JP2020051320A - 始動制御装置及び始動制御方法並びに車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】クラッチの係合ショックを抑制しつつ車両を速やかに始動させ得る始動制御装置及び始動制御方法並びに車両を提供する。【解決手段】始動制御装置30は、油圧供給源28から供給される油圧によって係合するクラッチ14と、車両駆動源12を始動させる始動装置20とが備えられた車両10の始動を制御する始動制御装置であって、車両の始動条件の成立に基づいて、油圧供給源からクラッチに油圧が供給されるように制御を行う油圧制御部36と、クラッチの係合後に車両駆動源の回転数が所定回転数Npdに到達するように始動装置に対して制御を行う始動装置制御部38とを有する。【選択図】図1
Description
本発明は、始動制御装置及び始動制御方法並びに車両に関する。
燃料の節約、排気エミッションの低減、騒音の低減等を図るべく、所定の条件が成立した際にエンジンを自動的に停止させる機能が備えられた車両が提案されている。かかる機能は、アイドリングストップ機能と称される。このような車両では、例えば、車両の速度がゼロであること、アクセルペダルが操作されていないこと、ブレーキペダルが操作されていること等に基づいて、エンジンが停止される。エンジンを再始動する際には、例えばアキュムレータに蓄えられた油圧がクラッチに供給され、これによりクラッチが係合する。
特許文献1には、車両駆動源の再始動開始前に電磁開閉弁を開弁させることにより、アキュムレータに蓄えられた油圧を油圧サーボに供給することが開示されている。特許文献1によれば、車両駆動源の再始動時に電磁開閉弁を確実に開弁させることが可能である。
しかしながら、特許文献1では、車両駆動源の回転数が大きくなりすぎた状態でクラッチが係合され得る。車両駆動源の回転数が大きくなりすぎた状態でクラッチが係合した場合には、係合ショックが生じてしまう。
本発明の目的は、クラッチの係合ショックを抑制しつつ車両を速やかに始動させ得る始動制御装置及び始動制御方法並びに車両を提供することにある。
本発明の一態様による始動制御装置は、油圧供給源から供給される油圧によって係合するクラッチと、車両駆動源を始動させる始動装置とが備えられた車両の始動を制御する始動制御装置であって、前記車両の始動条件の成立に基づいて、前記油圧供給源から前記クラッチに油圧が供給されるように制御を行う油圧制御部と、前記クラッチの係合後に前記車両駆動源の回転数が所定回転数に到達するように前記始動装置に対して制御を行う始動装置制御部とを有する。
本発明の他の態様による車両は、上記のような始動制御装置を有する。
本発明の更に他の態様による始動制御方法は、油圧供給源から供給される油圧によって係合するクラッチと、車両駆動源を始動させる始動装置とが備えられた車両の始動を制御する始動制御方法であって、前記車両の始動条件の成立に基づいて、前記油圧供給源から前記クラッチに油圧を供給するステップと、前記クラッチの係合後に前記車両駆動源の回転数が所定回転数に到達するように前記始動装置を制御するステップとを有する。
本発明によれば、クラッチの係合ショックを抑制しつつ車両を速やかに始動させ得る始動制御装置及び始動制御方法並びに車両を提供することができる。
本発明に係る始動制御装置及び始動制御方法並びに車両について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。
[一実施形態]
一実施形態による始動制御装置及び始動制御方法並びに車両について図面を用いて説明する。図1は、本実施形態による始動制御装置が備えられた車両を概念的に示すブロック図である。
一実施形態による始動制御装置及び始動制御方法並びに車両について図面を用いて説明する。図1は、本実施形態による始動制御装置が備えられた車両を概念的に示すブロック図である。
図1に示すように、車両10には、車両駆動源12と、クラッチ14と、トランスミッション16と、車輪18と、始動装置20と、バッテリ22とが備えられている。また、車両10には、オイルポンプ24と、バルブ25と、電磁開閉弁26と、アキュムレータ(油圧供給源)28とが備えられている。また、車両10には、本実施形態による始動制御装置30が備えられている。なお、車両10には、これらの構成要素以外の構成要素も備えられているが、ここでは省略されている。また、ここでは、説明を簡略化するため、各々の構成要素を概念的に示している。
車両駆動源12は、例えばエンジンであるが、これに限定されるものではない。車両駆動源12とトランスミッション16との間にクラッチ14が備えられている。車両駆動源12の駆動力は、クラッチ14とトランスミッション16とを介して車輪18に伝達され得る。トランスミッション16としては、例えば、無段変速機(CVT:Continuously Variable Transmission)が用いられ得るが、これに限定されるものではない。
始動装置20は、車両駆動源12に備えられた不図示のクランクシャフトに動力伝達機構を介して連結されている。かかる動力伝達機構としては、ベルト、プーリ等が用いられ得るが、これに限定されるものではない。始動装置20は、車両駆動源12を始動させ得るとともに発電をも行い得る。即ち、始動装置20は、クランクシャフトを回転駆動する電動機としての機能と、クランクシャフトによって回転駆動されることにより発電する発電機としての機能とを備える。このような始動装置20は、インテグレーテッド・スタータ・ジェネレータ(Integrated Starter Generator)と称される。始動装置20には、バッテリ22が接続されている。始動装置20は、バッテリ22から供給される電力を用いてクランクシャフトを回転駆動させ得る。また、始動装置20において発電された電力がバッテリ22に供給され得る。
車両10の走行中には、オイルポンプ24が駆動される。オイルポンプ24が駆動されることによって、油圧が発生され得る。オイルポンプ24に接続された油路40は、バルブ25を介して油路42に連通され得る。油路42は、クラッチ14に接続されている。クラッチ14の係合及び開放は、油路42の油圧によって制御され得る。油路42の油圧は、バルブ25を開閉することによって制御され得る。油路42の油圧が閾値以上になると、クラッチ14が係合する。一方、油路42の油圧が閾値未満になると、クラッチ14が開放する。油路42は、接続点44において分岐油路(油路)46に接続されている。分岐油路46は、電磁開閉弁26を介して油路48に接続されている。油路48は、アキュムレータ28に接続されている。オイルポンプ24によって発生される油圧は、油路40、分岐油路46及び油路48を介してアキュムレータ28に蓄えられ得る。アキュムレータ28に蓄えられた油圧は、油路48、分岐油路46及び油路42を介してクラッチ14に供給され得る。バルブ25と電磁開閉弁26とは、後述する油圧制御部36によって制御され得る。なお、不図示のバルブ群を構成する複数のバルブのうちの1つのバルブ25が、図1に図示されている。
電磁開閉弁(電磁弁装置)26に備えられた不図示のソレノイドに電流が供給されていない場合、即ち、ソレノイドへの電流の供給がオフの場合、電磁開閉弁26は以下のように動作し得る。即ち、油路48の油圧より油路46の油圧が高い際には、油路46の油圧と同等の油圧がアキュムレータ28に蓄えられるように動作し得る。一方、油路48の油圧より油路46の油圧が低い際には、アキュムレータ28に蓄えられた油圧がアキュムレータ28において保持されるように動作し得る。電磁開閉弁26に備えられたソレノイドに電流が供給された場合、即ち、ソレノイドへの電流の供給がオンの場合、電磁開閉弁26は以下のように動作し得る。即ち、アキュムレータ28に蓄えられた油圧が油路48、分岐油路46及び油路42を介してクラッチ14に供給されるように動作し得る。このように機能し得る電磁開閉弁26は、例えば、不図示の逆止弁等を適宜用いることによって構成され得る。
始動制御装置30には、演算部32と、記憶部34とが備えられている。演算部32は、例えばCPU(Central Processing Unit)によって構成され得る。記憶部34は、例えば、不図示の不揮発性メモリと、不図示の揮発性メモリとを備える。記憶部34に記憶されているプログラムに基づいて各部が制御されることによって、車両10の始動が制御される。
演算部32には、判定部35と、油圧制御部36と、始動装置制御部38とが備えられている。判定部35と、油圧制御部36と、始動装置制御部38とは、記憶部34に記憶されているプログラムが演算部32によって実行されることによって実現され得る。判定部35は、車両10の始動条件が成立したか否かを判定する。車両10の始動条件としては、例えば、車両10の速度がゼロであること、不図示のブレーキペダルが操作されていないこと、不図示のアクセルペダルが操作されていること等が挙げられるが、これに限定されるものではない。油圧制御部36は、車両10の始動条件の成立に基づいて、アキュムレータ28からクラッチ14に油圧が供給されるように制御を行う。始動装置制御部38は、クラッチ14の係合後に車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達するように始動装置20に対して制御を行う。所定回転数Npdは、クラッチ14の係合の際にクラッチスリップが発生し得るような回転数である。所定回転数Npdは、例えば500rpm程度であるが、これに限定されるものではない。
始動装置制御部38から始動装置20に始動命令が入力されてから車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達するまでの時間を第1の時間T1とする。アキュムレータ28からクラッチ14への油圧の供給が開始されてからクラッチ14が係合するまでに要する時間を第2の時間T2とする。第2の時間T2は、例えば250ms程度であるが、これに限定されるものではない。第1の時間T1は、第2の時間T2より短い。始動装置制御部38は、始動装置20に始動命令が入力されるタイミングを、第2の時間T2から第1の時間T1を減算することによって得られる時間に応じた所定時間Tpdだけ、車両10の始動条件の成立のタイミングに対して遅らせる。
図2は、本実施形態による始動制御装置の動作を示すフローチャートである。図2には、車両10を始動させる際の動作が示されている。
ステップS1において、判定部35は、車両10の始動条件が成立したか否かを判定する。車両10の始動条件としては、上述したように、例えば、車両10の速度がゼロであること、ブレーキペダルが操作されていないこと、アクセルペダルが操作されていること等が挙げられるが、これに限定されるものではない。車両10の始動条件が成立した場合(ステップS1においてYES)、ステップS2に遷移する。車両10の始動条件が成立していない場合(ステップS1においてNO)、ステップS1が繰り返される。
ステップS2において、油圧制御部36は、電磁開閉弁26を開く。電磁開閉弁26が開かれると、アキュムレータ28に蓄えられた油圧が、油路48、分岐油路46及び油路42を介してクラッチ14に供給される。この後、ステップS3に遷移する。
ステップS3において、始動装置制御部38は、車両10の始動条件が成立してから所定時間Tpdが経過したか否かを判定する。所定時間Tpdは、上述したように、第2の時間T2から第1の時間T1を減算することによって得られる時間に応じた時間である。例えば、第2の時間T2から第1の時間T1を減算することによって得られる時間に対してある程度のマージンを加味することにより得られる時間が、所定時間Tpdとされ得る。第1の時間T1は、上述したように、始動装置制御部38から始動装置20に始動命令が入力されてから車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達するまでの時間である。第2の時間T2は、上述したように、アキュムレータ28からクラッチ14への油圧の供給が開始されてからクラッチ14が係合するまでに要する時間である。車両10の始動条件が成立してから所定時間Tpdが経過した場合(ステップS3においてYES)、ステップS4に遷移する。車両10の始動条件が成立してから所定時間Tpdが経過していない場合、ステップS3が繰り返される。
ステップS4において、始動装置制御部38は、始動装置20に対して始動命令を入力する。例えば、始動装置20の目標トルクを示す信号である目標トルク信号が始動装置制御部38から始動装置20に供給され始めることが、始動装置20に対しての始動命令の入力に相当し得る。
図3は、本実施形態による始動制御装置の動作の例を示すタイムチャートである。図3の横軸は、時間を示している。図3は、アイドリングストップが実行される場合の例が示されている。
図3には、ブレーキ信号が示されている。ブレーキ信号は、ブレーキペダルが操作されているか否かを示す信号である。ユーザによって不図示のブレーキペダルが操作されている際、ブレーキ信号は例えばHレベルとなる。ブレーキペダルがユーザによって操作されていない際、ブレーキ信号は例えばLレベルとなる。ブレーキ信号が例えばHレベルからLレベルに変化するタイミングが、車両10の始動条件の成立のタイミングとなり得る。なお、ここでは、ブレーキ信号がHレベルからLレベルに変化するタイミングが、車両10の始動条件の成立のタイミングとなる場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。
図3には、アイドリングストップ機構に対する制御状態、即ち、I/S制御状態が更に示されている。「ENGRUN」は、車両駆動源12が通常運転されている段階を示している。「I/S移行」は、車両駆動源12が通常運転されている状態からアイドリングストップに移行する段階を示している。「I/S中」は、アイドリングストップ中であることを示している。「ENGRUN移行」は、アイドリングストップの状態から車両駆動源12が通常運転される状態に移行する段階を示している。
図3には、エンジン回転数が更に示されている。本実施形態における車両駆動源12の回転数は、実線で示されている。比較例における車両駆動源12の回転数は、破線で示されている。また、図3には、タイマによる計時が更に示されている。図3においては、タイマによる計時が概念的に示されている。図3には、目標トルク信号が更に示されている。かかる目標トルク信号は、始動装置制御部38から始動装置20に供給される。本実施形態における目標トルク信号は、実線で示されている。比較例における目標トルク信号は、破線で示されている。
図3には、電磁開閉弁26の状態が示されている。「蓄圧」は、オイルポンプ24が駆動されることによってアキュムレータ28に油圧が蓄えられる状態を示している。「保持」は、アキュムレータ28に蓄えられた油圧が保持されている状態を示している。「放出」は、アキュムレータ28に蓄えられた油圧が油路46、42に供給される状態を示している。「蓄圧」及び「保持」においては、電磁開閉弁26は閉状態とされ、「放出」においては、電磁開閉弁26は開状態とされる。図3には、アキュムレータ28の油圧、即ち、アキュムレータ油圧が更に示されている。また、図3には、クラッチ14に供給される油圧、即ち、クラッチ油圧が更に示されている。
タイミングt1において、車両駆動源12が通常運転されている状態からアイドリングストップへの移行が開始される。車両駆動源12が通常運転されている状態からアイドリングストップに移行する段階においては、車両駆動源12の回転数が徐々に小さくなっていく。
タイミングt2において、車両駆動源12の回転数がゼロとなる。車両駆動源12の回転数がゼロになると、オイルポンプ24が駆動しない状態となり、クラッチ14に供給される油圧が低下していく。
タイミングt3において、クラッチ14に供給される油圧が閾値未満となる。クラッチ14に供給される油圧が閾値未満となると、クラッチ14が開放される。こうして、アイドリングストップの状態となる。
タイミングt4において、クラッチ14に供給される油圧がゼロとなる。油圧制御部36は、適切なタイミングにおいて、バルブ25が閉じられるように制御を行う。
タイミングt5において、車両10の始動条件が成立する。車両10の始動条件が成立すると、油圧制御部36は、電磁開閉弁26が開かれるように制御を行う。これにより、アキュムレータ28に蓄えられていた油圧が、油路48、分岐油路46及び油路42を介してクラッチ14に供給される。油路48を介して分岐油路46及び油路42に油圧を供給するため、アキュムレータ28の油圧は徐々に低下する。一方、アキュムレータ28に蓄えられていた油圧が油路42に供給されるため、クラッチ14に供給される油圧は徐々に上昇する。また、タイミングt7において、タイマによる計時が開始される。
タイミングt6において、タイマによる計時が完了する。タイミングt5からタイミングt6までの時間は、所定時間Tpdに対応している。タイミングt6において、始動装置制御部38は、始動装置20に対して始動命令を入力する。具体的には、始動装置制御部38から始動装置20に目標トルク信号が供給される。これにより、始動装置20が始動し、タイミングt7において、車両駆動源12が回転し始める。
タイミングt8において、クラッチ14に供給される油圧が閾値以上になる。クラッチ14に供給される油圧が閾値以上になると、クラッチ14が係合する。クラッチ14が係合するのは、車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達する前である。車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達する前にクラッチ14が係合するため、係合ショックを抑制し得る。タイミングt5からタイミングt8までの時間は、第2の時間T2に相当する。クラッチ14が係合すると、車両10の走行が開始され、オイルポンプ24の駆動が開始される。油圧制御部36は、バルブ25が開かれるように制御を行う。これにより、アキュムレータ28の油圧及びクラッチ14の油圧が徐々に上昇していく。
タイミングt9において、車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達する。タイミングt6からタイミングt9までの時間は、第1の時間T1に対応している。なお、ドライバビリティの観点からは、車両10の始動条件が成立してから車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達するまでの時間は400ms以内とすることが好ましい。
車両10を速やかに始動させるべく、始動装置20の性能が向上する傾向にある。始動装置20の性能が向上すると、始動装置制御部38から始動装置20に始動命令が入力されてから車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達するまでの時間が短くなる。比較例のように、車両10の始動条件が成立したタイミングから始動装置20に始動命令が入力されるまでのタイミングが比較的短い場合には、以下のようになる。即ち、クラッチ14が係合するタイミングt9の前に、車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達する。クラッチ14が係合する前に車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達した場合には、クラッチ14が係合する際に係合ショックが生じ得る。これに対し、本実施形態では、始動装置20に始動命令が入力されるタイミングが、所定時間Tpdだけ、車両10の始動条件の成立に対して遅らせられる。所定時間Tpdは、上述したように、第2の時間T2から第1の時間T1を減算することによって得られる時間に応じた時間である。第1の時間T1は、上述したように、始動装置制御部38から始動装置20に始動命令が入力されてから車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達するまでの時間である。第2の時間T2は、上述したように、アキュムレータ28からクラッチ14への油圧の供給が開始されてからクラッチ14が係合するまでに要する時間である。始動装置20に始動命令が入力されるタイミングが、所定時間Tpdだけ、車両10の始動条件の成立に対して遅らせられるため、本実施形態では、車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達する前に、クラッチ14が係合する。車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達する前にクラッチ14が係合するため、本実施形態によれば、係合ショックを抑制することができる。このように、本実施形態では、始動装置20に始動命令が入力されてから車両駆動源12の回転数が所定回転数Npdに到達するまでの時間が比較的短い始動装置20を用いる場合であっても、クラッチ14の係合ショックを抑制し得る。従って、本実施形態によれば、クラッチ14の係合ショックを抑制しつつ車両10を速やかに始動させ得る始動制御装置30を提供し得る。
[変形実施形態]
本発明についての好適な実施形態を上述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能である。
本発明についての好適な実施形態を上述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能である。
例えば、上記実施形態では、所定の停止条件が成立することによって自動停止された車両駆動源12を再始動させる場合、即ち、アイドリングストップからの再始動を例に説明したが、これに限定されるものではない。しばらく使用されていなかった車両10を始動させる際にも本発明を適用し得る。
また、上記実施形態では、ベルト等の動力伝達機構を介して始動装置20がクランクシャフトに連結されている場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。車両駆動源12とクラッチ14との間に始動装置20を配するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、アキュムレータ28に蓄えられた油圧をクラッチ14に供給することによりクラッチ14を係合させる場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。オイルポンプ24を駆動することによりクラッチ14に油圧を供給し、これによりクラッチ14を係合させるようにしてもよい。オイルポンプ24は、クラッチ14に油圧を供給する油圧供給源として機能し得る。
また、上記実施形態では、所定時間Tpdが経過した際に始動装置制御部38が始動装置20に対して始動命令を供給する場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。クラッチ14が係合した後に、始動制御装置30が始動装置20に対して始動命令を供給するようにしてもよい。クラッチ14が係合したか否かは、例えば判定部35によって判定され得る。判定部35は、例えばクラッチ14に供給される油圧に基づいて、クラッチ14が係合したか否かを判定し得る。クラッチ14に供給される油圧は、例えば不図示の油圧センサ等を用いて検出され得る。かかる油圧センサは、例えば油路42等に接続され得る。例えば、クラッチ14に供給される油圧が閾値以上である場合には、判定部35は、クラッチ14が係合していると判定し得る。一方、クラッチ14に供給される油圧が閾値未満である場合には、判定部35は、クラッチ14が係合していないと判定し得る。このようにした場合にも、クラッチ14の係合後に車両駆動源12の回転数を所定回転数Npdに到達させ得る。従って、クラッチ14が係合した後に始動装置20に対して始動命令を供給するようにしてもよい。
上記実施形態をまとめると以下のようになる。
始動制御装置(30)は、油圧供給源(28)から供給される油圧によって係合するクラッチ(14)と、車両駆動源(12)を始動させる始動装置(20)とが備えられた車両(10)の始動を制御する始動制御装置であって、前記車両の始動条件の成立に基づいて、前記油圧供給源から前記クラッチに油圧が供給されるように制御を行う油圧制御部(36)と、前記クラッチの係合後に前記車両駆動源の回転数が所定回転数(Npd)に到達するように前記始動装置に対して制御を行う始動装置制御部(38)とを有する。このような構成によれば、車両駆動源の回転数が所定回転数に到達する前にクラッチが係合するため、係合ショックを抑制することができる。
前記所定回転数は、前記クラッチの係合の際にクラッチスリップが発生し得るような回転数であってもよい。
前記始動装置制御部から前記始動装置に始動命令が入力されてから前記車両駆動源の前記回転数が前記所定回転数に到達するまでの時間である第1の時間(T1)は、前記油圧供給源から前記クラッチへの油圧の供給が開始されてから前記クラッチが係合するまでに要する時間である第2の時間(T2)より短くてもよい。このような構成によれば、始動装置制御部から始動装置に始動命令が入力されてから車両駆動源の回転数が所定回転数に到達するまでの時間が比較的短いため、車両を速やかに始動することができる。
前記始動装置制御部は、前記始動装置に前記始動命令が入力されるタイミング(t6)を、前記第2の時間から前記第1の時間を減算することによって得られる時間に応じた所定時間(Tpd)だけ、前記車両の前記始動条件の成立のタイミング(t5)に対して遅らせるようにしてもよい。このような構成によれば、適切なタイミングでクラッチが係合するため、係合ショックを抑制しつつ車両を速やかに始動させることができる。
前記始動装置制御部は、前記クラッチが係合した後に、前記始動装置に始動命令を供給するようにしてもよい。このような構成によっても、車両駆動源の回転数が所定回転数に到達する前にクラッチが係合するため、係合ショックを抑制することができる。
前記油圧供給源は、オイルポンプ(24)により発生させた油圧を蓄えるアキュムレータであってもよい。このような構成によれば、クラッチに速やかに油圧を供給し得るため、車両を速やかに始動させることができる。
前記始動装置は、発電をも行い得るインテグレーテッド・スタータ・ジェネレータであってもよい。
前記車両駆動源の始動は、所定の停止条件が成立することによって自動停止された前記車両駆動源の再始動であってもよい。
車両(10)は、上記のような始動制御装置を有する。
始動制御方法は、油圧供給源から供給される油圧によって係合するクラッチと、車両駆動源を始動させる始動装置とが備えられた車両の始動を制御する始動制御方法であって、前記車両の始動条件の成立に基づいて、前記油圧供給源から前記クラッチに油圧を供給するステップ(S2)と、前記クラッチの係合後に前記車両駆動源の回転数が所定回転数に到達するように前記始動装置を制御するステップ(S3、S4)とを有する。
10…車両 12…車両駆動源
14…クラッチ 16…トランスミッション
18…車輪 20…始動装置
22…バッテリ 24…オイルポンプ
25…バルブ 26…電磁開閉弁
28…アキュムレータ 30…始動制御装置
32…演算部 34…記憶部
35…判定部 36…油圧制御部
38…始動装置制御部 40、42…油路
44…接続点 46…分岐油路
48…油路
14…クラッチ 16…トランスミッション
18…車輪 20…始動装置
22…バッテリ 24…オイルポンプ
25…バルブ 26…電磁開閉弁
28…アキュムレータ 30…始動制御装置
32…演算部 34…記憶部
35…判定部 36…油圧制御部
38…始動装置制御部 40、42…油路
44…接続点 46…分岐油路
48…油路
Claims (10)
- 油圧供給源から供給される油圧によって係合するクラッチと、車両駆動源を始動させる始動装置とが備えられた車両の始動を制御する始動制御装置であって、
前記車両の始動条件の成立に基づいて、前記油圧供給源から前記クラッチに油圧が供給されるように制御を行う油圧制御部と、
前記クラッチの係合後に前記車両駆動源の回転数が所定回転数に到達するように前記始動装置に対して制御を行う始動装置制御部と
を有する、始動制御装置。 - 請求項1に記載の始動制御装置において、
前記所定回転数は、前記クラッチの係合の際にクラッチスリップが発生し得るような回転数である、始動制御装置。 - 請求項1又は2に記載の始動制御装置において、
前記始動装置制御部から前記始動装置に始動命令が入力されてから前記車両駆動源の前記回転数が前記所定回転数に到達するまでの時間である第1の時間は、前記油圧供給源から前記クラッチへの油圧の供給が開始されてから前記クラッチが係合するまでに要する時間である第2の時間より短い、始動制御装置。 - 請求項3に記載の始動制御装置において、
前記始動装置制御部は、前記始動装置に前記始動命令が入力されるタイミングを、前記第2の時間から前記第1の時間を減算することによって得られる時間に応じた所定時間だけ、前記車両の前記始動条件の成立のタイミングに対して遅らせる、始動制御装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の始動制御装置において、
前記始動装置制御部は、前記クラッチが係合した後に、前記始動装置に始動命令を供給する、始動制御装置。 - 請求項1〜5のいずれか1項に記載の始動制御装置において、
前記油圧供給源は、オイルポンプにより発生させた油圧を蓄えるアキュムレータである、始動制御装置。 - 請求項1〜6のいずれか1項に記載の始動制御装置において、
前記始動装置は、発電をも行い得るインテグレーテッド・スタータ・ジェネレータである、始動制御装置。 - 請求項1〜7のいずれか1項に記載の始動制御装置において、
前記車両駆動源の始動は、所定の停止条件が成立することによって自動停止された前記車両駆動源の再始動である、始動制御装置。 - 請求項1〜8のいずれか1項に記載の始動制御装置を有する車両。
- 油圧供給源から供給される油圧によって係合するクラッチと、車両駆動源を始動させる始動装置とが備えられた車両の始動を制御する始動制御方法であって、
前記車両の始動条件の成立に基づいて、前記油圧供給源から前記クラッチに油圧を供給するステップと、
前記クラッチの係合後に前記車両駆動源の回転数が所定回転数に到達するように前記始動装置を制御するステップと
を有する、始動制御方法。
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