JP2015120469A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のスモールオーバーラップ衝突時にキャビンに大きな衝突荷重が及ぶことを回避するのに有効な車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】車両用サスペンション装置１０では、サスペンションメンバ３０に固定されるブラケット３１の一対のブラケット片のそれぞれは、ボルト・ナット締結体２５のボルト軸部がブッシュ２２の貫通穴と当該一対のブラケット片のそれぞれの長穴とに挿入されてナット部と螺合されることにより生じる締結軸力によってブッシュ２２を保持し、且つ、ボルト軸部が長穴内の第１位置にあるときよりも第２位置にあるときの方が締結軸力が小さくなるように一対のブラケット片のそれぞれのボルト軸部の軸方向についての板厚が設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されるサスペンション装置に関する。

下記特許文献１に示された車両用サスペンション装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼される。）においては、前輪を支持するサスペンションアームが車両前後方向の異なる二箇所（前方連結部及び後方連結部）でサスペンションメンバに連結されている。具体的に述べると、サスペンションアームでは、前方連結部に設けられた第１ブッシュと、後方連結部に設けられた第２ブッシュと、のそれぞれが、サスペンションメンバに設けられた各ブラケットに対してボルト・ナット締結体によって各ブラケットに締結固定されている。

また、この従来装置は、車両衝突時の衝突荷重によってサスペンションメンバなどを変形させることにより当該衝突荷重を吸収する構造を有する。具体的に述べると、この従来装置は、車両のオフセット衝突の際、衝突対象物（例えば、壁の端部及び柱等）からの衝突荷重がサスペンションメンバのうち前輪よりも車両前方に位置するメンバ前端部に作用した場合には、サスペンションメンバが車両後方に向けて押し潰されるように圧縮変形することによって当該衝突荷重を吸収するように構成されている。

特開２００９−１１３５４１号公報

ところで、車両のオフセット衝突の一つとして、車体と衝突対象物との接触領域が車幅方向の両端の一方側にシフトした衝突形態、所謂「スモールオーバーラップ衝突」と称呼される形態が知られている。このスモールオーバーラップ衝突では、衝突対象物からサスペンションメンバへと衝突荷重が直接的に加わらず、衝突対象物から「車幅方向端部に存在する前輪及びキャビン（客室構成部材）の端部等」に衝突荷重が直接的に加わる場合が多い。このため、上記従来装置では、衝撃荷重を吸収することができないばかりか、前輪が衝突対象物とともにそのまま車両後方のキャビンに向けて移動する虞がある。従って、スモールオーバーラップ衝突時においてキャビンに大きな衝突荷重が及ぶことを回避し得るサスペンション装置が望まれる。

本発明は、上述の課題に対処するために成されたものである。即ち、本発明の目的の１つは、車両のスモールオーバーラップ衝突時にキャビンに大きな衝突荷重が及ぶことを回避するのに有効な車両用サスペンション装置を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両用サスペンション装置は、車体に固定されたサスペンションメンバと、サスペンションアームと、ブラケットとを含む。サスペンションアームは、前輪を支持するためのナックルとサスペンションメンバとの間に介装される。このサスペンションアームは、サスペンションメンバに連結される第１被連結部と第１被連結部よりも車両後方においてサスペンションメンバに連結される第２被連結部とを有する。ブラケットは、サスペンションメンバに固定されるとともにサスペンションアームの第１被連結部と第２被連結部を保持する。

上記構成のサスペンション装置において、サスペンションアームの第１被連結部は、互いに平行なブッシュ両端面の間を貫通する貫通穴を有するブッシュを備える。ブラケットは、ブッシュをブッシュ両端面にて挟み込むように対向配置された一対のブラケット片を含む。一対のブラケット片のそれぞれには第１位置から当該第１位置よりも車幅方向外側の第２位置まで延びる長穴が形成されている。一対のブラケット片のそれぞれは、ボルト・ナット締結体のボルト軸部がブッシュの貫通穴と当該一対のブラケット片のそれぞれの長穴とに挿入されてナット部と螺合されることにより生じる締結軸力によってブッシュを保持し、且つ、ボルト軸部が長穴内の第１位置にあるときよりも第２位置にあるときの方が締結軸力が小さくなる或いは無くなるように一対のブラケット片のそれぞれのボルト軸部の軸方向についての板厚が設定されている。ブッシュは、車両衝突時の衝突荷重が前輪に作用してサスペンションアームが車両後方向の荷重を含む特定荷重を受けた場合に、ボルト・ナット締結体のボルト軸部が一対のブラケット片のそれぞれの長穴内を締結軸力によって生じる摩擦力に抗して第１位置から第２位置へと移動するようにボルト軸部の挙動を規制・誘導する。

このサスペンション装置によれば、通常時（車両衝突前）においては、一対のブラケット片のそれぞれの長穴内の第１位置にボルト・ナット締結体のボルト軸部が存在する状態で、当該ボルト軸部とナット部とを螺合させることによって、一対のブラケット片にブッシュが締結固定された初期設定状態が形成され得る。サスペンション装置のこの初期設定状態において車両衝突が発生し、ブッシュを車幅方向外側に付勢する荷重が、ボルト・ナット締結体と一対のブラケット片のそれぞれの外面との間に生じる摩擦力と、一対のブラケット片の対向面（内面）とブッシュ両端面との間に生じる摩擦力とを合わせた力に打ち勝った場合に、ボルト・ナット締結体のボルト軸部は各ブラケットの長穴内を第１位置から第２位置へと移動する。このとき、ボルト軸部がブラケットの長穴内を第２位置まで移動すると、ブラケットとブッシュとを締結固定するための締結軸力が解放される。従って、ボルト軸部が第２位置にあるときは、車両衝突時にブッシュに作用している荷重のうち第１位置にて締結軸力による摩擦力に対抗するために使用していた荷重を、ボルト軸部によってブラケットの穴縁を破断させる荷重として利用することができる。このとき、車両衝突時にサスペンションアームに作用している荷重が、ブラケットを長穴の穴縁にて破断させるのに必要な荷重を上回った場合にブラケットが破断する。従って、第１被連結部のブッシュがボルト・ナット締結体とともにブラケット（サスペンションメンバ）から完全に離脱するため、サスペンションアームは第２被連結部を中心に前輪とともに車両後方へと外転することができる。

この場合、前輪を当該前輪のホイールハウス外へと押し出すことによって当該前輪がキャビンを押し潰す入力源となることを防止することができ、また前輪が存在していたホイールハウスの空間を衝撃吸収のための空間として利用することができる。その結果、スモールオーバーラップ衝突時にホイールハウスが完全に潰れる前に車体骨格によって衝撃を吸収することができ、キャビンの変形を抑えることができる。更に、サスペンションアームの外転によって前輪と一体的に移動する衝突対象物とサスペンションメンバとの車幅方向の離間距離が大きくなり、キャビンは衝突対象物から遠ざかるように斜め前方へと押し出される。その結果、スモールオーバーラップ衝突時にキャビンに作用する衝突荷重を減らすことが可能になる。

以上のように、本発明によれば、車両のスモールオーバーラップ衝突時にキャビンに大きな衝突荷重が及ぶことを回避するのに有効な車両用サスペンション装置が提供されることとなった。

図１は、本発明に係る車両用サスペンション装置１０の構成を模式的に示す図である。 図２は、図１中の第１アーム連結機構１１を矢印Ａ方向から視た図である。 図３は、図２中の第１アーム連結機構１１のＢ−Ｂ線に関する断面構造を示す図である。 図４は、図１中のブラケット３１の斜視図である。 図５は、図２中のブラケット３１を矢印Ｃ方向から視た側面図である。 図６は、ブラケット３１のブラケット片３３に設けられた長穴３５の形状を示す図である。 図７は、ボルト・ナット締結体２５が初期位置から中間位置までブラケット３１に対して相対移動した状態を示す図であり、（ａ）が図２に対応しており、（ｂ）が図３に対応している。 図８は、ボルト・ナット締結体２５が図７中の中間位置から更にブラケット３１に対して相対移動した状態を示す図であり、（ａ）が図２に対応しており、（ｂ）が図３に対応している。 図９は、ボルト・ナット締結体２５のボルト軸部２５ｂによってブラケット３１が破断した状態を示す図であり、（ａ）が図２に対応しており、（ｂ）が図３に対応している。 図１０は、サスペンション装置１０のスモールオーバーラップ衝突時の動作を示す図である。 図１１は、図６中のブラケット３１の変更例にかかるブラケット１３１の構成を示す図である。 図１２は、図５中のブラケット３１の変更例にかかるブラケット２３１の構成を示す図である。

以下、本発明にかかる車両用サスペンション装置（以下、単に「サスペンション装置」ともいう）の一実施形態を図面を参照しながら説明する。当該図面において、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両左方及び車両右方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車体に組付けられる前の状態のサスペンション装置、及び車体に組付けられた後の状態のサスペンション装置に対して、これらの方向が適用され得る。

図１に示されるように、本実施形態のサスペンション装置１０は、サスペンションアーム（「ロアアーム」ともいう）２０及びサスペンションメンバ３０を備えている。このサスペンション装置１０は、客室構成部材であるキャビン６０よりも車両前方Ｘ１に配置されている。サスペンション装置１０は、典型的には金属材料のプレス成型品として、或いは金属製の複数の要素が接合によって一体化された構造体として構成され得る。

サスペンションアーム２０は、サスペンションメンバ３０と右前輪５０のナックルとの間に介装されている。サスペンションアーム２０は、サスペンションメンバ３０側に第１被連結部２１及び第２被連結部２３を備え、右前輪５０側に第３被連結部２４を備えている。

第１被連結部２１は、第２被連結部２３よりも車両前方に設けられた前方連結部であり、第１アーム連結機構１１を介してサスペンションメンバ３０に連結されている。第２被連結部２３は、第１被連結部２１よりも車両後方に設けられた後方連結部であり、第２アーム連結機構１２を介してサスペンションメンバ３０に連結されている。第１アーム連結機構１１と第２アーム連結機構１２は、弾性部材（典型的にはゴム材料からなる部材）を含むブッシュ２３ａと、公知のボルト・ナット締結体とを用いて構成されている。第３被連結部２４は、ボールジョイント２４ａにおいて右前輪５０のナックル（図示省略）に連結されている。サスペンションメンバ３０は、直接的に或いはインシュレータ等の防振部材を介して間接的に、車体に固定される。ここでいうサスペンションアーム２０及びサスペンションメンバ３０がそれぞれ、本発明の「サスペンションアーム」及び「サスペンションメンバ」に相当する。なお、右前輪５０のナックルアーム（図示省略）は、ハンドル操作に応じて作動するステアリングギアボックス（図示省略）にステアリングタイロッド４０を介して連結されている。

図２又は図３が参照されるように、第１アーム連結機構１１は、第１被連結部２１に設けられたブッシュ２２と、サスペンションメンバ３０に固定されるとともに第１被連結部２１を保持するブラケット３１と、ブッシュ２２とブラケット３１とを締結固定するための公知のボルト・ナット締結体２５と、を備えている。

ボルト・ナット締結体２５は、ボルト頭部２５ａと、ボルト頭部２５ａから延出するボルト軸部２５ｂと、ボルト軸部２５ｂに螺合可能なナット部（座金等を含む）２５ｃと、によって構成されている。

ブッシュ２２は、弾性部材（典型的にはゴム材料からなる部材）を含むものであり、互いに平行なブッシュ両端面２２ａ，２２ｂの間を貫通する貫通穴２２ｃを有する。この貫通穴２２ｃにボルト・ナット締結体２５のボルト軸部２５ｂが挿入される。

ブラケット３１は、サスペンションメンバ３０に固定される本体部３２と、本体部３２から互いに平行状に離間しつつ延出端領域３１ａに向けて延出する平板状の一対のブラケット片３３，３４と、を備えている。ブラケット片３３，３４の平面部分はともに車両上下方向Ｚ１，Ｚ２に延在している（図１参照）。ブラケット片３３，３４はブッシュ２２をブッシュ両端面２２ａ，２２ｂにて挟み込むように対向配置されている。ブラケット片３３，３４によって区画される区画領域３１ｂは、ブッシュ２２を保持するための空間として構成されている。ブラケット片３３，３４の平面部分にはそれぞれ、長穴３５及び長穴３６が形成されている。これら長穴３５及び長穴３６はいずれも、ブッシュ２２が区画領域３１ｂに配置された状態でブッシュ２２の貫通穴２２ｃに連通するように形成されている。また、これら長穴３５及び長穴３６はいずれも、ボルト軸部２５ｂの軸径を上回り、且つボルト頭部２５ａ及びナット部（ワッシャを含む）２５ｃの外径を下回る形状を有する。このため、ブラケット３１は、区画領域３１ｂにブッシュ２２が挿入された状態で、ボルト・ナット締結体２５のボルト軸部２５ｂがブッシュ２２の貫通穴２２ｃとともにブラケット片３３，３４の長穴３５，３６に挿入されてナット部２５ｃと螺合することにより生じる締結軸力によってブッシュ２２に締結固定される。これにより、ブラケット３１のブラケット片３３，３４がブッシュ２２を保持する。この場合、ブッシュ２２の、ボルト軸力に対する反発力がブラケット片３３，３４の双方に常時に作用している。このブラケット３１が本発明の「ブラケット」に相当する。

図５及び図６に示されるように、ブラケット３１のブラケット片３３，３４の外面はともに段差面を有する。具体的に説明すると、ブラケット片３３の外面は、第１平面３３ａと、延出端領域３１ａのうち第１平面３３ａよりもブラケット片３４寄りの位置に延在する第２平面３３ｃと、第１平面３３ａと第２平面３３ｃとを接続する傾斜状の傾斜面３３ｂと、を含む。同様に、ブラケット片３４の外面は、第１平面３４ａと、延出端領域３１ａのうち第１平面３４ａよりもブラケット片３３寄りの位置に延在する第２平面３４ｃと、第１平面３４ａと第２平面３４ｃとを接続する傾斜状の傾斜面３４ｂと、を含む。これにより、ブラケット３１では、ボルト軸部２５ｂの軸方向についてブラケット片３３の外面とブラケット片３４の外面との間の離間距離（以下、「外面離間距離」ともいう）は、第１平面３３ａ，３４ａにおける外面離間距離Ｄ１よりも第２平面３３ｃ，３４ｃにおける外面離間距離Ｄ２の方が小さい。一方で、このブラケット３１では、ブラケット片３３，３４の内面はともに平坦面になっている。換言すると、ブラケット片３３の板厚（ボルト軸部２５ｂの軸方向の板厚）は、第１平面３３ａに相当する部位よりも第３平面３３ｃに相当する部位の方が小さい。同様に、ブラケット片３４の板厚（ボルト軸部２５ｂの軸方向の板厚）は、第１平面３４ａに相当する部位よりも第３平面３４ｃに相当する部位の方が小さい。

図６に示されるように、ブラケット片３３の長穴３５は、第１位置から当該第１位置よりも車幅方向外側の第２位置まで延びる長尺状の穴である。この長穴３５は、長手方向に連続した３つの第１穴部３５ａ、第２穴部３５ｂ及び第３穴部３５ｃを備えている。

第１穴部３５ａは、ブラケット片３３の第１平面３３ａの位置に形成された略円形の穴部分であり、ボルト軸部２５ｂの軸径を上回る穴径ｄ１を有する。第２穴部３５ｂは、第１穴部３５ａと第３穴部３５ｃとを接続するべくブラケット片３３の第１平面３３ａの位置に形成され、第１穴部３５ａの穴径を下回る開口幅を有する。この第２穴部３５ｂは、ボルト軸部２５ｂを第１穴部３５ａに保持するのに有効である。従って、この第２穴部３５ｂによれば、ボルト軸部２５ｂの位置決めを容易に行うことができ、ボルト軸部２５ｂの組付けミスによる締結不良の発生を回避することができる。第３穴部３５ｃは、ブラケット片３３の第１平面３３ａ、傾斜面３３ｂ及び第２平面３３ｃの３箇所にわたって形成された穴部分であり、穴径ｄ１と同寸法の開口幅ｄ２と、穴径ｄ１を上回る開口長さｄ３と、を有する。このため、ボルト・ナット締結体２５のボルト軸部２５ｂは、強い荷重を受けると長穴３５内を第１穴部３５ａから第２穴部３５ｂを経て第３穴部３５ｃまで移動することができる。

なお、ブラケット片３４の長穴３６はブラケット片３３の長穴３５と同形状である。即ち、長穴３６は、長手方向に連続した、第１穴部３５ａと同形状の第１穴部３６ａと、第２穴部３５ｂと同形状の第２穴部３６ｂと、第３穴部３５ｃと同形状の第３穴部３６ｃと、を備えている。また、ブラケット片３４の長穴３６は、ブラケット片３３の長穴３５と対向する位置に設けられている。

ボルト・ナット締結体２５は、図６中の実線で示す初期位置では、ブラケット３１のうち外面離間距離がＤ１である部位に配置される。このとき、ボルト・ナット締結体２５のボルト軸部２５ｂは、長穴３５の第１穴部３５ａと長穴３６の第１穴部３６ａとの双方に係合している。即ち、ボルト軸部２５ｂが一対のブラケット片３３，３４のそれぞれの長穴３５，３６内の第１位置に存在する。この場合、ボルト・ナット締結体２５のボルト軸部２５ｂがナット部２５ｃと螺合することにより生じる締結軸力は、ブラケット片３３，３４の双方を互いに近接する方向に押圧する押圧荷重となる。この押圧荷重は、例えば通常の車両走行時（車両衝突前）や製品の状態で運搬される運搬時等のような通常環境下でサスペンションアーム２０が荷重を受けた場合、ブラケット３１に対するブッシュ２２の相対移動を阻止することができる大きさに設定されている。従って、通常環境下ではブラケット３１に対するブッシュの相対移動は生じない。仮に、通常環境下でボルト軸部２５ｂが長穴３５内を第３穴部３５ｃまで移動したとしても、ブラケット片３３，３４の穴縁３５ｄ，３６ｄによってボルト軸部２５ｂの移動が規制されるため、ボルト軸部２５ｂが長穴３５，３６から外れる虞が無い。

これに対して、ボルト・ナット締結体２５は、図６中の初期位置から矢印方向に移動した位置（二点鎖線で示す位置）では、ブラケット３１のうち外面離間距離がＤ２（＜Ｄ１）である部位に配置される。このとき、ボルト・ナット締結体２５のボルト軸部２５ｂは、長穴３５の第３穴部３５ｃと長穴３６の第３穴部３６ｃとの双方に係合している。この場合、ボルト・ナット締結体２５はブラケット片３３，３４の板厚が相対的に小さい部位に係合しているため、ブラケット片３３の外面とナット部２５ｃとの対向部分、及び、ブラケット片３４の外面とボルト頭部２５ａとの対向部分に隙間が形成される。従って、ボルト・ナット締結体２５によって生じる締結軸力は初期位置の場合よりも小さくなる（実質的にゼロになる）。

上記構成のサスペンション装置１０では、車両前方Ｘ１に進行している車両の例えば右前部に衝突対象物１００が衝突する態様（所謂「スモールオーバーラップ衝突」と称呼される態様）が想定される。衝突対象物１００として典型的には、自車両以外の他の車両をはじめ、壁、柱、ガイドレール、建築物等の固定物が挙げられる。衝突対象物１００から右前輪５０に衝突荷重Ｆ（図１参照）が作用して、サスペンションアーム２０が車両後方Ｘ２への後方荷重を含む特定荷重を受けた場合、サスペンションアーム２０が第２被連結部２３を中心に車幅方向外側へ回転しようとするため、第１被連結部２１のブッシュ２２は、ブラケット３１に対して車幅方向外側（ブラケット３１から引き離される方向）への力を受ける（付勢される）。このとき、ブッシュ２２を車幅方向外側に付勢する荷重が、ボルト・ナット締結体２５とブラケット３１のブラケット片３３，３４のそれぞれの外面との間に生じる摩擦力Ｆａと、ブラケット片３３，３４の対向面（内面）とブッシュ両端面２２ａ，２２ｂとの間に生じる摩擦力Ｆｂとを合わせた力に打ち勝った場合に、ボルト・ナット締結体２５のボルト軸部２５ｂがブラケット３１の長穴３５，３６内を第１位置から第２位置に向けて移動する。即ち、サスペンションアーム２０に作用している荷重の一部が前述の摩擦力Ｆａ及び摩擦力Ｆｂの双方に対抗する荷重として消費される。ブッシュ２２はボルト・ナット締結体２５のボルト軸部２５ｂが摩擦力に抗して第１位置から第２位置へと移動するようにボルト軸部２５ｂの挙動を規制し誘導する。このとき、ボルト軸部２５ｂは、第２位置に向けて移動する過程で、長穴３５，３６内の第２穴部３５ｂ，３６ｂを押し広げる。

ボルト軸部２５ｂがブラケットの長穴３５，３６内を第２位置まで移動すると、ブラケット３１とブッシュ２２とを締結固定するための締結軸力が下がる。従って、ボルト軸部２５ｂが第２位置にあるときは、車両衝突時にブッシュ２２に作用している荷重のうち第１位置にて摩擦力に対抗するために使用していた荷重を、ボルト軸部２５ｂによってブラケット３１を長穴３５，３６の穴縁３５ｄ，３６ｄにて破断させる荷重として利用することができる。

具体的に説明すると、ボルト・ナット締結体２５が図２及び図３に示す初期位置から図７に示す中間位置までブラケット３１に対して相対移動した場合、ボルト軸部２５ｂによる所定の締結軸力がブラケット片３３，３４の双方に作用した状態が維持される。ところが、ボルト・ナット締結体２５がブラケット３１の第１平面３３ａ及び傾斜面３３ｂを経て第２平面３３ｃに至るまでブラケット３１の外面上を更に摺動することによって、図７に示す中間位置から図８に示す位置までブラケット３１に対して相対移動した場合、ブラケット３１のブラケット片３３，３４の双方に作用する締結軸力が弱まる、或いは締結軸力が生じなくなる（ゼロになる）。即ち、ボルト・ナット締結体２５がブラケット３１のうち外面離間距離がＤ１である部位から外れて外面離間距離がＤ２である部位まで移動すると、ブラケット片３３，３４の双方を互いに近接する方向に押圧する押圧荷重が下がる或いは無くなる。

従って、車両衝突時にブッシュ２２に作用している荷重の一部は、前述の摩擦力Ｆａ及び摩擦力Ｆｂの双方に対抗する荷重としてはもはや消費されなくなり、車両衝突時にブッシュ２２に作用している全荷重が当該ブッシュ２２をブラケット３１から引き離すための荷重として使用される。そして、この荷重がブラケット３１を長穴３５，３６の穴縁３５ｄ，３６ｄにて破断させるのに必要な荷重を上回った場合に、図９に示されるようにブラケット３１が破断する。この場合、第１被連結部２１のブッシュ２２がボルト・ナット締結体２５とともにブラケット３１（サスペンションメンバ３０）から完全に離脱する。一方で、第２アーム連結機構１２は、右前輪５０に衝突荷重Ｆ（図１参照）が作用しても第２被連結部２３とサスペンションメンバ３０との連結剛性は維持されるように構成されている。また、右前輪５０のナックルアームとステアリングタイロッド４０との連結は維持される。

このとき、サスペンションアーム２０は、第１被連結部２１がサスペンションメンバ３０から外れた状態で、第２被連結部２３を回転中心として右前輪５０とともに車両後方Ｘ２に向けて右回りに外転（「回動」ともいう）することができる。即ち、サスペンションアーム２０が受ける荷重の一部が当該サスペンションアーム２０の回転動作に利用される（変換される）。この場合、右前輪５０を当該右前輪のホイールハウス外へと押し出すことによって当該右前輪がキャビン６０を押し潰す入力源となることを防止することができ、また右前輪５０が存在していたホイールハウスの空間を衝撃吸収のための空間として利用することができる。その結果、スモールオーバーラップ衝突時にホイールハウスが完全に潰れる前に車体骨格によって衝撃を吸収することができ、キャビン６０の変形を抑えることができる。更に、サスペンションアーム２０の外転によって右前輪５０と一体的に移動する衝突対象物１００とサスペンションメンバ３０との車幅方向の離間距離が大きくなり、キャビン６０は衝突対象物１００から遠ざかるように斜め前方へと押し出される。その結果、スモールオーバーラップ衝突時にキャビン６０に作用する衝突荷重を減らすことが可能になる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記のブラケット３１の長穴３５，３６の形状については、別の形状を採用することもできる。例えば、ブラケット３１の長穴３５に代えて、図１１に示すブラケット１３１の長穴１３１を採用することもできる。この長穴１３１は、第１位置１３５ａから第２位置１３５ｂまで一定の開口幅を有する１つの開口部として構成される。

上記のブラケット３１では、ブラケット片３３，３４のそれぞれの板厚が第１平面３３ａ，３４ａに相当する第１部位よりも第３平面３３ｃ，３４ｃに相当する第２部位の方が小さくなる場合について記載したが、本発明ではブラケット片３３，３４のいずれか一方の板厚が第１部位よりも第２部位の方が小さくなるようにすることもできる。

上記のブラケット３１では、一対のブラケット片３３，３４の平面部分がともに車両上下方向に延在する場合について記載したが、本発明では、各ブラケット片の平面部分が延在する方向はこれに限定されるものではない。例えば、各ブラケット片の平面部分が車両前後方向に延在するように構成されたブラケットや、各ブラケット片の平面部分が車両上下方向或いは車両前後方向に対して交差する方向に延在するように構成されたブラケットを採用することもできる。

本発明の「ボルト軸部が長穴内の第１位置にあるときよりも第２位置にあるときの方が締結軸力が小さくなるように一対のブラケット片のそれぞれのボルト軸部の軸方向についての板厚が設定される。」という主旨に鑑みた場合、上記構成のブラケット３１，１３１に代えて図１２に示すブラケット２３１を採用することもできる。このブラケット２３１では、ブラケット片３３，３４の外面はともに平坦面であるのに対して、ブラケット片３３，３４の内面はともに段差面を有する。

具体的に説明すると、ブラケット片３３の内面とブラケット片３４の内面との間の離間距離（以下、「内面離間距離」ともいう）は、第１平面３３ａ，３４ａにおける内面離間距離Ｄ３よりも第２平面３３ｃ，３４ｃにおける内面離間距離Ｄ４の方が小さい。この場合、ブラケット３１の区画領域３１ｂに挿入されているブッシュ２２が、長穴３５，３６内を移動するボルト軸部２５ｂとともに延出端領域３１ａに移動するとブッシュ２２に対する圧縮荷重が下がる。即ち、ブッシュ２２が内面離間距離がＤ３である位置から内面離間距離がＤ４である位置まで移動すると、ブラケット片３３の内面とブッシュ端面２２ａとの対向部分や、ブラケット片３４の内面とブッシュ端面２２ａとの対向部分との対向部分に隙間が形成される。従って、ボルト・ナット締結体２５によって生じる締結軸力はブッシュ２２の移動によって小さくなる或いは無くなる。その結果、このブラケット２３１を採用した場合には、ブラケット３１，１３１を用いる場合と同様の作用効果を得ることが可能になる。

本発明では、サスペンションアーム２０の第１被連結部２１における連結構造を、当該第１被連結部２１に加えて、第２被連結部２３や第３被連結部２４に対しても同様に適用することができる。

１０…サスペンション装置、２０…サスペンションアーム、２１…第１被連結部、２２…ブッシュ、２３…第２被連結部、２５…ボルト・ナット締結体、３０…サスペンションメンバ、３１…ブラケット、３３，３４…ブラケット片、３５，３６…長穴、５０…右前輪、６０…キャビン

Claims (1)

1. 車体に固定されたサスペンションメンバと、
   前輪を支持するためのナックルと前記サスペンションメンバとの間に介装されるとともに、前記サスペンションメンバに連結される第１被連結部と前記第１被連結部よりも車両後方において前記サスペンションメンバに連結される第２被連結部とを有するサスペンションアームと、
   前記サスペンションメンバに固定されるとともに前記サスペンションアームの前記第１被連結部を保持するブラケットと、
   を含む車両用サスペンション装置において、
   前記サスペンションアームの前記第１被連結部は、互いに平行なブッシュ両端面の間を貫通する貫通穴を有するブッシュを備え、
   前記ブラケットは、前記ブッシュを前記ブッシュ両端面にて挟み込むように対向配置された一対のブラケット片を含み、
   前記一対のブラケット片のそれぞれには第１位置から当該第１位置よりも車幅方向外側の第２位置まで延びる長穴が形成され、
   前記一対のブラケット片のそれぞれは、ボルト・ナット締結体のボルト軸部が前記ブッシュの前記貫通穴と当該一対のブラケット片のそれぞれの前記長穴とに挿入されてナット部と螺合されることにより生じる締結軸力によって前記ブッシュを保持し、且つ、前記ボルト軸部が前記長穴内の前記第１位置にあるときよりも前記第２位置にあるときの方が前記締結軸力が小さくなる或いは無くなるように前記一対のブラケット片のそれぞれの前記ボルト軸部の軸方向についての板厚が設定されており、
   前記ブッシュは、車両衝突時の衝突荷重が前記前輪に作用して前記サスペンションアームが車両後方向の荷重を含む特定荷重を受けた場合に、前記ボルト・ナット締結体の前記ボルト軸部が前記一対のブラケット片のそれぞれの前記長穴内を前記締結軸力によって生じる摩擦力に抗して前記第１位置から前記第２位置へと移動するように前記ボルト軸部の挙動を規制・誘導する、車両用サスペンション装置。

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