JP6155973B2 - 運転支援装置、および運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動運転を行う車両に搭載されて、自動運転時に運転者の運転支援を行う運転支援装置および運転支援方法に関する。

運転者の運転負荷を軽減することを目的として、様々な運転支援技術が開発されている。更に今日では、運転者の運転負荷の更なる軽減を目的として、車両を自動運転する技術も提案されている（特許文献１）。

一般に、車両の自動運転では、大きなハンドル操作や、急な加速、あるいは急な減速を避けた安全運転が行われる。このため、手動運転時のように運転者が運転の楽しさを味わうことはできないものの、交通事故が発生する確率を下げることができ、更に、燃費を改善することができるという利点がある。
これに対して、車両を手動運転した場合には、自動運転では行われないような大きなハンドル操作や加減速も可能となるので、運転者が運転の楽しさを味わうことができるという利点がある。

特開２００８−１８８７２号公報

しかし、自動運転中の車両（自動運転車両）と手動運転中の車両（手動運転車両）とが混走する場合、自動運転による利点および手動運転による利点の何れについても十分に得られるとは限らないという問題がある。
たとえば、前方を走行する手動運転車両が急減速したり、急に割り込んできたりした場合は、自動運転車両も、危険を回避するために急減速したり急激なハンドル操作をせざるを得なくなる。その結果、自動運転の本来の運転操作ができなくなり、自動運転の利点が得られなくなる。
また、手動運転車両であっても、前方の車線を自動運転車両で塞がれていた場合、自動運転車両に合わせて運転せざるを得ない。その結果、運転者が運転の楽しさを味わうことができるという手動運転の利点は大きく減殺されてしまう。
このように自動運転車両と手動運転車両とが混走する場合、互いに利点を消しあってしまう可能性がある。

この発明は、上述した問題に鑑みてなされたものであり、自動運転車両と手動運転車両とが混走する場合でも、自動運転による利点および手動運転による利点が得られることを可能とする運転支援技術の提供を目的とする。

上述した問題を解決するために本発明の運転支援装置は、自車両の周辺を走行する周辺車両の中に手動運転車両が存在する場合には、自動運転の態様を、手動運転車両が存在しない場合とは異なる態様に変更する。
こうすれば、手動運転車両に配慮した態様で自動運転ができるので、自動運転車両の存在が手動運転車両の利点を大きく損なうことを回避できる。また、予め手動運転車両に配慮した態様で自動運転が行われるので、手動運転車両によってそれ以上には自動運転が乱されることを回避することができる。その結果、自動運転車両の利点も確保することが可能となる。
加えて、自車両の側方車両が手動運転車両であった場合には、自車両の位置が、側方車両から斜め後方に設定された死角範囲を避けた位置となるように、自車両を減速する。こうすれば、手動運転車両が自車両の存在に気付かずに、急に車線を変更することがないので、走行の安全を確保することができる。
あるいは、手動運転車両が検出された場合には、自動運転に伴う灯火類の点灯タイミングを、通常の点灯タイミングよりも早めてやる。こうすれば、手動運転車両の運転者に対して、自車両の進路変更やブレーキ操作を早めに知らせることができるので、走行の安全を確保することが可能となる。
尚、周辺車両の中から手動運転車両を検出する際には、自動運転中か否かを示す信号を周辺車両から無線で送信し、この信号を自車両で受信することによって、手動運転車両を検出することができる。周辺車両からの信号は、自車両が直接に受信してもよいし、サーバーなどを介して間接的に受信しても良い。また、周辺車両は、自車両からの問い掛けに対して信号を送信するようにしても良いし、自車両からの問い掛けによらず、一定の時間間隔で不特定多数に向けて信号を送信しても良い。
あるいは、自動運転中か手動運転中かを識別する表示（ランプなど）を車両に搭載しておき、自車両に搭載した車載カメラの画像を解析することによって、手動運転車両を検出しても良い。

また、上述した本発明の運転支援装置においては、自車両と同じ車線を走行する前方車両（第１前方車両）が手動運転車両であった場合には、第１前方車両との車間距離を、通常よりも大きくすることとしてもよい。
手動運転車両は、急減速する可能性が自動運転車両よりも高いと考えられる。従って、第１前方車両が手動運転車両であった場合には通常よりも車間距離を大きくしておけば、第１前方車両が急減速した場合でも容易に対応することが可能となる。

また、上述した本発明の運転支援装置においては、前方車両の後方を所定の車間距離で追従走行する場合には、次のようにしても良い。すなわち、第１前方車両が手動運転車両であり、自車両の隣の車線を走行する前方車両（第２前方車両）が自動運転車両であった場合には、隣の車線に移動した後に追従走行することとしてもよい。
手動運転車両に比べて自動運転車両は、大きなハンドル操作や急な加減速を行わないので、追従走行した際にギクシャクした運転になることが無く、快適に追従走行することができる。従って、第１前方車両が手動運転車両であり、第２前方車両が自動運転車両であった場合には、そのまま第１前方車両に追従走行するのではなく、隣の車線に移動してから追従走行することで、快適に追従走行することが可能となる。

また、上述した本発明の運転支援装置においては、自車両と同じ車線を走行する複数台の車両で隊列走行する場合に、隣の車線で手動運転車両を検出した場合には、所定の制限台数の範囲内で隊列走行することとしてもよい。
たとえば車線が減少するなどの理由で、手動運転車両が車線を移ろうとする場合がある。このような場合に隣の車線で隊列走行していても、制限台数の車両をやり過ごせば、隊列走行が途切れるので、手動運転車両が車線を移ることを妨げることがない。

また、上述した本発明の運転支援装置においては、周辺車両が所定の閾値台数よりも多い場合には、周辺車両の中での手動運転車両の比率を検出することとしてもよい。そして、手動運転車両の比率が所定比率よりも高く、且つ、自車両が前記自動運転中であった場合には、自動運転から手動運転への切換を推奨する旨を、運転者に通知することとしてもよい。
ある程度の台数以上の周辺車両が走行しており、且つ、手動運転車両の比率が高い状況では、自動運転しても本来の自動運転は困難なので、自動運転の利点を享受することは難しい。そこでこのような場合には、自動運転から手動運転への切換を運転者に推奨してやれば、運転者が手動運転の利益を享受することが可能となる。

本実施例の運転支援装置１の大まかな構成を示した説明図である。 本実施例の自動運転処理のフローチャートである。 本実施例の自動運転モード設定処理の前半部分のフローチャートである。 本実施例の自動運転モード設定処理の後半部分のフローチャートである。 周辺車両を検出するための検査領域を例示した説明図である。 隊列走行の制限台数についての説明図である。 自動運転車両および手動運転車両のそれぞれに対して車間距離を設定する様子を例示した説明図である。 手動運転車両の死角範囲外となるように走行位置を移動する様子を例示した説明図である。 隣車線に移動した後に追従走行する様子を例示した説明図である。 周辺車両中に複数の自動運転車両と複数の手動運転車両とが存在する様子を例示した説明図である。

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．装置構成 ：
図１には、本実施例の運転支援装置１の大まかな構成が示されている。図示されるように本実施例の運転支援装置１は、周辺状況検出部１０と、意識状態値検出部２０と、自動運転実行部３０と、通知部４０と、記憶部５０などを備えている。
尚、これら５つの「部」は、主に機能に着目して運転支援装置１を便宜的に分類した抽象的な概念であり、その実体は、運転支援装置１を構成する各種の機器や、電子部品、コンピューター、コンピュータープログラム、あるいはそれらの組合せなどによって構成されている。

周辺状況検出部１０は、自車両の周囲の画像を撮影する車載カメラ１１や、自車両の周囲に存在する障害物などを検出するレーダー１２や、自車両の現在位置を検出するＧＰＳ装置１３や、ＧＰＳ装置１３によって検出した現在位置や運転者によって設定された目的地などに基づいて地図情報を読み出して運転者に提示するナビゲーションシステム１４や、外部データベース２や周辺を走行している周辺車両３などと無線によって通信する外部通信装置１５などを備えている。また、外部通信装置１５は、周辺車両３の位置や、周辺車両３が自動走行中であるか否かに関する情報なども取得することができる。

意識状態値検出部２０は、自車両の運転者に向けて近赤外光を照射する近赤外光ＬＥＤ２１や、近赤外光による運転者の顔画像を撮影する近赤外光カメラ２２や、ＥＣＵ２３を備えている。ＥＣＵ２３は、近赤外光ＬＥＤ２１が運転者に向けて近赤外光を照射して、近赤外光カメラ２２で運転者の顔画像を撮影する動作を制御するとともに、得られた顔画像を解析することによって、運転者の意識状態値として覚醒度を検出する。ＥＣＵ２３が運転者の覚醒度を検出する方法についても、周知の種々の方法を用いることができる。本実施例の運転支援装置１では、それらの方法を用いて運転者の覚醒度を検出しても良い。

尚、自動運転中は、運転者が運転以外の事（たとえば、新聞を読んだり、書類に目を通したり、パソコンを操作したり）に没頭していることが起こり得る。このような場合は、運転者が脇見運転をしている状況と同じことになるので、たとえ運転者の意識がはっきりしていても、覚醒度が低下したものと判断される。
また、運転者の意識状態としては、覚醒しているか否かだけでなく、漫然状態や、疲労状態、不安定状態、焦りを感じている状態なども検出することが可能であり、意識状態値検出部２０は、これらの状態の程度を表す指標値を意識状態値として検出することもできる。従って、心電センサーや、脳波センサー、体動センサー、あるいは呼吸センサーと、ＥＣＵ２３とを組み合わせたシステムを、意識状態値検出部２０として用いることも可能である。

自動運転実行部３０は、周辺状況検出部１０によって検出された各種の周辺状況に基づいて、自車両の図示しないステアリングハンドルを操舵するハンドルアクチュエータ３２や、自車両の図示しないアクセルペダルを駆動するアクセルアクチュエータ３４や、自車両の図示しないブレーキペダルを駆動するブレーキアクチュエータ３６を駆動することによって自動運転を行う。

たとえば、運転者によってナビゲーションシステム１４に目的地が設定されると、ナビゲーションシステム１４が示す走行経路や、車載カメラ１１やレーダー１２によって検出された周辺車両３の有無や位置、走行車線などの周辺状況を取得して、ステアリングハンドルや、アクセルペダル、ブレーキペダルなどを操作する。あるいは、前方の車両に追従走行する旨が運転者に指定されると、車載カメラ１１やレーダー１２によって検出された前方の走行車両との車間距離が一定となるように、アクセルペダルやブレーキペダルを操作しながら、追従する車両の後を追いかけるようにステアリングハンドルを操舵することによって自動運転を行う。尚、周辺状況に基づいてステアリングハンドルや、アクセルペダル、ブレーキペダルなどの操作量を決定する方法については、周知の種々の方法を用いることができる。
更に、自動運転実行部３０は、意識状態値検出部２０によって運転者の意識状態（たとえば覚醒度）が所定の閾値よりも低下したことが検出されると、後述する通知部４０を用いて運転者に対して注意喚起する旨を通知する。

通知部４０は、表示装置４１や、音声を出力するスピーカー４２などを備えている。表示装置４１としては、センタークラスターに備えられたマルチファンクションディスプレイや、ウィンドシールドやコンバイナーに映像を投影するヘッドアップディスプレイなどとすることができる。通知部４０は、自動運転実行部３０からの命令を受けると記憶部５０のメモリー５１から画像データや音声データを読み出して、表示装置４１あるいはスピーカー４２から出力することによって運転者に注意喚起の通知を行う。尚、通知部４０は、音や画像による通知に限らず、他の態様（たとえば、送風ファンの回転による送風や、バイブレーターによる振動）による通知を行ってもよい。

以上のような本実施例の運転支援装置１は、自動運転実行部３０が車両の自動運転を行うことによって運転者の運転負荷を軽減することが可能である。また、自動運転中は、大きなハンドル操作や加減速が行われないので、交通事故を起こす確率が抑制され、更に燃費の改善も期待できる。もっとも、自動運転中の車両（自動運転車両）と手動運転中の車両（手動運転車両）とが混走していると、手動運転車両の運転に影響を受けて自動運転車両の本来の運転ができなくなり、自動運転による利点が得られ難くなる。また、手動運転車両にとっても、自動運転車両が邪魔になって、手動運転車両の本来の運転ができなくなるので、手動運転による利点が得られ難くなる。
そこで、本実施例の運転支援装置１では、自動運転するに際して、自車両の周囲に手動運転車両が存在するか否かを判断し、その結果に応じて自動運転モードを切り換える。こうすることで、自動運転車両と手動運転車両とが混走している場合でも、自動運転車両では自動運転による利点を享受することができ、手動運転車両では手動運転による利点を享受することが可能となる。以下では、本実施例の運転支援装置１で行われる自動運転処理について説明する。

Ｂ．自動運転処理 ：
図２には、本実施例の運転支援装置１で行われる自動運転処理のフローチャートが示されている。この処理は、運転支援装置１の主に自動運転実行部３０によって実行される。
自動運転処理では、先ず始めに、自車両の周辺状況を取得する（Ｓ１００）。ここで、自車両の「周辺状況」とは、自動運転するために周辺状況検出部１０から取得する各種の情報である。たとえば、車載カメラ１１やレーダー１２や図示しないソナーなどで検出した周辺車両の有無や位置、車載カメラ１１で検出した走行車線の位置や、周囲の明るさ、晴雨、ＧＰＳ装置１３で検出した現在位置や、ナビゲーションシステム１４によって提示された経路情報や自車両の走行環境、外部通信装置１５を介して外部データベース２や周辺車両３から取得した各種の情報などである。
また、本実施例の自動運転処理では、周辺車両３と無線で通信することにより、それぞれの周辺車両３の位置と、それぞれの周辺車両３について自動運転車両または手動運転車両の何れであるかに関する情報も、周辺状況として取得する。

続いて、自動運転実行部３０は、周辺車両３の中に手動運転車両が存在するか否かに応じて自動運転モードを設定する（Ｓ２００）。ここで自動運転モードとは、自動運転する際の車間距離や、ハンドルの操舵に先立って方向指示器を点灯させるタイミング、ブレーキ操作に先立ってブレーキペダルを点灯させるタイミングなど、自動運転のための各種項目が設定されたデータである。詳細には後述するが、周辺車両３の中に手動運転車両が存在しない場合は、標準の自動運転モードが設定されるが、周辺車両３の中に手動運転車両が存在する場合には、標準とは異なる自動運転モードが設定される。

そして、自動運転実行部３０は、設定された自動運転モードに従って自動運転を行い（Ｓ１０２）、続いて、運転者によって自動運転が終了されたか否かを判断する（Ｓ１０４）。たとえば、運転者が自動運転を手動運転に切り換えた場合や、運転自体を終了した場合などでは、自動運転が終了されたと判断して（Ｓ１０４：ｙｅｓ）、図２の自動運転処理を終了する。
これに対して、自動運転が終了していないと判断した場合は（Ｓ１０４：ｎｏ）、処理の先頭に戻って、周辺状況を取得した後（Ｓ１００）、続く上述した一連の処理を繰り返す。この結果、自動運転中は、周辺車両３に手動運転車両が存在するか否かに応じて、標準の自動運転モードと、標準以外の自動運転モードとを切換ながら自動運転が行われる。

Ｃ．自動運転モード設定処理 ：
図３および図４には、自動運転処理中で自動運転モードを設定する自動運転モード設定処理（Ｓ２００）のフローチャートが示されている。この処理も、自動運転実行部３０によって実行される処理である。
自動運転モード設定処理（Ｓ２００）を開始すると、先ず始めに、標準の自動運転モードを読み込む（Ｓ２０２）。前述したように、自動運転モードとは自動運転のための各種項目が設定されたデータである。そして、標準の自動運転モードとは、周辺車両３が存在しない場合、あるいは周辺車両３が存在していても、その中に手動運転車両が存在しない場合に用いられる自動運転モードである。記憶部５０のメモリー５１には、予め標準の自動運転モードのデータが記憶されており、Ｓ２０２では、このデータを読み込む。

次に、検査領域内に手動運転車両が存在するか否かを判断する（Ｓ２０４）。ここで、検査領域とは、自動運転モードの設定に際して手動運転車両が存在するか否かを検査するために、自車両の周辺に予め設定された領域である。すなわち、周辺状況検出部１０は外部通信装置１５を用いて周辺車両３を検出しており、無線通信可能な範囲であれば車両を検出することができる。しかし、無線通信可能な範囲の全ての車両を周辺車両３として検出したのでは、範囲が広くなりすぎるだけでなく、電波状態によって範囲の広さが変化することとなって、安定して自動運転モードを設定することができなくなる。
そこで本実施例では、無線通信可能な範囲よりも狭い検査領域を自車両の周辺に設定しておき、自動運転モードを設定するに際しては、この検査領域内の走行車両を周辺車両３として扱う。

図５には、本実施例で用いられる検査領域が例示されている。図示されるように検査領域は、自車両を取り囲むように設定されている。自車両の進行方向に対する左右方向の幅は、それぞれ１車線分程度ずつ（全体では３車線分程度）であり、進行方向の前方および後方に向かっては等距離ずつの全体として細長い長方形の形状に設定されている。尚、自車両の走行速度が高くなるほど、車両の進行方向の前方および後方に検査領域の長さが長くなるようにしてもよい。

図示した例では、自車両と無線通信可能な範囲内には、車両Ａ〜Ｄの４台の車両が存在する。しかし、図中に破線で囲った検査領域内に存在する車両は車両Ｂおよび車両Ｃの２台であり、これらの車両が周辺車両３となる。そして、これら２台の周辺車両３の中で車両Ｂは自動運転車両であるが、車両Ｃは手動運転車両である。そこでこの場合は、検査領域内に手動運転車両が存在する（図３のＳ２０４：ｙｅｓ）と判断する。
尚、検査領域内に周辺車両３が存在しない場合や、周辺車両３が存在しても、それらが全て自動運転車両であった場合は、図３のＳ２０４では「ｎｏ」と判断して、そのまま自動運転モード設定処理を終了する。その結果、この場合は、Ｓ２０２で読み込んだ標準の自動運転モードのデータが、そのまま自動運転に使用されることになる。

検査領域内に手動運転車両が存在していた場合は（図３のＳ２０４：ｙｅｓ）、標準の自動運転モードのデータの中で、運転者に注意喚起するための閾値のデータを高めに変更する（Ｓ２０６）。すなわち、意識状態値検出部２０は運転者の意識状態（たとえば覚醒度）を検出しており、自動運転中に運転者の意識状態が所定の閾値よりも低下すると、自動運転実行部３０は通知部４０を用いて運転者に注意喚起を行う。そして、検査領域内に手動運転車両が存在している場合には、その手動運転車両が急なハンドル操作や急な減速などを行った場合に備えて、運転者の意識状態を高いレベルに保っておくことが望ましい。そこで、運転者に注意喚起する閾値を高めに変更する。こうすれば、運転者の意識状態が閾値を下回ると注意喚起されるので、運転者の意識状態を高いレベルに保っておくことができる。

次に、ハンドルの操舵に先立って方向指示器を点灯させるタイミングや、ブレーキ操作に先立ってブレーキペダルを点灯させるタイミングなどを、早めのタイミングに変更する（Ｓ２０８）。こうすれば、自車両がハンドルを操舵しようとしていることや、ブレーキを掛けようとしていることを、自車両の周辺を走行している手動運転車両の運転者に早めに知らせて注意喚起することが可能となる。

その後、自動運転実行部３０は、自車両が走行している車線の隣の車線（隣車線）の検査領域内に、手動運転車両が存在しているか否かを判断する（Ｓ２１０）。その結果、隣車線の検査領域内に手動運転車両が存在していた場合は（Ｓ２１０：ｙｅｓ）、隊列走行の制限台数を所定台数（たとえば４台）に設定する（Ｓ２１２）。これは次のような処理である。

先ず、自動運転車両には、複数台の車両が一列に連なった状態で前の車両と一定の車間距離を保って隊列走行する機能が搭載されている。隊列走行では、自車両の直前を走行する車両だけでなく、その前を走行する車両からも、ハンドル操作やブレーキ操作、アクセル操作などの情報を受け取って、複数台の車両が一体となって走行する。こうすることで、先頭の車両に後続する全ての車両では、走行に伴ってかかる風圧が減少するので、燃費を改善することができる。

以上の説明から明らかなように、隊列走行する車両に台数の制限は存在しない。従って、標準の自動運転モードでは、隊列走行の制限台数を示すデータには、０台、あるいは１０００台のような極端に大きな値が設定されている。しかし、隣車線の検査領域内に手動運転車両が存在する場合には、隊列走行の制限台数を示すデータが、所定の台数（たとえば４台）に変更される。これは次のようなことを考慮したためである。

図６（ａ）には、隣車線に手動運転車両が存在しない場合に、隊列走行する様子が示されている。図示した例では、先頭の車両Ａに車両Ｂが追従走行し、車両Ｂに車両Ｃが追従走行し、車両Ｃに車両Ｄが追従走行しており、自車両は車両Ｄに追従走行している。そして、自車両には車両Ｅが追従走行している。また、車両Ａは、車両Ｂが追従走行する際の車両Ｂからの問い掛けに対して、自身が１台目の車両（先頭車両）である旨を返信する。車両Ｂは、車両Ｃが追従走行する際の車両Ｃからの問い掛けに対して、２台目の車両である旨を返信する。車両Ｃ〜車両Ｅの各車両でも同様な処理が行われる。
こうして後続車は前の車両に追従走行する際に、何台目の車両として隊列走行するのかに関する情報を取得する。図６（ａ）に示した例では、自車両は５台目の車両として隊列走行していることを認識しており、車両Ｅは６台目の車両として隊列走行していることを認識している。

ところが、多くの車両が隊列走行していると、追い越し車線を走行していた手動運転車両が通常の走行車線に戻ろうとしても、隊列走行の先頭まで出るか、隊列走行の後端まで下がるかしないと、通常の走行車線に戻ることができない。このことは、進行方向の前方で車線が減少している場合などには特に問題となる。
そこで、隣車線で手動運転車両が検出された場合には、隊列走行の台数に制限を設けている。たとえば図６（ａ）に示した例では、自車両は５台目の車両として隊列走行しており、この状態で隣車線に手動運転車両が検出されると、制限台数である４台を超えるので隊列走行を終了する。その結果、図６（ｂ）に示すように、車両Ｄと自車両との車間距離が広がるので、この車間に手動運転車両である車両Ｆが割り込んで、通常の走行車線に戻ることが可能となる。
このように、隣車線で手動運転車両が検出された場合に隊列走行に制限台数を設けておけば、手動運転車両が必要に応じて、隊列走行する車両の間にいつでも割り込めるようにすることが可能となる。
以上では、隣車線の検査領域内に手動運転車両が存在していた場合（図３のＳ２１０：ｙｅｓ）について説明したが、手動運転車両が存在していなかった場合は（Ｓ２１０：ｎｏ）、隊列走行の制限台数を変更する処理（Ｓ２１２）は省略する。

続いて、自動運転実行部３０は、現在走行中の車線（現車線）の前方を走行する車両が手動運転車両か否かを判断する（Ｓ２１４）。その結果、手動運転車両であった場合は（Ｓ２１４：ｙｅｓ）、車間距離の設定を、標準の自動運転モードに設定された車間距離よりも大きめの設定に変更する（Ｓ２１６）。
図７には、自動運転車両および手動運転車両のそれぞれに対して車間距離ｄが設定される様子が例示されている。このように手動運転車両の車間距離ｄを自動運転車両の車間距離ｄよりも大きめに設定しておけば、手動運転車両が急減速した場合にも追突する可能性を抑制することが可能となる。
尚、現車線の前方を走行する車両が存在しない場合、あるいは現車線の前方を走行する車両が手動運転車両ではなかった場合は（Ｓ２１４：ｎｏ）、車間距離を大きめの設定に変更する処理（Ｓ２１６）は省略する。

その後、自車両の側方を走行する車両（側方車両）が手動運転車両か否かを判断する（Ｓ２１８）。その結果、側方車両が手動運転車両であった場合は（Ｓ２１８：ｙｅｓ）、側方車両の斜め後方に存在する死角範囲に入らないように、死角範囲の更に後方の位置を走行する旨を設定する（Ｓ２２０）。すなわち、図８に示したように、自車両が破線の位置を走行していると、手動運転中の車両Ａの死角範囲に入ってしまう。そこで、実線で示した位置まで減速して、車両Ａの死角範囲に入らないようにする。こうすれば、車両Ａが自車両に気付かずに車線を変更して接触事故などが生じる危険を抑制することができる。

尚、ここでは、側方車両の死角範囲から出るために、自車両が減速するものとして説明した。しかし、自車両が加速することによって、側方車両の死角範囲から出るようにしても良い。
また、自車両から前方車両までの車間距離、および後方車両までの車間距離を検出して、「減速」あるいは「加速」の何れかを選択しても良い。例えば、後方車両が存在しないか、後方車両までの車間距離が十分にある場合は「減速」を選択する。後方車両までの車間距離が十分ではないが、前方車両が存在しないか、前方車両までの車間距離が十分にある場合は「加速」を選択する。後方車両および前方車両の何れも存在する場合には、後方車両までの車間距離と前方車両までの車間距離とを比較して、後方車両までの車間距離の方が大きければ「減速」を選択し、そうでなければ「加速」を選択してもよい。
更に、側方車両の死角範囲に入ると直ちに減速（あるいは加速）するのではなく、一定時間以上、死角範囲に入っていた場合に、減速（あるいは加速）するようにしてもよい。こうすれば、自車両が側方車両の死角に入るたびに、運転者の意図とは無関係に減速（あるいは加速）して、運転者に煩わしい思いをさせることを回避することができる。

以上では、側方車両が手動運転車両であった場合（Ｓ２１８：ｙｅｓ）に、自車両の走行位置を設定する処理（Ｓ２２０）について説明した。これに対して、側方車両が存在しない場合や、側方車両が手動運転車両でなかった場合は（Ｓ２１８：ｎｏ）、走行位置を設定する処理（Ｓ２２０）は省略する。

次に、自動運転実行部３０は、運転者によって追従走行する旨が設定されているか否かを判断する（図４のＳ２２２）。追従走行する旨が設定されていた場合は（Ｓ２２２：ｙｅｓ）、現車線の前方車両（第１前方車両）が手動運転車両か否かを判断する（Ｓ２２４）。その結果、現車線の前方車両が手動運転車両であった場合は（Ｓ２２４：ｙｅｓ）、今度は、隣車線の前方を走行する車両（第２前方車両）が自動運転車両か否かを判断する（Ｓ２２６）。その結果、隣車線の前方車両が自動運転車両であった場合は（Ｓ２２６：ｙｅｓ）、隣車線に移動した後に追従走行する旨を設定する（Ｓ２２８）。

たとえば図９に示したように、自車両と同じ車線で前方を走行する車両Ａが手動運転車両であるが、隣の車線で前方を走行する車両Ｂが自動運転車両であった状態で、追従走行する旨が設定された場合には、隣車線に移動してから車両Ｂに対して追従走行を開始する。あるいは、追従走行中に前方車両が自動運転から手動運転に切り換わる等して、図９に示す状態が発生した場合にも、隣車線に移動して車両Ｂに対して追従走行を開始する。
自動運転車両は急なハンドル操作や、ブレーキ操作、アクセル操作は行わないので、自動運転車両の方が容易に追従走行することが可能となる。
尚、追従走行する旨が設定されていない場合や（Ｓ２２２：ｎｏ）、現車線の前方車両が手動運転車両ではなかった場合（Ｓ２２４：ｎｏ）、あるいは隣車線の前方車両が自動運転車両ではなかった場合（Ｓ２２６：ｎｏ）は、隣車線に移動して追従走行する旨を設定する処理（Ｓ２２８）は省略する。従って、これらの場合は、現車線のまま追従走行を行う。

続いて、自動運転実行部３０は、所定の閾値台数（たとえば４台）以上の周辺車両３が存在するか否かを判断する（Ｓ２３０）。その結果、閾値台数以上の周辺車両３が存在していた場合は（Ｓ２３０：ｙｅｓ）、周辺車両３の中で手動運転車両の比率が所定比率（たとえば５０％）以上か否かを判断する（Ｓ２３２）。

たとえば図１０に示した例では、検査領域内には５台の周辺車両３が存在しており、その中の３台が手動運転車両なので、手動運転車両の比率は６０％となる。そこで、このような場合は、手動運転車両の比率が所定比率以上と判断して（Ｓ２３２：ｙｅｓ）、自動運転から手動運転に切り換える旨を運転者に提案する（Ｓ２３４）。すなわち、図１０に例示したように自動運転車両よりも手動運転車両の方が多い状態では、自動運転を行っても、手動運転車両の影響で本来の自動運転は行えないので、自動運転の利点を十分に得ることができない。そこで、無理に自動運転するのではなく、手動運転に切り換えることによって、手動運転の利点を享受するように運転者に提案する。
提案に際しては、手動運転への切換を提案する音声データや画像データを記憶部５０のメモリー５１に記憶しておき、これらのデータを読み出して通知部４０から出力することによって行う。

尚、周辺車両３が閾値台数に満たなかった場合は（Ｓ２３０：ｎｏ）、手動運転車両の比率が所定比率に満たなかった場合は（Ｓ２３２：ｎｏ）、手動運転への切換を提案する処理（Ｓ２３４）は省略する。
また、ここでは、検査領域内に存在する周辺車両３について、手動運転車両の比率を検出するものとして説明したが、手動運転車両の比率を検出する場合には、検査領域よりも広い範囲で走行車両を検出し、それら走行車両の中での手動運転車両の比率を検出するようにしても良い。

以上のようにして自動運転モードのデータを変更したら、図３および図４に示した自動運転モード設定処理を終了して、図２の自動運転処理に復帰する。
こうすれば、自動運転処理では、自車両の周辺を走行する手動運転車両の有無に応じた自動運転モードで自動運転することができる。その結果、自動運転車両と手動運転車両とが混走する場合でも、互いの利点を消しあうことが抑制されるので、自動運転車両は自動運転による利点を、手動運転車両は手動運転による利点を、それぞれ享受することが可能となる。

以上、本実施例について説明したが、本発明は上記の実施例および変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。

１…運転支援装置、 ３…周辺車両、 １０…周辺状況検出部、
１１…車載カメラ、 １２…レーダー、 １４…ナビゲーションシステム、
１５…外部通信装置、 ２０…意識状態値検出部、 ２１…近赤外光ＬＥＤ、
２２…近赤外光カメラ、 ２３…ＥＣＵ、 ３０…自動運転実行部、
４０…通知部、 ４１…表示装置、 ４２…スピーカー、 ５０…記憶部。

Claims (6)

1. 自動運転を行う車両に搭載されて、運転者の運転を支援する運転支援装置であって、
   自車両の周辺を走行する周辺車両の存在を含めて、該自車両の周辺状況を検出する周辺状況検出部と、
   前記周辺状況検出部が検出した前記周辺状況に基づいて前記自車両を自動運転する自動運転実行部と
   を備え、
   前記周辺状況検出部は、前記周辺車両の中から自動運転中ではない手動運転車両を検出する検出部であり、
   前記自動運転実行部は、前記自車両の側方車両が前記手動運転車両であった場合には、該自車両の位置が、該側方車両から斜め後方に設定された死角範囲を避けた位置となるように、該自車両を減速する実行部である
   運転支援装置。
2. 自動運転を行う車両に搭載されて、運転者の運転を支援する運転支援装置であって、
   自車両の周辺を走行する周辺車両の存在を含めて、該自車両の周辺状況を検出する周辺状況検出部と、
   前記周辺状況検出部が検出した前記周辺状況に基づいて前記自車両を自動運転する自動運転実行部と
   を備え、
   前記周辺状況検出部は、前記周辺車両の中から自動運転中ではない手動運転車両を検出する検出部であり、
   前記自動運転実行部は、前記手動運転車両が検出された場合には、前記自動運転に伴う灯火類の点灯タイミングを、通常の点灯タイミングよりも早める実行部である
   運転支援装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記自動運転実行部は、前記自車両と同じ車線を走行する前方車両である第１前方車両が前記手動運転車両であった場合には、該第１前方車両との車間距離を、通常よりも大きくする実行部である
   運転支援装置。
4. 請求項３に記載の運転支援装置であって、
   前記自動運転実行部は、
   前記第１前方車両の後方を、所定の車間距離で追従走行可能であり、
   前記第１前方車両が前記手動運転車両であり、前記自車両の隣の車線を走行する前方車両である第２前方車両が自動運転車両であった場合には、該隣の車線に移動した後に該追従走行する実行部である
   運転支援装置。
5. 請求項３または請求項４に記載の運転支援装置であって、
   前記自動運転実行部は、
   前記自車両と同じ車線を走行する複数台の車両が前記追従走行する隊列走行が可能であり、
   前記隊列走行時に、前記周辺状況検出部が隣の車線で前記手動運転車両を検出した場合には、所定の制限台数の範囲内で該隊列走行する実行部である
   運転支援装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか一項に記載の運転支援装置であって、
   前記周辺状況検出部は、前記周辺車両が所定の閾値台数よりも多い場合には、該周辺車両の中での前記手動運転車両の比率を検出する検出部であり、
   前記手動運転車両の比率が所定比率よりも高く、且つ、前記自車両が前記自動運転中であった場合には、該自動運転から前記手動運転への切換を推奨する旨を、前記運転者に通知する通知部を備える運転支援装置。

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