JP2023098321A - Vehicular power transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、アクチュエータによって断接状態が切り替えられる噛合クラッチを備える車両用動力伝達装置に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicular power transmission device that includes a dog clutch that can be switched between a disengaged state and a disengaged state by an actuator.
特許文献1には、ギヤ機構を有する第1動力伝達経路と、無段変速機を有する第2動力伝達経路と、を並列に備える車両用動力伝達装置において、噛合クラッチによって第1動力伝達経路の動力伝達状態を切替可能な構造が記載されている。特許文献1に記載の噛合クラッチは、油圧式のアクチュエータを作動させてシフトフォークを噛合クラッチが接続される方向(以下、接続方向)に移動させることで接続されるように構成されている。また、特許文献1のシフトフォークは、リターンスプリングによって噛合クラッチの接続が遮断する方向(以下、遮断方向)に常時付勢されている。アクチュエータが作動すると、リターンスプリングの付勢力に抗って、シフトフォークが接続方向に移動させられ、シフトフォークに嵌合する噛合クラッチのスリーブがシフトフォークに連動して接続方向に移動させられることで、噛合クラッチが接続させられる。 Patent Document 1 discloses a vehicle power transmission device that includes a first power transmission path having a gear mechanism and a second power transmission path having a continuously variable transmission in parallel. A structure capable of switching the power transmission state is described. The dog clutch described in Patent Document 1 is configured to be connected by operating a hydraulic actuator to move a shift fork in a direction in which the dog clutch is connected (hereinafter referred to as a connection direction). Further, the shift fork of Patent Document 1 is always urged by a return spring in a direction in which the engagement of the dog clutch is disconnected (hereinafter referred to as a disengagement direction). When the actuator operates, the shift fork is moved in the connection direction against the biasing force of the return spring, and the sleeve of the dog clutch fitted to the shift fork is moved in the connection direction in conjunction with the shift fork. , the dog clutch is engaged.
ところで、噛合クラッチの係合過渡期において、スリーブに形成される内周歯が所定の噛合歯と噛み合うとき、および、スリーブが軸線方向で隣り合う部材と当接するときなど、互いの部材が当接するときの衝撃によって音が発生する。ここで、リターンスプリングがシフトフォークを付勢する付勢力に相当する、リターンスプリングの反力が大きくされると、この反力に抗うため、アクチュエータに供給される作動油の油圧を高くする必要が生じる。このとき、アクチュエータによるシフトフォークに作用する推力が大きくなるため、スリーブの内周歯が所定の噛合歯と噛み合うときの衝撃、および、スリーブが軸線方向で隣り合う部材と当接するときの衝撃が大きくなり、この衝撃によって発生する音も大きくなる。これに対して、リターンスプリングの反力を小さくすれば係合過渡期に発生する音を低減できるものの、噛合クラッチを遮断する場合には、リターンスプリングの反力が小さいため、シフトフォークを速やかに遮断方向へ移動させて噛合クラッチを遮断することができない。このように、噛合クラッチの係合過渡期に発生する音の低減と、噛合クラッチの遮断時の応答性を両立させることは困難であった。 By the way, in the engagement transition period of the dog clutch, when the inner circumferential teeth formed on the sleeve are meshed with predetermined mesh teeth, and when the sleeve abuts on adjacent members in the axial direction, the members come into contact with each other. Sound is produced by the impact of time. Here, if the reaction force of the return spring, which corresponds to the bias force with which the return spring biases the shift fork, is increased, it is necessary to increase the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the actuator in order to resist this reaction force. occur. At this time, since the thrust acting on the shift fork by the actuator increases, the impact when the inner circumferential teeth of the sleeve mesh with predetermined meshing teeth and the impact when the sleeve comes into contact with members adjacent in the axial direction are large. and the sound generated by this impact also increases. On the other hand, if the reaction force of the return spring is reduced, the noise generated during the engagement transition period can be reduced. The dog clutch cannot be disengaged by moving in the disengaging direction. Thus, it has been difficult to achieve both the reduction of the noise generated during the engagement transition period of the dog clutch and the responsiveness when the dog clutch is disengaged.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧式のアクチュエータによってシフトフォークが移動させられることにより、断接状態が切り替えられる噛合クラッチを備える車両用動力伝達装置において、噛合クラッチの係合過渡期に発生する音を低減しつつ、噛合クラッチを速やかに遮断できる構造を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle with a dog clutch that can be switched between the disengagement and disengagement states by moving a shift fork by a hydraulic actuator. To provide a structure in a power transmission device capable of rapidly disconnecting a dog clutch while reducing noise generated in a transitional period of engagement of the dog clutch.
第1発明の要旨とするところは、(a)噛合クラッチと、前記噛合クラッチを断接する油圧式のアクチュエータと、を備え、前記アクチュエータは、前記噛合クラッチを構成するスリーブに嵌合する係合部を有するシフトフォークと、前記シフトフォークに前記噛合クラッチが係合する方向に移動させる推力を付与するための油圧室と、前記シフトフォークを前記噛合クラッチが遮断する方向へ付勢するリターンスプリングと、を含んで構成される車両用動力伝達装置であって、(b)前記シフトフォークの前記噛合クラッチが係合する方向への移動中に、前記シフトフォークの位置が所定位置を超えると、前記リターンスプリングによって生じる反力の変化率が増加するように構成されていることを特徴とする。 The gist of the first invention is that (a) a dog clutch and a hydraulic actuator for connecting and disconnecting the dog clutch are provided, and the actuator is an engaging portion fitted to a sleeve constituting the dog clutch. a hydraulic chamber for applying thrust to the shift fork to move it in the direction in which the dog clutch engages; a return spring for urging the shift fork in the direction in which the dog clutch disengages; (b) when the position of the shift fork exceeds a predetermined position during movement of the shift fork in the direction in which the dog clutch is engaged, the return It is characterized in that it is constructed so as to increase the rate of change of the reaction force generated by the spring.
第1発明によれば、シフトフォークが噛合クラッチが係合する方向へ移動中に、シフトフォークの位置が所定位置を超えると、リターンスプリングによって生じる反力の変化率が増加するため、シフトフォークを噛合クラッチが接続される方向に移動させたとき、シフトフォークの位置が所定位置を超えると、リターンスプリングの反力の変化率の増加に伴って、シフトフォークを噛合クラッチが接続される方向へ移動させる力が減少する。従って、噛合クラッチの係合過渡期においてスリーブやシフトフォークが所定の部材と当接するときに発生する音が低減される。また、噛合クラッチを遮断させるときには、リターンスプリングによって生じる反力が大きいため、シフトフォークを速やかに噛合クラッチが遮断する方向に移動させて噛合クラッチを遮断することができる。その結果、噛合クラッチの係合過渡期に発生する音の低減と、噛合クラッチの遮断時の応答性とを両立させることができる。 According to the first aspect of the invention, when the position of the shift fork exceeds a predetermined position while the shift fork is moving in the direction in which the dog clutch is engaged, the rate of change of the reaction force generated by the return spring increases. When the position of the shift fork exceeds a predetermined position when moved in the direction in which the dog clutch is connected, the shift fork is moved in the direction in which the dog clutch is connected as the rate of change of the reaction force of the return spring increases. force is reduced. Therefore, the noise generated when the sleeve or the shift fork comes into contact with a predetermined member during the engagement transition period of the dog clutch is reduced. Further, when disengaging the dog clutch, the reaction force generated by the return spring is large, so that the shift fork can be quickly moved in the direction in which the dog clutch is disengaged, thereby disengaging the dog clutch. As a result, it is possible to achieve both a reduction in noise generated during the engagement transition period of the dog clutch and a good responsiveness when the dog clutch is disengaged.
ここで、好適には、第1発明において、ギヤ機構を有する第1動力伝達経路と、無段変速機を有する第2動力伝達経路と、を並列に備え、噛合クラッチは、第1動力伝達経路上にその第1動力経路を断接可能に設けられている。このようにすれば、噛合クラッチを断接することで、第1動力伝達経路の動力伝達状態を切り替えることができる。 Here, preferably, in the first invention, a first power transmission path having a gear mechanism and a second power transmission path having a continuously variable transmission are provided in parallel, and the dog clutch is provided in the first power transmission path The first power path is provided on the top so as to be connectable/disconnectable. With this configuration, the power transmission state of the first power transmission path can be switched by connecting and disconnecting the dog clutch.
また、好適には、第1発明において、前記リターンスプリングは、第1コイルスプリングおよび第2コイルスプリングから構成され、前記第1コイルスプリングは、前記シフトフォークを常時噛合クラッチが遮断する方向に付勢する一方、前記第2コイルスプリングは、前記シフトフォークが前記所定位置に到達すると、前記シフトフォークを前記噛合クラッチが遮断する方向に付勢するように構成されている。このようにすれば、シフトフォークが所定位置に到達するまでの間は第1スプリングのみによってシフトフォークが付勢されるが、シフトフォークが所定位置に到達すると第1スプリングおよび第2スプリングによってシフトフォークが付勢され、リターンスプリングによって生じる反力の変化率を増加させることができる。 Preferably, in the first invention, the return spring is composed of a first coil spring and a second coil spring, and the first coil spring biases the shift fork in a direction in which the constant mesh clutch disengages. On the other hand, the second coil spring is configured to bias the shift fork in the direction in which the dog clutch disengages when the shift fork reaches the predetermined position. In this way, the shift fork is biased only by the first spring until the shift fork reaches the predetermined position, but when the shift fork reaches the predetermined position, the shift fork is pushed by the first spring and the second spring. can be biased to increase the rate of change of the reaction force produced by the return spring.
また、好適には、第1発明において、前記リターンスプリングは、径方向の一部が屈曲される皿バネから構成されている。このようにすれば、シフトフォークが所定位置に到達すると、皿バネの変形モードが切り替わるように調整することで、皿バネによって発生する反力の変化率を増加させることができる。 Preferably, in the first invention, the return spring is composed of a disc spring that is partially bent in the radial direction. In this way, when the shift fork reaches the predetermined position, the deformation mode of the disc spring is adjusted to increase the rate of change of the reaction force generated by the disc spring.
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, etc. of each part are not necessarily drawn accurately.
図1は、本発明が適用された車両用動力伝達装置16(以下、動力伝達装置16)0の概略構成を説明する図である。動力伝達装置16は、車両10に搭載されている。図1において、車両10は、走行用の駆動力源として機能するエンジン12と、駆動輪14と、エンジン12と駆動輪14との間に設けられた動力伝達装置16とを備えている。動力伝達装置16は、非回転部材としてのハウジング18内において、エンジン12に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ20、トルクコンバータ20に連結された入力軸22、入力軸22に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機24(以下、無段変速機24)、同じく入力軸22に連結された前後進切換装置26、前後進切換装置26を介して入力軸22に連結されて無段変速機24と並列に設けられた減速歯車機構としてのギヤ機構28を備えている。また、動力伝達装置16は、無段変速機24およびギヤ機構28の共通の出力回転部材である出力軸30、カウンタ軸32、出力軸30およびカウンタ軸32に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置34、カウンタ軸32に相対回転不能に設けられたギヤ36に連結されたデフギヤ38、デフギヤ38に連結された一対の車軸40等を備えている。このように構成された動力伝達装置16において、エンジン12の動力は、トルクコンバータ20、無段変速機24或いは前後進切換装置26およびギヤ機構28、減速歯車装置34、デフギヤ38、および車軸40等を順次介して一対の駆動輪14へ伝達される。
FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle power transmission device 16 (hereinafter referred to as power transmission device 16) 0 to which the present invention is applied. The
動力伝達装置16は、エンジン12と駆動輪14との間に並列に設けられた無段変速機24およびギヤ機構28を備えている。動力伝達装置16は、エンジン12の動力を入力軸22からギヤ機構28を介して駆動輪14側すなわち出力軸30へ伝達する第1動力伝達経路PT1と、エンジン12の動力を入力軸22から無段変速機24を介して駆動輪14側すなわち出力軸30へ伝達する第2動力伝達経路PT2と、を備えている。したがって、動力伝達装置16は、車両10の走行状態に応じてその第1動力伝達経路PT1とその第2動力伝達経路PT2とが切り替えられるように構成されている。そのため、動力伝達装置16は、エンジン12の動力を駆動輪14側へ伝達する動力伝達経路を、第2動力伝達経路PT2と第2動力伝達経路PT2よりも大きい変速比すなわち低速側の変速比で動力を伝達する第1動力伝達経路PT1とで選択的に切り替えるクラッチ機構として、第1動力伝達経路PT1を断接する前進用クラッチC1、後進用ブレーキB1および後述するシンクロ機構付の噛合クラッチD1と、第2動力伝達経路PT2を断接するのCVT走行用クラッチC2と、を備えている。
The
トルクコンバータ20は、入力軸22を中心にして設けられており、エンジン12に連結されたポンプ翼車20p、および入力軸22に連結されたタービン翼車20tを備えている。ポンプ翼車20pには、たとえば動力伝達装置16の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給する制御等を実施するための油圧を発生させる機械式オイルポンプ41が接続されている。
The
前後進切換装置26は、第1動力伝達経路PT1において入力軸22を中心にして設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置26p、前進用クラッチC1、および後進用ブレーキB1を備えている。遊星歯車装置26pは、入力要素としてのキャリヤ26cと、出力要素としてのサンギヤ26sと、反力要素としてのリングギヤ26rとの3つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ26cは入力軸22に一体的に連結され、リングギヤ26rは後進用ブレーキB1を介してハウジング18に選択的に連結され、サンギヤ26sは入力軸22を中心にして回転可能に設けられた小径ギヤ42に連結されている。また、キャリヤ26cとサンギヤ26sとは、前進用クラッチC1を介して選択的に連結される。
The forward/
ギヤ機構28は、小径ギヤ42と、小径ギヤ42と噛み合う大径ギヤ46とを備えている。大径ギヤ46は、一軸線すなわち軸線Cを中心として回転可能に設けられたギヤ機構カウンタ軸44に対して、そのギヤ機構カウンタ軸44の軸線Cに相対回転不能に設けられている。また、ギヤ機構28は、ギヤ機構カウンタ軸44を中心にしてギヤ機構カウンタ軸44に対して同心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ48と、出力軸30を中心にしてその出力軸30に対して同心に相対回転不能に設けられ、アイドラギヤ48と常時噛み合う出力ギヤ50と、を備えている。出力ギヤ50は、アイドラギヤ48よりも大径である。
The
無段変速機24は、入力軸22と出力軸30との間の第2動力伝達経路PT2内に設けられている。無段変速機24は、入力軸22に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ64と、出力軸30と同心の回転軸66に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ68と、その一対のプーリ64,68の間に巻き掛けられた伝動ベルト70とを備え、一対のプーリ64,68と伝動ベルト70との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。CVT走行用クラッチC2は、無段変速機24よりも駆動輪14側、すなわちセカンダリプーリ68と出力軸30との間に設けられており、セカンダリプーリ68すなわち回転軸66と出力軸30との間を選択的に断接する。動力伝達装置16では、CVT走行用クラッチC2が係合されることで、第2動力伝達経路PT2が成立させられて、エンジン12の動力が入力軸22から無段変速機24を経由して出力軸30へ伝達される。動力伝達装置16では、CVT走行用クラッチC2が解放されると、第2動力伝達経路PT2はニュートラル状態とされる。
The continuously
ギヤ機構カウンタ軸44回りには、大径ギヤ46とアイドラギヤ48との間に、たとえば変速操作に基づいてこれらの間を選択的に断接するシンクロ機構付の噛合クラッチD1が設けられている。噛合クラッチD1は、サンギヤ26sから出力軸30までの間の第1動力伝達経路PT1を断接する噛合式クラッチであり、前進用クラッチC1よりも出力軸30側に設けられた、第1動力伝達経路PT1を断接する断接クラッチとして機能する。
Around the gear
図2は、図1の動力伝達装置16の係合要素の作動状態を走行パターン毎に示し、その走行パターンの切り替わりを説明する図である。図2において、C1は前進用クラッチC1の作動状態に対応し、C2はCVT走行用クラッチC2の作動状態に対応し、B1は後進用ブレーキB1の作動状態に対応し、D1は噛合クラッチD1の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
FIG. 2 is a diagram showing the operating state of the engagement elements of the
第1動力伝達経路PT1を経由して動力が伝達される走行パターンであるいわゆるギヤ走行では、図2に示すように、たとえば前進用クラッチC1および噛合クラッチD1が係合される一方、CVT走行用クラッチC2および後進用ブレーキB1が解放される。このように、前進用クラッチC1および噛合クラッチD1が係合されると、エンジン12の動力は、トルクコンバータ20、前後進切換装置26、ギヤ機構28、およびアイドラギヤ48等を順次介して出力軸30に伝達される。なお、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキB1および噛合クラッチD1が係合される一方、CVT走行用クラッチC2および前進用クラッチC1が解放されることで、後進走行が可能になる。
In so-called gear running, which is a running pattern in which power is transmitted via the first power transmission path PT1, as shown in FIG. Clutch C2 and reverse brake B1 are released. Thus, when the forward clutch C1 and dog clutch D1 are engaged, the power of the
第2動力伝達経路PT2を経由して動力が伝達される走行パターンであるいわゆるCVT走行では、図2の高車速のCVT走行に示すように、たとえばCVT走行用クラッチC2が係合される一方、前進用クラッチC1、後進用ブレーキB1、および噛合クラッチD1が解放される。CVT走行用クラッチC2が係合されると、エンジン12の動力は、トルクコンバータ20および無段変速機24等を順次介して出力軸30に伝達される。この高車速のCVT走行中に噛合クラッチD1が解放されるのは、たとえばCVT走行中のギヤ機構28等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構28等が高回転化するのを防止する為である。
In so-called CVT running, which is a running pattern in which power is transmitted via the second power transmission path PT2, as shown in the CVT running at high vehicle speed in FIG. Forward clutch C1, reverse brake B1, and dog clutch D1 are released. When the CVT drive clutch C2 is engaged, the power of the
ギヤ走行から高車速のCVT走行、或いは高車速のCVT走行からギヤ走行へ切り替える場合には、図2に示すように、中車速のCVT走行を過渡的に経由して切り替えられる。 When switching from gear running to high vehicle speed CVT running, or from high vehicle speed CVT running to gear running, as shown in FIG.
たとえばギヤ走行から高車速のCVT走行に切り替える場合には、ギヤ走行に対応する前進用クラッチC1および噛合クラッチD1が係合された状態から、CVT走行用クラッチC2および噛合クラッチD1が係合された状態である中車速のCVT走行に切り替えられる。動力伝達経路は第1動力伝達経路PT1から第2動力伝達経路PT2へ変更され、動力伝達装置16においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力伝達経路が切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構28等の高回転化を防止する為に噛合クラッチD1が解放される。このように噛合クラッチD1は、駆動輪14側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
For example, when switching from gear running to CVT running at a high vehicle speed, the CVT running clutch C2 and the dog clutch D1 are engaged from the state in which the forward clutch C1 and dog clutch D1 corresponding to gear running are engaged. It is switched to CVT driving at medium vehicle speed, which is the state. The power transmission path is changed from the first power transmission path PT1 to the second power transmission path PT2, and the
また、たとえば高車速のCVT走行からギヤ走行に切り替える場合には、CVT走行用クラッチC2が係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として更に噛合クラッチD1が係合される状態である中車速のCVT走行に過渡的に切り替えられる。この中車速のCVT走行の状態からCVT走行用クラッチC2を解放して前進用クラッチC1を係合するようにクラッチを掛け替えるCtoC変速が実行されると、ギヤ走行へ切り替えられる。このとき、動力伝達経路は第2動力伝達経路PT2から第1動力伝達経路PT1へ変更され、動力伝達装置16においては実質的にダウンシフトさせられる。
For example, when switching from CVT running at a high vehicle speed to gear running, the clutch C2 for CVT running is engaged, and the dog clutch D1 is further engaged in preparation for switching to gear running. It is transiently switched to CVT running at the vehicle speed. When a CtoC shift is executed in which the CVT driving clutch C2 is released and the forward clutch C1 is engaged to engage the forward clutch C1 from the medium speed CVT driving state, the vehicle is switched to gear driving. At this time, the power transmission path is changed from the second power transmission path PT2 to the first power transmission path PT1, and the
図3は、図1の車両10に設けられる動力伝達装置16において、主に噛合クラッチD1および噛合クラッチD1の断接状態を切り替える油圧式のアクチュエータ90を拡大して示す断面図である。図3に示すように、ギヤ機構カウンタ軸44は、一対の軸受80a、80bを介して一対の支持壁82a、82bによって軸線Cを中心にして回転可能に支持されている。ギヤ機構カウンタ軸44には、軸線C方向に貫通する軸方向穴44aが形成されている。軸方向穴44aには、ギヤ機構カウンタ軸44が一対の支持壁82a、82bによって支持された状態で、一対の支持壁82a、82bのうちの他方の支持壁82a側の開口から潤滑油が供給される。
FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view mainly showing the dog clutch D1 and a hydraulic actuator 90 for switching the connection/disengagement state of the dog clutch D1 in the
噛合クラッチD1は、ギヤ機構カウンタ軸44を中心にしてギヤ機構カウンタ軸44に対して相対回転不能に設けられたハブ52を備えている。また、噛合クラッチD1は、ハブ52を介してギヤ機構カウンタ軸44に対してギヤ機構カウンタ軸44の軸線Cを中心にして相対回転不能、且つ、その軸線Cと平行な方向に相対移動可能に設けられた円環状のスリーブ56を備えている。噛合クラッチD1では、ハブ52の外周面に形成された軸線Cに平行な外周歯と、円環状に形成されたスリーブ56の内周面に形成された内周歯56sとがスプライン嵌合されている。アイドラギヤ48には、出力ギヤ50と噛み合うアイドラギヤ48の噛合歯と軸線C方向で隣り合う位置に、外周歯54sが一体に形成されている。外周歯54sは、軸線C方向で、アイドラギヤ48の出力ギヤ50と噛み合う噛合歯とハブ52との間に配設されている。スリーブ56の内周歯56sとアイドラギヤ48の外周歯54sとはそれぞれ相互に噛合可能な寸法に形成されている。アイドラギヤ48は、ニードルベアリング84を介してギヤ機構カウンタ軸44に相対回転可能に支持されている。
The dog clutch D<b>1 has a
噛合クラッチD1は、シンクロナイザリング58を有する回転同期機構としてのシンクロ機構S1(シンクロメッシュ機構)を備えている。シンクロ機構S1は、スリーブ56の内周歯56sとアイドラギヤ48の外周歯54sとの噛み合いに先立って、スリーブ56の回転とアイドラギヤ48の回転とを同期させる。図3は、スリーブ56が係合位置P2に位置する状態、すなわちスリーブ56の内周歯56sが、アイドラギヤ48の外周歯54sに噛み合っている噛合クラッチD1の係合状態を示している。この係合位置P2は、スリーブ56のアイドラギヤ48側の端部に形成された突起56aがアイドラギヤ48の噛合歯の側面48aに接触している位置となる。
The dog clutch D1 has a synchro mechanism S1 (synchromesh mechanism) as a rotation synchronization mechanism having a
シンクロナイザリング58は円環状に形成されており、シンクロナイザリング58の外周面には、スリーブ56の内周歯56sに噛合可能な外周歯が形成されている。また、シンクロナイザリング58の内周面には、アイドラギヤ48のテーパ状外周面と面接触するテーパ状内周面が形成されている。テーパ状内周面は、軸線C方向においてアイドラギヤ48の外周歯54sから遠ざかるほど内径の寸法が小さくなっている。シンクロナイザリング58は、アイドラギヤ48に対して相対回転可能とされている。
The
図3において二点鎖線で示されているスリーブ56は、スリーブ56が中立位置P1の位置にある状態を示している。スリーブ56が中立位置P1にある状態では、スリーブ56とアイドラギヤ48とが噛み合っていない状態、すなわちスリーブ56の内周歯56sがアイドラギヤ48の外周歯54sと噛み合っていない遮断状態にある。スリーブ56が中立位置P1にある状態では、スリーブ56の内周歯56sは、シンクロナイザリング58の外周歯とも噛み合っていない状態にある。スリーブ56がアイドラギヤ48側へ移動させられて中立位置P1から係合位置P2に移動した場合には、スリーブ56の内周歯56sは、シンクロナイザリング58の外周歯を通してアイドラギヤ48の外周歯54sと噛み合わされる。これにより、ギヤ機構カウンタ軸44の回転が噛合クラッチD1を介して、アイドラギヤ48に伝達される。
The
次に、噛合クラッチD1の断接状態を切り替える油圧式のアクチュエータ90について説明する。アクチュエータ90は、噛合クラッチD1を構成するスリーブ56の外周凹溝72に嵌合する先端部60bを有するシフトフォーク60と、シフトフォーク60に一体的に固定されている棒状のフォークシャフト92と、フォークシャフト92の先端に固定され、且つ、シリンダ100内に摺動可能に嵌め付けられている有底円筒状のピストン94と、シリンダ100およびピストン94によって囲まれるようにして形成され、ピストン94、フォークシャフト92、およびシフトフォーク60に噛合クラッチD1が係合する方向に移動させる推力Fを付与するための空間である油圧室102と、ピストン94、フォークシャフト92、およびシフトフォーク60を噛合クラッチD1が遮断する方向に付勢するコイルスプリング104と、備えている。なお、先端部60bが本発明の係合部に対応し、コイルスプリング104が本発明のリターンスプリングに対応している。
Next, the hydraulic actuator 90 for switching the connection/disengagement state of the dog clutch D1 will be described. The actuator 90 includes a
図3に示すシフトフォーク60は、フォークシャフト92の一端部に取り付けられている。図3に示すように、アクチュエータ90は、フォークシャフト92の他端に固定されたピストン94と、そのピストン94の外周面に形成された環状溝96に嵌め付けられたOリング98と、そのピストン94を摺動可能に収容するシリンダ100と、それらピストン94、Oリング98、およびシリンダ100により形成される油圧室102と、リターンスプリングとしてのコイルスプリング104と、を備えている。
The
コイルスプリング104は、ピストン94と固定部材108との間に介挿され、ピストン94を油圧室102が縮小する方向すなわちフォークシャフト92およびシフトフォーク60を介してスリーブ56が中立位置P1に移動する方向、言い換えれば、噛合クラッチD1が遮断する方向に、常時付勢している。なお、コイルスプリング104は、後述する第1スプリング104aおよび第2スプリング104bの2個のコイルスプリングから構成されている。アクチュエータ90は、機械式オイルポンプ41から吐出される作動油を用いて、フォークシャフト92およびシフトフォーク60を軸線C方向に移動させる油圧アクチュエータとして機能する。Oリング98は油圧室102に供給される作動油の漏れを防止するシール部材として機能する。シリンダ100はピストン収容部として機能する。スリーブ56は、フォークシャフト92およびシフトフォーク60を介してピストン94と連動して軸線C方向に移動させられる。
The
図3に示すように、シフトフォーク60は、フォークシャフト92の一端部に取り付けられる基端部60aと、基端部60aから屈曲しつつ径方向に伸びる先端部60bと、を有している。基端部60aは、締結ボルト110によってフォークシャフト92に固定されている。基端部60aには、締結ボルト110を挿通するためのボルト穴112が形成されている。フォークシャフト92には、締結ボルト110を締結させるためのねじ部114が形成されている。先端部60bは、基端部60aから屈曲しつつスリーブ56に向かって伸びている。先端部60bは、軸線C方向に見た場合において双股状に形成されている。すなわち、先端部60bは、スリーブ56の外周面に形成された環状の外周凹溝72に嵌合できるように双股状に形成されている。
As shown in FIG. 3, the
図3に示すように、シフトフォーク60の先端部60bにおいて、外周凹溝72の一対の側壁面に対向してそれと接触する一対の接触面には、高い耐摩擦性能を有する材料から成る摩擦材としての一対の摺動パッド62a、62bが取り付けられている。先端部60bに取り付けられた一対の摺動パッド62a、62bは、シフトフォーク60が移動させられることによって、外周凹溝72内の側壁面に接触させられる。例えば、スリーブ56が軸線C方向で係合位置P2側に移動させられた場合には、外周凹溝72のアイドラギヤ48側の側壁面に摺動パッド62bが接触させられる。
As shown in FIG. 3, at the
このように構成されたアクチュエータ90によれば、たとえば機械式オイルポンプ41から吐出された作動油の油圧を元圧として調圧された作動油が、油路106を経由して油圧室102内に供給されると、コイルスプリング104の付勢力Fspに抗う方向に作用する推力Fが発生させられ、スリーブ56には、フォークシャフト92およびシフトフォーク60を介してスリーブ56を係合位置P2側へ移動させる力すなわち係合荷重Fbが作用させられる。この係合荷重Fbは、フォークシャフト92およびシフトフォーク60にも作用する。油圧室102に供給される作動油の油圧が予め定められた油圧以上になった場合には、アクチュエータ90の推力Fによって、スリーブ56の内周歯56sがアイドラギヤ48の外周歯54sと噛み合う係合位置P2に、スリーブ56が移動させられる。
According to the actuator 90 configured in this manner, the hydraulic oil discharged from the
図3に示すように、スリーブ56の内周歯56sがアイドラギヤ48の外周歯54sと噛み合う係合位置P2にスリーブ56が位置させられた場合には、スリーブ56はアイドラギヤ48の噛合歯の側面48aに接触した状態で保持される。図3に示すように、スリーブ56には、アイドラギヤ48と対向する端面にアイドラギヤ48側へ突き出す突起56aが形成されている。すなわち、スリーブ56が係合位置P2に位置させられた場合には、突起56aがアイドラギヤ48の噛合歯の側面48aに当接させられることによってスリーブ56の位置が位置決めされ、且つ、アクチュエータ90の推力Fによって突起56aがアイドラギヤ48の噛合歯の側面48aに接触した状態で保持される。
As shown in FIG. 3, when the
ところで、噛合クラッチD1を係合する過渡期において、ピストン94、フォークシャフト92、シフトフォーク60、およびスリーブ56を、噛合クラッチD1が係合する方向(以下、単に係合方向と称す)に移動させるに当たって、スリーブ56の内周歯56sとアイドラギヤ48の外周歯54sとが噛み合うとき、スリーブ56の突起56aがアイドラギヤ48の側面48aと当接するとき、およびピストン94が固定部材108と当接するとき、それらが互いに当接するときの衝撃による音が発生する。特に、コイルスプリング104の付勢力Fspとして機能する反力(以下、スプリング反力Fsp)を大きくした場合、ピストン94、フォークシャフト92、シフトフォーク60、およびスリーブ56を、係合方向に移動させるに当たって、スプリング反力Fspに抗う推力Fを確保するため、アクチュエータ90の油圧室102に供給される作動油の油圧を高くする必要が生じる。このとき、ピストン94、フォークシャフト92、シフトフォーク60、およびスリーブ56(以下、これらを区別しない場合にはシフトフォーク60等と称す)に作用する推力Fが大きくなるため、噛合クラッチD1の係合過渡期に発生する音が大きくなる虞がある。一方で、コイルスプリング104のスプリング反力Fspを小さくした場合、噛合クラッチD1を遮断するに当たって、シフトフォーク60等を噛合クラッチD1の遮断方向(以下、単に遮断方向と称す)に移動させるときにシフトフォーク60等に作用する遮断方向へのスプリング反力Fspが小さくなるため、シフトフォーク60等を速やかに遮断方向に移動させることができず、その結果、噛合クラッチD1の遮断過渡期の応答性が悪くなる。このように、噛合クラッチD1の係合過渡期に発生する音の大きさと、噛合クラッチD1の遮断時の応答性とを両立させることは困難であった。
By the way, in the transitional period of engaging the dog clutch D1, the
これに対して、本実施例では、コイルスプリング104が、第1スプリング104aおよび第2スプリング104bの2個のコイルスプリングから構成されている。
In contrast, in this embodiment, the
図3に示すように、ピストン94の円筒状に形成された円筒部94aの内周側に、第1スプリング104aおよび第2スプリング104bが収容されている。第2スプリング104bは、第1スプリング104aよりも小径に形成されることで、第1スプリング104aの内周側に配置されている。第1スプリング104aは、ピストン94の円板部94bと固定部材108との間に介挿されている。第2スプリング104bは、ピストン94の円板部94bから突き出す突起部94cと固定部材108との間に介挿されている。
As shown in FIG. 3, a
第1スプリング104aにあっては、ピストン94の位置に拘わらず、一端が円板部94bに当接させられるとともに、他端が固定部材108に当接させられている。第2スプリング104bは、図3に示す噛合クラッチD1が係合した状態において、一端がピストン94の円板部94bから突き出す突起部94cに当接させられるとともに、他端が固定部材108に当接させられている。一方で、第2スプリング104bは、噛合クラッチD1が遮断された状態では固定部材108に当接しない。
One end of the
噛合クラッチD1が遮断状態となると、ピストン94が固定部材108に対して遠ざかった状態になる。この状態では、第2スプリング104bは、固定部材108から遠ざかった状態となり、固定部材108との当接が解除される。この状態から噛合クラッチD1の係合が開始されると、油圧室102に作動油が供給されることにより、シフトフォーク60等(ピストン94、フォークシャフト92、シフトフォーク60、スリーブ56)が固定部材108側に向かって移動させられる。ここで、シフトフォーク60等が所定位置Pxに到達すると、第2スプリング104bの一端が固定部材108に当接し、この位置からシフトフォーク60等がさらに固定部材108側に移動すると、シフトフォーク60等には、第1スプリング104aによって発生するスプリング反力Fsp1に加えて、第2スプリング104bによって発生するスプリング反力Fsp2が作用する。従って、噛合クラッチD1の係合過渡期にシフトフォーク60等の位置が所定位置Pxを超えると、シフトフォーク60等に作用するスプリング反力Fspの変化率αが増加するため、シフトフォーク60等を係合方向に移動させる係合荷重Fbが相対的に減少する。その結果、スリーブ56の内周歯56sとアイドラギヤ48の外周歯54sとの噛合時、スリーブ56の突起56aとアイドラギヤ48の側面48aとの当接時、およびピストン94と固定部材108との当接時に発生する衝撃による音が低減される。
When the dog clutch D1 is disengaged, the
また、噛合クラッチD1の遮断時では、遮断開始時点で第1スプリング104aによるスプリング反力Fsp1および第2スプリング104bによるスプリング反力Fsp2がシフトフォーク60等に作用するため、シフトフォーク60等を速やかに遮断方向へ移動させることができる。従って、噛合クラッチD1の遮断時には高い応答性を確保することができる。
When the dog clutch D1 is disengaged, the spring reaction force Fsp1 by the
図4は、本実施例における、シフトフォーク60等の位置に対する、アクチュエータ90の推力F、スプリング反力Fsp、および係合荷重Fb(以下、これらを区別しない場合には各荷重F等と称す)の関係を示している。図4において、図4(a)は、噛合クラッチD1の係合過渡期における各荷重F等の関係を示し、図4(b)は、噛合クラッチD1の遮断過渡期における各荷重F等の関係を示し、図4(c)は、コイルスプリング104を1個とした場合の噛合クラッチD1の係合過渡期における各荷重F等の関係を示している。図4における横軸が、シフトフォーク60等の位置を示し、図4において右方向が噛合クラッチD1の係合方向に対応し、図4において左側が噛合クラッチD1の遮断方向に対応している。また、図4における縦軸が各荷重F等の大きさを示している。また、図4において、同期行程とは、噛合クラッチD1の係合初期の行程であり、シンクロ機構S1による回転同期が行われるまでの行程、すなわちスリーブ56の内周歯56sとアイドラギヤ48の外周歯54sとが噛み合うまでの行程を示している。また、押込行程とは、シンクロ機構S1による回転同期後の行程であり、スリーブ56の内周歯56sとアイドラギヤ48の外周歯54sとが噛み合い始めた時点以降の行程を示している。また、遮断行程とは、噛合クラッチD1の遮断時の行程を示している。
FIG. 4 shows the thrust force F of the actuator 90, the spring reaction force Fsp, and the engagement load Fb (hereinafter referred to as each load F and the like when not distinguished) with respect to the positions of the
先ず、コイルスプリング104を1個とした場合の図4(c)について説明する。図4に示すように、シフトフォーク60等に作用する係合荷重Fbは、アクチュエータ90の推力Fからスプリング反力Fspを減算した値となる(Fb=F-Fsp)。図4に示すように、スプリング反力Fspは、コイルスプリング104の圧縮量に比例するため、シフトフォーク60等が係合方向に移動するに従って直線的に増加している。また、アクチュエータ90の推力Fは、シフトフォーク60等が係合方向に移動するほど低下している。これは、アクチュエータ90の油圧室102に供給される作動油の油圧を制御的に低下させることで実現されている。上記のように、アクチュエータ90の推力Fを制御的に低下させることで、押込行程での係合荷重Fbをある程度低減できるものの、係合荷重Fbを大幅に下げることは難しい。また、推力Fを精緻に制御するため、作動油の油圧を制御するためのリニアソレノイドバルブが必要になる。
First, FIG. 4C in the case of using one
次に、本実施例のコイルスプリング104が第1スプリング104aおよび第2スプリング104bから構成される場合について説明する。本実施例では、アクチュエータ90の推力Fは一定値とされている。図4(a)に示すように、噛合クラッチD1の係合が開始されると、シフトフォーク60等が所定位置Pxに到達するまでの間は、第1スプリング104aのみが圧縮されるため、第1スプリング104aによるスプリング反力Fsp(すなわちスプリング反力Fsp1)が変化率α1で増加している。次いで、シフトフォーク60等が所定位置Pxに到達すると、第2スプリング104bについても圧縮が開始されるため、第2スプリング104bによるスプリング反力Fsp2が発生する。その結果、噛合クラッチD1の押込行程に入ると、スプリング反力Fsp(すなわちFsp1+Fsp2)が変化率α2(α2>α1)で増加することで、スプリング反力Fspが大幅に増加している。その結果、押込行程に入ると係合荷重Fb(=F-Fsp)が小さくなるため、押込行程に入った後、シフトフォーク60等が当接するときに発生する音が低減される。
Next, the case where the
ここで、コイルスプリング104が1個とした場合は、図4(a)の破線で示されている。図4(a)の破線で示すように、シフトフォーク60等の位置が所定位置Pxを超えてもスプリング反力Fspの変化率α1が同じ値であるため、スプリング反力Fspが大幅には増加しない。その結果、シフトフォーク60等が所定位置Pxを超えた後、係合荷重Fbcが本実施例の係合荷重Fbよりも大きくなるため、押込行程で発生する音が大きくなる。
Here, when the number of
また、噛合クラッチD1を遮断する場合には、図4(b)に示すように、噛合クラッチD1の遮断開始直後では、シフトフォーク60等が図4(b)の右端の係合位置Pzにある。この状態において、シフトフォーク60等が第1スプリング104aおよび第2スプリング104bによって付勢されているため、スプリング反力Fspが最大値Fspmaxとなる。従って、シフトフォーク60等が速やかに遮断方向に移動させられる。また、シフトフォーク60等が所定位置Pxに到達すると、第2スプリング104bによるスプリング反力Fsp2がなくなるため、その後は、従来と同様に第1スプリング104aのスプリング反力Fsp1によってシフトフォーク60等が遮断方向に移動させられる。このように、噛合クラッチD1の遮断を開始した時点では、第2スプリング104bのスプリング反力Fsp2が作用することで、シフトフォーク60等を速やかに遮断方向に移動させることができ、噛合クラッチD1の遮断時の応答性が向上する。
When the dog clutch D1 is disengaged, as shown in FIG. 4B, the
ここで、コイルスプリング104を1個とした場合が、図4(b)の破線で示されている。図4(b)の破線で示すように、シフトフォーク60等の位置に拘わらず、シフトフォーク60等には第1スプリング104aのスプリング反力Fsp1のみ作用するため、本実施例の実線で示すスプリング反力Fspに比べてスプリング反力Fsp1が小さくなる。その結果、噛合クラッチD1のシフトフォーク60等が速やかに遮断方向に移動しないことから、噛合クラッチD1の遮断時における応答性が悪くなる。
Here, the case where one
このように、コイルスプリング104を第1スプリング104aおよび第2スプリング104bの2個のコイルスプリングから構成することで、噛合クラッチD1の係合中にシフトフォーク60等が所定の部材と当接する押込行程では、第2スプリング104bのスプリング反力Fsp2を作用させることで、当接時の衝撃を抑えて音を低減することができる。さらに、噛合クラッチD1の遮断時には、第1スプリング104aのスプリング反力Fsp1および第2スプリング104bのスプリング反力Fsp2によって速やかに噛合クラッチD1を遮断することができ、噛合クラッチD1の遮断時の応答性を向上させることができる。その結果、アクチュエータ90の油圧室102に供給される作動油の油圧を制御することなく、噛合クラッチD1の係合過渡期に発生する音の低減、および、噛合クラッチD1の遮断時の応答性を両立させることができる。
In this way, by forming the
上述のように、本実施例によれば、シフトフォーク60等が噛合クラッチD1が係合する方向へ移動中に、シフトフォーク60等の位置が所定位置Pxを超えると、コイルスプリング104によって生じるスプリング反力Fspの変化率αが増加するため、シフトフォーク60等を噛合クラッチD1が接続される方向に移動させたとき、シフトフォーク60等の位置が所定位置Pxを超えると、コイルスプリング104のスプリング反力Fspの変化率αの増加に伴って、シフトフォーク60等を噛合クラッチD1が接続される方向へ移動させる係合荷重Fbが減少する。従って、噛合クラッチD1の係合過渡期においてシフトフォーク60等が所定の部材と当接するときに発生する音が低減される。また、噛合クラッチD1を遮断させるときには、コイルスプリング104によって生じるスプリング反力Fspが大きいため、シフトフォーク60等を速やかに噛合クラッチD1が遮断する方向に移動させて噛合クラッチD1を遮断することができる。その結果、噛合クラッチD1の係合過渡期に発生する音の低減と、噛合クラッチD1の遮断時の応答性とを両立させることができる。
As described above, according to this embodiment, when the position of the
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。 Another embodiment of the present invention will now be described. In the following description, the same reference numerals are given to the parts common to the above-described embodiment, and the description thereof is omitted.
図5は、本発明の他の実施例に対応する噛合クラッチD1の断接状態を切り替えるアクチュエータ150を拡大して示す断面図である。尚、噛合クラッチD1等については、前述した実施例と同じであるため省略されている。
アクチュエータ150は、シフトフォーク60と、フォークシャフト92と、ピストン152と、ピストン152の外周面に形成された環状溝156に嵌め付けられたOリング158と、ピストン152を摺動可能に収容するシリンダ100と、それらピストン152、Oリング158、およびシリンダ100によって形成される油圧室102と、リターンスプリングとしての皿バネ154と、を備えている。なお、シフトフォーク60、フォークシャフト92、シリンダ100、および油圧室102については、前述の実施例と同じであるため、同じ符号を付してその説明を省略する。
FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view showing an
The
ピストン152は、有底円筒状に形成され、円筒部152aおよび円板部152bから構成されている。円筒部152aは、シリンダ100内を摺動可能な円筒形状に形成されている。円筒部152aの外周面には、環状溝156が形成され、その環状溝156によって形成された空間にOリング158が収容されている。
The
皿バネ154は、ピストン152と固定部材108との間に介挿されている。具体的には、皿バネ154の外周端部がピストン152の円筒部152aの先端に当接するとともに、皿バネ154の内周端部が固定部材108に当接している。皿バネ154は、ピストン152を固定部材108から遠ざかる方向、すなわち噛合クラッチD1が遮断する遮断方向に常時付勢している。なお、皿バネ154が、本発明のリターンスプリングに対応している。
A disc spring 154 is interposed between the
皿バネ154は、図5に示すように径方向の一部が屈曲されている。上記のように皿バネ154の径方向の一部が屈曲されることで、噛合クラッチD1の係合時にピストン152が噛合クラッチD1の係合方向に移動するに当たって、ピストン152の移動過渡期に皿バネ154の変形モードが変化し、皿バネ154によって生じるスプリング反力Fspの変化率αが増加側に変化する。例えば、ピストン152が噛合クラッチD1の係合する係合方向に移動される過渡期において、ピストン152の位置が所定位置Pxを超えると、皿バネ154の屈曲する部位が固定部材108に当接するように設定されている。このとき、皿バネ154の変形モードが変化し、ピストン152をさらに噛合クラッチD1の係合方向に移動させると、皿バネ154のスプリング反力Fspの変化率αが増加し、係合荷重Fbが相対的に減少する。すなわち、噛合クラッチD1の係合過渡期の係合荷重Fbが、前述した実施例の図4(a)と同じ傾向になる。また、噛合クラッチD1の遮断過渡期の係合荷重Fbが、前述した実施例の図4(b)と同じ傾向になる。従って、リターンスプリングとして皿バネ154を使用した場合であっても前述の実施例と同様の効果が得られる。
The disc spring 154 is partially bent in the radial direction as shown in FIG. By bending a portion of the disc spring 154 in the radial direction as described above, when the
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above with reference to the drawings, the present invention is also applicable to other aspects.
例えば、前述の実施例では、リターンスプリングとしてのコイルスプリング104が第1スプリング104aおよび第2スプリング104bから構成されるものであったが、リターンスプリングが3個以上のスプリングから構成されるものであっても構わない。例えば、リターンスプリングが3個のコイルスプリングからされる場合には、リターンスプリングのスプリング反力Fspの変化率αを三段階に増加させることもできる。
For example, in the above embodiment, the
また、前述の実施例では、リターンスプリングとしての皿バネ154が径方向の一部が屈曲されるものであったが、屈曲される部位をさらに追加することにより、スプリング反力Fspの変化率αを三段階以上に増加させるものであっても構わない。 In the above-described embodiment, the disk spring 154 as the return spring is partially bent in the radial direction. may be increased by three steps or more.
また、前述の実施例では、動力伝達装置16は、ギヤ機構28を有する第1動力伝達経路PT1、および、無段変速機24を有する第2動力伝達経路PT2を並列に備えて構成され、噛合クラッチD1の断接することによって第1動力伝達経路PT1の動力伝達状態を切替可能に構成されるものであったが、本発明は、必ずしもこれに限定されない。すなわち、アクチュエータによってシフトフォークを移動させることにより、噛合クラッチD1の断接状態を切替可能な構造を有する車両用動力伝達装置であれば、本発明を適宜適用され得る。
Further, in the above-described embodiment, the
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that what has been described above is just one embodiment, and the present invention can be implemented in aspects with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
16:車両用動力伝達装置
56:スリーブ
60:シフトフォーク
60b:先端部(係合部)
90、150:アクチュエータ
102:油圧室
104:コイルスプリング(リターンスプリング)
154:皿バネ(リターンスプリング)
D1:噛合クラッチ
16: Power transmission device for vehicle 56: Sleeve 60:
90, 150: actuator 102: hydraulic chamber 104: coil spring (return spring)
154: disc spring (return spring)
D1: dog clutch
Claims (1)
前記シフトフォークが前記噛合クラッチが係合する方向へ移動中に、前記シフトフォークの位置が所定位置を超えると、前記リターンスプリングによって生じる反力の変化率が増加するように構成されている
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。 a dog clutch; and a hydraulic actuator for connecting and disconnecting the dog clutch. A power transmission device for a vehicle, comprising: a hydraulic chamber for applying a thrust to move the gear in a direction of engagement; and a return spring for biasing the shift fork in a direction in which the dog clutch disengages There is
The change rate of the reaction force generated by the return spring increases when the position of the shift fork exceeds a predetermined position while the shift fork is moving in the direction in which the dog clutch is engaged. A vehicle power transmission device characterized by:
Priority Applications (1)
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JP2021215016A JP2023098321A (en) | 2021-12-28 | 2021-12-28 | Vehicular power transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
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2021
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