JP6866197B2 - 吸気管構造 - Google Patents

Description

本発明は、吸気管構造に関し、さらに詳しくは、サージタンク内に導入される空気とともに燃料を含むガス又は排気ガスを複数の吸気管に分配してエンジンの吸気側に送る吸気管構造に関する。

従来の吸気管構造として、例えば、図８及び図９に示されるように、空気導入口１０２が形成されたサージタンク１０３と、サージタンク１０３の側面部１０３ｂにおいて空気導入口１０２よりも下流側に一端側が接続されてサージタンク１０３内の空気の流れ方向に沿って並設される複数の吸気管１０４ａ〜１０４ｄと、先端側がサージタンク１０３内に突出するように、サージタンク１０３の側面部１０３ｃにおいて空気導入口１０２と最上流側の吸気管１０４ａの一端側との間に接続されてサージタンク１０３内に排気ガス等を導入するガス導入管１０５と、を備える吸気管構造１０１が提案されている。

上記吸気管構造１０１では、ガス導入管１０５の先端側の外周壁１０５ａには、サージタンク１０３内の空気の流れ方向の上流側に向かって開口する前側開口部１０７と、サージタンク１０３内の空気の流れ方向の下流側に向かって開口する後側開口部１０８と、が形成されている。そして、サージタンク１０３内に空気導入口１０２から導入される空気は、ガス導入管１０５から導入されるガスとともに各吸気管１０４ａ〜１０４ｄに分配されてエンジンの吸気側に送られる。

特開平１１−２１０５６２号公報

しかし、上記従来の吸気管構造１０１では、ガス導入管１０５の先端側の外周壁１０５ａには、サージタンク１０３内の空気の流れ方向の上流側に向かって開口する前側開口部１０７と、サージタンク１０３内の空気の流れ方向の下流側に向かって開口する後側開口部１０８と、が形成されているので、サージタンク１０３内で空気とガスとが混ざり切らず、各吸気管１０４ａ〜１０４ｄにバランス良くガスを分配できない。具体的に、エンジンの高回転時（即ち、サージタンク１０３内を流れる空気の流速が速い時）には、空気の流れによりガスが奥側の吸気管１０４ｃ、１０４ｄに流入され易い。一方、エンジンの低回転時等（即ち、サージタンク１０３内を流れる空気の流速が遅い時）には、ガスの質量が大きいため、ガスが手前側の吸気管１０４ａ、１０４ｂに流入され易い傾向にあった。

なお、従来の吸気管構造として、サージタンク内の空気の流れの上流側に指向する第１吹出し口と、下流側に指向する第２吹出し口と、を備えるように、ガス導入部の先端側を分岐管状に形成したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかし、特許文献１に記載された技術であっても、上述の吸気管構造１０１と同様にして、エンジンの負荷状態により各吸気管にバランス良くガスを分配できない。

本発明は、上記現状に鑑みてなされたものであり、エンジンの負荷状態に関係なく各吸気管にバランス良くガスを分配できる吸気管構造を提供することを目的とする。

上記問題を解決するために、請求項１に記載の発明は、空気導入口が形成されたサージタンクと、前記サージタンクにおいて前記空気導入口よりも下流側に一端側が接続されて前記サージタンク内の空気の流れ方向に沿って複数並設される吸気管と、先端側が前記サージタンク内に突出するように、前記サージタンクにおいて前記空気導入口と最上流側の前記吸気管の一端側との間に接続されて前記サージタンク内に燃料を含むガス又は排気ガスを導入するガス導入管と、を備える吸気管構造であって、前記サージタンクは、前記吸気管が接続された吸気管側の側面部と、前記吸気管側の側面部と対向する反吸気管側の側面部と、前記吸気管側の側面部と前記反吸気管側の側面部とを連絡し且つ前記ガス導入管が接続された連絡側の側面部と、を備え、前記ガス導入管の先端側の外周壁には、前記サージタンクの前記吸気管側の側面部に向かって開口する吸気管側開口部と、前記サージタンクの前記反吸気管側の側面部に向かって開口する反吸気管側開口部と、が形成されていることを要旨とする。
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ガス導入管の軸心を通り前記吸気管の並び方向に延びる平面で前記ガス導入管の先端側の外周壁を吸気管側領域と反吸気管側領域とに仕切ったときに、前記吸気管側開口部は、前記吸気管側領域に配置されており、前記反吸気管側開口部は、前記反吸気管側領域に配置されていることを要旨とする。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記吸気管側開口部は、前記ガス導入管の先端側の外周壁の前記吸気管側領域において前記サージタンクの前記吸気管側の側面部に最も近い側に配置されており、前記反吸気管側開口部は、前記ガス導入管の先端側の外周壁の前記反吸気管側領域において前記サージタンクの前記反吸気管側の側面部に最も近い側に配置されていることを要旨とする。
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の発明において、前記吸気管側開口部と前記反吸気管側開口部とは、同じ開口面積であることを要旨とする。

本発明の吸気管構造によると、サージタンクは、吸気管が接続された吸気管側の側面部と、吸気管側の側面部と対向する反吸気管側の側面部と、吸気管側の側面部と反吸気管側の側面部とを連絡し且つガス導入管が接続された連絡側の側面部と、を備え、ガス導入管の先端側の外周壁には、サージタンクの吸気管側の側面部に向かって開口する吸気管側開口部と、サージタンクの反吸気管側の側面部に向かって開口する反吸気管側開口部と、が形成されている。これにより、反吸気管側開口部からサージタンク内に導入されるガスの多くは、奥側の吸気管に流入され易くなる。また、吸気管側開口部からサージタンク内に導入されるガスの多くは、吸気管の負圧により手前側の吸気管に流入され易くなる。よって、エンジンの負荷状態に関係なく各吸気管にバランス良くガスを分配することができる。
また、前記ガス導入管の軸心を通り前記吸気管の並び方向に延びる平面で前記ガス導入管の先端側の外周壁を吸気管側領域と反吸気管側領域とに仕切ったときに、前記吸気管側開口部が、前記吸気管側領域に配置されており、前記反吸気管側開口部が、前記反吸気管側領域に配置されている場合は、各吸気管に更にバランス良くガスを分配できる。
また、前記吸気管側開口部が、前記ガス導入管の先端側の外周壁の前記吸気管側領域において前記サージタンクの前記吸気管側の側面部に最も近い側に配置されており、前記反吸気管側開口部が、前記ガス導入管の先端側の外周壁の前記反吸気管側領域において前記サージタンクの前記反吸気管側の側面部に最も近い側に配置されている場合は、各吸気管に更にバランス良くガスを分配できる。
さらに、前記吸気管側開口部と前記反吸気管側開口部とが、同じ開口面積である場合は、各吸気管に更にバランス良くガスを分配できる。

本発明について、本発明による典型的な実施形態の非限定的な例を挙げ、言及された複数の図面を参照しつつ以下の詳細な記述にて更に説明するが、同様の参照符号は図面のいくつかの図を通して同様の部品を示す。
実施例に係る吸気管構造の斜視図である。 上記吸気管構造においてサージタンクの空気導入口側から見た要部斜視図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 実施例に係る排気ガス導入管を説明するための説明図であり、（ａ）は平面図を示し、（ｂ）は底面図を示す。 上記排気ガス導入管を説明するための説明図であり、（ａ）は図４のａ矢視拡大図を示し、（ｂ）は図４のｂ−ｂ線断面拡大図を示す。 他の形態に係る排気ガス導入管を説明するための説明図であり、（ａ）は複数の吸気管側開口部と複数の反吸気管側開口部とを備える形態を示し、（ｂ）は複数の吸気管側開口部を備える形態を示し、（ｃ）は複数の反吸気管側開口部を備える形態を示す。 更なる他の形態に係る排気ガス導入管を説明するための説明図であり、（ａ）は反吸気管側開口部よりも開口面積の大きな吸気管側開口部を備える形態を示し、（ｂ）は吸気管側開口部よりも開口面積の大きな反吸気管側開口部を備える形態を示し、（ｃ）は排気ガス導入管の外周壁の空気の流れ方向の下流側に形成される吸気管側及び反吸気管側開口部を備える形態を示す。 従来の吸気管構造の要部縦断面図である。 上記従来の吸気管構造においてサージタンクの空気導入口側から見た要部斜視図である。

ここで示される事項は例示的なものおよび本発明の実施形態を例示的に説明するためのものであり、本発明の原理と概念的な特徴とを最も有効に且つ難なく理解できる説明であると思われるものを提供する目的で述べたものである。この点で、本発明の根本的な理解のために必要である程度以上に本発明の構造的な詳細を示すことを意図してはおらず、図面と合わせた説明によって本発明の幾つかの形態が実際にどのように具現化されるかを当業者に明らかにするものである。

＜吸気管構造＞
本実施形態に係る吸気管構造は、空気導入口（２）が形成されたサージタンク（３）と、サージタンクにおいて空気導入口よりも下流側に一端側が接続されてサージタンク内の空気の流れ方向に沿って複数並設される吸気管（４ａ〜４ｄ）と、先端側がサージタンク内に突出するように、サージタンクにおいて空気導入口（２）と最上流側の吸気管（４ａ）の一端側との間に接続されてサージタンク内に燃料を含むガス又は排気ガスを導入するガス導入管（５）と、を備える吸気管構造（１）である（例えば、図１〜図３等参照）。そして、サージタンク（３）は、吸気管（４ａ〜４ｄ）が接続された吸気管側の側面部（３ｂ）と、吸気管側の側面部と対向する反吸気管側の側面部（３ａ）と、吸気管側の側面部と反吸気管側の側面部とを連絡し且つガス導入管（５）が接続された連絡側の側面部（３ｃ）と、を備え、ガス導入管（５）の先端側の外周壁（５ａ）には、サージタンクの吸気管側の側面部（３ｂ）に向かって開口する吸気管側開口部（７）と、サージタンクの反吸気管側の側面部（３ａ）に向かって開口する反吸気管側開口部（８）と、が形成されている（例えば、図４〜図７等参照）。

なお、上記「最上流側の吸気管」とは、複数の吸気管のうちの空気導入口に最も近い位置に配置される吸気管を意図する。また、上記サージタンクの形状、材質等は特に問わない。また、上記吸気管の本数、形状、材質等は特に問わない。また、上記ガス導入管の形状、材質、ガス種類等は特に問わない。さらに、上記各開口部の個数、開口量、配置場所等は特に問わない。

本実施形態に係る吸気管構造としては、例えば、上記ガス導入管（５）の軸心（Ｃ１）を通り吸気管の並び方向（Ｑ）に延びる平面（Ｐ１）でガス導入管の先端側の外周壁（５ａ）を吸気管側領域（Ａ１）と反吸気管側領域（Ａ２）とに仕切ったときに、吸気管側開口部（７）は、吸気管側領域（Ａ１）に配置されており、反吸気管側開口部（８）は、反吸気管側領域（Ａ２）に配置されている形態（例えば、図５〜図７等参照）を挙げることができる。

上述の形態の場合、例えば、上記吸気管側開口部（７）は、ガス導入管（５）の先端側の外周壁（５ａ）の吸気管側領域（Ａ１）においてサージタンクの吸気管側の側面部（３ｂ）に最も近い側に配置されており、反吸気管側開口部（８）は、ガス導入管（５）の先端側の外周壁（５ａ）の反吸気管側領域（Ａ２）においてサージタンクの反吸気管側の側面部（３ａ）に最も近い側に配置されている形態（例えば、図４及び図５等参照）を挙げることができる。

本実施形態に係る吸気管構造としては、例えば、上記吸気管側開口部（７）と反吸気管側開口部（８）とは、同じ開口面積（Ｓ）である形態（例えば、図４及び図５等参照）を挙げることができる。なお、上記「同じ開口面積」とは、略同じ開口面積を意図し、各開口部の開口面積が完全に一致する形態の他に、吸気管側開口部と反吸気管側開口部との開口面積の差が吸気管側開口部の開口面積の±５％以内である形態も含むものとする。さらに、上記「開口面積」とは、複数の開口部を備える場合、複数の開口部の合計の開口面積を意図する。

本実施形態に係る吸気管構造としては、例えば、上記ガス導入管（５）の軸心（Ｃ１）と最上流側の吸気管（４ａ）の一端側の開口の中心（Ｃ２）との吸気管の並び方向（Ｑ）に沿う間隔（Ｌ）は、７５〜１０５ｍｍ（好ましくは８０〜１００ｍｍ、特に８５〜９５ｍｍ）である形態（例えば、図３等参照）を挙げることができる。これにより、各吸気管に更にバランス良くガスを分配できるとともに、サージタンクの小型化が図られる。

なお、上記実施形態で記載した各構成の括弧内の符号は、後述する実施例に記載の具体的構成との対応関係を示すものである。

以下、図面を用いて実施例により本発明を具体的に説明する。なお、本実施例では、本発明に係る「吸気管構造」として、４気筒エンジンで使用される吸気管構造（「インテークマニホールド」とも称される。）を例示する。

（１）吸気管構造の構成
本実施例に係る吸気管構造１は、図１〜図３に示すように、空気導入口２が形成されたサージタンク３と、サージタンク３において空気導入口２よりも下流側に一端側が接続されてサージタンク３内の空気の流れ方向に沿って複数（図中４本）並設される吸気管４ａ〜４ｄと、先端側がサージタンク３内に突出するように、サージタンク３において空気導入口２と最上流側の吸気管４ａの一端側との間に接続されてサージタンク３内に排気ガスを導入する排気ガス導入管５と、を備えている。

上記サージタンク３は、各吸気管４ａ〜４ｄが接続された吸気管側の側面部３ｂと、側面部３ｂと対向する反吸気管側の側面部３ｂと、側面部３ａと側面部３ｂとを連絡し且つ排気ガス導入管５が接続された連絡側の側面部３ｃと、を備えている。このサージタンク３は、長尺箱状に形成されており、長尺方向の一端側にサージタンク３内に空気を導入するための空気導入口２が形成されている。そして、サージタンク３内での空気の流れ方向（即ち、吸気管の並び方向Ｑ）は、その一端側の空気導入口２から他端側に向かう方向とされている。なお、上記サージタンク３の側面部３ａと側面部３ｂとの対向方向を上下方向Ｐとする。

上記排気ガス導入管５は、図４及び図５に示すように、円筒状の外周壁５ａと、外周壁５ａの先端側に連なり軸端側を閉塞する閉塞壁５ｂと、を備えている。この排気ガス導入管５の先端側の外周壁５ａには、サージタンク３の吸気管側の側面部３ｂに向かって開口する吸気管側開口部７と、サージタンク３の反吸気管側の側面部３ａに向かって開口する反吸気管側開口部８と、が形成されている。

ここで、図５に示すように、排気ガス導入管５の軸心Ｃ１を通り吸気管の並び方向Ｑに延びる平面Ｐ１で排気ガス導入管５の先端側の外周壁５ａを吸気管側領域Ａ１と反吸気管側領域Ａ２とに仕切ったときに、吸気管側開口部７は、吸気管側領域Ａ１に配置されており、反吸気管側開口部８は、反吸気管側領域Ａ２に配置されている。この吸気管側領域Ａ１は、サージタンク３の吸気管側の側面部３ｂに向かって凸となる半円筒状に形成されている。また、反吸気管側領域Ａ２は、サージタンク３の反吸気管側の側面部３ａに向かって凸となる半円筒状に形成されている。

具体的に、上記吸気管側開口部７は、排気ガス導入管５の先端側の外周壁５ａの吸気管側領域Ａ１においてサージタンク３の吸気管側の側面部３ｂに最も近い側に配置されている。言い替えると、吸気管側開口部７は、排気ガス導入管５の先端側の外周壁５ａの吸気管側領域Ａ１において円弧方向の中央側（即ち、頂点側）に配置されている。また、反吸気管側開口部８は、排気ガス導入管５の先端側の外周壁５ａの反吸気管側領域Ａ２においてサージタンク３の反吸気管側の側面部３ａに最も近い側に配置されている。言い替えると、反吸気管側開口部８は、排気ガス導入管５の先端側の外周壁５ａの反吸気管側領域Ａ２において円弧方向の中央側（即ち、頂点側）に配置されている。

上記吸気管側開口部７及び反吸気管側開口部８の各開口は、平面略矩形状に形成されている。この吸気管側開口部７と反吸気管側開口部８とは、略同じ開口面積Ｓとされている。さらに、排気ガス導入管５の軸心Ｃ１と最上流側の吸気管４ａの一端側の開口の中心Ｃ２（即ち、開口の吸気管の並び方向Ｑの中心Ｃ２）との吸気管の並び方向Ｑに沿う間隔Ｌは、約９０ｍｍとされている（図３参照）。

（２）吸気管構造の作用
次に、上記構成の吸気管構造１の作用について説明する。エンジン稼働時には、図３に示すように、空気導入口２からサージタンク３内に導入される空気（仮想線矢印で示す。）とともに、排気ガス導入管５からサージタンク３内に導入される排気ガス（破線矢印で示す。）が各吸気管４ａ〜４ｄに分配されて、エンジンの吸気側へ供給される。このとき、エンジンの低回転時であっても、排気ガス導入管５の反吸気管側開口部８からサージタンク３内に導入される排気ガスの多くは、手前側の吸気管４ａ、４ｂを飛び越すように奥側の吸気管４ｃ、４ｄに流入され易くなる。一方、エンジンの高回転時であっても、排気ガス導入管５の吸気管側開口部７からサージタンク３内に導入される排気ガスの多くは、吸気管の負圧により手前側の吸気管４ａ、４ｂに流入され易くなる。なお、上述のように、排気ガスの一部をエンジンの吸気側に還流することで、排気ガス中の窒素酸化物の低減や燃費向上が図られる。

（３）実施例の効果
本実施例の吸気管構造１によると、サージタンク３は、吸気管４ａ〜４ｄが接続された吸気管側の側面部３ｂと、吸気管側の側面部３ｂと対向する反吸気管側の側面部３ａと、吸気管側の側面部３ｂと反吸気管側の側面部３ａとを連絡し且つガス導入管５が接続された連絡側の側面部３ｃと、を備え、排気ガス導入管５の先端側の外周壁５ａには、サージタンク３の吸気管側の側面部３ｂに向かって開口する吸気管側開口部７と、サージタンク３の反吸気管側の側面部３ａに向かって開口する反吸気管側開口部８と、が形成されている。これにより、反吸気管側開口部８からサージタンク３内に導入される排気ガスの多くは、奥側の吸気管４ｃ、４ｄに流入され易くなる。また、吸気管側開口部７からサージタンク３内に導入される排気ガスの多くは、吸気管の負圧により手前側の吸気管４ａ、４ｂに流入され易くなる。よって、エンジンの負荷状態に関係なく各吸気管４ａ〜４ｄにバランス良く排気ガスを分配することができる。

また、本実施例では、排気ガス導入管５の軸心Ｃ１を通り吸気管の並び方向Ｑに延びる平面Ｐ１で排気ガス導入管５の先端側の外周壁５ａを吸気管側領域Ａ１と反吸気管側領域Ａ２とに仕切ったときに、吸気管側開口部７は、吸気管側領域Ａ１に配置されており、反吸気管側開口部８は、反吸気管側領域Ａ２に配置されている。これにより、各吸気管４ａ〜４ｄに更にバランス良くガスを分配できる。

また、本実施例では、吸気管側開口部７は、排気ガス導入管５の先端側の外周壁５ａの吸気管側領域Ａ１においてサージタンク３の吸気管側の側面部３ｂに最も近い側に配置されており、反吸気管側開口部８は、排気ガス導入管５の先端側の外周壁５ａの反吸気管側領域Ａ２においてサージタンク３の反吸気管側の側面部３ａに最も近い側に配置されている。これにより、各吸気管４ａ〜４ｄに更にバランス良くガスを分配できる。

また、本実施例では、吸気管側開口部７と反吸気管側開口部８とは、同じ開口面積である。これにより、各吸気管４ａ〜４ｄに更にバランス良くガスを分配できる。

さらに、本実施例では、排気ガス導入管５の軸心Ｃ１と最上流側の吸気管４ａの一端側の開口の中心Ｃ２との吸気管の並び方向Ｑに沿う間隔Ｌは、９０ｍｍである。これにより、各吸気管４ａ〜４ｄに更にバランス良くガスを分配できるとともに、サージタンク３の小型化が図られる。

ここで、コンピュータを用いたシミュレーションにおいて、第１の解析として、各開口部７、８の開口面積の影響による各吸気管４ａ〜４ｄへの排気ガスの分配状態を解析した。さらに、第２の解析として、間隔Ｌ（図３参照）の影響による各吸気管４ａ〜４ｄへの排気ガスの分配状態を解析した。

第１の解析では、各開口部７、８が同じ開口面積ＳであるＡ１形態、吸気管側開口部７が反吸気管側開口部８に比べて約１０％開口面積が大きいＡ２形態（図７（ａ）参照）、及び反吸気管側開口部８が吸気管側開口部７に比べて約１０％開口面積が大きいＡ３形態（図７（ｂ）参照）において、エンジンの低回転時（１５００ｒｐｍ）及びエンジンの高回転時（５０００ｒｐｍ）のそれぞれで比較検討した。その結果、エンジンの低回転時では、Ａ１〜Ａ３形態において、各吸気管４ａ〜４ｄへの排気ガスの分配の顕著なバラツキは見られなかった。これに対して、エンジンの高回転時では、Ａ１形態での各吸気管４ａ〜４ｄへの排気ガスの分配のバラツキが少ないが、Ａ２形態では、手前側の吸気管４ａ、４ｂへの排気ガスの分配がやや多くなり、Ａ３形態では、奥側の吸気管４ｃ、４ｄへの排気ガスの分配がやや多くなった。

第２の解析では、サージタンク３に対する排気ガス導入口５の吸気管の並び方向Ｑの接続位置を変更することで、間隔Ｌが６０ｍｍであるＢ１形態、間隔Ｌが７０ｍｍであるＢ２形態、間隔Ｌが８０ｍｍであるＢ３形態、及び間隔Ｌが９０ｍｍであるＢ４形態において、エンジンの低回転時（１５００ｒｐｍ）及びエンジンの高回転時（５０００ｒｐｍ）のそれぞれで比較検討した。その結果、エンジンの高回転時では、Ｂ１〜Ｂ４形態において、各吸気管４ａ〜４ｄへの排気ガスの分配の顕著なバラツキは見られなかった。これに対して、エンジンの低回転時では、間隔Ｌが大きくなるにつれて各吸気管４ａ〜４ｄへの排気ガスの分配のバラツキが少なくなった。

尚、本発明においては、上記実施例に限られず、目的、用途に応じて本発明の範囲内で種々変更した実施例とすることができる。すなわち、上記実施例では、１つの吸気管側開口部７及び１つの反吸気管側開口部８を備えるガス導入管５を例示したが、これに限定されず、例えば、例えば、図６（ａ）（ｂ）に示すように、複数の吸気管側開口部７を備えるガス導入管５としてもよい。また、例えば、図６（ａ）（ｃ）に示すように、複数の反吸気管側開口部８を備えるガス導入管５としてもよい。

また、上記実施例では、ガス導入管５の先端側の外周壁５ａの吸気管側領域Ａ１（又は反吸気管側領域Ａ２）においてサージタンク３の吸気管側の側面部３ｂ（又は反吸気管側の側面部３ａ）に最も近い側に配置される吸気管側開口部７（又は反吸気管側開口部８）を例示したが、これに限定されず、例えば、図６（ａ）（ｂ）及び図７（ｃ）に示すように、ガス導入管５の先端側の外周壁５ａの吸気管側領域Ａ１において側面部３ｂに最も近い部位から離れた場所に配置される吸気管側開口部７としてもよい。また、例えば、図６（ａ）（ｃ）及び図７（ｃ）に示すように、ガス導入管５の先端側の外周壁５ａの反吸気管側領域Ａ２において側面部３ａに最も近い部位から離れた場所に配置される反吸気管側開口部８としてもよい。

また、上記実施例では、同じ開口面積Ｓの開口部７、８を例示したが、これに限定されず、例えば、図７（ａ）（ｂ）に示すように、異なる開口面積の開口部７、８としてもよい。なお、図６及び図７では、開口部７、８の軸心方向の長さを同じものとする。

また、上記実施例では、ガス導入管５の外周壁５ａのみに形成される開口部７、８を例示したが、これに限定されず、例えば、ガス導入管５の外周壁５ａ及び閉塞壁５ｂにわたって形成される開口部としてもよい。

また、上記実施例では、平面略矩形状の開口を有する開口部７、８を例示したが、これに限定されず、例えば、平面略円形、略楕円形、異形等の開口を有する開口部としてもよい。

また、上記実施例では、角筒状のサージタンク３を例示したが、これに限定されず、例えば、円筒状や楕円筒状のサージタンクとしてもよい。

さらに、上記実施例では、サージタンク３内に排気ガスを導入する排気ガス導入管５を例示したが、これに限定されず、例えば、サージタンク３内にブローバイガス（即ち、燃料を含むガス）を導入するガス導入管としたり、サージタンク３内に燃料蒸気（即ち、燃料を含むガス）を導入するガス導入管としたりしてもよい。さらに、上記実施例では、１つのガス導入管５を備える形態を例示したが、これに限定されず、例えば、複数のガス導入管を備えるようにしてもよい。

さらに、上記実施例では、円筒状の外周壁５ａを有するガス導入管５を例示したが、これに限定されず、例えば、角筒状や楕円筒状の外周壁を有するガス導入管としてもよい。

前述の例は単に説明を目的とするものでしかなく、本発明を限定するものと解釈されるものではない。本発明を典型的な実施形態の例を挙げて説明したが、本発明の記述および図示において使用された文言は、限定的な文言ではなく説明的および例示的なものであると理解される。ここで詳述したように、その形態において本発明の範囲または精神から逸脱することなく、添付の特許請求の範囲内で変更が可能である。ここでは、本発明の詳述に特定の構造、材料および実施例を参照したが、本発明をここにおける開示事項に限定することを意図するものではなく、むしろ、本発明は添付の特許請求の範囲内における、機能的に同等の構造、方法、使用の全てに及ぶものとする。

本発明は上記で詳述した実施形態に限定されず、本発明の請求項に示した範囲で様々な変形または変更が可能である。

本発明は、乗用車、バス、トラック等の車両などで使用されるエンジンの吸気側に空気とともに燃料を含むガス又は排気ガスを導くための吸気管構造に関する技術として広く利用される。

１；吸気管構造、２；空気導入口、３；サージタンク、３ａ；反吸気管側の側面部、３ｂ；吸気管側の側面部、３ｃ；側面部、４ａ〜４ｄ；吸気管、５；排気ガス導入管（ガス導入管）、５ａ；外周壁、７；吸気管側開口部、８；反吸気管側開口部、Ａ１；吸気管側領域、Ａ２；反吸気管側領域、Ｃ１；排気ガス導入管の軸心、Ｃ２；最上流側の吸気管の中心、Ｐ１；平面、Ｑ；吸気管の並び方向、Ｓ；開口部の開口面積。

Claims (5)

1. 空気導入口が形成された長尺状のサージタンクと、前記サージタンクにおいて前記空気導入口よりも下流側に一端側が接続されて前記サージタンク内の空気の流れ方向に沿って複数並設される吸気管と、先端側が前記サージタンク内に突出するように、前記サージタンクにおいて前記空気導入口と最上流側の前記吸気管の一端側との間に接続されて前記サージタンク内に燃料を含むガス又は排気ガスを導入するガス導入管と、を備え、前記空気導入口は、前記サージタンクの長尺方向に開口している吸気管構造であって、
   前記サージタンクは、前記吸気管が接続された吸気管側の側面部と、前記吸気管側の側面部と対向する反吸気管側の側面部と、前記吸気管側の側面部と前記反吸気管側の側面部とを連絡し且つ前記ガス導入管が接続された連絡側の側面部と、を備え、
   前記ガス導入管の先端側の外周壁には、前記サージタンクの前記吸気管側の側面部に向かって下向きに開口する吸気管側開口部と、前記サージタンクの前記反吸気管側の側面部に向かって上向きに開口する反吸気管側開口部と、が形成されており、
   前記サージタンクに対する前記ガス導入管の接続位置は、前記吸気管の並び方向（Ｑ）において最上流側の前記吸気管の一端側よりも上流側に配置されていることを特徴とする吸気管構造。
2. 前記ガス導入管の軸心（Ｃ１）と最上流側の前記吸気管の一端側の開口の中心（Ｃ２）との前記吸気管の並び方向（Ｑ）に沿う間隔（Ｌ）は７５〜１０５ｍｍである請求項１に記載の吸気管構造。
3. 前記ガス導入管の軸心を通り前記吸気管の並び方向に延びる平面で前記ガス導入管の先端側の外周壁を吸気管側領域と反吸気管側領域とに仕切ったときに、前記吸気管側開口部は、前記吸気管側領域に配置されており、前記反吸気管側開口部は、前記反吸気管側領域に配置されている請求項１又は２に記載の吸気管構造。
4. 前記吸気管側開口部は、前記ガス導入管の先端側の外周壁の前記吸気管側領域において前記サージタンクの前記吸気管側の側面部に最も近い側に配置されており、
   前記反吸気管側開口部は、前記ガス導入管の先端側の外周壁の前記反吸気管側領域において前記サージタンクの前記反吸気管側の側面部に最も近い側に配置されている請求項３に記載の吸気管構造。
5. 前記吸気管側開口部と前記反吸気管側開口部とは、同じ開口面積である請求項１乃至４のいずれか一項に記載の吸気管構造。

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