JP2020051320A - 始動制御装置及び始動制御方法並びに車両 - Google Patents

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昌也 安形
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Shuji Kamata
修次 鎌田
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Abstract

【課題】クラッチの係合ショックを抑制しつつ車両を速やかに始動させ得る始動制御装置及び始動制御方法並びに車両を提供する。【解決手段】始動制御装置３０は、油圧供給源２８から供給される油圧によって係合するクラッチ１４と、車両駆動源１２を始動させる始動装置２０とが備えられた車両１０の始動を制御する始動制御装置であって、車両の始動条件の成立に基づいて、油圧供給源からクラッチに油圧が供給されるように制御を行う油圧制御部３６と、クラッチの係合後に車両駆動源の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達するように始動装置に対して制御を行う始動装置制御部３８とを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、始動制御装置及び始動制御方法並びに車両に関する。
燃料の節約、排気エミッションの低減、騒音の低減等を図るべく、所定の条件が成立した際にエンジンを自動的に停止させる機能が備えられた車両が提案されている。かかる機能は、アイドリングストップ機能と称される。このような車両では、例えば、車両の速度がゼロであること、アクセルペダルが操作されていないこと、ブレーキペダルが操作されていること等に基づいて、エンジンが停止される。エンジンを再始動する際には、例えばアキュムレータに蓄えられた油圧がクラッチに供給され、これによりクラッチが係合する。
特許文献１には、車両駆動源の再始動開始前に電磁開閉弁を開弁させることにより、アキュムレータに蓄えられた油圧を油圧サーボに供給することが開示されている。特許文献１によれば、車両駆動源の再始動時に電磁開閉弁を確実に開弁させることが可能である。
国際公開第２０１０／０７３７６５号
しかしながら、特許文献１では、車両駆動源の回転数が大きくなりすぎた状態でクラッチが係合され得る。車両駆動源の回転数が大きくなりすぎた状態でクラッチが係合した場合には、係合ショックが生じてしまう。
本発明の目的は、クラッチの係合ショックを抑制しつつ車両を速やかに始動させ得る始動制御装置及び始動制御方法並びに車両を提供することにある。
本発明の一態様による始動制御装置は、油圧供給源から供給される油圧によって係合するクラッチと、車両駆動源を始動させる始動装置とが備えられた車両の始動を制御する始動制御装置であって、前記車両の始動条件の成立に基づいて、前記油圧供給源から前記クラッチに油圧が供給されるように制御を行う油圧制御部と、前記クラッチの係合後に前記車両駆動源の回転数が所定回転数に到達するように前記始動装置に対して制御を行う始動装置制御部とを有する。
本発明の他の態様による車両は、上記のような始動制御装置を有する。
本発明の更に他の態様による始動制御方法は、油圧供給源から供給される油圧によって係合するクラッチと、車両駆動源を始動させる始動装置とが備えられた車両の始動を制御する始動制御方法であって、前記車両の始動条件の成立に基づいて、前記油圧供給源から前記クラッチに油圧を供給するステップと、前記クラッチの係合後に前記車両駆動源の回転数が所定回転数に到達するように前記始動装置を制御するステップとを有する。
本発明によれば、クラッチの係合ショックを抑制しつつ車両を速やかに始動させ得る始動制御装置及び始動制御方法並びに車両を提供することができる。
一実施形態による始動制御装置が備えられた車両を概念的に示すブロック図である。 一実施形態による始動制御装置の動作を示すフローチャートである。 一実施形態による始動制御装置の動作の例を示すタイムチャートである。
本発明に係る始動制御装置及び始動制御方法並びに車両について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。
［一実施形態］
一実施形態による始動制御装置及び始動制御方法並びに車両について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態による始動制御装置が備えられた車両を概念的に示すブロック図である。
図１に示すように、車両１０には、車両駆動源１２と、クラッチ１４と、トランスミッション１６と、車輪１８と、始動装置２０と、バッテリ２２とが備えられている。また、車両１０には、オイルポンプ２４と、バルブ２５と、電磁開閉弁２６と、アキュムレータ（油圧供給源）２８とが備えられている。また、車両１０には、本実施形態による始動制御装置３０が備えられている。なお、車両１０には、これらの構成要素以外の構成要素も備えられているが、ここでは省略されている。また、ここでは、説明を簡略化するため、各々の構成要素を概念的に示している。
車両駆動源１２は、例えばエンジンであるが、これに限定されるものではない。車両駆動源１２とトランスミッション１６との間にクラッチ１４が備えられている。車両駆動源１２の駆動力は、クラッチ１４とトランスミッション１６とを介して車輪１８に伝達され得る。トランスミッション１６としては、例えば、無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が用いられ得るが、これに限定されるものではない。
始動装置２０は、車両駆動源１２に備えられた不図示のクランクシャフトに動力伝達機構を介して連結されている。かかる動力伝達機構としては、ベルト、プーリ等が用いられ得るが、これに限定されるものではない。始動装置２０は、車両駆動源１２を始動させ得るとともに発電をも行い得る。即ち、始動装置２０は、クランクシャフトを回転駆動する電動機としての機能と、クランクシャフトによって回転駆動されることにより発電する発電機としての機能とを備える。このような始動装置２０は、インテグレーテッド・スタータ・ジェネレータ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）と称される。始動装置２０には、バッテリ２２が接続されている。始動装置２０は、バッテリ２２から供給される電力を用いてクランクシャフトを回転駆動させ得る。また、始動装置２０において発電された電力がバッテリ２２に供給され得る。
車両１０の走行中には、オイルポンプ２４が駆動される。オイルポンプ２４が駆動されることによって、油圧が発生され得る。オイルポンプ２４に接続された油路４０は、バルブ２５を介して油路４２に連通され得る。油路４２は、クラッチ１４に接続されている。クラッチ１４の係合及び開放は、油路４２の油圧によって制御され得る。油路４２の油圧は、バルブ２５を開閉することによって制御され得る。油路４２の油圧が閾値以上になると、クラッチ１４が係合する。一方、油路４２の油圧が閾値未満になると、クラッチ１４が開放する。油路４２は、接続点４４において分岐油路（油路）４６に接続されている。分岐油路４６は、電磁開閉弁２６を介して油路４８に接続されている。油路４８は、アキュムレータ２８に接続されている。オイルポンプ２４によって発生される油圧は、油路４０、分岐油路４６及び油路４８を介してアキュムレータ２８に蓄えられ得る。アキュムレータ２８に蓄えられた油圧は、油路４８、分岐油路４６及び油路４２を介してクラッチ１４に供給され得る。バルブ２５と電磁開閉弁２６とは、後述する油圧制御部３６によって制御され得る。なお、不図示のバルブ群を構成する複数のバルブのうちの１つのバルブ２５が、図１に図示されている。
電磁開閉弁（電磁弁装置）２６に備えられた不図示のソレノイドに電流が供給されていない場合、即ち、ソレノイドへの電流の供給がオフの場合、電磁開閉弁２６は以下のように動作し得る。即ち、油路４８の油圧より油路４６の油圧が高い際には、油路４６の油圧と同等の油圧がアキュムレータ２８に蓄えられるように動作し得る。一方、油路４８の油圧より油路４６の油圧が低い際には、アキュムレータ２８に蓄えられた油圧がアキュムレータ２８において保持されるように動作し得る。電磁開閉弁２６に備えられたソレノイドに電流が供給された場合、即ち、ソレノイドへの電流の供給がオンの場合、電磁開閉弁２６は以下のように動作し得る。即ち、アキュムレータ２８に蓄えられた油圧が油路４８、分岐油路４６及び油路４２を介してクラッチ１４に供給されるように動作し得る。このように機能し得る電磁開閉弁２６は、例えば、不図示の逆止弁等を適宜用いることによって構成され得る。
始動制御装置３０には、演算部３２と、記憶部３４とが備えられている。演算部３２は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）によって構成され得る。記憶部３４は、例えば、不図示の不揮発性メモリと、不図示の揮発性メモリとを備える。記憶部３４に記憶されているプログラムに基づいて各部が制御されることによって、車両１０の始動が制御される。
演算部３２には、判定部３５と、油圧制御部３６と、始動装置制御部３８とが備えられている。判定部３５と、油圧制御部３６と、始動装置制御部３８とは、記憶部３４に記憶されているプログラムが演算部３２によって実行されることによって実現され得る。判定部３５は、車両１０の始動条件が成立したか否かを判定する。車両１０の始動条件としては、例えば、車両１０の速度がゼロであること、不図示のブレーキペダルが操作されていないこと、不図示のアクセルペダルが操作されていること等が挙げられるが、これに限定されるものではない。油圧制御部３６は、車両１０の始動条件の成立に基づいて、アキュムレータ２８からクラッチ１４に油圧が供給されるように制御を行う。始動装置制御部３８は、クラッチ１４の係合後に車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達するように始動装置２０に対して制御を行う。所定回転数Ｎｐｄは、クラッチ１４の係合の際にクラッチスリップが発生し得るような回転数である。所定回転数Ｎｐｄは、例えば５００ｒｐｍ程度であるが、これに限定されるものではない。
始動装置制御部３８から始動装置２０に始動命令が入力されてから車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達するまでの時間を第１の時間Ｔ１とする。アキュムレータ２８からクラッチ１４への油圧の供給が開始されてからクラッチ１４が係合するまでに要する時間を第２の時間Ｔ２とする。第２の時間Ｔ２は、例えば２５０ｍｓ程度であるが、これに限定されるものではない。第１の時間Ｔ１は、第２の時間Ｔ２より短い。始動装置制御部３８は、始動装置２０に始動命令が入力されるタイミングを、第２の時間Ｔ２から第１の時間Ｔ１を減算することによって得られる時間に応じた所定時間Ｔｐｄだけ、車両１０の始動条件の成立のタイミングに対して遅らせる。
図２は、本実施形態による始動制御装置の動作を示すフローチャートである。図２には、車両１０を始動させる際の動作が示されている。
ステップＳ１において、判定部３５は、車両１０の始動条件が成立したか否かを判定する。車両１０の始動条件としては、上述したように、例えば、車両１０の速度がゼロであること、ブレーキペダルが操作されていないこと、アクセルペダルが操作されていること等が挙げられるが、これに限定されるものではない。車両１０の始動条件が成立した場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ２に遷移する。車両１０の始動条件が成立していない場合（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ１が繰り返される。
ステップＳ２において、油圧制御部３６は、電磁開閉弁２６を開く。電磁開閉弁２６が開かれると、アキュムレータ２８に蓄えられた油圧が、油路４８、分岐油路４６及び油路４２を介してクラッチ１４に供給される。この後、ステップＳ３に遷移する。
ステップＳ３において、始動装置制御部３８は、車両１０の始動条件が成立してから所定時間Ｔｐｄが経過したか否かを判定する。所定時間Ｔｐｄは、上述したように、第２の時間Ｔ２から第１の時間Ｔ１を減算することによって得られる時間に応じた時間である。例えば、第２の時間Ｔ２から第１の時間Ｔ１を減算することによって得られる時間に対してある程度のマージンを加味することにより得られる時間が、所定時間Ｔｐｄとされ得る。第１の時間Ｔ１は、上述したように、始動装置制御部３８から始動装置２０に始動命令が入力されてから車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達するまでの時間である。第２の時間Ｔ２は、上述したように、アキュムレータ２８からクラッチ１４への油圧の供給が開始されてからクラッチ１４が係合するまでに要する時間である。車両１０の始動条件が成立してから所定時間Ｔｐｄが経過した場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、ステップＳ４に遷移する。車両１０の始動条件が成立してから所定時間Ｔｐｄが経過していない場合、ステップＳ３が繰り返される。
ステップＳ４において、始動装置制御部３８は、始動装置２０に対して始動命令を入力する。例えば、始動装置２０の目標トルクを示す信号である目標トルク信号が始動装置制御部３８から始動装置２０に供給され始めることが、始動装置２０に対しての始動命令の入力に相当し得る。
図３は、本実施形態による始動制御装置の動作の例を示すタイムチャートである。図３の横軸は、時間を示している。図３は、アイドリングストップが実行される場合の例が示されている。
図３には、ブレーキ信号が示されている。ブレーキ信号は、ブレーキペダルが操作されているか否かを示す信号である。ユーザによって不図示のブレーキペダルが操作されている際、ブレーキ信号は例えばＨレベルとなる。ブレーキペダルがユーザによって操作されていない際、ブレーキ信号は例えばＬレベルとなる。ブレーキ信号が例えばＨレベルからＬレベルに変化するタイミングが、車両１０の始動条件の成立のタイミングとなり得る。なお、ここでは、ブレーキ信号がＨレベルからＬレベルに変化するタイミングが、車両１０の始動条件の成立のタイミングとなる場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。
図３には、アイドリングストップ機構に対する制御状態、即ち、Ｉ／Ｓ制御状態が更に示されている。「ＥＮＧＲＵＮ」は、車両駆動源１２が通常運転されている段階を示している。「Ｉ／Ｓ移行」は、車両駆動源１２が通常運転されている状態からアイドリングストップに移行する段階を示している。「Ｉ／Ｓ中」は、アイドリングストップ中であることを示している。「ＥＮＧＲＵＮ移行」は、アイドリングストップの状態から車両駆動源１２が通常運転される状態に移行する段階を示している。
図３には、エンジン回転数が更に示されている。本実施形態における車両駆動源１２の回転数は、実線で示されている。比較例における車両駆動源１２の回転数は、破線で示されている。また、図３には、タイマによる計時が更に示されている。図３においては、タイマによる計時が概念的に示されている。図３には、目標トルク信号が更に示されている。かかる目標トルク信号は、始動装置制御部３８から始動装置２０に供給される。本実施形態における目標トルク信号は、実線で示されている。比較例における目標トルク信号は、破線で示されている。
図３には、電磁開閉弁２６の状態が示されている。「蓄圧」は、オイルポンプ２４が駆動されることによってアキュムレータ２８に油圧が蓄えられる状態を示している。「保持」は、アキュムレータ２８に蓄えられた油圧が保持されている状態を示している。「放出」は、アキュムレータ２８に蓄えられた油圧が油路４６、４２に供給される状態を示している。「蓄圧」及び「保持」においては、電磁開閉弁２６は閉状態とされ、「放出」においては、電磁開閉弁２６は開状態とされる。図３には、アキュムレータ２８の油圧、即ち、アキュムレータ油圧が更に示されている。また、図３には、クラッチ１４に供給される油圧、即ち、クラッチ油圧が更に示されている。
タイミングｔ１において、車両駆動源１２が通常運転されている状態からアイドリングストップへの移行が開始される。車両駆動源１２が通常運転されている状態からアイドリングストップに移行する段階においては、車両駆動源１２の回転数が徐々に小さくなっていく。
タイミングｔ２において、車両駆動源１２の回転数がゼロとなる。車両駆動源１２の回転数がゼロになると、オイルポンプ２４が駆動しない状態となり、クラッチ１４に供給される油圧が低下していく。
タイミングｔ３において、クラッチ１４に供給される油圧が閾値未満となる。クラッチ１４に供給される油圧が閾値未満となると、クラッチ１４が開放される。こうして、アイドリングストップの状態となる。
タイミングｔ４において、クラッチ１４に供給される油圧がゼロとなる。油圧制御部３６は、適切なタイミングにおいて、バルブ２５が閉じられるように制御を行う。
タイミングｔ５において、車両１０の始動条件が成立する。車両１０の始動条件が成立すると、油圧制御部３６は、電磁開閉弁２６が開かれるように制御を行う。これにより、アキュムレータ２８に蓄えられていた油圧が、油路４８、分岐油路４６及び油路４２を介してクラッチ１４に供給される。油路４８を介して分岐油路４６及び油路４２に油圧を供給するため、アキュムレータ２８の油圧は徐々に低下する。一方、アキュムレータ２８に蓄えられていた油圧が油路４２に供給されるため、クラッチ１４に供給される油圧は徐々に上昇する。また、タイミングｔ７において、タイマによる計時が開始される。
タイミングｔ６において、タイマによる計時が完了する。タイミングｔ５からタイミングｔ６までの時間は、所定時間Ｔｐｄに対応している。タイミングｔ６において、始動装置制御部３８は、始動装置２０に対して始動命令を入力する。具体的には、始動装置制御部３８から始動装置２０に目標トルク信号が供給される。これにより、始動装置２０が始動し、タイミングｔ７において、車両駆動源１２が回転し始める。
タイミングｔ８において、クラッチ１４に供給される油圧が閾値以上になる。クラッチ１４に供給される油圧が閾値以上になると、クラッチ１４が係合する。クラッチ１４が係合するのは、車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達する前である。車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達する前にクラッチ１４が係合するため、係合ショックを抑制し得る。タイミングｔ５からタイミングｔ８までの時間は、第２の時間Ｔ２に相当する。クラッチ１４が係合すると、車両１０の走行が開始され、オイルポンプ２４の駆動が開始される。油圧制御部３６は、バルブ２５が開かれるように制御を行う。これにより、アキュムレータ２８の油圧及びクラッチ１４の油圧が徐々に上昇していく。
タイミングｔ９において、車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達する。タイミングｔ６からタイミングｔ９までの時間は、第１の時間Ｔ１に対応している。なお、ドライバビリティの観点からは、車両１０の始動条件が成立してから車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達するまでの時間は４００ｍｓ以内とすることが好ましい。
車両１０を速やかに始動させるべく、始動装置２０の性能が向上する傾向にある。始動装置２０の性能が向上すると、始動装置制御部３８から始動装置２０に始動命令が入力されてから車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達するまでの時間が短くなる。比較例のように、車両１０の始動条件が成立したタイミングから始動装置２０に始動命令が入力されるまでのタイミングが比較的短い場合には、以下のようになる。即ち、クラッチ１４が係合するタイミングｔ９の前に、車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達する。クラッチ１４が係合する前に車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達した場合には、クラッチ１４が係合する際に係合ショックが生じ得る。これに対し、本実施形態では、始動装置２０に始動命令が入力されるタイミングが、所定時間Ｔｐｄだけ、車両１０の始動条件の成立に対して遅らせられる。所定時間Ｔｐｄは、上述したように、第２の時間Ｔ２から第１の時間Ｔ１を減算することによって得られる時間に応じた時間である。第１の時間Ｔ１は、上述したように、始動装置制御部３８から始動装置２０に始動命令が入力されてから車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達するまでの時間である。第２の時間Ｔ２は、上述したように、アキュムレータ２８からクラッチ１４への油圧の供給が開始されてからクラッチ１４が係合するまでに要する時間である。始動装置２０に始動命令が入力されるタイミングが、所定時間Ｔｐｄだけ、車両１０の始動条件の成立に対して遅らせられるため、本実施形態では、車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達する前に、クラッチ１４が係合する。車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達する前にクラッチ１４が係合するため、本実施形態によれば、係合ショックを抑制することができる。このように、本実施形態では、始動装置２０に始動命令が入力されてから車両駆動源１２の回転数が所定回転数Ｎｐｄに到達するまでの時間が比較的短い始動装置２０を用いる場合であっても、クラッチ１４の係合ショックを抑制し得る。従って、本実施形態によれば、クラッチ１４の係合ショックを抑制しつつ車両１０を速やかに始動させ得る始動制御装置３０を提供し得る。
［変形実施形態］
本発明についての好適な実施形態を上述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能である。
例えば、上記実施形態では、所定の停止条件が成立することによって自動停止された車両駆動源１２を再始動させる場合、即ち、アイドリングストップからの再始動を例に説明したが、これに限定されるものではない。しばらく使用されていなかった車両１０を始動させる際にも本発明を適用し得る。
また、上記実施形態では、ベルト等の動力伝達機構を介して始動装置２０がクランクシャフトに連結されている場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。車両駆動源１２とクラッチ１４との間に始動装置２０を配するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、アキュムレータ２８に蓄えられた油圧をクラッチ１４に供給することによりクラッチ１４を係合させる場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。オイルポンプ２４を駆動することによりクラッチ１４に油圧を供給し、これによりクラッチ１４を係合させるようにしてもよい。オイルポンプ２４は、クラッチ１４に油圧を供給する油圧供給源として機能し得る。
また、上記実施形態では、所定時間Ｔｐｄが経過した際に始動装置制御部３８が始動装置２０に対して始動命令を供給する場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。クラッチ１４が係合した後に、始動制御装置３０が始動装置２０に対して始動命令を供給するようにしてもよい。クラッチ１４が係合したか否かは、例えば判定部３５によって判定され得る。判定部３５は、例えばクラッチ１４に供給される油圧に基づいて、クラッチ１４が係合したか否かを判定し得る。クラッチ１４に供給される油圧は、例えば不図示の油圧センサ等を用いて検出され得る。かかる油圧センサは、例えば油路４２等に接続され得る。例えば、クラッチ１４に供給される油圧が閾値以上である場合には、判定部３５は、クラッチ１４が係合していると判定し得る。一方、クラッチ１４に供給される油圧が閾値未満である場合には、判定部３５は、クラッチ１４が係合していないと判定し得る。このようにした場合にも、クラッチ１４の係合後に車両駆動源１２の回転数を所定回転数Ｎｐｄに到達させ得る。従って、クラッチ１４が係合した後に始動装置２０に対して始動命令を供給するようにしてもよい。
上記実施形態をまとめると以下のようになる。
始動制御装置（３０）は、油圧供給源（２８）から供給される油圧によって係合するクラッチ（１４）と、車両駆動源（１２）を始動させる始動装置（２０）とが備えられた車両（１０）の始動を制御する始動制御装置であって、前記車両の始動条件の成立に基づいて、前記油圧供給源から前記クラッチに油圧が供給されるように制御を行う油圧制御部（３６）と、前記クラッチの係合後に前記車両駆動源の回転数が所定回転数（Ｎｐｄ）に到達するように前記始動装置に対して制御を行う始動装置制御部（３８）とを有する。このような構成によれば、車両駆動源の回転数が所定回転数に到達する前にクラッチが係合するため、係合ショックを抑制することができる。
前記所定回転数は、前記クラッチの係合の際にクラッチスリップが発生し得るような回転数であってもよい。
前記始動装置制御部から前記始動装置に始動命令が入力されてから前記車両駆動源の前記回転数が前記所定回転数に到達するまでの時間である第１の時間（Ｔ１）は、前記油圧供給源から前記クラッチへの油圧の供給が開始されてから前記クラッチが係合するまでに要する時間である第２の時間（Ｔ２）より短くてもよい。このような構成によれば、始動装置制御部から始動装置に始動命令が入力されてから車両駆動源の回転数が所定回転数に到達するまでの時間が比較的短いため、車両を速やかに始動することができる。
前記始動装置制御部は、前記始動装置に前記始動命令が入力されるタイミング（ｔ６）を、前記第２の時間から前記第１の時間を減算することによって得られる時間に応じた所定時間（Ｔｐｄ）だけ、前記車両の前記始動条件の成立のタイミング（ｔ５）に対して遅らせるようにしてもよい。このような構成によれば、適切なタイミングでクラッチが係合するため、係合ショックを抑制しつつ車両を速やかに始動させることができる。
前記始動装置制御部は、前記クラッチが係合した後に、前記始動装置に始動命令を供給するようにしてもよい。このような構成によっても、車両駆動源の回転数が所定回転数に到達する前にクラッチが係合するため、係合ショックを抑制することができる。
前記油圧供給源は、オイルポンプ（２４）により発生させた油圧を蓄えるアキュムレータであってもよい。このような構成によれば、クラッチに速やかに油圧を供給し得るため、車両を速やかに始動させることができる。
前記始動装置は、発電をも行い得るインテグレーテッド・スタータ・ジェネレータであってもよい。
前記車両駆動源の始動は、所定の停止条件が成立することによって自動停止された前記車両駆動源の再始動であってもよい。
車両（１０）は、上記のような始動制御装置を有する。
始動制御方法は、油圧供給源から供給される油圧によって係合するクラッチと、車両駆動源を始動させる始動装置とが備えられた車両の始動を制御する始動制御方法であって、前記車両の始動条件の成立に基づいて、前記油圧供給源から前記クラッチに油圧を供給するステップ（Ｓ２）と、前記クラッチの係合後に前記車両駆動源の回転数が所定回転数に到達するように前記始動装置を制御するステップ（Ｓ３、Ｓ４）とを有する。
１０…車両 １２…車両駆動源
１４…クラッチ １６…トランスミッション
１８…車輪 ２０…始動装置
２２…バッテリ ２４…オイルポンプ
２５…バルブ ２６…電磁開閉弁
２８…アキュムレータ ３０…始動制御装置
３２…演算部 ３４…記憶部
３５…判定部 ３６…油圧制御部
３８…始動装置制御部 ４０、４２…油路
４４…接続点 ４６…分岐油路
４８…油路

Claims (10)

  1. 油圧供給源から供給される油圧によって係合するクラッチと、車両駆動源を始動させる始動装置とが備えられた車両の始動を制御する始動制御装置であって、
    前記車両の始動条件の成立に基づいて、前記油圧供給源から前記クラッチに油圧が供給されるように制御を行う油圧制御部と、
    前記クラッチの係合後に前記車両駆動源の回転数が所定回転数に到達するように前記始動装置に対して制御を行う始動装置制御部と
    を有する、始動制御装置。
  2. 請求項１に記載の始動制御装置において、
    前記所定回転数は、前記クラッチの係合の際にクラッチスリップが発生し得るような回転数である、始動制御装置。
  3. 請求項１又は２に記載の始動制御装置において、
    前記始動装置制御部から前記始動装置に始動命令が入力されてから前記車両駆動源の前記回転数が前記所定回転数に到達するまでの時間である第１の時間は、前記油圧供給源から前記クラッチへの油圧の供給が開始されてから前記クラッチが係合するまでに要する時間である第２の時間より短い、始動制御装置。
  4. 請求項３に記載の始動制御装置において、
    前記始動装置制御部は、前記始動装置に前記始動命令が入力されるタイミングを、前記第２の時間から前記第１の時間を減算することによって得られる時間に応じた所定時間だけ、前記車両の前記始動条件の成立のタイミングに対して遅らせる、始動制御装置。
  5. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の始動制御装置において、
    前記始動装置制御部は、前記クラッチが係合した後に、前記始動装置に始動命令を供給する、始動制御装置。
  6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の始動制御装置において、
    前記油圧供給源は、オイルポンプにより発生させた油圧を蓄えるアキュムレータである、始動制御装置。
  7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の始動制御装置において、
    前記始動装置は、発電をも行い得るインテグレーテッド・スタータ・ジェネレータである、始動制御装置。
  8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の始動制御装置において、
    前記車両駆動源の始動は、所定の停止条件が成立することによって自動停止された前記車両駆動源の再始動である、始動制御装置。
  9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の始動制御装置を有する車両。
  10. 油圧供給源から供給される油圧によって係合するクラッチと、車両駆動源を始動させる始動装置とが備えられた車両の始動を制御する始動制御方法であって、
    前記車両の始動条件の成立に基づいて、前記油圧供給源から前記クラッチに油圧を供給するステップと、
    前記クラッチの係合後に前記車両駆動源の回転数が所定回転数に到達するように前記始動装置を制御するステップと
    を有する、始動制御方法。
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