するための所定の燃焼再開判定速度に対して高回転側か又は低回転側かを判定し、停止前回転速度が燃焼再開判定速度に対して高回転側であると判定された場合に、エンジン１０の再始動条件の成立前において、ＡＴクラッチ１８ａを接続状態にすることによりエンジン出力軸１５と車軸２２との間を動力伝達状態にする。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン停止始動制御装置に関するものである。

従来、例えばアクセル操作やブレーキ操作などといった停車又は発進のための動作等を検知してエンジンの自動停止及び自動再始動を行う、所謂アイドルストップ機能を備えるエンジン制御システムが知られている。このアイドルストップ制御により、エンジンの燃費低減等の効果を図っている。

アイドルストップ制御においては種々の技術が提供されている。例えば、エンジンの自動停止要求があった後、エンジン回転速度がゼロになる前にエンジンの再始動要求があった場合、その始動要求時のエンジン回転速度に基づいてエンジンの始動態様を変更するものがある（例えば特許文献１参照）。特許文献１のアイドルストップ制御では、エンジン自動再始動を行う場合、その始動要求時のエンジン回転速度が閾値よりも小さい場合にはスタータの駆動によりエンジン始動を行い、同閾値よりも大きい場合にはスタータを駆動させることなく燃料供給の再開により（自立復帰により）エンジン始動を行う。これにより、エンジンの再始動要求があった場合に即座にエンジンが再始動されるようにしている。

特開２００２−２２１０５８号公報

上記特許文献１等のアイドルストップ制御において、燃費向上やスタータの磨耗抑制の観点からすると、エンジンの回転停止前においてエンジンを再始動させる場合には、スタータによるエンジン始動の頻度を極力少なくするのが望ましい。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、エンジンの始動装置の駆動頻度を低減することができるエンジン停止始動制御装置を提供することを主たる目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。

本発明は、エンジン出力軸に初期回転を付与する始動装置と、前記エンジン出力軸と車軸との間の動力の伝達及び遮断を行う動力断続手段とを備える車両に適用され、所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、前記自動停止条件の成立後に所定の再始動条件が成立した場合に前記始動装置の駆動及び前記エンジンの燃焼制御の再開のいずれかにより前記エンジンを自動再始動するエンジン停止始動制御装置に関するものである。そして、請求項１に記載の発明は、前記自動停止条件の成立後であって前記エンジンの回転停止前におけるエンジン回転速度である停止前回転速度が、前記燃焼制御の再開によるエンジン再始動の可否を判定するための所定の燃焼再開判定速度に対して高回転側か又は低回転側かを判定する停止前速度判定手段と、前記停止前速度判定手段により前記停止前回転速度が前記燃焼再開判定速度に対して高回転側であると判定された場合に、前記再始動条件の成立前において前記動力断続手段を動力伝達状態にする動力断続制御手段と、を備えることを特徴とする。

エンジンの自動停止始動制御において、エンジン回転速度がゼロになる前にエンジン再始動条件が成立してエンジンを再始動させることがある。また、この場合に、エンジン再始動を始動装置により行うか、又はエンジンの燃焼制御の再開（自立復帰）により行うかをその再始動要求時のエンジン回転速度に応じて決定するものがある。ここで、電力消費の低減や始動装置の磨耗抑制の観点からすると、エンジンを再始動するにあたっては、できるだけ自立復帰により行うことで始動装置の駆動頻度を低減させるのが望ましい。

その点、本発明によれば、エンジン自動停止条件の成立後であってエンジンの回転停止前におけるエンジン回転速度（停止前回転速度）が、燃焼再開によるエンジン再始動の可否を判定するためのエンジン回転速度（燃焼再開判定速度、例えば４００ｒｐｍや５００ｒｐｍ）に対して高回転側か低回転側かを判定する。そして、停止前回転速度が燃焼再開判定速度に対して高回転側の場合、エンジンの再始動条件の成立前において、エンジン出力軸と車軸との間で動力が伝達される状態にする。これにより、エンジンの回転低下を車軸からの回転力により緩慢にすることができ、エンジン自動停止条件成立後において、自立復帰可能となる期間を長引かせることができる。したがって、本発明によれば、始動装置の駆動頻度を低減することができ、ひいては始動装置の駆動により生じる不都合を抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、前記エンジン出力軸と前記車軸との変速比を変更する変速装置を備える車両に適用され、エンジン回転速度が高くなる側に変速比の変更が可能であることを判定する変速判定手段と、前記停止前速度判定手段により前記停止前回転速度が前記燃焼再開判定速度に対して高回転側であると判定され、かつ前記変速判定手段により前記変速比の変更が可能であると判定された場合に、前記再始動条件の成立前において前記エンジンの回転速度が高くなる側に前記変速比を制御する変速制御手段と、を備えることを特徴とする。この構成によれば、エンジン回転速度が燃焼再開判定速度を下回る前に変速比を大きくする（ロウギア側にシフトダウンする）ことにより、回転停止前のエンジン回転速度を引き上げることができる。したがって、エンジン自動停止条件成立後において、自立復帰可能となる期間を長引かせるといった効果を好適に得ることができる。

変速比制御によって回転停止前のエンジン回転速度を上昇させる場合、その回転上昇の適正量が例えば始動装置の駆動状態等によって都度異なることが考えられる。その点に鑑み、請求項３に記載の発明では、前記変速制御手段によりエンジン回転速度を上昇させる際の回転上昇量の目標値を設定する目標値設定手段を備え、前記変速制御手段が、前記目標値設定手段により設定した目標値に基づいて前記変速比を制御する。この構成によれば、回転上昇量の目標値に応じて変速比制御を実施することにより、エンジン回転停止前において、都度の状況に適したエンジン回転速度まで引き上げることができる。これにより、変速比制御によってエンジン回転速度が過度に上昇したり、回転上昇が小さくなりすぎたりするのを抑制することができる。

ここで、回転上昇量を目標値にする場合、変速比制御と、変速比制御以外の制御との協調によって実現してもよい。具体的には、吸気通路又は排気通路を開閉する開閉弁を備えるエンジンについて、上記変速制御手段と、目標値設定手段により設定した目標値に基づいてエンジンの吸気量を制御する吸気量制御手段とを備える構成とする。あるいは、該目標値に基づいてエンジン出力軸の回転負荷又はエンジンフリクションに関するパラメータを制御する手段を備える構成とする。こうすることにより、回転上昇量の制御を高精度に実施することができる。

始動装置の駆動を抑制すべきか否かは、始動装置に給電する蓄電装置の充電状態に応じて異なると考えられる。例えば、蓄電装置の充電状態が低い場合には、始動装置の駆動を抑制すべく、自立復帰によりエンジンの再始動を行う必要性が高い。その点に鑑み、請求項４に記載の発明では、前記始動装置に電力供給する蓄電装置の充電状態を検出する充電状態検出手段を備え、前記変速制御手段が、前記充電状態検出手段により検出される前記充電状態に基づいて前記変速比を制御する。こうすることで、回転停止前におけるエンジン回転速度を始動装置への給電状態に応じて引き上げることができる。

具体的には、蓄電装置の充電状態が所定の低下状態の場合に、エンジン回転停止前に変速比を大きくすることでエンジン回転速度の引き上げを実施する。あるいは、蓄電装置の充電状態が低いほど回転上昇量の目標値を大きく設定し、該設定した目標値で変速比を制御する。

また、始動装置の異常が疑われる場合においても、できるだけ自立復帰によりエンジンを再始動するのが望ましい。したがって、請求項５に記載の発明のように、前記始動装置の異常を診断する異常診断手段を備え、前記変速制御手段が、前記異常診断手段による診断結果に基づいて前記変速比を制御するとよい。

自立復帰によるエンジン再始動の可否を判定するための回転速度（燃焼再開判定速度）と始動装置のクランキング回転速度とを比較した場合、始動装置のクランキング回転速度が燃焼再開判定速度よりも低回転側に設定されている場合がある。この場合、エンジンの自動停止条件成立後であってエンジンの回転停止前にエンジン再始動条件が成立したときには、その再始動条件成立後のエンジン回転速度がクランキング回転速度以下に低下するまで始動装置を駆動できず、その結果、クランキングの開始が遅延することが考えられる。そのため、エンジン再始動条件が成立してから実際にエンジンが再始動されるまでの期間が長くなり、エンジン再始動条件の成立後においてエンジンを速やかに再始動できないことが懸念される。

その点、請求項６及び請求項７に記載の発明によれば、前記燃焼再開判定速度が前記始動装置のクランキング回転速度よりも高回転側に設定されており、前記停止前回転速度が前記燃焼再開判定速度に対して低回転側であってかつ前記クランキング回転速度に対して高回転側の所定回転範囲にあることを判定する回転速度判定手段を備え、前記動力断続制御手段が、前記回転速度判定手段により前記停止前回転速度が前記所定回転範囲にあると判定された場合に前記動力断続手段を動力遮断状態に切り替える。この構成によれば、回転停止前のエンジン回転速度が、燃焼再開判定速度よりも小さくクランキング回転速度よりも大きい回転範囲にある場合にエンジン出力軸と車軸との間の動力伝達を遮断することにより、同回転範囲において回転停止前のエンジン回転速度の低下を大きくすることができる。これにより、エンジンの再始動条件が成立した場合に速やかにクランキングを開始することができ、ひいてはエンジン再始動をできるだけ早期に実施することができる。

エンジン制御システムの全体概略を示す構成図。 エンジン停止始動処理の処理手順を示すフローチャート。 自立復帰判定速度と駆動許可速度との関係を説明する図。 自動変速装置の損失エネルギ特性を示す図。 エンジン停止始動制御の具体的態様を説明する図であり、特に再始動条件の成立前について説明する図。 エンジン停止始動制御の具体的態様を説明する図であり、特に再始動条件の成立があった場合について説明する図。 第２の実施形態におけるエンジン停止始動処理の処理手順を示すフローチャート。 バッテリ電圧と回転上昇量との関係の一例を示す図。 他の実施形態の具体的態様を示すタイムチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、例えばエンジンと自動変速装置（オートマチックトランスミッション）とを搭載した車両に具体化しており、その車両制御システムを図１に示す。

図１において、エンジン１０は例えば多気筒ガソリンエンジンであり、図示しないインジェクタや点火装置（イグナイタ等）等を備えている。また、エンジン１０の吸気通路１１には、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１２によって開度調節されるスロットルバルブ１３が設けられている。スロットルバルブ１３の開度（スロットル開度）は、スロットルアクチュエータ１２に内蔵されたスロットル開度センサ１４により検出される。スロットルバルブ１３を通過した空気は燃料と混合され、その混合気がエンジン１０の燃焼室で燃焼に供される。これにより、エンジン１０のピストン（図示略）が往復動してエンジン１０の出力軸（クランク軸）１５が回転される。

クランク軸１５には自動変速装置１６が接続されている。自動変速装置１６は、トルクコンバータ１７及び遊星歯車式の自動変速機１８を備えており、都度設定される変速比によりクランク軸１５の回転力を変速してトランスミッション出力軸１９に伝達する。詳しくは、トルクコンバータ１７は、クランク軸１５に接続されたポンプインペラ１７ａと、変速機１８の入力軸に接続されたタービンランナ１７ｂとにより構成される流体クラッチであり、エンジン１０からの動力を自動変速機１８に伝達する。

自動変速機１８は、多段式の自動変速機構であり、遊星歯車や、遊星歯車の回転軸を断続するＡＴクラッチ１８ａを有するクラッチ機構等によって構成されている。自動変速機１８では、変速段の切り替え（シフトアップ又はシフトダウン）が行われる際に、油圧回路等によりＡＴクラッチ１８ａの断続が切り替えられる。具体的には、変速段がロウギア側、つまり変速比が大きくなる側に変更されることにより、トランスミッション出力軸１９の回転速度に対してトランスミッション入力軸（クランク軸１５）の回転速度が上昇する。一方、変速段がハイギア側、つまり変速比が小さくなる側に変更されることにより、トランスミッション出力軸１９の回転速度に対してトランスミッション入力軸の回転速度が低下する。また、ＡＴクラッチ１８ａの断続を切り替えることにより、トルクコンバータ１７の出力軸としてのタービン軸１７ｃの回転力をトランスミッション出力軸１９に伝達可能な接続状態と、その伝達が遮断された開放状態とが切り替えられる。

トランスミッション出力軸１９には、ディファレンシャルギア２１や、車両の出力軸としての車軸２２等を介して車輪（駆動輪）２３が接続されている。また、車輪２３には、図示しない油圧回路等により駆動されることで各車輪２３に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ２４が設けられている。

その他、本システムには、エンジン始動時においてエンジン１０に初期回転（クランキング回転）を付与する始動装置としてのスタータ２５が設けられている。スタータ２５は、バッテリ２６と電気的に接続されており、バッテリ２６からの給電を受けてクランキングを実施する。また、本システムには、交流発電機２７やエアコン用コンプレッサ２８などの各種補機類が設けられており、複数のプーリ及びベルト等により構成される回転伝達機構２９を介してクランク軸１５に連結されている。したがって、エンジン１０が回転すると、その回転動力が回転伝達機構２９を介して交流発電機２７やエアコン用コンプレッサ２８に伝達される。これにより、交流発電機２７では交流電圧が誘起される。また、エアコン用コンプレッサ２８が駆動されることにより、図示しない空調装置が稼動され、車室内の空調が行われる。

ＥＣＵ４０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）を主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン１０や車両の運転に関する各種制御を実施する。

具体的には、ＥＣＵ４０は、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、スロットルバルブ１３による吸入空気量制御（スロットル開度制御）や、インジェクタによる燃料噴射量制御、点火装置による点火制御などの各種エンジン制御や、スタータ２５の駆動制御、ブレーキアクチュエータ２４による制動制御、自動変速装置１６による変速比制御等を実施する。センサ類について詳しくは、ＥＣＵ４０には、エンジン１０の所定クランク角毎に矩形状のクランク角信号を出力するクランク角センサ３１や、アクセル操作量を検出するアクセルセンサ３２、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ３３、車速を検出する車速センサ３４、スロットル開度センサ１４等が接続されており、これら各センサの検出信号がＥＣＵ４０に逐次入力される。

次に、上記のシステム構成において実施されるアイドルストップ制御について詳述する。アイドルストップ制御は、概略として、エンジン１０のアイドル運転時に所定の自動停止条件が成立した場合当該エンジン１０を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動させるものであり、同制御により、燃料消費量の低減を図っている。エンジン停止条件としては、例えば、アクセル操作量がゼロになったこと（アイドル状態になったこと）、ブレーキ操作が行われたこと、車速が所定値以下まで低下したこと等の少なくともいずれかが含まれる。また、エンジン再始動条件としては、例えば、エンジン停止状態において、アクセル操作が行われたこと、ブレーキ操作が解除されたこと等の少なくともいずれかが含まれる。

アイドルストップ制御について、エンジン自動停止条件の成立後、エンジン１０の回転が完全停止する前に（エンジン回転速度がゼロになる前に）エンジン再始動条件が成立することがある。この場合、再始動条件の成立に伴いできるだけ速やかにエンジン１０を再始動させるのが望ましい。そこで、本実施形態では、再始動条件の成立時（再始動要求時）におけるエンジン回転速度に応じて、スタータ２５の駆動か、又はエンジン１０の燃焼制御を再開する自立復帰により、エンジン再始動条件の成立後速やかにエンジン１０を再始動することとしている。

具体的には、エンジン再始動条件の成立時のエンジン回転速度が、自立復帰によるエンジン再始動の可否を判定するための自立復帰判定速度（例えば４００ｒｐｍ）以上の場合には、スタータ２５を駆動せず、自立復帰によりエンジン１０を再始動する。この自立復帰判定速度は、エンジン１０の燃焼によってエンジン１０の回転を確実に上昇させることが可能なエンジン回転速度の下限値として規定されている。一方、再始動条件成立時のエンジン回転速度が自立復帰判定速度未満の場合には、クランク軸１５の回転を補助すべくスタータ２５を駆動することによりエンジン１０を再始動する。

ここで、アイドルストップ制御の実行によりスタータ２５の駆動頻度が多くなると、バッテリ２６の電力消費が多くなり、バッテリ２６の充電状態が低下することが考えられる。また、バッテリ２６の充電状態が低下した場合、スタータ２５を駆動できないことに起因してアイドルストップ制御の実施が制限され、その結果、燃費改善を好適に実施できないことが考えられる。さらに、スタータ２５の駆動頻度が多くなると、スタータ２５の磨耗が促進されることも懸念される。したがって、エンジン再始動に際しては、スタータ２５によるエンジン始動の頻度を極力低減させるのが望ましい。

上記の点に鑑み、本発明者らは、エンジン自動停止条件の成立後、エンジン１０の回転停止前では、エンジン回転速度が自立復帰判定速度以上となる期間をできるだけ長引かせることにより、エンジン再始動ができるだけ自立復帰によって実施されるようにし、これによりスタータ２５の駆動頻度を低減させることに着目した。

すなわち、本実施形態では、エンジン１０の自動停止条件の成立後、エンジン１０の回転停止前において、エンジン回転速度（停止前回転速度）が自立復帰判定速度に対して高回転側か低回転側かを判定し、エンジン回転速度が自立復帰判定速度に対して高回転側であると判定される場合に、エンジン再始動条件の成立前において、ＡＴクラッチ１８ａを、エンジン１０と車軸２２との間の動力伝達が可能な状態（クラッチ接続状態）にしておく。これにより、エンジン１０の回転停止前では、車輪２３の回転力がエンジン１０に伝達されるようにし、エンジン回転速度の落ち込みを抑制する。つまり、エンジン回転速度が自立復帰判定速度よりも高回転側となる期間をできるだけ長引かせるようにする。

また、特に本実施形態では、停止前回転速度が自立復帰判定速度よりも大きいとき、変速比をロウギア側にシフトダウン可能な場合には、シフトダウンを実施することにより、回転停止前のエンジン回転速度の引き上げを実施することとしている。

図２は、エンジン１０の自動停止条件成立後であってエンジン１０の回転停止前におけるエンジン停止始動処理の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ４０により所定周期毎に実行される。

図２において、まずステップＳ１００では、エンジン１０の自動停止条件の成立後か否かを判定する。自動停止条件の成立後であればステップＳ１０１へ進み、エンジン１０の回転停止前か否かを判定し、回転停止前の場合には、ステップＳ１０２において、エンジン１０の再始動条件の成立前か否かを判定する。再始動条件の成立前であれば、ステップＳ１０３において、その時のエンジン回転速度（停止前回転速度）が、自立復帰によるエンジン再始動の可否を判定するための自立復帰判定速度Ｎｓｔ以上（例えば４００ｒｐｍ以上）か否かを判定する。そして、エンジン回転速度が自立復帰判定速度Ｎｓｔ以上の場合には、ステップＳ１０４へ進み、ＡＴクラッチ１８ａが接続状態か否かを判定する。ＡＴクラッチ１８ａが接続状態でなければ（開放状態の場合には）、ステップＳ１０５においてＡＴクラッチ１８ａを接続状態に切り替え、接続状態の場合には、そのままステップＳ１０６へ進む。

ステップＳ１０６では、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎｔｈ以下まで低下したか否かを判定する。所定回転速度Ｎｔｈは、自立復帰判定速度Ｎｓｔと同等又はこれよりも高回転側の値であり、本実施形態では、自立復帰判定速度Ｎｓｔを基準に、同速度Ｎｓｔよりも所定量（例えば１００ｒｐｍ）だけ高回転側に設定してある。

エンジン回転速度が所定回転速度Ｎｔｈよりも高回転側であれば、そのまま本処理を終了する。一方、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎｔｈ以下まで低下した場合には、ステップＳ１０７へ進み、自動変速装置１６の変速段をシフトダウン側、つまり変速比が大きくなる側に変更可能か否かを判定する。変速段のシフトダウンが可能な場合には、ステップＳ１０８へ進み、自動変速装置１６の変速段を１段分だけシフトダウンする。なお、このとき、変速段が３速以上に設定されている場合には、変速段を２段分シフトダウン側へ変更してもよいが、変速ショックを低減する観点からすると、１段分ずつ変更するのが望ましい。そして、本処理を終了する。

さて、エンジン自動停止条件の成立後においてエンジン１０の再始動条件が成立したタイミングか又は成立後のタイミングであれば、ステップＳ１０１で否定判定され、ステップＳ１０９へ進む。ステップＳ１０９では、再始動条件の成立タイミングでのエンジン回転速度が自立復帰判定速度Ｎｓｔ未満か否かを判定する。そして、再始動条件成立タイミングでのエンジン回転速度が自立復帰判定速度Ｎｓｔ以上であれば、ステップＳ１１０へ進み、エンジン１０の燃料噴射及び点火を再開することによりエンジン１０を再始動する。このときのエンジン再始動では、スタータ２５は駆動されない。

一方、再始動条件の成立タイミングでのエンジン回転速度が自立復帰判定速度Ｎｓｔ未満であれば、ステップＳ１１１へ進み、今現在のエンジン回転速度がスタータ２５のクランキング回転速度Ｎｃｒよりも高回転側か否かを判定する。スタータ２５のクランキング回転速度Ｎｃｒは、自立復帰判定速度Ｎｓｔよりも小さい回転速度に設定されており、本実施形態では例えば２００ｒｐｍに設定されている。

ここで、図３に示すように、自立復帰判定速度Ｎｓｔがクランキング回転速度Ｎｃｒに対して高回転側に規定されている場合、エンジン再始動条件成立タイミングのエンジン回転速度が、自立復帰判定速度Ｎｓｔとクランキング回転速度Ｎｃｒとの間の速度域Ａ１にあるときには、再始動条件の成立後、エンジン回転速度がクランキング回転速度Ｎｃｒ以下になるまで、エンジン１０に対してスタータ２５による初期回転が付与されないこととなる。かかる場合、エンジン再始動条件の成立タイミングから実際にエンジン再始動されるまでの期間が長くなり、その結果、エンジン再始動を速やかに実施できないことが懸念される。

そこで、本実施形態では、エンジン１０の自動停止条件の成立後であって、エンジン１０の回転停止前に再始動条件が成立したとき、再始動条件の成立タイミングでのエンジン回転速度が上記図３の速度域Ａ１にある場合、エンジン回転速度がクランキング回転速度Ｎｃｒ以下に低下する前では、ＡＴクラッチ１８ａを開放状態にしておく。これにより、速度域Ａ１におけるエンジン回転速度の落ち込みが大きくなるようにし、エンジン回転速度ができるだけ迅速に速度域Ａ１を抜けるようにしている。

上記制御によって生じる事象について、図４を用いて詳細に説明する。図４に、自動変速装置１６における損失エネルギ特性を示す。図４のうち、縦軸に自動変速装置１６の損失エネルギを示し、横軸にエンジン回転速度に対するタービン軸１７ｃの回転速度比（タービン軸回転速度／エンジン回転速度）を示している。なお、回転速度比が０以上１以下の場合は、エンジン１０の回転によりタービン軸１７ｃが回転している状態であることを示し、回転速度比が１よりも大きい場合は、車輪２３の回転によりエンジン１０が回転している状態であることを示している。

図４に示すように、回転速度比が小さいほど自動変速装置１６の損失エネルギが大きくなり、回転速度比がゼロ、つまり車輪２３側へのエンジン動力の伝達が遮断されるＡＴクラッチ１８ａのオフ状態（開放状態）で自動変速装置１６の損失エネルギが最大になる。ここで、エンジン自動停止条件の成立後、エンジン１０の回転停止前では、車輪２３の回転によりエンジン１０が回転している状態であるため、エンジン回転速度に対するタービン軸回転速度の回転速度比が１よりも大きくなる。この状態においてＡＴクラッチ１８ａをオフ状態にすると、自動変速装置１６の損失エネルギ（エンジン１０の損失エネルギ）が、回転速度比が１よりも大きい所定速度比での値Ａから最大値Ｂまで増大する。この損失エネルギの増大により、エンジン回転速度が急速に減少する。本実施形態では、この事象を利用することにより、エンジン再始動条件の成立タイミングにおけるエンジン回転速度が速度域Ａ１にある場合において、エンジン回転速度を速やかにクランキング回転速度Ｎｃｒ以下まで低下させるようにしている。

上記制御について、図２のフローチャートに戻り説明する。図２のステップＳ１１１で、エンジン回転速度がクランキング回転速度Ｎｃｒよりも高回転側と判定された場合、ステップＳ１１２へ進み、ＡＴクラッチ１８ａを開放状態に切り替え、エンジン１０から車輪２３への動力の伝達を遮断する。その後、エンジン回転速度がクランキング回転速度Ｎｃｒ以下まで低下すると、ステップＳ１１１で否定判定がなされ、ステップＳ１１３へ進み、スタータ２５を駆動してクランキングを開始する。また、ステップＳ１１４において、クランキング開始から例えば所定時間が経過した後にＡＴクラッチ１８ａを接続状態に切り替える。これにより、エンジン１０の再始動後において、クラッチオフのままアクセル操作が行われることによるエンジン１０の吹き上がりを抑制する。そして、本処理を終了する。

次に、エンジン１０の自動停止条件成立後であってエンジン１０の回転停止前におけるエンジン停止始動制御の具体的態様について、図５及び図６のタイムチャートを用いて説明する。図５は、主にエンジン再始動条件の成立前について示し、図６は、エンジン再始動条件が成立した場合について示している。なお、図５中、実線は、自立復帰判定速度Ｎｓｔへの低下前にシフトダウンを行う場合を示し、一点鎖線は同シフトダウンを行わない場合を示している。また、図６中、実線はエンジン再始動要求時にＡＴクラッチ１８ａを開放状態にする場合を示し、一点鎖線は開放状態にしない場合を示している。

まず、図５において、エンジン１０の自動停止条件が成立すると、その成立タイミングｔ１１で燃料カットが開始され、エンジン１０を自動停止させる。また、燃料カットによりエンジン１０が惰性回転となり、エンジン回転速度ＮＥが徐々に低下していく。そして、エンジン回転速度ＮＥが所定回転速度Ｎｔｈ以下になると、そのタイミングｔ１２でＡＴクラッチ１８ａを一時的に開放状態にし、その開放状態の間に自動変速装置１６の変速段を１段分だけロウギア側にシフトダウンする。具体的には、例えば図５に示すように、タイミングｔ１１以前の変速段が３速に設定されている場合であれば、タイミングｔ１２で変速段が３速から２速に変更される。これにより、エンジン回転速度がΔＮＥだけ一時的に上昇し、その後、シフトダウン実行時のエンジン回転速度（例えば所定回転速度Ｎｔｈ）よりも上昇分ΔＮＥだけ高回転側からエンジン回転速度が下降に転じる。したがって、本システムにおけるエンジン停止始動制御（実線の場合）では、タイミングｔ１２でシフトダウンを行わない場合（一点鎖線の場合）に比べ、エンジン１０の自動停止条件の成立タイミングｔ１１から、エンジン回転速度が自立復帰判定速度Ｎｓｔに低下するまでの期間ＴＡが長くなる。

更に説明すると、例えばタイミングｔ１３でエンジン再始動条件が成立した場合、自立復帰判定速度Ｎｓｔへの低下前にシフトダウンを行わない場合（一点鎖線の場合）には、再始動条件成立タイミングｔ１３でのエンジン回転速度ＮＥが自立復帰判定速度Ｎｓｔよりも低回転側であるため、スタータ２５によりエンジン１０の再始動が実施される。これに対し、自立復帰判定速度Ｎｓｔへの低下前にシフトダウンを行う本実施形態のエンジン停止始動制御（実線の場合）では、再始動条件成立タイミングｔ１３でのエンジン回転速度ＮＥが自立復帰判定速度Ｎｓｔ以上であるため、エンジン１０の燃焼制御を再開することにより（自立復帰により）エンジン１０が再始動される。したがって、本制御によれば、スタータ２５の駆動頻度が抑制される。

なお、タイミングｔ２１でＡＴクラッチ１８ａを一時的に切断状態にしているが、これは自動変速装置１６の変速段の切り替え時におけるショックを低減させるための操作である。この一時的なクラッチ切断により、エンジン回転速度ＮＥがわずかに落ち込むが、その後のシフトダウン操作及びクラッチ接続操作によりエンジン回転速度ＮＥが直ちに上昇に転じることとなる。

次に、エンジン１０の自動停止条件成立後であってエンジン１０の回転停止前にエンジン再始動条件が成立した場合について説明する。図６において、タイミングｔ２１でエンジン１０の再始動条件が成立した場合、その再始動条件成立タイミングｔ２１でのエンジン回転速度ＮＥが、自立復帰判定速度Ｎｓｔ未満であってかつクランキング回転速度Ｎｃｒよりも大きいとき（速度域Ａ１内のとき）には、そのタイミングｔ２１で、ＡＴクラッチ１８ａを接続状態から開放状態に切り替える。これにより、エンジン回転速度ＮＥが大きく減少する。

そして、エンジン回転速度ＮＥがクランキング回転速度Ｎｃｒ以下まで低下すると、そのタイミングｔ２２でスタータ２５の駆動が開始され、クランキングが開始される。このとき、本実施形態では、図６の実線に示すように、ＡＴクラッチ切断によってエンジン回転速度ＮＥの落ち込み変化率を大きくしていることから、同クラッチ切断を行わない場合（一点鎖線の場合）に比べ、エンジン回転速度ＮＥがクランキング回転速度Ｎｃｒに早いタイミングで到達する。したがって、本制御によれば、クランキングをより早いタイミングで開始することができ、エンジン１０の再始動条件成立タイミングからクランキング開始までの期間ＴＢを短くすることができる。なお、ＡＴクラッチ１８ａを開放状態にした後は、クランキングが終了する前に同クラッチを接続状態にしておく。そして、クランキング開始後のタイミングｔ２３で初回の燃焼（初爆）が行われ、エンジン１０が再始動される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

エンジン自動停止条件の成立後であってエンジン１０の回転停止前におけるエンジン回転速度（停止前回転速度）が、燃焼再開によるエンジン再始動の可否を判定するための自立復帰回転速度に対して高回転側か低回転側かを判定し、停止前回転速度が自立復帰判定速度に対して高回転側の場合に、エンジン１０の再始動条件の成立前においてＡＴクラッチ１８ａを開放状態にする構成としたため、停止前回転速度が自立復帰判定速度に対して高回転側でのエンジン１０の回転低下を車軸２２からの回転力により緩慢にすることができる。これにより、エンジン自動停止条件成立後において、自立復帰可能となる期間を長引かせることができる。したがって、エンジン再始動時におけるスタータ２５の駆動頻度を低減することができ、ひいてはスタータ２５の駆動により生じる不都合を抑制することができる。

特に上記実施形態では、エンジン回転速度が自立復帰判定速度を下回る前に変速比をロウギア側に変更する構成としたため、回転停止前のエンジン回転速度を引き上げることができる。したがって、エンジン自動停止条件成立後において、自立復帰可能となる期間を長引かせるといった効果を好適に得ることができる。

回転停止前であってエンジン再始動条件成立時のエンジン回転速度が、自立復帰判定速度よりも小さくクランキング回転速度よりも大きい速度域Ａ１にある場合、ＡＴクラッチ１８ａを接続状態に切り替える構成としたため、クランク軸１５と車軸２２との間の動力伝達を遮断することができ、速度域Ａ１において回転停止前のエンジン回転速度の低下を大きくすることができる。これにより、エンジン１０の再始動条件の成立に伴い速やかにクランキングを開始することができ、ひいてはエンジン再始動をできるだけ早期に実施することができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について、上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。上記第１の実施形態では、エンジン自動停止条件の成立後であってエンジン１０の回転停止前におけるエンジン停止始動制御として、自動変速装置１６の変速比をシフトダウン側に変更することにより、回転停止前のエンジン回転速度の引き上げを実施したが、本実施形態では、回転停止前のエンジン回転速度を引き上げる際の回転上昇量の目標値を設定し、その設定した目標値に基づいて変速比及びスロットル開度を制御する。

図７は、本実施形態におけるエンジン停止始動処理の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ４０により所定周期毎に実行される。なお、以下の説明では、上記図２と同様の処理については図２と同じステップ番号を付してその説明を省略する。

図７において、ステップＳ２００〜Ｓ２０７では、上記図２のステップＳ１００〜Ｓ１０７と同様の処理を実行する。続くステップＳ２０８では、エンジン回転速度の目標上昇量ΔＮＥｒを設定する。目標上昇量ΔＮＥｒの設定について本実施形態では、バッテリ２６の充電状態やスタータ２５の異常の有無に基づいて行う。

具体的には、例えば図８に示すように、バッテリ電圧が低いほど目標上昇量ΔＮＥｒを大きく設定する。バッテリ２６の充電状態が悪化しているときには、バッテリ２６からスタータ２５への給電量が不足し、これに起因して、エンジン再始動要求に伴いスタータ２５を駆動できないことが考えられる。したがって、本実施形態では、バッテリ電圧が低いほどエンジン回転速度の引き上げ量を大きくすることにより、エンジン停止条件成立後であってエンジン回転停止前におけるエンジン回転速度が自立復帰判定速度Ｎｓｔ以上となっている期間をできるだけ長くする。

また、図示しない別ルーチンの実行によりスタータ２５の異常有りと疑われる場合には、エンジン再始動の際にできるだけスタータ２５の駆動を回避するのが望ましい。したがって、スタータ異常が疑われる場合には、目標上昇量ΔＮＥｒを例えば設定可能な最大値にする。

図７の説明に戻り、ステップＳ２０９、Ｓ２１０では、自動変速装置１６の変速段を１段分だけシフトダウン側に変更することにより目標上昇量ΔＮＥｒを過不足なく満たすことができるか否かを判定する。シフトダウンによって目標上昇量ΔＮＥｒを過不足なく満たすことができる場合には、ステップＳ２０９及びＳ２１０で肯定判定され、ステップＳ２１１へ進む。そして、ステップＳ２１１において、変速段を１段分だけシフトダウン側に変更する。

一方、シフトダウンによっては目標上昇量ΔＮＥｒを満たすことができない場合には、ステップＳ２０９で否定判定された後、ステップＳ２１２へ進み、変速段を１段分だけシフトダウン側に変更するとともに、スロットル開度を開弁側に変更する。つまり、シフトダウンによるエンジン回転速度の引き上げでは目標上昇量ΔＮＥｒを満たすことができない場合、スロットル開度を増大することにより、エンジン１０のポンプロスを低減させる。これにより、エンジン回転速度の上昇量を増大させる。なお、スロットル開度の増大により、その後エンジン回転速度が上昇から下降に転じた際のエンジン回転速度の低下率が小さくなるため、エンジン回転速度が自立復帰判定速度Ｎｓｔ以上である期間を長引かせるのに好都合である。スロットル開度の変更に際しては、目標上昇量ΔＮＥｒに対する不足分が大きいほど、スロットル開度の開側への変更量を多くする。

また、シフトダウンによりエンジン回転速度の引き上げると目標上昇量ΔＮＥｒを超える場合には、ステップＳ２１０で否定判定された後、ステップＳ２１３へ進み、変速段を１段分だけシフトダウン側に変更するとともに、スロットル開度を閉弁側に変更する。この場合には、上記とは逆に、スロットル開度を閉弁側に変更することによりポンプロスを増大させ、エンジン回転速度の上昇を抑制する。これにより、エンジン回転速度の引き上げが過剰に行われないようにする。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

回転停止前のエンジン回転速度を上昇させる際の回転上昇量の目標値として目標上昇量ΔＮＥｒを設定し、該設定した目標上昇量ΔＮＥｒに基づいて変速比及びスロットル開度を制御する構成としたため、エンジン回転停止前において、都度の状況に適したエンジン回転速度まで引き上げることができる。

目標上昇量ΔＮＥｒの設定を、バッテリ２６の充電状態及びスタータ２５の異常診断結果に基づいて行う構成としたため、回転上昇量の目標値をスタータ２５の駆動状態に応じた適正な値にすることができ、回転上昇量の調節を高精度に実施することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・上記図５では、エンジン自動停止条件の成立後であってエンジン１０の回転停止前において、変速比のシフトダウン側への変更を１回実施可能な場合について説明したが、同シフトダウン側への変更を複数回実施してもよい。これについての具体的態様を図９のタイムチャートを用いて説明する。図９では、エンジン１０の自動停止条件の成立タイミングｔ３１以前において、変速段が４速に設定されている場合を示している。

図９において、タイミングｔ３１でエンジン１０の燃料カットが実施されることにより、エンジン回転速度ＮＥが徐々に低下する。そして、タイミングｔ３２で、エンジン回転速度ＮＥが所定回転速度Ｎｔｈ以下になると、ＡＴクラッチ１８ａを一時的に開放状態にし、その開放状態の間に自動変速装置１６の変速段を４速から３速にシフトダウンする。これにより、エンジン回転速度ＮＥが一時的に上昇し、その後再び下降に転じる。また、エンジン回転速度ＮＥの下降によって、エンジン回転速度が再び所定回転速度Ｎｔｈ以下になると、そのタイミングｔ３３で、ＡＴクラッチ１８ａを一時的に開放状態にし、その開放状態の間に自動変速装置１６の変速段を３速から２速にシフトダウンする。この構成によれば、エンジン回転速度の引き上げの回数を多くすることができる。

・上記実施形態では、再始動条件成立タイミングでのエンジン回転速度が速度域Ａ１内にあるか否かを判定し、同回転速度が速度域Ａ１内にあると判定された場合にＡＴクラッチ１８ａを開放状態に切り替える構成としたが、これを変更し、再始動条件の成立前及び再始動条件の成立タイミングにおいて、停止前回転速度が速度域Ａ１内にあると判定された場合にＡＴクラッチ１８ａを開放状態に切り替える構成とする。再始動条件の成立前に停止前回転速度が自立復帰判定速度を下回った場合、その時点において次回のエンジン再始動をスタータ２５により実施することが確定する。したがって、再始動条件の成立前において停止前回転速度が速度域Ａ１内に入った場合にＡＴクラッチ１８ａを開放状態に切り替えることにより、速度域Ａ１を速やかに抜けることができる。これにより、その後、再始動条件が成立したときに、同条件成立に伴いスタータ２５を速やかに駆動することができ、ひいてはエンジン再始動をできるだけ早期に実施することができる。

・上記実施形態では、自動変速装置１６として遊星歯車式の自動変速機１８を備える多段式のものについて説明したが、エンジン１０の出力軸（クランク軸１５）と車両の出力軸との変速比を連続的に変更する無段変速式の自動変速機を備えるものを適用してもよい。この場合、上記図９における構成、すなわちエンジン自動停止条件の成立後であってエンジン１０の回転停止前におけるエンジン回転速度が所定回転速度Ｎｔｈ以下になる度に変速比をシフトダウン側に変更する構成を好適に適用することができる。

・上記第２の実施形態では、目標上昇量ΔＮＥｒに応じてシフトダウン側への変速比制御及びスロットル開度制御を実施したが、シフトダウン側への変速比制御のみによって実施する。すなわち、目標上昇量ΔＮＥｒに応じて変速比のシフトダウン側への変更量を制御する。本構成は、無段変速式の自動変速装置１６を備える車両に適用することにより、回転上昇量の制御を高精度に実施するといった効果を好適に得ることができる。

・上記第２の実施形態において、目標上昇量ΔＮＥｒに応じて回転上昇量を制御する場合、シフトダウン側への変速比制御に併せて、交流発電機２７の発電制御を実施してもよい。交流発電機２７の目標発電量を増加することによりクランク軸１５の回転負荷が大きくなり、その結果、変速比をシフトダウン側に変更した際のエンジン１０の回転上昇量が小さくなると考えられる。したがって、シフトダウンによるエンジン回転上昇が目標上昇量ΔＮＥｒを超える場合に、交流発電機２７の目標発電量を増加することで、エンジン回転速度の引き上げが過剰に行われるのを抑制する。一方、シフトダウンによるエンジン回転上昇が目標上昇量ΔＮＥｒに満たない場合には、交流発電機２７の目標発電量を減少することで、エンジン回転速度の引き上げが目標値よりも小さくなるのを抑制する。

・目標上昇量ΔＮＥｒに応じて回転上昇量を制御する場合、エアコン用コンプレッサ２８の駆動状態やエンジン温度（例えば冷却水温）に基づいて変速比及びスロットル開度を制御する。エアコン用コンプレッサ２８の回転速度が大きいほど、クランク軸１５の回転負荷が大きくなるため、シフトダウンによるエンジン１０の回転上昇量が小さくなることが考えられる。したがって、エアコン用コンプレッサ２８の回転速度が大きいほど、例えばスロットル開度の開弁側への変更量を大きくするとよい。

また、エンジン温度については、エンジン温度が低いほど、エンジンフリクションが大きくなり、その結果、シフトダウンによるエンジン１０の回転上昇量が小さくなることが考えられる。したがって、エンジン温度（冷却水温）が低いほど、例えばスロットル開度の開弁側への変更量を大きくするとよい。

・目標上昇量ΔＮＥｒについて、エアコン用コンプレッサ２８の駆動状態やエンジン温度に基づいて算出する。上述したように、エアコン用コンプレッサ２８の回転速度が大きいほど、クランク軸１５の回転負荷が大きいため、エンジン惰性回転中のエンジン回転速度の低下率が大きくなると考えられる。かかる場合、エンジン自動停止条件成立後、自立復帰判定速度Ｎｓｔに至るまでの時間が短くなり、スタータ２５によるエンジン再始動の頻度が多くなることが考えられる。したがって、エアコン用コンプレッサ２８の回転速度が大きいほど目標上昇量ΔＮＥｒを大きく設定するとよい。また、エンジン温度（冷却水温）が低いほど目標上昇量ΔＮＥｒを大きく設定するとよい。

・エンジン再始動条件の成立タイミングでのエンジン回転速度が自立復帰判定速度Ｎｓｔ未満であって、かつクランキング回転速度Ｎｃｒよりも大きい場合、ＡＴクラッチ１８ａを開放状態にするとともに、スロットル開度を閉弁側に変更する。こうすることにより、ポンプロスが増大するため、エンジン回転速度の低下率を大きくすることができる。その結果、再始動条件の成立後において、できるだけ早期にエンジン回転速度をクランキング回転速度Ｎｃｒ以下にすることができる。

・エンジンの回転停止前における変速比のシフトダウン側への変更を、予め設定した条件に基づき実施するか実施しないかを決定する。例えば、バッテリ２６の充電状態が所定の低下状態であるか否かを判定し、同低下状態であることが判定されたことを条件に上記の変速比制御を実施する。あるいは、スタータ２５の異常が疑われていることを条件に上記変速比制御を実施する。こうすることにより、スタータ２５によるエンジン再始動の頻度を抑制することが必要な状況に限って上記変速比制御を実施することができる。

・エンジン１０と自動変速機１８との間にロックアップクラッチが設けられ、ロックアップクラッチの接続／開放によりエンジン１０と車軸２２との間の動力の伝達／遮断を切り替える構成の車両に本発明を適用してもよい。この構成の場合、エンジン自動停止条件の成立後であってエンジンの回転停止前におけるエンジン回転速度が自立復帰判定速度Ｎｓｔよりも高回転側であると判定されるとき、エンジンン再始動条件成立前においてＡＴクラッチ１８ａを接続状態にしておくとともに、ロックアップクラッチを接続状態にしておく。これにより、エンジン１０の出力軸と自動変速機１８とが直結されるため、エンジン１０の回転低下を車軸２２側からの動力により好適に抑制できる。したがって、エンジン回転速度の落ち込みを一層抑制することができ、スタータ２５によるエンジン再始動の頻度を抑制できるといった効果を好適に得ることができる。

・エンジン出力軸と車軸との間の動力の伝達及び遮断を行う動力断続手段としてＡＴクラッチ１８ａを適用する構成について説明したが、例えば自動変速装置１６と車軸２２との間にＡＴクラッチ１８ａとは別のクラッチ機構を設け、同クラッチ機構を動力断続手段として本発明を実現してもよい。

・上記第２の実施形態では、シフトダウン側への変速比制御に併せてエンジン１０の吸気通路１１を開閉するスロットルバルブ１３の開度を制御することでエンジン１０の回転上昇量を目標上昇量ΔＮＥｒに一致させる構成としたが、スロットルバルブ１３に代えて、エンジン１０の排気通路を開閉する開閉弁の開度を制御する構成としてもよい。排気通路の開閉弁の開度制御によってもエンジン１０のポンプロスを調節できるため、上記構成によってもエンジン１０の回転上昇量を調節することができる。

１０…エンジン、１３…スロットルバルブ（開閉弁）、１５…クランク軸、１６…自動変速装置、１７…トルクコンバータ、１８…自動変速機、１８ａ…ＡＴクラッチ（動力断続手段）、２２…車軸、２５…スタータ（始動装置）、２６…バッテリ（蓄電装置）、４０…ＥＣＵ（停止前速度判定手段、動力断続制御手段、変速判定手段、変速制御手段、目標値設定手段、充電状態検出手段、異常診断手段、回転速度判定手段）。

Claims (7)

1. エンジン出力軸に初期回転を付与する始動装置と、前記エンジン出力軸と車軸との間の動力の伝達及び遮断を行う動力断続手段とを備える車両に適用され、
   所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、前記自動停止条件の成立後に所定の再始動条件が成立した場合に前記始動装置の駆動及び前記エンジンの燃焼制御の再開のいずれかにより前記エンジンを自動再始動するエンジン停止始動制御装置において、
   前記自動停止条件の成立後であって前記エンジンの回転停止前におけるエンジン回転速度である停止前回転速度が、前記燃焼制御の再開によるエンジン再始動の可否を判定するための所定の燃焼再開判定速度に対して高回転側か又は低回転側かを判定する停止前速度判定手段と、
   前記停止前速度判定手段により前記停止前回転速度が前記燃焼再開判定速度に対して高回転側であると判定された場合に、前記再始動条件の成立前において前記動力断続手段を動力伝達状態にする動力断続制御手段と、
   を備えることを特徴とするエンジン停止始動制御装置。
2. 前記エンジン出力軸と前記車軸との変速比を変更する変速装置を備える車両に適用され、
   エンジン回転速度が高くなる側に変速比の変更が可能であることを判定する変速判定手段と、
   前記停止前速度判定手段により前記停止前回転速度が前記燃焼再開判定速度に対して高回転側であると判定され、かつ前記変速判定手段により前記変速比の変更が可能であると判定された場合に、前記再始動条件の成立前において前記エンジンの回転速度が高くなる側に前記変速比を制御する変速制御手段と、
   を備える請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置。
3. 前記変速制御手段によりエンジン回転速度を上昇させる際の回転上昇量の目標値を設定する目標値設定手段を備え、
   前記変速制御手段は、前記目標値設定手段により設定した目標値に基づいて前記変速比を制御する請求項２に記載のエンジン停止始動制御装置。
4. 前記始動装置に電力供給する蓄電装置の充電状態を検出する充電状態検出手段を備え、
   前記変速制御手段は、前記充電状態検出手段により検出される前記充電状態に基づいて前記変速比を制御する請求項２又は３に記載のエンジン停止始動制御装置。
5. 前記始動装置の異常を診断する異常診断手段を備え、
   前記変速制御手段は、前記異常診断手段による診断結果に基づいて前記変速比を制御する請求項２乃至４のいずれか一項に記載のエンジン停止始動制御装置。
6. 前記燃焼再開判定速度が前記始動装置のクランキング回転速度よりも高回転側に設定されており、
   前記停止前回転速度が前記燃焼再開判定速度に対して低回転側であってかつ前記クランキング回転速度に対して高回転側の所定回転範囲内にあることを判定する回転速度判定手段を備え、
   前記動力断続制御手段は、前記回転速度判定手段により前記停止前回転速度が前記所定回転範囲内にあると判定された場合に前記動力断続手段を動力遮断状態に切り替える請求項１乃至５のいずれか一項に記載のエンジン停止始動制御装置。
7. エンジン出力軸に初期回転を付与する始動装置と、前記エンジン出力軸と車軸との間の動力の伝達及び遮断を行う動力断続手段とを備える車両に適用され、
   所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、前記自動停止条件の成立後に所定の再始動条件が成立した場合に前記始動装置の駆動及び前記エンジンの燃焼制御の再開のいずれかにより前記エンジンを自動再始動するエンジン停止始動制御装置において、
   前記自動停止条件の成立後であって前記エンジンの回転停止前におけるエンジン回転速度である停止前回転速度が、前記燃焼制御の再開によるエンジン再始動の可否を判定するための所定の燃焼再開判定速度に対して低回転側であってかつ前記燃焼再開判定速度よりも低回転側に規定された前記始動装置のクランキング回転速度に対して高回転側の所定回転範囲内にあることを判定する回転速度判定手段と、
   前記回転速度判定手段により前記停止前回転速度が前記所定回転範囲内にあると判定された場合に前記動力断続手段を動力遮断状態にする動力断続制御手段と、
   を備えることを特徴とするエンジン停止始動制御装置。

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