JP6881221B2 - 車速制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車速制御装置に係り、特に、設定されたクルーズ条件に応じた車速を実現する機能を有する車速制御装置に関する。

特許文献１には、クルーズ制御の機能を持つ車速制御装置が開示されている。この装置は、更に、隣接車線を走行している他車両の死角領域から車両の位置が外れるようにクルーズ制御中の目標車速を調整する機能を有している。

具体的には、特許文献１に記載の車速制御装置は、隣接車線上の並走車を検出するためのセンサを車両の前部側方に備えている。そして、クルーズ制御の実行中に閾値t1を越える時間継続して並走車を検出した場合には、並走車の死角領域から迅速に脱出できるように目標車速が変更される。

特許文献１では、クルーズ制御として定速走行モードと追従走行モードが想定されている。定速走行モードでは、運転者が手動設定した車速が標準速度V0として用いられる。他方、追従走行モードでは、先行車との車間距離が目標距離となるように標準速度V0が設定される。

定速走行モード下で目標車速が標準速度V0より高速となれば、運転者にとってスピード超過となる。また、追従走行モード下で目標車速が標準速度V0より高速となれば、車両が先行車に過剰接近することとなる。このため、引用文献１の車速制御装置は、隣接車線上に並走車を検知した場合、具体的には、目標車速を標準速度V0より低い値に変更して、死角領域からの脱出を図る。

目標車速が低下すれば、目標車速が標準速度V0に維持される場合に比して、並走車が車両を追い越すのに要する時間が短縮される。このため、特許文献１に記載の装置によれば、クルーズ制御の実行中に、並走車の死角領域に車両が留まる時間を短くすることができる。

特開２００３−２３７４０７号公報

しかしながら、並走車は、標準速度V0より遅い速度で走行し続けることがある。この場合、車両は、長期間に渡って標準速度V0より遅い速度でクルーズ走行を続けることになる。

一般に、クルーズ制御の実行を要求する運転者は、車両が標準速度V0で走行することを期待している。このため、標準速度V0より遅い車速での走行が長期に渡ると、運転者は、クルーズ制御に対して違和感を覚え易い。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、クルーズ制御の実行を要求する運転者の違和感を緩和しつつ、車両が長期に渡って並走車の死角領域に留まるのを防ぐことのできる車速制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、隣接車線を検出領域とする並走車検出センサと、車両の速度を制御する電子制御ユニットとを備える車速制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
設定されたクルーズ条件が実現されるように車両の速度を制御するクルーズ制御と、
前記並走車検出センサの出力に基づいて、前記車両の並走車を検出する並走車検出処理と、
前記クルーズ制御の実行中に前記並走車が検出された場合に、当該並走車の死角領域の後方に前記車両を位置させるように当該車両の速度を制御する死角回避制御と、
前記クルーズ条件に従った走行により前記死角領域の前方に出られるか否かを判断する死角脱出判断処理と、
前記死角脱出判断処理により、前記死角領域の前方に出られると判断された場合に、前記クルーズ制御による速度の制御を、前記死角回避制御による速度の制御に優先させる回避解除処理と、
を実行することを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、
同一車線上の先行車までの車間距離を検出する車間距離センサを更に備え、
前記クルーズ制御は、前記車両を前記先行車に追従して走行させる追従クルーズ制御を含み、
前記クルーズ条件は、前記車間距離を目標距離とすることを含み、
前記死角脱出判断処理は、前記車間距離が、前記目標距離と前記死角領域の距離との和より大きい場合に、前記死角領域の前方に出られると判断する処理を含むことを特徴とする。

また、第３の発明は、第１又は第２の発明において、
同一車線上の先行車までの車間距離を検出する車間距離センサを更に備え、
前記クルーズ制御は、前記車両を前記先行車に追従して走行させる追従クルーズ制御を含み、
前記クルーズ条件は、前記車間距離を目標距離とすることを含み、
前記死角脱出判断処理は、
前記先行車の速度を検知する処理と、
前記並走車の速度を検知する処理と、
前記先行車の速度が前記並走車の速度より高い場合に、前記死角領域の前方に出られると判断する処理と、を含むことを特徴とする。

また、第４の発明は、第３の発明において、
前記クルーズ条件は、前記車両の速度を設定車速以下に抑えることを含み、
前記死角脱出判断処理は、前記並走車の速度が前記設定車速以下である場合に、前記死角領域の前方に出られると判断する処理を含むことを特徴とする。

また、第５の発明は、第１の発明において、
前記クルーズ制御は、前記車両を設定車速で走行させる定速クルーズ制御を含み、
当該定速クルーズ制御に対応する前記クルーズ条件は、前記車両の速度を前記設定車速とすることを含み、
当該定速クルーズ制御の下で実行される前記死角脱出判断処理は、
前記並走車の速度を検知する処理と、
前記設定車速が前記並走車の速度より高い場合に、前記死角領域の前方に出られると判断する処理と、を含むことを特徴とする。

また、第６の発明は、第２乃至第４の発明の何れかにおいて、
前記クルーズ制御は、前記車両を設定車速で走行させる定速クルーズ制御を含み、
当該定速クルーズ制御に対応する前記クルーズ条件は、前記車両の速度を前記設定車速とすることを含み、
当該定速クルーズ制御の下で実行される前記死角脱出判断処理は、
前記並走車の速度を検知する処理と、
前記設定車速が前記並走車の速度より高い場合に、前記死角領域の前方に出られると判断する処理と、を含むことを特徴とする。

また、第７の発明は、第６の発明において、
前記電子制御ユニットは、前記追従クルーズ制御の実行中に、
前記先行車の有無を判断する処理と、
前記先行車が居なくなった場合に、前記追従クルーズ制御を前記定速クルーズ制御に切り替える処理と、
を実行することを特徴とする。

第１の発明によれば、クルーズ制御の実行中に並走車が検出された場合は、死角回避制御により、車両が並走車の死角領域の後ろ側に退避させられる。このため、本発明によれば、クルーズ制御の実行中に、長時間に渡って車両が並走車の死角領域に留まってしまう事態を回避することができる。更に、本発明によれば、クルーズ条件に従った走行により死角領域の前方に車両が出られる場合には、死角回避制御に優先してクルーズ制御が実行される。その結果、クルーズ制御の挙動を期待している搭乗者が違和感を覚えるのを回避することができる。

第２の発明によれば、車両を先行車に追従して走行させる追従クルーズ制御が実行される。追従クルーズ制御の実行中は、先行車との車間距離が、目標距離と死角領域の距離との和より大きくなると、死角領域の前方に出られるとの判断がなされる。車間距離が上記の和より大きければ、車間距離を目標距離まで詰めた際に、車両が、死角領域の前方において並走車から見える状態となる。このように、本発明によれば、死角回避制御にクルーズ制御を優先させる場合に、死角領域から速やかに車両を脱出させることができる。

第３の発明によれば、車両を先行車に追従して走行させる追従クルーズ制御が実行される。追従クルーズ制御の実行中は、先行車が並走車より高い速度で走行している場合に死角領域の前方に出られるとの判断がなされる。先行車が並走車より高速で走行していれば、先行車に追従して走行することで、車両は必然的に死角領域の前方に脱出する。このように、本発明によれば、死角回避制御にクルーズ制御を優先させる場合に、死角領域から速やかに車両を脱出させることができる。

第４の発明によれば、並走車の速度が設定車速以下でなければ死角領域の前方に出られるとの判断は下されない。このため、本発明によれば、死角領域の前方に脱出するための追い越しの過程で車両が速度超過となるのを回避することができる。

第５又は第６の発明によれば、車両を設定車速で走行させる定速クルーズ制御が実行される。定速クルーズ制御の実行中は、設定車速が並走車の速度より高い場合に、死角領域の前方に出られるとの判断がなされる。並走車の速度より高い設定車速で定速クルーズ制御が行われれば、車両は必然的に死角領域の前方に脱出する。このように、本発明によれば、定速クルーズ制御を死角回避制御に優先させる場合に、死角領域から速やかに車両を脱出させることができる。

第７の発明によれば、追従クルーズ制御の実行中に先行車が居なくなれば、追従クルーズ制御に代えて定速クルーズ制御が実行される。そして、並走車の速度より設定車速が高ければ、第５の発明により並走車の追い越しが開始される。このため、本発明によれば、先行車が居なくなった後に、低速で死角回避制御が継続されるのを避けることができる。

本発明の実施の形態１の構成を示す図である。 図１に示すＥＣＵの構成を説明するための図である。 本発明の実施の形態１に係る車速制御装置の特徴を説明するための図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。

実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は本発明の実施の形態１に係る車速制御装置を搭載した車両１０のハードウェア構成を示す。図１に示すように、車両１０には、ステレオカメラ１２が搭載されている。ステレオカメラ１２は、車両１０の前方を所定の視野角でステレオ撮像することができる。

車両１０には、複数のＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）ユニット１４が搭載されている。ＬＩＤＡＲユニット１４は、具体的には、車両前方、車両前方左右、車両後方、及び車両後方左右を検出領域とするように合計６台が搭載されている。ＬＩＤＡＲユニット１４によれば、夫々の検出領域内に存在する物体の輪郭とその物体までの距離とを検知することができる。

車両１０には、更に、複数のミリ波レーダユニット１６が搭載されている。ミリ波レーダユニット１６は、車両前方、車両前方左右、及び車両後方左右を検出範囲とするように合計５台が搭載されている。ミリ波レーダユニット１６によれば、夫々の検出領域内に存在する物体までの距離、並びにその物体と車両１０との相対速度を検知することができる。以下、上述したステレオカメラ１２、ＬＩＤＡＲユニット１４及びミリ波レーダユニット１６を総称して「物体認識センサ」と称す。

車両１０には、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１８が搭載されている。上述した「物体認識センサ」の検出信号はＥＣＵ１８に供給される。ＥＣＵ１８は、車両１０の前方を検出範囲とする物体認識センサの検出信号に基づいて、車両１０の前方を走行している先行車との車間距離を検知することができる。また、ＥＣＵ１８は、車両１０の側方を検出領域とする物体認識センサの検出信号に基づいて、隣接車線上に並走車が存在するか否かを検知することができる。ＥＣＵ１８は、更に、車両１０の駆動源（内燃機関、モータ、或いはそれらの双方）が発する駆動力を決める指令を発生する。

ＥＣＵ１８には、クルーズ制御インターフェース２０が電気的に接続されている。ＥＣＵ１８は、車両１０を定速走行させる定速クルーズ制御と、目標距離Dtを保って車両１０を先行車に追従させる追従クルーズ制御とを選択的に行うことができる。車両１０の運転者は、クルーズ制御インターフェース２０を用いて、定速クルーズ制御の設定速度を設定することができると共に、クルーズ制御の開始を要求することができる。

ＥＣＵ１８は、クルーズ制御の開始が要求されると、先行車が存在しない場合は定速クルーズ制御を行う。この場合、上記の設定速度で車両１０が走行するように駆動力が制御される。先行車が存在する状況下でクルーズ制御が要求されている場合は、ＥＣＵ１８は追従クルーズ制御を行う。この場合、先行車との車間距離が目標距離Dtとなるように駆動力が制御される。

図２は、ＥＣＵ１８のハードウェア構成を示す。図２に示すように、ＥＣＵ１８は、プロセッサ（本実施形態ではＣＰＵ２２）、メモリ（本実施形態ではＲＯＭ２４及びＲＡＭ２６）、及びハードウェア回路２８を備えている。ＥＣＵ１８の機能は、ハードウェア回路２８の機能を利用しつつ、メモリに格納されているソフトウェアをプロセッサが処理することにより実現される。

［本実施形態の車速制御装置の特徴］
図３は、本実施形態の車速制御装置の特徴を説明するための図である。図３において、縦軸及び横軸は、夫々車両１０からの距離及び時間を示している。より具体的には、図３は、時刻t0、t1及びt2における車両１０を取り巻く状況を示している。何れの状況においても、車両１０ではクルーズ制御の実行が要求されているものとする。

時刻t0において、車両１０は、追従クルーズ制御により先行車３０に追従して走行している。車両１０の斜め右前方には、隣接車線を走行する並走車３２が存在する。並走車３２の側方には、並走車３２の運転者にとって死角となる死角領域３４が存在する。以下、死角領域３４の縦方向の長さを「死角距離Db」とする。

時刻t0では、車両１０と先行車３０との車間距離が目標距離Dtに一致し、かつ、車両１０の前端が死角領域３４の後端と一致する状況が形成されている。このような状況は、例えば、並走車３２が車両１０を追い越した直後、或いは車両１０が並走車３２に追い付いた時点において発生する。図３には、この際に車両１０と並走車３２との間に生じている進行方向における距離を「Daf」として示している。

図示は省略するが、並走車３２が車両１０の右斜め後方に位置する場合には、死角領域３４の前端が車両１０の後端に重なる状況が生じ得る。この際に車両１０と並走車３２との間に生じている進行方向における距離を「Dar」とする。以下、隣接車線上の、車両１０の前端から前方へ向かう距離がDaf未満であり、かつ、車両１０の後端から後方へ向かう距離がDar未満である領域を「並走領域」とする。本実施形態では、隣接車線を走行している車両のうち、上記の並走領域内に進入している車両を「並走車」と認識する。

本実施形態の車速制御装置は、クルーズ制御の実行中に隣接車線上に並走車３２を検出した場合、並走車３２の位置に基づいて死角領域３４を想定する。そして、車両１０が死角領域３４に留まらないように車速を制御する。具体的には、図３の時刻t0に示すように車両１０が死角領域３４の後方に位置するように車速を制御する。以下、このための制御を「死角回避制御」と称する。

時刻t0の後、死角回避制御の実行が継続される間は、先行車３０との車間距離が開いても、車両１０の速度は、車両１０を死角領域３４の後方で待機させるための速度に制御される。時刻t1は、車両１０が目標距離Dtを保って先行車３０に追従したとすれば、車両１０が死角領域３４に収まってしまう状況を示している。本実施形態では、死角回避制御が実行されることにより、時刻t1において、車両１０は、引き続き死角領域３４の後方に位置している。このように、本実施形態の車速制御装置によれば、車両１０が並走車３２の死角領域３４に留まり続けてしまうのを防ぐことができる。

ところで、クルーズ制御を要求した車両１０の運転者は、車両１０が目標距離Dtを保って先行車３０に追従することを期待している。このため、車間距離が余りに大きくなれば、車両１０の運転者が違和感を覚える。そこで、本実施形態の車速制御装置は、クルーズ制御の条件を破らずに車両１０が死角領域３４の前方に出られる条件が整った場合には、死角回避制御を解除することとしている。

時刻t2は、死角領域３４の前端と先行車３０との間に、目標距離Dtとマージン距離Dmとの和に相当するスペースが生じた状況を示す。換言すると、車両１０と先行車３０との車間距離が目標距離Dt＋マージン距離Dm＋死角距離Dbとなった状況を示す。マージン距離Dmは、車両１０の全長を収めることのできる距離として定められた距離である。この状況下では、死角領域３４の前方に車両１０が脱出しても、車両１０と先行車３０との間に目標距離Dtを確保することができる。本実施形態では、例えば、このような条件が整った場合には死角回避制御を解除する。

時刻t2において死角回避制御が解除されれば、車両１０においては、先行車３０との車間距離が目標距離Dtとなるように車速が制御される。その結果、車両１０は死角領域３４を迅速に通り抜けて、目標距離Dtを保って先行車３０に追従する状態となる。これにより、車両１０の運転者にとって違和感のないクルーズ走行が再開される。

［ＥＣＵによる処理］
図４は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ１８が実行するルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチンは、クルーズ制御インターフェース２０を介して設定車速が入力され、かつ、クルーズ制御の実行が要求された場合に所定の処理サイクルで繰り返し実行される。

図４に示すルーチンでは、先ず、死角回避条件が成立しているか否かが判別される（ステップ１００）。換言すると、ここでは、隣接車線上に並走車３２が認められるか否かが判別される。具体的には、隣接車線を監視している物体検出センサの出力に基づいて、並走領域内に車両が認められるか否かが判別される。ここでは、車両１０の前端からの距離がDaf未満であり、かつ、車両１０の後端からの距離がDar未満である領域が並走領域と認識される。そして、並走領域内を走行している車両は並走車３２と認識される。

並走車３２が認められない場合は、死角回避の必要がないことから死角回避条件が不成立であると判断される。この場合、次に、車両１０の前方に追従するべき先行車３０が存在しているか否かが判別される（ステップ１０２）。

先行車３０が存在していないと判断された場合、ＥＣＵ１８は、実行すべきクルーズ制御が定速クルーズ制御であると判断する。この場合、クルーズ制御インターフェース２０を介して入力された設定車速が目標車速とされる（ステップ１０４）。

以後、ＥＣＵ１８は、目標加速度を設定して、その設定が実現されるように車両１０の駆動源を制御する。上記ステップ１０４に続いて本ステップ１０６が実行される場合は、現在の車両１０の速度を目標車速に収束させるための加速度が目標加速度とされる。以上の処理によれば定速クルーズ制御が実現される。尚、目標加速度は、予め定められている加速度最大値を超えないように、かつ、加速度変化量が予め定められている最大値を超えないよう設定される。

上記ステップ１０２において先行車３０が存在すると判別された場合、ＥＣＵ１８は、実行すべきクルーズ制御が追従クルーズ制御であると判断する。この場合、目標距離Dtを保って先行車３０に追従するための目標加速度が演算される（ステップ１０８）。ここでは、先ず、先行車３０に対する車両１０の相対速度ΔVと、目標距離Dtと現在の車間距離とのギャップΔDが算出される。そして、ギャップΔDを縮める間に相対速度ΔVがゼロとなるような加速度が目標加速度として算出される。例えば、等加速度運動を前提とする場合、目標加速度はV^２/（２・ΔD）となる。

以後、ステップ１０６では、上記ステップ１０８で設定された目標加速度に基づいて車両１０の駆動源が制御される。これにより、車両１０においては追従クルーズ制御が実現される。

図４に示すルーチン中ステップ１００で死角回避条件の成立が判定されると、次に、死角回避制御のための目標加速度が演算される（ステップ１１０）。ここでは、仮想的に並走車３２を先行車と見做して、上記ステップ１０２の場合と同様の手順で目標加速度が算出される。具体的には、車両１０を死角領域３４の後方に脱出させるための距離Daf（図３、時刻t0参照）が両者間の目標距離Dtとされる。そして、その目標距離Dtと両者の相対速度ΔVとに基づいて目標加速度が算出される。このように算出された目標加速度が採用されれば、車両１０の位置は、図３の時刻t0に示すように死角領域３４の後方に脱出した位置に収束する。

上記ステップ１１０の処理が終わると、次に、ステップ１０２の場合と同様に、先行車３０が存在するか否かが判別される（ステップ１１２）。

先行車３０が存在すると判別された場合は、車両１０と先行車３０との車間距離が「回避解除距離」より大きいか否かが判別される（ステップ１１４）。本実施形態において、「回避解除距離」は、図３の時刻t2に示す距離、即ち、追従クルーズ制御のための目標距離Dtとマージン距離Dmと死角距離Dbとの和（＝Dt＋Dm＋Db）である。

車間距離が回避解除距離（Dt＋Dm＋Db）に満たないと判断された場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。ステップ１０６では、現時点で設定されている目標加速度がそのまま制御に用いられる。この場合、死角回避制御が有効になり、車両１０は死角領域３４の後方に脱出する速度となるように制御される。

一方、上記ステップ１１４で車間距離が回避解除距離より大きいと判断された場合は、車両１０が、先行車３０に過剰接近することなく死角領域３４の前方に抜け出せると判断できる。そして、死角領域３４の前方に抜け出すことは、車間距離を目標距離Dtに近づけることであり、車両１０の運転者の意図に沿うことである。このため、上記ステップ１１４の条件が成立する場合は、以後、上述したステップ１０８の処理が実行される。

ステップ１０８では、上記の通り、先行車３０に追従して車両１０を走行させるための目標加速度が設定される。このため、ステップ１０８が実行されれば、死角回避制御が解除され、通常の追従クルーズ制御が再開される。この場合、車両１０は短時間で死角領域３４を通り抜けることから、長期に渡って車両１０が死角領域３４に留まってしまうことはない。そして、車両１０の運転者にとって違和感のないクルーズ走行を実現することができる。

定速クルーズ制御の実行中に並走車３２が認められた場合、或いは、死角回避制御の実行中に分岐等で先行車３０が居なくなってしまった場合には、ステップ１１２において先行車３０が存在しないとの判断が下される。この場合は、次に、クルーズ制御の設定車速が並走車３２の車速より高いか否かが判別される（ステップ１１６）。

クルーズ制御の実行が要求される状況下で先行車３０が存在していなければ、ＥＣＵ１８は定速クルーズ制御を行う。このような状況下で、設定車速が並走車３２の車速より低ければ定速クルーズ制御により車両１０は死角領域３４の前方に出ることはできない。このため、上記ステップ１１６の条件が不成立である場合、ＥＣＵ１８は、ステップ１０６において、死角回避制御の目標加速度を最終的な目標加速度として設定する。

一方、上記ステップ１１６で設定車速が並走車３２の車速よりも高いと判別された場合は、定速クルーズ制御により、車両１０が死角領域３４の前方に脱出できると判断できる。この場合ＥＣＵ１８は、クルーズ制御の設定速度を目標速度として、定速クルーズ制御を実行する（ステップ１１８）。このような処理によれば、車両１０が長時間に渡って死角領域３４に留まってしまうのを回避しつつ、運転者の意図に沿ったクルーズ制御を提供することができる。

以上説明した通り、本実施形態の車速制御装置によれば、クルーズ制御の実行中に隣接車線に並走車３２が認められた場合には、並走車３２の死角領域３４に留まらないように車両１０の速度を制御することができる。そして、クルーズ制御の条件、即ち、設定車速と目標距離Dtを守って死角領域３４の前方に出られる場合には、死角回避制御を解除することができる。この装置によれば、安全性が高く、かつ運転者にとって違和感のないクルーズ制御を提供することができる。

［実施の形態１の変形例等］
ところで、上述した実施の形態１では、車両１０の前方側の距離がDfa未満、かつ、車両１０の後方側の距離がDfb未満の並走領域に位置する車両を並走車３２としている。この設定は、車両１０の全部を死角領域３４に収める車両のみならず、車両１０の一部を死角領域３４に収める車両をも並走車３２と位置付けるものである。しかしながら、車両１０の一部だけを死角領域３４に収める車両からは、車両１０の残部を目視することができる。このため、このような車両は、並走車３２から除外することとし、車両１０の全てを死角領域３４に収める車両のみを並走車３２として定義することとしてもよい。この点は、以下に説明する実施の形態２においても同様である。

同様に、上述した実施の形態１では、ステップ１１４で用いる「回避解除距離」に「マージン距離Dm」を含めることとしている。マージン距離Dmを含める理由は、死角領域３４の前方に車両１０の全体を脱出させるスペースを確保するためである。しかしながら、車両１０の一部が死角領域３４の前方に脱出すれば、並走車３２は車両１０の存在を認めることができる。このため、回避解除距離は、マージン距離Dmを含めず、目標距離Dtと死角距離Dbの和としてもよい。

また、上述した実施の形態１では、先行車３０の車速、及び並走車３２の車速を、何れも物体認識センサの出力に基づいて検知することとしているが、その検知の手法はこれに限定されるものではない。例えば、それらの車速は、車々間通信等により検知することとしてもよい。この点は、後述する実施の形態２においても同様である。

また、上述した実施の形態１では、車両１０が死角領域３４の前方に脱出できる条件が整わなければ死角回避制御が解除されない構成となっているが（ステップ１１４参照）、本発明はこれに限定されるものではない。即ち、死角回避制御の実行中に、先行車３０と車両１０の車間距離が目標距離Dtより短くなった場合には、目標距離Dtを保つために死角回避制御を解除して追従クルーズ制御を再開することとしてもよい。この点は、後述する実施の形態２においても同様である。

尚、上述した実施の形態１においては、車両１０の側方に配置されているＬＩＤＡＲユニット１４及びミリ波レーダユニット１６が上記第１の発明における「並走車検出センサ」に、ＥＣＵ１８が上記第１の発明における「電子制御ユニット」に夫々相当している。また、追従クルーズ制御における目標距離Dt、並びにクルーズ制御の設定車速が上記第１の発明における「クルーズ条件」に相当している。更に、ＥＣＵ１８が、ステップ１０４，１０８又は１１８を経てステップ１０６を実行することで上記第１の発明における「クルーズ制御」が、ステップ１００を実行することで上記第１の発明における「並走車検出処理」が、ステップ１１０の目標加速度でステップ１０６を実行することにより上記第１の発明における「死角回避制御」が、ステップ１１４又はステップ１１６を実行することで上記第１の発明における「死角脱出判断処理」が、ステップ１１４を経てステップ１０８を実行することで、又はステップ１１６を経てステップ１１８を実行することで上記第１の発明における「回避解除処理」が、それぞれ実現されている。

また、上述した実施の形態１においては、車両１０の前方を監視領域とするステレオカメラ１２、ＬＩＤＡＲユニット１４及びミリ波レーダユニット１６により上記第２の発明における「車間距離センサ」が実現されている。

実施の形態２．
次に、図１乃至図３と共に図５を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本発明の実施の形態２は、実施の形態１の場合と同様のハードウェア構成を有している。本実施形態の車速制御装置は、図１に示す構成において、ＥＣＵ１８に、図４に示すルーチンに代えて図５に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。

図５は、本実施形態においてＥＣＵ１８が実行するルーチンのフローチャートである。図５に示すルーチンは、図４に示すルーチンと同様に、クルーズ制御の設定車速が設定され、かつ、クルーズ制御の実行が要求されている状況下で、所定の周期で繰り返し実行される。以下、図５において、図４に示すルーチン中のステップと同様のステップについては、共通する符号を付してその説明を省略又は簡略する。

図５に示すルーチンは、ステップ１１４がステップ１２０及び１２２に置き換えられている点を除いて図４に示すルーチンと同様である。図５に示すルーチンでは、図４に示すルーチンと同様に、ステップ１０８で死角回避条件の成立が認められた場合には、ステップ１１２において先行車の３０の有無が判断される。

その結果、先行車３０が存在すると判別された場合は、先行車３０の速度が並走車３２の速度より高いか否かが判別される（ステップ１２０）。先行車３０の速度が並走車の速度より遅い状況下で車両１０が死角領域３４の前に出ようとすれば、必然的に先行車３０と車両１０の車間距離が縮まる。この場合、車間距離が目標距離Dtより短くなって車両１０が先行車３０に過接近する事態が生じ得る。このため、このような状況下では、車両１０を速やかに死角領域３４の後方に脱出させることが望ましい。

上記の理由により、ステップ１２０の条件が成立しない場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。この場合、死角回避制御が維持されるため、車両１０を速やかに死角領域３４の後方に脱出させることができる。

上記ステップ１２０において、先行車３０の速度が並走車３２の速度よりも高いと判別された場合は、追従クルーズ制御を継続することで、車両１０は死角領域３４の前方に脱出できると判断できる。この場合は、更に、先行車３０の速度が車両１０の設定車速以下であるかが判別される（ステップ１２２）。

先行車３０の速度が設定車速より高い場合は、設定速度の範囲内で車両１０の速度を先行車３０の速度に合わせることができない。この場合、クルーズ制御の速度制限の範囲内では車両１０が死角領域３４の前方に出られない可能性が残る。このため、ステップ１２２の条件が成立しない場合、ＥＣＵ１８は、死角回避制御を優先するべく以後速やかにステップ１０６を実行する。

一方、先行車３０の速度が設定車速以下であると判別された場合は、設定速度の範囲内で車両１０が並走車３２を追い越すことができると判断することができる。つまり、クルーズ制御の条件に沿った走行により、車両１０が死角領域３４の前方に脱出できると判断することができる。この場合、ＥＣＵ１８は、死角回避制御を回避して追従クルーズ制御を優先するべく、次にステップ１０８の処理を行う。

ステップ１０８の処理が実行されれば、続くステップ１０６では、先行車３０の追従するための目標加速度で車両１０の駆動源が制御される。その結果、車両１０は、先行車３０に追従して走行することにより、速やかに死角領域３４の前方に脱出する。以上説明した通り、本実施形態の車速制御装置によれば、実施の形態１の場合とは異なった手法により、実施の形態１の場合と同様の効果を達成することができる。

ところで、上述した実施の形態２では、ステップ１２２において設定車速が先行車速度以上であると判断された場合に死角領域３４の前方に抜け出す処理が行われる。しかしながら、ここでの判断は、設定車速が並走車速度より高いか否かを判断するものであってもよい。実施の形態２の手法では、先行車速度＞設定速度の関係が成立する場合、つまり、車両１０が先行車３０と同じ速度で走行できない場合には、死角領域３４の前方へは出ない設定となる。これに対して、変形例の設定によれば、先行車速度＞設定車速＞並走車速度の関係が成立する場合、つまり、車両１０が、先行車３０と同じ速度では走行できないが並走車３２は追い越せる場合には、死角領域３４の前に出る設定となる。後者の設定によれば、クルーズ制御を要求する運転者の意図に車両１０の挙動をより合致させることができる。

尚、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ１８が、ステップ１２０及び１２２又はステップ１１６を実行することで上記第１の発明における「死角脱出判断処理」が、ステップ１２０及び１２２を経てステップ１０８を実行することで、又はステップ１１６を経てステップ１１８を実行することで上記第１の発明における「回避解除処理」が、それぞれ実現されている。

１０ 車両
１２ ステレオカメラ
１４ ＬＩＤＡＲユニット
１６ ミリ波レーダユニット
１８ ＥＣＵ
３０ 先行車
３２ 並走車
３４ 死角領域
Dt 目標距離
Db 死角距離

Claims (6)

1. 隣接車線を検出領域とする並走車検出センサと、車両の速度を制御する電子制御ユニットとを備える車速制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、
   設定されたクルーズ条件が実現されるように車両の速度を制御するクルーズ制御と、
   前記並走車検出センサの出力に基づいて、前記車両の並走車を検出する並走車検出処理と、
   前記クルーズ制御の実行中に前記並走車が検出された場合に、当該並走車の死角領域の後方に前記車両を位置させるように当該車両の速度を制御する死角回避制御と、
   前記クルーズ条件に従った走行により前記死角領域の前方に出られるか否かを判断する死角脱出判断処理と、
   前記死角脱出判断処理により、前記死角領域の前方に出られると判断された場合に、前記クルーズ制御による速度の制御を、前記死角回避制御による速度の制御に優先させる回避解除処理と、を実行し、
   前記クルーズ制御は、前記車両を設定車速で走行させる定速クルーズ制御を含み、
   当該定速クルーズ制御に対応する前記クルーズ条件は、前記車両の速度を前記設定車速とすることを含み、
   当該定速クルーズ制御の下で実行される前記死角脱出判断処理は、
   前記並走車の速度を検知する処理と、
   前記設定車速が前記並走車の速度より高い場合に、前記死角領域の前方に出られると判断する処理と、を含むことを特徴とする車速制御装置。
2. 同一車線上の先行車までの車間距離を検出する車間距離センサを更に備え、
   前記クルーズ制御は、前記車両を前記先行車に追従して走行させる追従クルーズ制御を含み、
   前記追従クルーズ制御に対応するクルーズ条件は、前記車間距離を目標距離とすることを含み、
   当該追従クルーズ制御の下で実行される前記死角脱出判断処理は、前記車間距離が、前記目標距離と、前記死角領域の縦方向の長さとの和より大きい場合に、前記死角領域の前方に出られると判断する処理を含むことを特徴とする請求項１に記載の車速制御装置。
3. 隣接車線を検出領域とする並走車検出センサと、車両の速度を制御する電子制御ユニットとを備える車速制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、
   設定されたクルーズ条件が実現されるように車両の速度を制御するクルーズ制御と、
   前記並走車検出センサの出力に基づいて、前記車両の並走車を検出する並走車検出処理と、
   前記クルーズ制御の実行中に前記並走車が検出された場合に、当該並走車の死角領域の後方に前記車両を位置させるように当該車両の速度を制御する死角回避制御と、
   前記クルーズ条件に従った走行により前記死角領域の前方に出られるか否かを判断する死角脱出判断処理と、
   前記死角脱出判断処理により、前記死角領域の前方に出られると判断された場合に、前記クルーズ制御による速度の制御を、前記死角回避制御による速度の制御に優先させる回避解除処理と、を実行し、
   同一車線上の先行車までの車間距離を検出する車間距離センサを更に備え、
   前記クルーズ制御は、前記車両を前記先行車に追従して走行させる追従クルーズ制御を含み、
   前記追従クルーズ制御に対応するクルーズ条件は、前記車間距離を目標距離とすることを含み、
   当該追従クルーズ制御の下で実行される前記死角脱出判断処理は、
   前記先行車の速度を検知する処理と、
   前記並走車の速度を検知する処理と、
   前記先行車の速度が前記並走車の速度より高い場合に、前記死角領域の前方に出られると判断する処理と、を含むことを特徴とする車速制御装置。
4. 前記クルーズ条件は、前記車両の速度を設定車速以下に抑えることを含み、
   前記死角脱出判断処理は、前記先行車の速度が前記設定車速以下である場合に、前記死角領域の前方に出られると判断する処理を含むことを特徴とする請求項３に記載の車速制御装置。
5. 前記クルーズ制御は、前記車両を設定車速で走行させる定速クルーズ制御を含み、
   当該定速クルーズ制御に対応する前記クルーズ条件は、前記車両の速度を前記設定車速とすることを含み、
   当該定速クルーズ制御の下で実行される前記死角脱出判断処理は、
   前記並走車の速度を検知する処理と、
   前記設定車速が前記並走車の速度より高い場合に、前記死角領域の前方に出られると判断する処理と、を含むことを特徴とする請求項３または４に記載の車速制御装置。
6. 前記電子制御ユニットは、前記追従クルーズ制御の実行中に、
   前記先行車の有無を判断する処理と、
   前記先行車が居なくなった場合に、前記追従クルーズ制御を前記定速クルーズ制御に切り替える処理と、
   を実行することを特徴とする請求項２または５に記載の車速制御装置。

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