JP6867123B2 - 遊星歯車減速装置 - Google Patents

Description

本発明は、キャリアが回転可能な遊星歯車減速装置に関する。

航空機等の動力伝達機構に用いられる遊星歯車減速装置では、キャリアに作用する駆動トルクの影響でプラネタリ軸に曲げ変形が発生して、サンギヤ及びリングギヤに対するプラネタリギヤの平行度が損なわれ、ギヤの噛み合いにミスアライメントが発生する場合がある。その対策として、特許文献１に記載された遊星歯車減速装置では、キャリアのうちプラネタリ軸の一端部を支持するフロントプレートに切欠部を設け、フロントプレートの剛性を低下させることで、プラネタリ軸の曲げ変形を抑制している。

特開２０１１−９４７１４号公報

ところで、特許文献１の遊星歯車減速装置は、キャリアが回転する態様（例えば、プラネタリ型）で使用した場合には、キャリアに伝達される駆動トルクが増大する。特に、キャリアから駆動トルクが出力される箇所（キャリアの力の作用点）がフロントプレート側に偏って設けられた構成では、トルク反力によってキャリアに不均衡な捩れ変形が生じ、プラネタリ軸が傾斜してミスアライメントが発生する可能性がある。

また、キャリアが回転するタイプの遊星歯車減速装置では、プラネタリギヤ及びプラネタリ軸の遠心力がキャリアに加わるが、特許文献１の構成では、リヤプレートに対してフロントプレートの剛性を低下させているので、遠心力によってフロントプレートが径方向外方に引張変形することになる。そのため、遠心力によってもプラネタリ軸が傾斜してミスアライメントが発生する可能性がある。

そこで本発明は、キャリアが回転するタイプの遊星歯車減速装置において、キャリアに伝達されるトルクに起因するミスアライメントと、プラネタリギヤ及びプラネタリ軸の遠心力に起因するミスアライメントとの両方を防止することを目的とする。

本発明の一態様に係る遊星歯車減速装置は、駆動力が入力され、外歯を有するサンギヤと、前記サンギヤに噛み合う外歯を有する複数のプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤに噛み合う内歯を有するリングギヤと、前記複数のプラネタリギヤの自転軸である複数のプラネタリ軸の一端部をそれぞれ支持する複数のフロント軸支持面を含むフロントプレート、前記複数のプラネタリ軸の他端部をそれぞれ支持する複数のリヤ軸支持面を含むリヤプレート、及び、前記フロントプレートを前記リヤプレートに連結する連結メンバを有して回転可能なキャリアと、前記キャリアに接続され、駆動力を出力する出力フレームと、を備え、前記出力フレームは、前記キャリアの外周部のうち前記リヤプレートよりも前記フロントプレートに近い部分に接続されており、前記キャリアにおける前記フロント軸支持面と前記出力フレームとの間の外力伝達経路である第１領域と、前記キャリアにおける前記リヤ軸支持面と前記出力フレームとの間の外力伝達経路である第２領域とは、捩れ力に対する剛性が等価であり、前記フロントプレートと前記リヤプレートとは、前記フロント軸支持面及び前記リヤ軸支持面に作用する径方向引張力に対する剛性が等価である。

前記構成によれば、出力フレームがキャリアの外周部のうちリヤプレートよりもフロントプレートに近い部分に接続されているので、何も対策をしていない場合には、出力フレームからキャリアへのトルク反力がフロントプレート側に偏って発生する。しかし、キャリアにおいて第１領域と第２領域とは捩れ力に対する剛性が等価であるため、キャリアに伝達されるトルクによってキャリアに生じる捩れ変形は、プラネタリ軸から見て均衡が取れたものとなり、プラネタリ軸の傾斜が防止される。更に、キャリアにおいて第１領域の捩れ剛性と第２領域の捩れ剛性とを等価にすると、フロントプレートの捩れ剛性とリヤプレートの捩れ剛性とは異なることになるが、フロントプレートとリヤプレートとは、フロント軸支持面及びリヤ軸支持面に作用する径方向引張力に対する剛性を等価としたため、遠心力によるプラネタリ軸の傾斜も防止される。よって、キャリアが回転可能な遊星歯車減速装置において、キャリアに伝達されるトルクに起因するミスアライメントと、プラネタリギヤ及びプラネタリ軸の遠心力に起因するミスアライメントとの両方を防止できる。

前記フロントプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向外側のアウター部は、前記リヤプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向外側のアウター部に比べて前記捩れ力に対する剛性を小さくする柔構造部を有し、前記フロントプレートのうち前記柔構造部よりも径方向内側の領域は、前記リヤプレートのうち前記柔構造部と径方向位置が同じである部分よりも径方向内側の領域に比べて径方向引張力に対する剛性が大きい構成でもよい。

前記構成によれば、フロントプレートのアウター部においてリヤプレートのアウター部に比べて捩れ剛性を小さくした柔構造部を形成することにより第１領域の捩れ剛性と第２領域の捩れ剛性とを簡易に等価とすることができる。また、フロントプレートのアウター部に柔構造部を設けることで、フロントプレートのアウター部の引張剛性が下がる場合でも、フロントプレートのうち柔構造部よりも径方向内側の領域の引張剛性を上げることで、フロントプレートとリヤプレートとの遠心力に対する剛性が等価となる構成を簡易に実現できる。即ち、捩れ対策を主にキャリアの径方向外側の部分で行い、遠心力対策を主にキャリアの径方向内側の部分で行うことで、個々の対策を切り分けて設計し易くなり、設計の容易化に寄与できる。

前記柔構造部は、前記リヤプレートの前記アウター部よりも前記フロントプレートの前記アウター部の非開口率、非薄肉領域率、最低肉厚及び材料剛性の少なくとも１つを小さくすることで形成されていてもよい。

前記構成によれば、フロントプレートに柔構造部を簡易に形成することができる。

前記フロントプレートの前記アウター部は、前記リヤプレートの前記アウター部よりも、非開口率、非薄肉領域率又は最低肉厚が小さく、前記フロントプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向内側のインナー部は、前記リヤプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向内側のインナー部よりも、非開口率、非薄肉領域率又は最低肉厚が大きい構成でもよい。

前記構成によれば、キャリアの軽量化と両剛性の等価化とを好適に実現できる。

前記フロントプレートのうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域は、前記リヤプレートのうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域よりも径方向内方に位置してもよい。なお、例えば、フロントプレートに異なる肉厚を有する複数の領域がある場合には、それら複数の領域のうち最大肉厚部分が、当該領域のうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域に相当する。

前記構成によれば、フロントプレートの第１領域の引張剛性が下がる場合でも、フロントプレートの径方向引張力に対する剛性を簡易に上げられ、設計の容易化と製造の容易化との両方に寄与できる。

前記フロントプレート及び前記リヤプレートの各々は、前記キャリアの回転軸線が通過する中央開口を有し、前記フロントプレートの前記中央開口は、前記リヤプレートの前記中央開口よりも小さい構成でもよい。

前記構成によれば、フロントプレートの第１領域の引張剛性が下がる場合でも、フロントプレートの径方向引張力に対する剛性を簡易に上げられ、設計の容易化と製造の容易化との両方に寄与できる。

前記フロントプレートは、その中央部分において前記キャリアの回転軸線と交差する板部を有してもよい。

前記構成によれば、フロントプレートがキャリアの回転軸線と交差する中央開口を有さないので、キャリアの内部空間に潤滑油を滞留させ易くなる。また、中央開口を有さないので、フロントプレートの径方向引張力を効率的に向上させることが可能となり、フロントプレートの軽量化を好適に実現できる。

前記出力フレームは、前記連結メンバのうち前記フロントプレート寄りの部分に接続されており、前記連結メンバは、前記出力フレームとの接続箇所よりも前記フロントプレート側に設けられたフロント部と、前記出力フレームとの接続箇所よりも前記リヤプレート側に設けられたリヤ部とを有し、前記フロント部は、前記リヤ部よりも捩れ力に対する剛性が小さくなるように形成されてもよい。

前記構成によれば、キャリアにおいて第１領域の剛性と第２領域の剛性とが等価になる構成を簡易に実現できる。また、キャリアの第１領域における捩り剛性低下機能を連結メンバが受け持つことで、フロントプレートの設計を簡素化できる。

前記フロントプレートと前記リヤプレートとは、互いに同一形状であってもよい。

前記構成によれば、フロントプレート及びリヤプレートの設計を容易にできる。

本発明によれば、キャリアが回転可能な遊星歯車減速装置において、キャリアに伝達されるトルクに起因するミスアライメントと、プラネタリギヤ及びプラネタリ軸の遠心力に起因するミスアライメントとの両方を防止できる。

第１実施形態に係るプラネタリ型遊星歯車減速装置の一部断面図である。 図１に示す遊星歯車減速装置のプラネタリギヤ、プラネタリ軸、キャリア及び出力フレームをフロントプレート側から見た斜視図である。 図２に示すプラネタリギヤ、プラネタリ軸、キャリア及び出力フレームをリヤプレート側から見た斜視図である。 第１変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第２変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第３変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第４変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第５変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第６変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第７変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第８変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第９変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第１０変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第１１変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第１２変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第１３変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第１４変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第１５変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。 第１６変形例に係るキャリアの斜視図である。 第２実施形態に係るキャリア、プラネタリギヤ、プラネタリ軸及び出力フレームの要部断面図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下では、説明の便宜のために、回転軸線方向において遊星歯車減速装置１のうち出力フレーム７に近い側をフロントと称し、出力フレーム７から遠い側をリヤと称するが、前後関係はこれに限られるものではない。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係るプラネタリ型遊星歯車減速装置１の一部断面図である。本実施形態のプラネタリ型遊星歯車減速装置１は、例えば、航空機エンジン等の動力伝達機構（減速機構）として用いられる。図１に示すように、遊星歯車減速装置１は、サンギヤ２、複数のプラネタリギヤ３、リングギヤ４、複数のプラネタリ軸５、キャリア６及び出力フレーム７を備える。

サンギヤ２は、外歯２ａを有し、エンジンからの回転駆動力が伝達される入力軸８に共回転するように、嵌合やスプライン接続などによって取り付けされる。複数のプラネタリギヤ３は、サンギヤ２の外歯２ａに噛み合う外歯３ａを有し、サンギヤ２の軸線Ｘ周りに等間隔をあけて配置されている。リングギヤ４は、プラネタリギヤ３の外歯３ａに噛み合う内歯４ａと、固定用のフランジ部４ｂとを有する。リングギヤ４は、フランジ部４ｂにおいて回転不能に固定される。なお、リングギヤ４は、回転不能に固定されていればよく、フランジ部４ｂは省略しても構わない。複数のプラネタリ軸５は、各プラネタリギヤ３にそれぞれ軸受９を介して回転自在に挿通され、各プラネタリギヤ３をそれぞれ支持する。プラネタリギヤ３は、二列の歯列で構成されている。ただし、プラネタリギヤ３は、単一の歯列であってもよいし、三列以上の歯列であってもよい。

キャリア６は、フロントプレート１１、リヤプレート１２及び複数の連結メンバ１３を備える。フロントプレート１１は、複数のプラネタリ軸５の一端部をそれぞれ支持するフロント軸支持面１１ａａが形成された複数のフロント軸支持部１１ａを有する。リヤプレート１２は、複数のプラネタリ軸５の他端部をそれぞれ支持するリヤ軸支持面１２ａａが形成された複数のリヤ軸支持部１２ａを有する。フロント軸支持部１１ａ及びリヤ軸支持部１２ａは、それぞれ筒状である。フロント軸支持面１１ａａ及びリヤ軸支持面１２ａａは、それぞれ筒面である。なお、フロント軸支持部１１ａ及びリヤ軸支持部１２ａは、円筒状に限定されず、例えば角筒状であってもよい。プラネタリ軸５は、フロント軸支持部１１ａ及びリヤ軸支持部１２ａに挿通される。なお、フロント軸支持面１１ａａ及びリヤ軸支持面１２ａａが筒状であれば、フロント軸支持部１１ａ及びリヤ軸支持部１２ａは筒状に軸線Ｘ方向に突出した形態でなくてもよく、それに隣接する面（例えば、後述するアウター部及びインナー部の軸線Ｘ方向に向いた面）と面一に形成されてもよい。

複数の連結メンバ１３は、それぞれポスト状であり、フロントプレート１１の径方向の外端部をリヤプレート１２の径方向の外端部に連結している。複数の連結メンバ１３は、軸線Ｘ周りの周方向に隙間Ｇ（図２参照）をあけて配置されており、隙間Ｇからプラネタリギヤ３が外部に露出している。即ち、リングギヤ４の内歯４ａは、隣り合う連結メンバ１３の間の隙間Ｇを通じてプラネタリギヤ３の外歯３ａと噛み合う。なお、連結メンバは、プラネタリギヤ３が露出する隙間Ｇが形成されていればよく、その形状は特に限定されない。

出力フレーム７は、キャリア６の外周部に接続され、キャリア６からの回転駆動力を出力する。出力フレーム７は、キャリア６の外周部のうちリヤプレート１２よりもフロントプレート１１に近い部分に接続されている。本実施形態では、出力フレーム７は、フロントプレート１１に接続されている。出力フレーム７は、キャリア６の外周部のフロントプレート１１側の端面から軸線Ｘ方向に突出した筒状部７ａと、筒状部７ａの突出端から径方向外方に突出したフランジ部７ｂとを有する。出力フレーム７は、キャリア６と一体に形成されている。筒状部７ａの径方向位置は、連結メンバ１３の径方向位置と同じである。フランジ部７ｂには、図示しない被駆動部材（例えば、ファンの軸）が固定される。なお、出力フレーム７は、動力を伝達可能に被駆動部材へ固定できればよく、その形状は特に限定されない。また、出力フレーム７は、締結等によりキャリア６に固定される構成としてもよい。

遊星歯車減速装置１では、リングギヤ４が回転不能に固定された状態で入力軸８からの回転駆動力がサンギヤ２に入力されることより、プラネタリギヤ３がプラネタリ軸５周りに回転（自転）するとともに、キャリア６がサンギヤ２の軸線Ｘ周りに回転（公転）する。本実施形態では、キャリア６は、１０００ｒｐｍ以上で高速回転する。キャリア６の回転駆動力は、出力フレーム７を介して被駆動部材に出力される。このような遊星歯車減速装置１では、リングギヤ４が回転せずにキャリア６が回転するため、減速比が大きくなってキャリア６に伝達される駆動トルクが大きくなる。なお、遊星歯車減速装置は、キャリアとリングギヤとの両方が回転するものであってもよい。ただし、プラネタリ型のように、プラネタリギヤ及びプラネタリ軸に作用する遠心力が特に大きい遊星歯車減速装置に対して、特に有効である。

図２は、図１に示す遊星歯車減速装置１のプラネタリギヤ３、プラネタリ軸５、キャリア６及び出力フレーム７をフロントプレート１１側から見た斜視図である。図３は、図２に示すプラネタリギヤ３、プラネタリ軸５、キャリア６及び出力フレーム７をリヤプレート１２側から見た斜視図である。なお、図２及び３では、プラネタリギヤ３において外歯３ａの図示を省略している。図２及び３に示すように、フロントプレート１１は、フロント軸支持部１１ａと、フロント軸支持部１１ａの中心（即ち、プラネタリ軸５の中心）よりも径方向外側のアウター部１１ｂと、フロント軸支持部１１ａの中心よりも径方向内側のインナー部１１ｃとを有する。リヤプレート１２は、リヤ軸支持部１２ａと、リヤ軸支持部１２ａの中心（即ち、プラネタリ軸５の中心）よりも径方向外側のアウター部１２ｂと、リヤ軸支持部１２ａの中心よりも径方向内側のインナー部１２ｃとを有する。

キャリア６におけるフロント軸支持面１１ａａと出力フレーム７との間の部分（外力伝達経路）は、第１領域Ｒ１と定義される。キャリア６におけるリヤ軸支持面１２ａａと出力フレーム７との間の部分（外力伝達経路）は、第２領域Ｒ２と定義される。本実施形態では、フロントプレート１１のうちフロント軸支持部１１ａの中心よりも径方向外側の部分が第１領域Ｒ１を構成し、リヤプレート１２のうちリヤ軸支持部１２ａの中心よりも径方向外側の部分と連結メンバ１３とが第２領域Ｒ２を構成する。即ち、フロントプレート１１のうち各プラネタリ軸５の軸心同士を結ぶピッチ円の外側の部分が第１領域Ｒ１を構成し、リヤプレート１２のうち各プラネタリ軸５の軸心同士を結ぶピッチ円の外側の部分と連結メンバ１３とが第２領域Ｒ２を構成する。

キャリア６は、第１領域Ｒ１の捩れ力に対する剛性と第２領域Ｒ２の捩れ力に対する剛性とが等価になる形状に構成されている。ここで、捩れ力とは、軸線Ｘ周りにキャリア６を捩る向きに作用する力を意味する。

具体的には、フロントプレート１１のアウター部１１ｂは、リヤプレート１２のアウター部１２ｂに比べて捩れ力に対する剛性を小さくする柔構造部Ｆを有する。柔構造部Ｆは、アウター部１１ｂの開口率を大きくすることで形成されてもよい。また、アウター部１１ｂの軸線Ｘ方向の肉厚をインナー部１１ｃの軸線Ｘ方向の肉厚よりも小さくすることで形成されてもよい。ここでは、アウター部１１ｂの開口率を５０％より大きくし、アウター部１１ｂの軸線Ｘ方向の肉厚をインナー部１１ｃの軸線Ｘ方向の肉厚よりも小さくすることで形成されている。柔構造部Ｆは、アウター部１１ｂのうちキャリア６の外周に沿って延びる外周部１１ｂａとフロント軸支持部１１ａの各々とをそれぞれ連結する複数の連結部１１ｂｂからなる。複数の連結部１１ｂｂは、互いに周方向に間隔をあけて配置されている。連結部１１ｂｂは、軸線Ｘ方向から見て、径方向外方に向けて周方向の幅が拡がる扇形状を有する。

リヤプレート１２のアウター部１２ｂは、フロントプレート１１のアウター部１１ｂよりも捩れ力に対する剛性が大きい。リヤプレート１２のアウター部１２ｂの開口率は、フロントプレート１１のアウター部１１ｂの開口率よりも小さい。なお、リヤプレート１２のアウター部１２ｂが、フロントプレート１１のアウター部１１ｂよりも最低肉厚が大きくなるように構成されてもよい。

このような構成により、キャリア６における出力フレーム７からフロント軸支持面１１ａａまでの距離は、キャリア６における出力フレーム７から連結メンバ１３を通ってリヤ軸支持面１２ａａまでの距離よりも短いが、柔構造部Ｆによってフロントプレート１１のアウター部１１ｂがリヤプレート１２のアウター部１２ｂよりも捩れ力に対する剛性が小さくなるので、第１領域Ｒ１の捩れ力に対する剛性と第２領域Ｒ２の捩れ力に対する剛性とは等価になる。

次に、フロントプレート１１とリヤプレート１２とは、フロント軸支持面１１ａａ及びリヤ軸支持面１２ａａに作用する径方向引張力に対する剛性が等価になる形状に構成されている。具体的には、フロントプレート１１のアウター部１１ｂは、リヤプレート１２のアウター部１２ｂよりも径方向引張力に対する剛性が小さいが、フロントプレート１１のうち柔構造部Ｆよりも径方向内側の領域は、リヤプレート１２のうち柔構造部Ｆと径方向位置が同じである部分よりも径方向内側の領域に比べて径方向引張力に対する剛性が大きい。

フロントプレート１１のインナー部１１ｃは、フロント軸支持部１１ａよりも径方向内方においてフロント軸支持部１１ａ同士を連結する星形状であり、軸線Ｘが通過する中央開口Ｓ１を有する。具体的には、インナー部１１ｃは、軸線Ｘを中心として周方向に連続して形成された中央部材（例えば、リング部材）から各フロント軸支持部１１ａに向けて放射状に腕が延びた形状を有する。フロントプレート１１のインナー部１１ｃは、フロントプレート１１のアウター部１１ｂよりも径方向引張力に対する剛性が大きい。リヤプレート１２のインナー部１２ｃは、リヤ軸支持部１２ａの径方向内側部分と径方向位置が重なる位置において、リヤ軸支持部１２ａ同士を直線状に連結し、軸線Ｘが通過する中央開口Ｓ２を有する。

フロントプレート１１のうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域は、リヤプレート１２のうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域よりも径方向内方に位置する。本実施形態では、フロントプレート１１においてフロント軸支持部１１ａ同士を連結する領域のうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域は、リヤプレート１２においてリヤ軸支持部１２ａ同士を連結する領域のうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域よりも径方向内方に位置する。

具体的には、リヤプレート１２のインナー部１２ｃは、フロントプレート１１のインナー部１１ｃと軸線Ｘ方向の肉厚が同じで、かつ、フロントプレート１１の中央開口Ｓ１が、軸線Ｘ方向から見てリヤプレート１２の中央開口Ｓ２よりも小さい。フロントプレート１１のインナー部１１ｃの開口率は、リヤプレート１２のインナー部１２ｃの開口率よりも小さい。なお、フロントプレート１１のインナー部１１ｃは、リヤプレート１２のインナー部１２ｃより最低肉厚が大きくなるように構成されてもよい。あるいは、フロントプレート１１のインナー部１１ｃは、リヤプレート１２のインナー部１２ｃより最低肉厚及び非開口率が小さくなるように構成されてもよい。

このような構成により、フロントプレート１１のアウター部１１ｂは、リヤプレート１２のアウター部１２ｂより捩れ力に対する剛性が小さくても、フロントプレート１１のインナー部１１ｃは、リヤプレート１２のインナー部１２ｃより径方向引張力に対する剛性が大きいので、フロントプレート１１のフロント軸支持面１１ａａに作用する径方向引張力に対する剛性とリヤプレート１２のリヤ軸支持面１２ａａに作用する径方向引張力に対する剛性とが等価になるようにキャリア６を構成できることとなる。

以上に説明した構成によれば、出力フレーム７がキャリア６の外周部のうちリヤプレート１２よりもフロントプレート１１に近い部分に接続されているので、何も対策をしていない場合には、出力フレーム７からキャリア６へのトルク反力がフロントプレート１１側に偏って発生する。しかし、キャリア６において第１領域Ｒ１と第２領域Ｒ２とは捩れ力に対する剛性が等価であるため、キャリア６に伝達されるトルクによってキャリア６に生じる捩れ変形は、プラネタリ軸５から見て均衡が取れたものとなり、プラネタリ軸５の傾斜が防止される。更に、キャリア６において第１領域Ｒ１の捩れ剛性と第２領域Ｒ２の捩れ剛性とを等価にすると、フロントプレート１１の捩れ剛性とリヤプレート１２の捩れ剛性とは異なることになるが、フロントプレート１１とリヤプレート１２とは、フロント軸支持面１１ａａ及びリヤ軸支持面１２ａａに作用する径方向引張力に対する剛性を等価としたため、遠心力によるプラネタリ軸５の傾斜も防止される。よって、プラネタリ型遊星歯車減速装置１において、キャリア６に伝達されるトルクに起因するミスアライメントと、プラネタリギヤ３及びプラネタリ軸５の遠心力に起因するミスアライメントとの両方を防止できる。本実施形態によれば、キャリア６が１０００ｒｐｍ以上で回転しても、軸線Ｘに対するプラネタリ軸５のズレ角を０．１度未満に収めることができる。

また、キャリア６においてフロントプレート１１のアウター部１１ｂにリヤプレート１２のアウター部１２ｂに比べて捩れ剛性を小さくした柔構造部Ｆを形成することにより第１領域Ｒ１の捩れ剛性と第２領域Ｒ２の捩れ剛性とを簡易に等価とすることができる。フロントプレート１１のアウター部１１ｂに柔構造部Ｆを設けることで、フロントプレート１１のアウター部１１ｂの径方向引張力に対する剛性が下がる場合でも、フロントプレート１１のうち柔構造部Ｆよりも径方向内側の領域の径方向引張力に対する剛性を上げることで、フロントプレート１１とリヤプレート１２との遠心力に対する剛性が等価となる構成を簡易に実現できる。即ち、捩れ対策を主にキャリア６の径方向外側の部分で行い、遠心力対策を主にキャリア６の径方向内側の部分で行うことで、個々の対策を切り分けて設計し易くなり、設計の容易化に寄与できる。

また、フロントプレート１１のアウター部１１ｂは、リヤプレート１２のアウター部１２ｂよりも開口率を大きくし、かつ、薄肉とすることで、フロントプレート１１に柔構造部Ｆを簡易に形成することができる。

また、フロントプレート１１のアウター部１１ｂは、リヤプレート１２のアウター部１２ｂよりも開口率が大きく、リヤプレート１２のインナー部１２ｃは、フロントプレート１１のインナー部１１ｃよりも開口率が小さいので、キャリア６の軽量化と両剛性の等価化とを好適に実現できる。

また、キャリア６において第１領域Ｒ１の捩れ剛性と第２領域Ｒ２の捩れ剛性とが等価になるようにフロントプレート１１の第１領域Ｒ１の捩れ剛性を下げることで、フロントプレート１１の第１領域Ｒ１における径方向引張力に対する剛性が下がる場合でも、フロントプレート１１の中央開口Ｓ１がリヤプレート１２の中央開口Ｓ２よりも小さいことで、フロントプレート１１の径方向引張力に対する剛性を簡易に上げられ、設計の容易化と製造の容易化との両方に寄与できる。

（変形例）
以下、図４〜１９において、捩れ力に対する剛性の等価化と径方向引張力に対する剛性の等価化とが図られたキャリアにおけるフロントプレートの各バリエーションを示す。なお、以下の各変形例で示す形状は、キャリアにおいて捩れ力に対する剛性の等価化と径方向引張力に対する剛性の等価化とが図られれば、リヤプレートにも適用可能である。その際、フロントプレートとリヤプレートとは、互いに形状を異ならせてもよい。また、各変形例において、第１実施形態と同様の構成については説明を省略する。

図４に示すように、第１変形例のキャリアＡ６のフロントプレートＡ１１は、フロント軸支持部Ａ１１ａと、フロント軸支持部Ａ１１ａの中心（即ち、プラネタリ軸の中心）よりも径方向外側のアウター部Ａ１１ｂと、フロント軸支持部Ａ１１ａの中心よりも径方向内側のインナー部Ａ１１ｃとを有する。アウター部Ａ１１ｂは、リヤプレート（図示せず）のアウター部に比べて捩れ力に対する剛性を小さくする柔構造部ＡＦを有する。

柔構造部ＡＦは、アウター部Ａ１１ｂのうちキャリアＡ６の外周に沿って延びる外周部Ａ１１ｂａとフロント軸支持部Ａ１１ａとを連結する外連結部Ａ１１ｂｂからなる。インナー部Ａ１１ｃは、フロント軸支持部Ａ１１ａよりも径方向内側において周方向に延びる環状部Ａ１１ｃａと、フロント軸支持部Ａ１１ａと環状部Ａ１１ｃａとを連結する内連結部Ａ１１ｃｂとを有する。外連結部Ａ１１ｂｂは、内連結部Ａ１１ｃｂに比べ、軸線方向から見た幅及び軸線方向の肉厚が小さい。柔構造部ＡＦは、リヤプレート（図示せず）のアウター部よりもフロントプレートＡ１１のアウター部Ａ１１ｂの非開口率及び最低肉厚を小さくすることで形成されている。他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

図５に示すように、第２変形例のキャリアＢ６のフロントプレートＢ１１では、柔構造部ＢＦとして、フロント軸支持部Ｂ１１ａと外周部Ｂ１１ｂａとを連結する一対の外連結部Ｂ１１ｂｂが設けられている。一対の外連結部Ｂ１１ｂｂの間には隙間が形成されている。即ち、第２変形例では、外連結部Ｂ１１ｂｂが第１変形例のものと異なる。なお、一対の外連結部Ｂ１１ｂｂの間に隙間を形成した構成の代わりに、１つの外連結部に孔又は凹部を設ける構成としてもよいし、又は、１つの外連結部に切欠きを形成した構成としてもよい。

図６に示すように、第３変形例のキャリアＣ６のフロントプレートＣ１１では、柔構造部ＣＦとして、フロント軸支持部Ｃ１１ａと外周部Ｃ１１ｂａとを連結する外連結部Ｃ１１ｂｂが設けられ、その外連結部Ｃ１１ｂｂは変曲点を有する湾曲形状を呈している。即ち、第３変形例では、外連結部Ｃ１１ｂｂが第１変形例のものと異なる。

図７に示すように、第４変形例のキャリアＤ６のフロントプレートＤ１１では、柔構造部ＤＦとして、フロント軸支持部Ｄ１１ａと外周部Ｄ１１ｂａとを連結する外連結部Ｄ１１ｂｂが接合部を有する。具体的には、フロント軸支持部Ｄ１１ａから一体的に径方向外方に突出する第１板部Ｄａと、外周部Ｄ１１ｂａから一体的に径方向内方に突出する第２板部Ｄｂとが、互いに重ねられて締結具Ｂ１（例えば、ボルト又はリベット）で締結されている。即ち、第４変形例では、外連結部Ｄ１１ｂｂが第１変形例のものと異なる。なお、第１板部Ｄａと第２板部Ｄｂとは、互いに異なる材料（例えば、剛性の異なる材料）としてもよい。また、接合部は、締結に限定されず、例えば溶接でもよい。本変形例においては、締結構造の形態を変えることで、捩れ力に対する剛性を調整することが可能となる。

図８に示すように、第５変形例のキャリアＥ６のフロントプレートＥ１１では、柔構造部ＥＦとして、フロント軸支持部Ｅ１１ａと外周部Ｅ１１ｂａとを連結する外連結部Ｅ１１ｂｂが設けられ、その外連結部Ｅ１１ｂｂはフロント軸支持部Ｅ１１ａの材料よりも剛性の低い材料からなり、フロント軸支持部Ｅ１１ａに溶接にて固定されている。柔構造部ＥＦは、リヤプレート（図示せず）のアウター部よりもフロントプレートＥ１１のアウター部Ｅ１１ｂの非開口率及び材料剛性を小さくすることで形成されている。即ち、第５変形例では、外連結部Ｅ１１ｂｂが第１変形例のものと異なる。

図９に示すように、第６変形例のキャリアＦ６のフロントプレートＦ１１では、柔構造部ＦＦとして、フロント軸支持部Ｆ１１ａと外周部Ｆ１１ｂａとの間にギャップＦＧを設け、フロント軸支持部Ｆ１１ａと外周部Ｆ１１ｂａとは、直接的には連結されていない。そして、外周部Ｆ１１ｂａとインナー部Ｆ１１ｃが、フロント軸支持部Ｆ１１ａから周方向に離間した位置において連結部Ｆ１１ｄにより連結されている。即ち、キャリアＦ６におけるフロント軸支持部Ｆ１１ａと出力フレーム７（図２参照）との間の外力伝達経路は、インナー部Ｆ１１ｃ及び連結部Ｆ１１ｄを含む。

図１０に示すように、第７変形例のキャリアＧ６のフロントプレートＧ１１は、フロント軸支持部Ｇ１１ａと、フロント軸支持部Ｇ１１ａの中心よりも径方向外側のアウター部Ｇ１１ｂと、フロント軸支持部Ｇ１１ａの中心よりも径方向内側のインナー部Ｇ１１ｃとを有する。アウター部Ｇ１１ｂとインナー部Ｇ１１ｃとは、互いに連続した環状板をなす。アウター部Ｇ１１ｂは、リヤプレート（図示せず）のアウター部に比べて捩れ力に対する剛性を小さくする柔構造部ＧＦを有する。柔構造部ＧＦは、フロント軸支持部Ｇ１１ａの径方向外方においてアウター部Ｇ１１ｂに複数の孔Ｇ１１ｂａを形成してなる。柔構造部ＧＦは、リヤプレート（図示せず）のアウター部よりもフロントプレートＧ１１のアウター部Ｇ１１ｂの非開口率を小さくすることで形成されている。本例では、孔Ｇ１１ｂａは、フロントプレートＧ１１の外周に沿って全周にわたって点在している。なお、孔Ｇ１１ｂａの形状は、四角形を例示したが、他の形状（例えば、円形や三角形や多角形等）でもよい。また、孔Ｇ１１ｂａは、貫通していない凹みとしてもよい。

図１１に示すように、第８変形例のキャリアＨ６のフロントプレートＨ１１では、フロント軸支持部Ｈ１１ａの中心よりも径方向外側のアウター部Ｈ１１ｂと、フロント軸支持部Ｈ１１ａの中心よりも径方向内側のインナー部Ｈ１１ｃとが、互いに連続した環状板をなし、全体として径方向外方にいくにつれて肉厚が徐々に薄くなる形状を有する。なお、肉厚の減少は、一定であってもよいし、一定でなくてもよい。また、フロントプレートＨ１１では、柔構造部ＨＦが形成されるように、肉厚が変化していればよく、径方向外方に向けて、肉厚を減少させ続ける必要はない。柔構造部ＨＦは、リヤプレート（図示せず）のアウター部よりもフロントプレートＨ１１のアウター部Ｈ１１ｂの最低肉厚を小さくすることで形成されている。

図１２に示すように、第９変形例のキャリアＩ６のフロントプレートＩ１１では、フロント軸支持部Ｉ１１ａの中心よりも径方向外側のアウター部Ｉ１１ｂと、フロント軸支持部Ｉ１１ａの中心よりも径方向内側のインナー部Ｉ１１ｃとが、互いに連続した環状板であり、アウター部Ｉ１１ｂはインナー部Ｉ１１ｃよりも薄肉である。柔構造部ＩＦは、リヤプレート（図示せず）のアウター部よりもフロントプレートＩ１１のアウター部Ｉ１１ｂの最低肉厚を小さくすることで形成されている。なお、アウター部Ｉ１１ｂはインナー部Ｉ１１ｃよりも低剛性の材料からなるものとしてもよい。その場合、各材料のヤング率の違いが大きい場合には、アウター部がインナー部よりも厚肉であっても柔構造部ＩＦを実現可能である。

図１３に示すように、第１０変形例のキャリアＪ６のフロントプレートＪ１１では、フロント軸支持部Ｊ１１ａの中心よりも径方向外側のアウター部Ｊ１１ｂと、フロント軸支持部Ｊ１１ａの中心よりも径方向内側のインナー部Ｊ１１ｃとが互いに連続し、インナー部Ｊ１１ｃは環状板であり、アウター部Ｊ１１ｂは、フロント軸支持部Ｊ１１ａの径方向外側においてフロント軸支持部Ｊ１１ａの外径よりも周方向幅が大きい開口を有する。柔構造部ＪＦは、リヤプレート（図示せず）のアウター部よりもフロントプレートＪ１１のアウター部Ｊ１１ｂの非開口率を小さくすることで形成されている。なお、剛性に影響する他の要素の形態によっては、フロント軸支持部Ｊ１１ａの径方向外側の開口の周方向幅は、フロント軸支持部Ｊ１１ａの外径よりも小さくてもよい。

図１４に示すように、第１１変形例のキャリアＫ６のフロントプレートＫ１１では、フロント軸支持部Ｋ１１ａの中心よりも径方向外側のアウター部Ｋ１１ｂと、フロント軸支持部Ｋ１１ａの中心よりも径方向内側のインナー部Ｋ１１ｃとが、互いに連続しており、キャリアＫ６の周方向に延びる環状板をなす。柔構造部ＫＦは、フロント軸支持部Ｋ１１ａの径方向外方においてアウター部Ｋ１１ｂに周方向に延びる溝Ｋ１１ｂａを形成してなる。柔構造部ＫＦは、リヤプレート（図示せず）のアウター部よりもフロントプレートＫ１１のアウター部Ｋ１１ｂの最低肉厚を小さくすることで形成されている。

図１５に示すように、第１２変形例のキャリアＬ６のフロントプレートＬ１１では、インナー部Ｌ１１ｃがフロント軸支持部Ｌ１１ａの径方向内側の部分に連続する環状板である。即ち、第１２変形例は、第１変形例と内連結部Ａ１１ｃａが廃止されている点で異なる。

図１６に示すように、第１３変形例のキャリアＭ６のフロントプレートＭ１１では、インナー部Ｍ１１ｃがフロント軸支持部Ｍ１１ａの径方向内側の部分に連続し、フロント軸支持部Ｍ１１ａ同士を直線状に連結する。なお、インナー部は、フロント軸支持部Ｍ１１ａ同士を連結する部分が湾曲していてもよい。

図１７に示すように、第１４変形例のキャリアＮ６のフロントプレートＮ１１では、アウター部Ｎ１１ｂが、フロント軸支持部Ｎ１１ａの径方向外側の部分に連続する環状部Ｎ１１ｂｃと、フロント軸支持部Ｎ１１ａの径方向外方において環状部Ｎ１１ｂｃを外周部Ｎ１１ｂａに連結する連結部Ｎ１１ｂｂとを有する。インナー部Ｎ１１ｃは、アウター部Ｎ１１ｂの環状部Ｎ１１ｂｃに連続してフロント軸支持部Ｎ１１ａの径方向内側の部分に連続する環状板である。

図１８に示すように、第１５変形例のキャリアＰ６のフロントプレートＰ１１では、アウター部Ｐ１１ｂは、第１４変形例と同じであるが、インナー部は単なる開口である。即ち、フロント軸支持部Ｐ１１ａに連結された環状板Ｐ１１ｂｃが、フロント軸支持部Ｐ１１ａの径方向内側の端部よりも径方向外方に配置されている。なお、図１５〜１８の例は、図４の例のバリエーションに相当するが、図５〜９の例にも適用可能である。また、図１０〜１４の例において、インナー部のみを図４，１５，１６又は１８のように変更してもよい。

また、フロントプレート及びリヤプレートのうちフロント軸支持部及びリヤ軸支持部以外の部分に形成された開口は、実質的に剛性に寄与しない薄肉領域（薄肉板）としてもよい。実質的に剛性に寄与しない薄肉領域の肉厚は、最厚部に対して２０％未満の肉厚で、かつ、５ｍｍ未満とする。即ち、図２及び３のフロントプレート及びリヤプレートのうちフロント軸支持部及びリヤ軸支持部以外の部分に形成された開口を薄肉領域（薄肉板）とし、図４〜１０，１３及び１５〜１８のフロントプレートのうちフロント軸支持部以外の部分に形成された開口を薄肉領域（薄肉板）としてもよい。その場合、フロントプレートのアウター部は、リヤプレートのアウター部よりも、非薄肉領域率が小さくするとよい。そして、フロントプレートのインナー部は、リヤプレートのインナー部よりも、非薄肉領域率を大きくするとよい。

また、図１９に第１６変形例として示すように、キャリアＴ６のフロントプレートＴ１１は、その中央部分においてキャリアＴ６の回転軸線と交差する板部を有してもよい。即ち、キャリアＴ６の回転軸線が通過する中央開口が形成されなくてもよい。一例として、フロントプレートＴ１１のインナー部Ｔ１１ｃは、フロント軸支持部Ｔ１１ａよりも径方向内方においてフロント軸支持部Ｔ１１ａ同士を連結する星形状を呈する。具体的には、インナー部Ｔ１１ｃは、キャリアＴ６の回転軸線を中心として周方向に連続して形成されて開口の無い中央部材から各フロント軸支持部Ｔ１１ａに向けて放射状に腕が延びた形状を有する。インナー部Ｔ１１ｃは、その輪郭に沿って延びる外周部Ｔ１１ｃａと、外周部Ｔ１１ｃよりも径方向内方の本体部Ｔ１１ｃｂとを有し、外周部Ｔ１１ｃａは本体部Ｔ１１ｃｂよりも厚肉である。本例では、インナー部Ｔ１１ｃの本体部Ｔ１１ｃｂは、外周部Ｔ１１ｃａに対して５０％を超える肉厚であって１０ｍｍよりも厚いが、実質的に剛性に寄与しない薄肉領域としてもよい。また、本体部Ｔ１１ｃｂと外周部Ｔ１１ｃａとを、同じ厚みとしてもよい。更に、本体部Ｔ１１ｃｂを外周部Ｔ１１ｃａよりも厚肉としてもよい。ただし、本変形例のように、外周部Ｔ１１ｃａを本体部Ｔ１１ｃｂよりも厚肉とすれば、軽量化を図りながらインナー部Ｔ１１ｃの径方向引張力に対する剛性を容易に確保することができる。このように、インナー部Ｔ１１ｃに中央開口が無いことで、キャリアＴ６内の空間に潤滑油を滞留させ易くなる。また、中央開口を有さないので、フロントプレートＴ１１の径方向引張力を効率的に向上させることが可能となり、フロントプレートＴ１１の軽量化を好適に実現できる。なお、更にアウター部Ｔ１１ｂの開口を薄肉部で閉鎖してもよい。また、図１９の構成は、前述した各変形例にも適用してもよい。

（第２実施形態）
図２０は、第２実施形態に係るキャリア１０６、プラネタリギヤ３、プラネタリ軸５及び出力フレーム１０７の要部断面図である。なお、第２実施形態においても、遊星歯車減速装置はキャリア１０６が回転（公転）するタイプのものであり、キャリア及びリングギヤの両方が回転するものであってもよいし、リングギヤが回転せずにキャリアが回転するものであってもよい。

図２０に示すように、キャリア１０６は、フロントプレート１１１、リヤプレート１１２及び連結メンバ１１３を備える。フロントプレート１１１は、複数のプラネタリ軸５の一端部をそれぞれ支持するフロント軸支持面１１１ａａが形成された複数のフロント軸支持部１１１ａを有する。リヤプレート１１２は、複数のプラネタリ軸５の他端部をそれぞれ支持するリヤ軸支持面１１２ａａが形成された複数のリヤ軸支持部１１２ａを有する。連結メンバ１１３は、フロントプレート１１１の径方向の外端部をリヤプレート１１２の径方向の外端部に連結している。出力フレーム１０７は、連結メンバ１１３のうちフロントプレート１１１寄りの部分に接続されている。出力フレーム１０７は、連結メンバ１１３のうち軸線Ｘ方向の中心よりもフロントプレート１１１側の部位に締結具Ｂ２（例えば、ボルト又はリベット）により固定されている。なお、出力フレーム１０７は、連結メンバ１１３に一体的に構成されていてもよい。

連結メンバ１１３は、出力フレーム１０７との接続箇所よりもフロントプレート１１１側に設けられたフロント部１１３ａと、出力フレーム１０７との接続箇所よりもリヤプレート１１２側に設けられたリヤ部１１３ｂとを有する。キャリア１０６におけるフロント軸支持面１１１ａａと出力フレーム１０７との間の部分（外力伝達経路）は、第１領域Ｒ１０１と定義される。キャリア１０６におけるリヤ軸支持面１１２ａａと出力フレーム１０７との間の部分（外力伝達経路）は、第２領域Ｒ１０２と定義される。具体的には、フロントプレート１１１のうちフロント軸支持面１１１ａａの中心よりも径方向外側の部分と連結メンバ１１３のフロント部１１３ａとが第１領域Ｒ１０１を構成し、リヤプレート１１２のうちリヤ軸支持面１１２ａａに中心よりも径方向外側の部分と連結メンバ１１３のリヤ部１１３ｂとが第２領域Ｒ１０２を構成する。即ち、フロントプレート１１１のうち各プラネタリ軸５の軸心同士を結ぶピッチ円の外側の部分と連結メンバ１１３のフロント部１１３ａとが第１領域Ｒ１０１を構成し、リヤプレート１１２のうち各プラネタリ軸５の軸心同士を結ぶピッチ円の外側の部分と連結メンバ１１３のリヤ部１１３ｂとが第２領域Ｒ１０２を構成する。

フロント部１１３ａは、リヤ部１１３ｂよりも捩れ力に対する剛性を小さくする柔構造部ＱＦを有する。本実施形態の柔構造部ＱＦは、リヤ部１１３ｂよりも最低肉厚を薄くすることで実現されている。なお、柔構造部ＱＦは、軸線Ｘ方向から見た断面積がリヤ部１１３ｂよりも小さくなる他の形態（例えば、リヤ部１１３ｂよりも周方向幅を細くした構成）でもよい。また、柔構造部ＱＦは、リヤ部１１３ｂよりも低剛性の材料からなる構成、リヤ部１１３ｂよりも開口率を大きくした構成等により実現されてもよい。このような構成により、キャリア１０６は、第１領域Ｒ１０１の捩れ力に対する剛性と第２領域Ｒ１０２の捩れ力に対する剛性とが、等価になる形状に構成されている。

また、フロントプレート１１１とリヤプレート１１２とは、互いに同一の材料、形状及びサイズを有する。それによって、フロントプレート１１１とリヤプレート１１２とは、フロント軸支持面１１１ａａ及びリヤ軸支持面１１２ａａに作用する径方向引張力に対する剛性が等価になるように構成されている。

以上に説明した構成によれば、キャリア１０６において第１領域Ｒ１０１の剛性と第２領域Ｒ１０２の剛性とが等価になる構成を簡易に実現できる。本実施形態によれば、キャリア１０６が１０００ｒｐｍ以上で回転しても、軸線Ｘに対するプラネタリ軸５のズレ角を０．１度未満に収めることができる。また、キャリア１０６の第１領域Ｒ１０１における捩り剛性低下機能を連結メンバ１１３が受け持つことで、フロントプレート１１１の設計を簡素化できる。更に、フロントプレート１１１とリヤプレート１１２とは、互いに同一形状であるので、フロントプレート１１１及びリヤプレート１１２の設計を容易にできる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

本発明は前述した実施形態及び変形例に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態及び各変形例は互いに任意に組み合わせてもよく、１つの形態又は例の一部の構成を他の形態又は例に適用してもよい。例えば、第１実施形態の構成と第２実施形態の構成とを組み合わせてもよい。その場合、フロントプレートとリヤプレートとで形状及び／又は材質を異ならせて、剛性を調整してもよい。

１ 遊星歯車減速装置
２ サンギヤ
２ａ 外歯
３ プラネタリギヤ
３ａ 外歯
４ リングギヤ
４ａ 内歯
５ プラネタリ軸
６，１０６ キャリア
７，１０７ 出力フレーム
１１，１１１ フロントプレート
１１ａ，１１１ａ フロント軸支持部
１１ａａ，１１１ａａ フロント軸支持面
１１ｂ，１１１ｂ アウター部
１１ｃ インナー部
１２，１１２ リヤプレート
１２ａ，１１ａ リヤ軸支持部
１２ａａ，１１２ａａ リヤ軸支持面
１２ｂ，１１２ｂ アウター部
１２ｃ インナー部
１３，１１３ 連結メンバ
１１３ａ フロント部
１１３ｂ リヤ部
Ｆ，ＱＦ 柔構造部
Ｓ１，Ｓ２ 中央開口
Ｒ１，Ｒ１０１ 第１領域
Ｒ２，Ｒ１０２ 第２領域
Ｘ 軸線

Claims (6)

1. 駆動力が入力され、外歯を有するサンギヤと、
   前記サンギヤに噛み合う外歯を有する複数のプラネタリギヤと、
   前記プラネタリギヤに噛み合う内歯を有するリングギヤと、
   前記複数のプラネタリギヤの自転軸である複数のプラネタリ軸の一端部をそれぞれ支持する複数のフロント軸支持面を含むフロントプレート、前記複数のプラネタリ軸の他端部をそれぞれ支持する複数のリヤ軸支持面を含むリヤプレート、及び、前記フロントプレートを前記リヤプレートに連結する連結メンバを有して回転可能なキャリアと、
   前記キャリアに接続され、駆動力を出力する出力フレームと、を備え、
   前記出力フレームは、前記キャリアの外周部のうち前記リヤプレートよりも前記フロントプレートに近い部分に接続されており、
   前記キャリアにおける前記フロント軸支持面と前記出力フレームとの間の外力伝達経路である第１領域と、前記キャリアにおける前記リヤ軸支持面と前記出力フレームとの間の外力伝達経路である第２領域とは、捩れ力に対する剛性が等価であり、
   前記フロントプレートと前記リヤプレートとは、前記フロント軸支持面及び前記リヤ軸支持面に作用する径方向引張力に対する剛性が等価であり、
   前記フロントプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向外側のアウター部は、前記リヤプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向外側のアウター部に比べて前記捩れ力に対する剛性を小さくする柔構造部を有し、
   前記フロントプレートのうち前記柔構造部よりも径方向内側の領域は、前記リヤプレートのうち前記柔構造部と径方向位置が同じである部分よりも径方向内側の領域に比べて径方向引張力に対する剛性が大きい、遊星歯車減速装置。
2. 前記柔構造部は、前記リヤプレートの前記アウター部よりも前記フロントプレートの前記アウター部の非開口率、非薄肉領域率、最低肉厚及び材料剛性の少なくとも１つを小さくすることで形成されている、請求項１に記載の遊星歯車減速装置。
3. 前記フロントプレートの前記アウター部は、前記リヤプレートの前記アウター部よりも、非開口率、非薄肉領域率又は最低肉厚が小さく、
   前記フロントプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向内側のインナー部は、前記リヤプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向内側のインナー部よりも、非開口率、非薄肉領域率又は最低肉厚が大きい、請求項１又は２に記載の遊星歯車減速装置。
4. 前記フロントプレートのうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域は、前記リヤプレートのうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域よりも径方向内方に位置する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の遊星歯車減速装置。
5. 前記フロントプレート及び前記リヤプレートの各々は、前記キャリアの回転軸線が通過する中央開口を有し、
   前記フロントプレートの前記中央開口は、前記リヤプレートの前記中央開口よりも小さい、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の遊星歯車減速装置。
6. 前記フロントプレートは、その中央部分において前記キャリアの回転軸線と交差する板部を有する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の遊星歯車減速装置。

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