JP6863207B2 - ロアアーム支持ブラケット及びこれを備えるロアアーム支持機構 - Google Patents

Description

本発明は、フロントサスペンション機構のロアアームを支持するブラケット及びこれを備えるロアアーム支持機構に関する。

車両の前方衝突の態様として、微小ラップ（スモールオーバーラップ）衝突が知られている。この衝突態様では、例えば車両左側端から車幅の１／４程度の幅の障害物（バリア）に車両が衝突する。このとき、車両の骨格部材のうち、車両の全幅に亘って延設されたフロントバンパリーンフォース（以下適宜ＦｒバンパＲ／Ｆと記載する）や、フロントサスペンションメンバ（以下適宜Ｆｒサスペンションメンバと記載する）が、主に衝突荷重を受ける。

衝突荷重を受ける過程で図１３に例示するように、ＦｒバンパＲ／Ｆ１００やＦｒサスペンションメンバ１０２の前端が曲げ変形され、これらの骨格部材が衝突荷重を十分に吸収する前にバリア１０４にすり抜けられるおそれがある。このすり抜けの後に、前輪１０６がバリア１０４に衝突する。このとき、図示するように、フロントサスペンション機構（以下適宜Ｆｒサスペンション機構と記載する）のロアアーム１０８を軸にして前輪１０６が外開きになる所謂トーアウトの状態となる。さらにバリア１０４が車両後方に進むと、前輪１０６はさらに矢印方向に回動して、例えば自身の後方にあり、乗員の足置き板材であるトーボード（図示せず）を圧迫するおそれがある。

そこで例えば特許文献１では、微小ラップ衝突時に車体から前輪を離脱させる構造を設けている。具体的に特許文献１では、前輪と車体とを連結するロアアームに切り欠きを設けることで、衝突時にロアアームを破断させ易くしている。

特開２０１６−３７２４１号公報

ところで、ロアアームはいわゆるチューニングパーツとして単体で売買対象となる場合がある。このような場合に、通常走行時の強度保証が十分にされているとはいえ、切り欠きを備えたロアアームは例えば剛性向上を希望する需要家に対して訴求力を持つとは言えず、外見上改善の余地がある。そこで本発明は、ロアアームに切り欠き等の脆弱部を設けることなく、衝突時における車体からの前輪の離脱を可能とする、ロアアーム支持ブラケット及びこれを備えるロアアーム支持機構を提供することを目的とする。

本発明は、Ｆｒサスペンションメンバに固定されるとともに、Ｆｒサスペンション機構のロアアームを支持するロアアーム支持ブラケットに関する。当該ブラケットは、車両前後方向に対向する前壁部及び後壁部を備える。前壁部及び後壁部には、ロアアームを回動可能に支持する支持軸部材が挿入される挿入孔がそれぞれに対向して形成される。さらに前壁部には、挿入孔の中心位置から車両幅方向外側の領域に破断起点部が形成される。

微小ラップ衝突時には、前輪に対して後方かつ外開き（トーアウト）に付勢する荷重が入力される。このとき、前輪に連結されるロアアームを支持する支持軸部材には、ブラケットの後壁部による支持点を支点とし前壁部による支持点を作用点とする、車幅方向外側への荷重が生じる。作用点において荷重を受ける前壁部の、挿入孔中心から車両幅方向外側の領域に破断起点部を設けることで、挿入孔を車幅方向外側に開放させるような前壁部の破断が促進され、これにより支持軸部材及びロアアームをブラケット外に掃き出すことが可能となる。

また上記発明において、破断起点部は、前壁部の挿入孔の中心位置から車両幅方向外側かつ前壁部下端に形成された切り欠きを含んでよい。

切り欠きを形成することで、挿入孔から前壁部のエッジまでの距離が最短となる箇所、つまり破断起点部（相対的な脆弱部）を意図的に作ることができ、狙い通りの破断が可能となる。

また上記発明において、前壁部の、挿入孔の中心位置から車両幅方向外側かつ上方に貫通孔が形成されてよい。

貫通孔を設けることで、前壁部下端の切り欠きから挿入孔上方の貫通孔に至る破断が起こり易くなり、これにより、挿入孔の車両幅方向外側が完全に開放され、支持軸部材の掃き出しが確実に行われる。

また、本発明は、上記記載のロアアーム支持ブラケットを備えるロアアーム支持機構に関する。ロアアーム支持ブラケットの後壁部上部には、Ｆｒサスペンションメンバから車両幅方向外側に張り出して後壁部上部に接合される補強部材が設けられる。補強部材の、後壁部上部への張り出しは、平面視で後壁部の挿入孔よりも車両幅方向内側で止まる。

補強部材によるブラケットの補強を、平面視で後壁部の挿入孔よりも車幅方向内側（手前）までに止めることで、微小ラップ衝突時において支点となる後壁部の、挿入孔より車幅方向外側部分の曲げ変形が容易となり、これにより支持軸部材の回動が容易に行われる。

本発明によれば、ロアアームに切り欠き等の脆弱部を設けることなく、衝突時における車体からの前輪の離脱が可能となる。

本実施形態に係るブラケット及びロアアーム支持機構を含む、車両前部構造を例示する斜視図である。 本実施形態に係るブラケット及びロアアーム支持機構を含む、車両前部構造を例示する平面図である。 図１の拡大斜視図である。 図３からロアアームとその支持軸を取り外した例を示す斜視図である。 第一ブラケットを例示する斜視図である。 微小ラップ衝突初期の様子を例示する平面図である。 微小ラップ衝突中期の様子を例示する平面図である。 微小ラップ衝突後期の様子を例示する平面図である。 微小ラップ衝突時の第一ブラケット周りの荷重入力を説明する斜視図である。 微小ラップ衝突時における第一ブラケットの破断を説明する斜視図である。 微小ラップ衝突時における第一ブラケットの破断を説明する平面図である。 第一ブラケットの別例を示す斜視図である。 従来の微小ラップ衝突を説明する平面図である。

図１には、本実施形態に係るロアアーム支持ブラケット及びこれを備えるロアアーム支持機構を含む、車両前部構造の斜視図が例示されている。また図２には、同構造にＦｒバンパＲ／Ｆ２４が取り付けられたときの平面図が例示されている。なお図２は、車両構造の対称性のため、左側のみを図示する。

なお、図１〜図１２において、車両前後方向を記号ＦＲで表される軸で示し、車幅方向（車両幅方向）を記号ＬＷで表される軸で示し、鉛直方向を記号ＵＰで表される軸で示す。記号ＦＲはＦｒｏｎｔの略であり、前後方向軸ＦＲは車両前方を正方向とする。記号ＬＷはＬｅｆｔ Ｗｉｄｔｈの略であり、幅方向軸ＬＷは左幅方向を正方向とする。また高さ軸ＵＰは上方向を正方向とする。

図１に示されているように、これらＦＲ軸、ＬＷ軸、ＵＰ軸は互いに直交する。以下、本実施形態に係るロアアーム支持ブラケット及びロアアーム支持機構を説明する際には、これら３軸を基準に適宜説明する。例えば「前端」は任意の部材のＦＲ軸正方向側の端部を指し、「後端」は任意の部材のＦＲ軸負方向側の端部を指す。「幅内側」はＬＷ軸に沿って相対的に車両の幅方向内側を指すものとし、「幅外側」はＬＷ軸に沿って相対的に車両の幅方向外側を指すものとする。さらに「上側」は相対的にＵＰ軸の正方向側を指し、「下側」は相対的にＵＰ軸の負方向側を指す。

＜全体構造＞
図１に示されるように、車両前部構造は、Ｆｒサスペンションメンバ１０、第一ロアアーム１２Ａ，１２Ｂ、第二ロアアーム１４Ａ，１４Ｂ、第一ロアアーム支持機構１６Ａ，１６Ｂ、及び第二ロアアーム支持機構１８Ａ，１８Ｂを備える。

Ｆｒサスペンションメンバ１０は、Ｆｒサスペンション機構を支持する骨格部材である。なお、図１〜図１２では、Ｆｒサスペンション機構の一部であるストラット及びアッパアームの図示を省略する。

Ｆｒサスペンションメンバ１０は、例えば車両略前後方向に延設されるサイドレール１０Ａ，１０Ｂ、ならびに、サイドレール１０Ａ，１０Ｂ間に渡され車幅方向に延設されるフロントクロス１０Ｃ、センタークロス１０Ｄ、及びリアクロス１０Ｅを備える。これらの部材は例えばいずれも閉断面構造であって、上部材と下部材とを重ね合わせることで形成される。また、これらの部材の少なくとも一部は、例えば高張力鋼板から構成される。

フロントクロス１０Ｃ、センタークロス１０Ｄ、及びリアクロス１０Ｅは、順に車両前方から後方に配置される。具体的には、サイドレール１０Ａ，１０Ｂの前端にフロントクロス１０Ｃが設けられ、後端にリアクロス１０Ｅが設けられ、その中間位置にセンタークロス１０Ｄが設けられる。後述するように、センタークロス１０Ｄの車幅方向両端に第一ロアアーム支持機構１６Ａ，１６Ｂが設けられ、リアクロス１０Ｅの車幅方向両端に第二ロアアーム支持機構１８Ａ，１８Ｂが設けられる。

サイドレール１０Ａ，１０Ｂは略車両前後方向に延設される。図１の斜視図に示されているように、後部は下方に湾曲される。また図２の平面図で示されているように、サイドレール１０Ａ，１０Ｂは後方から前方に向かって車幅方向外側に開くように構成される。

サイドレール１０Ａ，１０Ｂの前端かつ車幅方向外側には、車幅方向外側に張り出すクラッシュボックスブラケット２０Ａ，２０Ｂ（以下適宜Ｃ／Ｂブラケットと記載する）が設けられる。Ｃ／Ｂブラケット２０Ａ，２０Ｂには、その前端に、クラッシュボックス２２（図２参照）が接続される。

クラッシュボックス２２は車両前後方向に延設され、Ｆｒサスペンションメンバ１０とＦｒバンパＲ／Ｆ２４とを接続する。クラッシュボックス２２には複数のクラッシュビード２６が形成されている。前方衝突時には、このクラッシュビード２６を起点としてクラッシュボックス２２が圧壊変形される。

Ｆｒサスペンションメンバ１０の前端かつ車幅方向端部には、エクステンション２８Ａ，２８Ｂ（拡張部材）が設けられる。具体的には、Ｆｒサスペンションメンバ１０の前端かつ車幅方向両端に設けられたＣ／Ｂブラケット２０Ａ，２０Ｂの両端から、更に車両幅方向外側に張り出すようにして、エクステンション２８Ａ，２８Ｂが設けられる。

第一ロアアーム１２Ａ，１２Ｂ及び第二ロアアーム１４Ａ，１４Ｂは、ともにＦｒサスペンション機構の構成部材であって、前輪３０Ａ，３０Ｂに車体を載せるための懸架部材である。

第二ロアアーム１４Ａ，１４Ｂは第一ロアアーム１２Ａ，１２Ｂよりも車両後方に設けられる。具体的には、サイドレール１０Ａ，１０Ｂの後端であって、リアクロス１０Ｅの車幅方向両端に第二ロアアーム支持機構１８Ａ，１８Ｂが取り付けられる。この第二ロアアーム支持機構１８Ａ，１８Ｂに第二ロアアーム１４Ａ，１４Ｂの一端が回動可能に支持される。この一端から第二ロアアーム１４Ａ，１４Ｂは車両前方かつ車幅方向外側に延設され、前輪３０Ａ，３０Ｂのホイール３２（図２参照）に他端が連結される。

第二ロアアーム支持機構１８Ａ，１８Ｂは、サイドレール１０Ａ，１０Ｂに取り付けられる第二ブラケット３４Ａ，３４Ｂと、第二ブラケット３４Ａ，３４Ｂによって支持される支持ボルト３６Ａ，３６Ｂを備える。第二ブラケット３４Ａ，３４Ｂは例えばサイドレール１０Ａ，１０Ｂにアーク溶接等により接合される。図２に示されるように、第二ブラケット３４Ａ（，３４Ｂ）には対向する前壁部３８Ａ（，３８Ｂ）及び後壁部４０Ａ（，４０Ｂ）が設けられ、両者には挿入孔が形成される。この対向する挿入孔と、第二ロアアーム１４Ａ（，１４Ｂ）の一端に設けられたロッドジョイント４２Ａ（，４２Ｂ）に、支持ボルト３６Ａ（，３６Ｂ）が挿入される。これにより、第二ロアアーム１４Ａ（，１４Ｂ）が、支持ボルト３６Ａ（，３６Ｂ）を支点として、車両上下方向に回動可能となる。

第一ロアアーム１２Ａ，１２Ｂは第二ロアアーム１４Ａ，１４Ｂよりも車両前方に設けられる。具体的には、サイドレール１０Ａ，１０Ｂの車両前後方向中央部であって、センタークロス１０Ｄの車幅方向両端に第一ロアアーム支持機構１６Ａ，１６Ｂが取り付けられる。この第一ロアアーム支持機構１６Ａ，１６Ｂに第一ロアアーム１２Ａ，１２Ｂの一端が回動可能に支持される。この一端から第一ロアアーム１２Ａ，１２Ｂは車両後方かつ車幅方向外側に延設され、前輪３０Ａ，３０Ｂのホイール３２（図２参照）に他端が連結される。

図３には、第一ロアアーム支持機構１６Ａの周辺拡大斜視図が例示される。なお、車両構造の対称性のため、第一ロアアーム支持機構１６Ｂ及びその周辺構造も同様の構造を備える。具体的には、符号の末尾「Ａ」を「Ｂ」に代えると、第一ロアアーム支持機構１６Ｂ及びその周辺構造の説明となる。

第一ロアアーム支持機構１６Ａは、第一ブラケット４４Ａ、支持ボルト４６Ａ（支持軸部材）、及び補強パッチ４８Ａ（補強部材）を備える。図４には、図３から第一ロアアーム１２Ａ及び支持ボルト４６Ａ及びその周辺部材を取り去った斜視図が例示され、図５には本実施形態に係る第一ブラケット４４Ａ（ロアアーム支持ブラケット）の単体斜視図が例示されている。

図３〜図５を参照して、第一ブラケット４４Ａは、Ｆｒサスペンションメンバ１０に固定され第一ロアアーム１２Ａを回動可能に支持する。例えば第一ブラケット４４Ａは、サイドレール１０Ａの車両幅方向外側の側壁１０ＡＡと、サイドレール１０Ａの下部を跨いで車両幅方向外側まで延設されるセンタークロス１０Ｄの下部１０ＤＤとに、アーク溶接等により接合される。

第一ブラケット４４Ａは、例えば金属平板をプレス加工することで成形される。第一ブラケット４４Ａは、前壁部５０Ａ、後壁部５２Ａ、底壁部５４Ａ、及び側壁部５６Ａを備える。

側壁部５６Ａは、サイドレール１０Ａの側壁１０ＡＡに接する壁部材である。また底壁部５４Ａは、前壁部５０Ａと後壁部５２Ａとを繋ぐ。

前壁部５０Ａ及び後壁部５２Ａは、車両前後方向に対向して設けられる。図５の破線で仮想的に区切られるように、前壁部５０Ａは、底壁部５４Ａと繋がる基部５０Ａ１と、そこから車両幅方向外側に張り出して底壁部５４Ａとは繋がらない張り出し部５０Ａ２を備える。

また後壁部５２Ａも前壁部５０Ａと同様にして、図５の破線で仮想的に区切られるように、底壁部５４Ａと繋がる基部５２Ａ１と、そこから車両幅方向外側に張り出して底壁部５４Ａとは繋がらない張り出し部５２Ａ２を備える。

さらに前壁部５０Ａ及び後壁部５２Ａには、それぞれ対向して挿入孔５８Ａ，６０Ａが設けられる。前壁部５０Ａの挿入孔５８Ａは、前壁部５０Ａの基部５０Ａ１と張り出し部５０Ａ２を跨ぐようにして形成される。同様にして、後壁部５２Ａの挿入孔６０Ａは、後壁部５２Ａの基部５２Ａ１と張り出し部５２Ａ２を跨ぐようにして形成される。それぞれの挿入孔５８Ａ，６０Ａの中心Ｃは、基部５０Ａ１，５２Ａ１側に設けられる。

図３に例示されているように、この挿入孔５８Ａ，６０Ａには支持軸部材である支持ボルト４６Ａが挿入される。例えば挿入孔５８Ａ，６０Ａ間に第一ロアアーム１２Ａのロッドジョイント６２Ａ、カラー６４Ａを同軸に配置した状態で支持ボルト４６Ａが挿入される。支持ボルト４６Ａの軸部末端は挿入孔５８Ａから車両前方に突出し、ナット６６Ａにより締結される。これにより、支持ボルト４６Ａは第一ブラケット４４Ａに支持され、さらに第一ロアアーム１２Ａは支持ボルト４６Ａを支点（回転軸）として車両上下方向に回動可能となる。

また、図４、図５に示されているように、第一ブラケット４４Ａの前壁部５０Ａには、切り欠き６８Ａ及び貫通孔７０Ａが形成されている。

切り欠き６８Ａは、前壁部５０Ａの、挿入孔５８Ａの中心Ｃから車両幅方向外側かつ前壁部５０Ａの下端に設けられる。具体的には図５を参照して、切り欠き６８Ａは、前壁部５０Ａの張り出し部５０Ａ２の、基部５０Ａ１との境界（付け根）の下端に形成される。

切り欠き６８Ａは曲線形状であってよい。図５に示されているように、挿入孔５８Ａから切り欠き６８Ａまでの距離Ｌ１は、挿入孔５８Ａから前壁部５０Ａのエッジまでの最短距離となる。言い換えると、距離Ｌ１で示される、挿入孔５８Ａから切り欠き６８Ａまでの区間が前壁部５０Ａにおける破断起点部（脆弱部）となる。図５に示されるように、切り欠き６８Ａが、前壁部５０Ａの、挿入孔５８Ａの中心Ｃから車両幅方向外側の領域に形成されることで、破断起点部が、前壁部５０Ａの、挿入孔５８Ａの中心Ｃから車両幅方向外側の領域に形成される。

貫通孔７０Ａは切り欠き６８Ａの鉛直上方に設けられており、挿入孔５８Ａの中心Ｃから車両幅方向外側かつ上方に形成される。具体的には、貫通孔７０Ａは、前壁部５０Ａの張り出し部５０Ａ２と基部５０Ａ１との境界（破線）と一部重なるようにして形成される。

例えば挿入孔５８Ａ、切り欠き６８Ａ、及び貫通孔７０Ａのそれぞれ少なくとも一部が、鉛直線上に並んで配列されてよい。このようにすることで、切り欠き６８Ａから貫通孔７０Ａまで前壁部５０Ａが破断した際に、当該破断経路上に挿入孔５８Ａの少なくとも一部が含まれるようになり、挿入孔５８Ａの開放が図られる。

補強パッチ４８Ａは、図４に示すように第一ブラケット４４Ａの前壁部５０Ａ及び後壁部５２Ａの上部に接合される補強部材である。この接合により、第一ブラケット４４ＡのＦｒサスペンションメンバ１０への支持が補強され、また第一ブラケット４４Ａの車両前後方向の剛性が向上される。

補強パッチ４８Ａは略平板部材であって、その車両幅方向内側はサイドレール１０Ａとアーク溶接等により接合される。また補強パッチ４８ＡはＦｒサスペンションメンバ１０から車両幅方向外側に張り出して、その張り出し部分は第一ブラケット４４Ａの前壁部５０Ａの上部及び後壁部５２Ａの上部にアーク溶接等により接合される。

ここで、補強パッチ４８Ａと後壁部５２Ａとの接合領域について図４や後述する図１１を参照すると、補強パッチ４８Ａの、Ｆｒサスペンションメンバ１０からの張り出し（車両幅方向外側への張り出し）は、平面視で第一ブラケット４４Ａの後壁部５２Ａの挿入孔６０Ａよりも車両幅方向内側までに止められる。言い換えると、補強パッチ４８Ａの張り出し部分は、Ｆｒサスペンションメンバ１０から見て後壁部５２Ａの挿入孔６０Ａの手前で止まる。つまり後壁部５２Ａの、挿入孔６０Ａより車両幅方向外側の強度を内側と比較して意図的に低くしている。このように構成することで、後述するように、第一ブラケット４４Ａの破断時に、後壁部５２Ａの、挿入孔６０Ａより車両幅方向外側の部分が曲げ変形し易くなる。

＜微小ラップ衝突時の挙動＞
図６〜図１１を用いて、本実施形態に係るロアアーム支持ブラケット及びこれを備えるロアアーム支持機構の、微小ラップ衝突時の挙動について説明する。図６、図７、図８には、順に、微小ラップ衝突初期、中期、後期の車両前部構造が例示される。なお、図６〜図８では、図２、図３と同様にして、車両の幅方向左半分のみが示される。

図６に例示されるように、微小ラップ衝突時、バリア７２がＦｒバンパＲ／Ｆ２４の幅外側端部に衝突する。ＦｒバンパＲ／Ｆ２４の幅外側端部は後方に押されながら曲げ変形される。またその際にクラッシュボックス２２が圧壊変形される。この曲げ変形と圧壊変形により衝突荷重が吸収される。

バリア７２の車両への進入が進むと、ＦｒバンパＲ／Ｆ２４の曲げ変形が進行してバリア７２がこれをすり抜ける。すり抜けたバリア７２をエクステンション２８Ａが受け止める。エクステンション２８Ａの前壁はＵＰ−ＬＷ平面に沿って延設されており、エクステンション２８Ａはバリア７２を正面から受け止める。これにより車両が減速される。

さらにバリア７２の車両への進入が進むと、エクステンション２８Ａを力点としてＦｒサスペンションメンバ１０のフロントクロス１０Ｃやサイドレール１０Ａが曲げ変形されえる。この曲げ変形に伴い、エクステンション２８Ａの前壁の角度が変化する。具体的には図７に示されるようにエクステンション２８Ａの前壁が幅方向外側に行くほど車両後方に向かうような、斜め後方の配向となる。

このとき、バリア７２に対してエクステンション２８Ａの前壁が斜めに当たることで、車両には横力Ｆが発生する。つまり車両はバリア７２に対して斜め前方に進むようになる。

車両が斜め前方に進む過程で、図８に示すように、バリア７２がエクステンション２８Ａをすり抜けて前輪３０Ａに衝突する。このとき、前輪３０Ａには、後方かつ外開き（トーアウト）に付勢される荷重が入力される。

この荷重入力に際して、第一ロアアーム１２Ａは第一ロアアーム支持機構１６Ａを支点に車両後方に回動しようとする。このとき、図９に例示するように、第一ロアアーム支持機構１６Ａでは、第一ブラケット４４Ａの後壁部５２Ａによる支持ボルト４６Ａ（支持軸部材）の支持点を支点とし、第一ロアアーム１２Ａのロッドジョイント６２Ａを力点とし、第一ブラケット４４Ａの前壁部５０Ａによる支持ボルト４６Ａの支持点を作用点とするような、車両幅方向外側への荷重が生じる。

これに伴い、支持ボルト４６Ａの軸部が、第一ブラケット４４Ａの前壁部５０Ａの、挿入孔５８Ａの中心位置よりも車両幅方向外側部分を押圧する。この押圧により、挿入孔５８Ａと前壁部５０Ａのエッジとの最短距離Ｌ１を構成する、切り欠き６８Ａと挿入孔５８Ａとの間を結ぶ区間、すなわち破断起点部が、他の部位に先駆けて破断する。

この破断は、図１０に例示するように、切り欠き６８Ａから挿入孔５８Ａを経て貫通孔７０Ａまで繋がり、前壁部５０Ａの張り出し部５０Ａ２の大部分が上方に押し上げられる。また前壁部５０Ａ下端の切り欠き６８Ａから挿入孔５８Ａの上方にある貫通孔７０Ａまで破断されることで、挿入孔５８Ａが車両幅方向外側に完全に開放されるようになり、支持ボルト４６Ａの軸部が挿入孔５８Ａから掃き出される。

またこの掃き出しの際に、図１０、図１１に示すように後壁部５２Ａの挿入孔６０Ａ周辺が車両後方に開くようにして曲げ変形される。上述したように、補強パッチ４８Ａ（補強部材）による補強は、後壁部５２Ａの挿入孔６０Ａよりも車両幅方向内側に止まるので、後壁部５２Ａの、挿入孔６０Ａよりも車両幅方向外側部分は相対的に曲げ易くなっている。このような構成を備えることで、当該車両幅方向外側部分は図１０に示すように、支持ボルト４６Ａの回動に沿って、車両後方に曲げ変形される。具体的には、図１１に示すように、後壁部５２Ａの、補強パッチ４８Ａによる補強が途切れる箇所、言い換えると、補強パッチ４８Ａの車両幅方向端部４８ＡＡを起点として、後壁部５２Ａは車両後方に曲げ変形される。

支持ボルト４６Ａの軸部が破断された挿入孔５８Ａから掃き出されることで、第一ブラケット４４Ａの支持ボルト４６Ａの支持が、前壁部５０Ａと後壁部５２Ａによる二点支持から後壁部５２Ａのみによる一点支持に変わる。これにより、後壁部５２Ａに対する支持ボルト４６Ａの支持荷重が急激に増加して、その結果後壁部５２Ａも破断する。その結果、支持ボルト４６Ａが第一ブラケット４４Ａから離脱される。支持ボルト４６Ａの、第一ブラケット４４Ａからの離脱に伴い、第一ロアアーム１２Ａが第一ロアアーム支持機構１６Ａから離脱される。

さらにＦｒサスペンション機構全体を確認すると、第一ロアアーム１２Ａの、第一ロアアーム支持機構１６Ａからの離脱に伴い、前輪３０Ａを支持するのは第二ロアアーム１４Ａ及びアッパアームとなり、これらアーム部材への支持荷重が急激に増加する。その結果第二ロアアーム１４Ａ及びアッパアームの支持機構も破断されてこれらアーム部材が離脱される。この結果、車体と前輪３０Ａとを連結するアーム部材がすべて車体から離脱され、前輪３０Ａが車体から離脱される。

＜本実施形態に係る第一ブラケットの別例＞
図５では第一ブラケット４４Ａの破断起点部に切り欠き６８Ａを含めたが、この形態に限らない。例えば図１２に例示するように、挿入孔５８Ａの中心Ｃから車両幅方向外側であって前壁部５０Ａの下端まで延設される肉薄部７４を設け、これを破断起点部としてもよい。この形態によっても、微小ラップ衝突時に肉薄部７４が他の部位に先駆けて破断し、これによって前壁部５０Ａの、挿入孔５８Ａよりも車両幅方向外側部分が破断され、その結果、挿入孔５８Ａを開放可能となる。

１０ Ｆｒサスペンションメンバ、１２Ａ，１２Ｂ 第一ロアアーム、１４Ａ，１４Ｂ 第二ロアアーム、１６Ａ，１６Ｂ 第一ロアアーム支持機構、１８Ａ，１８Ｂ 第二ロアアーム支持機構、３０Ａ，３０Ｂ 前輪、３２ ホイール、３４Ａ，３４Ｂ 第二ブラケット、４４Ａ 第一ブラケット、４６Ａ 支持ボルト、４８Ａ 補強パッチ、５０Ａ 第一ブラケットの前壁部、５０Ａ１ 第一ブラケットの前壁部の基部、５０Ａ２ 第一ブラケットの前壁部の張り出し部、５２Ａ 第一ブラケットの後壁部、５２Ａ１ 第一ブラケットの後壁部の基部、５２Ａ２ 第一ブラケットの後壁部の張り出し部、５４Ａ 第一ブラケットの底壁部、５６Ａ 第一ブラケットの側壁部、５８Ａ，６０Ａ 挿入孔、６２Ａ 第一ロアアームのロッドジョイント、７０Ａ 貫通孔。

Claims (2)

1. Ｆｒサスペンションメンバに固定されるとともに、Ｆｒサスペンション機構のロアアームを支持するロアアーム支持ブラケットであって、
   車両前後方向に対向する前壁部及び後壁部を備え、
   前記前壁部及び前記後壁部には、前記ロアアームを回動可能に支持する支持軸部材が挿入される挿入孔がそれぞれに対向して形成され、
   前記前壁部には、前記挿入孔の中心位置から車両幅方向外側の領域に破断起点部が形成され、
   前記破断起点部は、前記前壁部の前記挿入孔の中心位置から車両幅方向外側かつ前記前壁部下端に形成された切り欠きと、前記前壁部の、前記挿入孔の中心位置から車両幅方向外側かつ上方に形成された貫通孔を含み、
   前記切り欠き、前記挿入孔、及び前記貫通孔のそれぞれ少なくとも一部が、鉛直線上に並んで近接配列される、
   ロアアーム支持ブラケット。
2. 請求項１に記載のロアアーム支持ブラケットを備えるロアアーム支持機構であって、
   前記ロアアーム支持ブラケットの前記後壁部上部には、前記Ｆｒサスペンションメンバから車両幅方向外側に張り出して前記後壁部上部に接合される補強部材が設けられ、
   前記補強部材の、前記後壁部上部への張り出しは、平面視で前記後壁部の前記挿入孔よりも車両幅方向内側で止まる、ロアアーム支持機構。

Images