JP6859239B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、車両を自動的に制御することについて研究が進められている（特許文献１、２参照）。

特開２０１６−１４３１３７号公報 特許第５８６５９８１号公報

しかしながら、従来の技術では、対面通行における他車両とのすれ違い時の制御について、十分に考慮されていなかった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、対面通行をより滑らかに行うことができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：自車両の周辺に存在する他車両および前記自車両の周辺の退避スペースを含む道路環境を認識する認識部と、前記認識部により認識された他車両の中で、前記自車両と一車線の道路ですれ違う特定他車両が存在するか否かを判定するすれ違い車両判定部と、 前記すれ違い車両判定部により存在すると判定された特定他車両について、前記道路環境に基づいて、前記自車両または前記特定他車両の退避スペースへの移動が必要か否かを判定する退避要否判定部とを備える車両制御装置である。

（２）：（１）であって、前記退避要否判定部により、前記特定他車両の周辺に退避スペースがなく、前記自車両の周辺に退避スペースがあると判定された場合に、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、前記自車両を退避スペースに退避させる退避運転制御部を、更に備えるものである。

（３）：（２）であって、前記退避要否判定部は、前記特定他車両が退避スペースに退避するためには前記特定他車両が後退する必要があるか否かを判定し、前記退避運転制御部は、前記退避要否判定部により前記特定他車両が前記退避スペースに退避するためには後退が必要であると判定された場合に、前記自車両を前記退避スペースに退避させるものである。

（４）：（２）または（３）であって、前記退避運転制御部は、前記特定他車両の進行方向に対する勾配が上り勾配である場合に、前記自車両を退避スペースに退避させるものである。

（５）：（２）から（４）であって、前記退避運転制御部は、前記特定他車両が前記道路の狭いエリアに先に到達する場合に、前記自車両を退避スペースに退避させるものである。

（６）：（２）から（５）であって、前記退避運転制御部は、前記特定他車両の後方に別の他車両が存在する場合に、前記自車両を退避スペースに退避させるものである。

（７）：（２）から（６）であって、前記退避運転制御部は、前記特定他車両の他に対向者が存在する場合に、前記自車両を退避スペースに退避させるものである。

（８）：（２）から（７）であって、前記退避運転制御部は、前記自車両の後方に他車両が存在する場合に、前記自車両を退避スペースに退避させないものである。

（９）：（８）であって、前記退避運転制御部は、前記自車両の後方に他車両が存在する場合に、退避スペースが１車両分のスペースしか存在しない場合に、前記自車両を退避スペースに退避させないものである。

（１０）：（２）から（９）であって、前記退避運転制御部は、前記特定他車両の周辺に退避スペースがあり、前記自車両の周辺に退避スペースがないと判定された場合に、前記特定他車両が退避スペースに移動できるように、前記自車両を前記退避スペースの手前で停止させるものである。

（１１）：認識部が、自車両の周辺に存在する他車両および前記自車両の周辺の退避スペースを含む道路環境を認識し、すれ違い車両判定部が、前記認識部により認識された他車両の中で、前記自車両と一車線の道路ですれ違う特定他車両が存在するか否かを判定し、退避要否判定部が、前記すれ違い車両判定部により存在すると判定された特定他車両について、前記道路環境に基づいて、前記自車両または前記特定他車両の退避スペースへの移動が必要か否かを判定する車両制御方法である。

（１２）：自車両の周辺に存在する他車両および前記自車両の周辺の退避スペースを含む道路環境を認識する認識部を備える前記自車両に搭載されるコンピュータに、前記認識部により認識された他車両の中で、前記自車両と一車線の道路ですれ違う特定他車両が存在するか否かを判定させ、前記存在すると判定された特定他車両について、前記道路環境に基づいて、前記自車両または前記特定他車両の退避スペースへの移動が必要か否かを判定させるプログラムである。

（１）〜（１２）によれば、対面通行をより滑らかに行うことができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 退避スペースに退避する場面（１）について説明するための図である。 自車両Ｍが退避スペースＡＲ１で退避している様子の一例を示す図である。 退避煩雑度導出マップ１７２に含まれる情報の一例を示す図である。 導出された各要素のスコアの一例を示す図である。 退避スペースに退避する場面（２）について説明するための図である。 退避スペースに退避する場面（３）について説明するための図である。 退避スペースに退避する場面（４）について説明するための図である。 退避スペースに退避する場面（５）について説明するための図である。 退避スペースに退避する場面（６）について説明するための図である。 退避スペースに退避する場面（７）について説明するための図である。 退避スペースに退避する場面（８）について説明するための図である。 退避スペースに退避する場面（９）について説明するための図である。 自動運転制御装置１００により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。また、物体認識装置１６は、必要に応じて、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された地図上経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１７０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。記憶部１７０には、後述する退避煩雑度導出マップ１７２が記憶されている。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現される。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、認識部１３０は、カメラ１０の撮像画像に基づいて、自車両Ｍがこれから通過するカーブの形状を認識する。認識部１３０は、カーブの形状をカメラ１０の撮像画像から実平面に変換し、例えば、二次元の点列情報、或いはこれと同等なモデルを用いて表現した情報を、カーブの形状を示す情報として行動計画生成部１４０に出力する。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。また、これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

また、認識部１３０は、上記の認識処理において、認識精度を導出し、認識精度情報として行動計画生成部１４０に出力してもよい。例えば、認識部１３０は、一定期間において、道路区画線を認識できた頻度に基づいて、認識精度情報を生成する。認識部１３０のすれ違い車両判定部１３２および退避スペース判定部１３４の機能については後述する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定し、決定したイベントに従って自車両Ｍを走行させる。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［すれ違い車両判定部］
すれ違い車両判定部１３２は、認識部１３０により認識された他車両の中で、自車両と一車線の道路ですれ違う特定他車両を認識する。

［退避スペース判定部］
退避スペース判定部１３４は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺の道路環境を認識する。道路環境とは、道路の道幅や、道路に存在する障害物、道路に沿って存在する建物、道路に沿ってまたは道路に存在する車両が退避できる領域（退避スペース）等である。なお、退避スペースは、車両の全体を包含可能なスペースに限らず、車両の一部が進入可能なスペースであってもよい。車両の一部が進入可能なスペースとは、車両の一部がそのスペースに進入することにより特定他車両が対象の道路を通行することを可能にするスペースである。

［退避要否判定部］
退避要否判定部１４２は、すれ違い車両判定部１３２により存在すると判定された特定他車両について、道路環境に基づいて、自車両Ｍまたは特定他車両の退避スペースへの移動が必要か否かを判定する。例えば、退避要否判定部１４２は、道路において自車両Ｍと他車両とが対面通行することができるか否かを判定する。例えば、退避要否判定部１４２は、対面通行するのに道路の道幅が十分でない場合や、道路の道幅が十分であっても対面通行するのに障害となる障害物が存在する場合、対面通行ができないと判定する。

［退避運転制御部］
退避運転制御部１４４は、例えば、退避要否判定部１４２により、特定他車両の周辺に退避スペースがなく、自車両Ｍの周辺に退避スペースがあると判定された場合に、自車両Ｍの操舵または加減速のうち一方または双方を制御して自車両Ｍを走行させ、自車両Ｍを退避スペースに退避させる。

「特定他車両の周辺に退避スペースがなく、自車両Ｍの周辺に退避スペースがある」とは、例えば、特定他車両の位置から数メートル以内に退避スペースがないことや、特定他車両の位置から所定の退避スペースまでの距離よりも自車両Ｍの位置から所定の退避スペースまでの距離の方が近いことである。また、「特定他車両の周辺に退避スペースがなく、自車両Ｍの周辺に退避スペースがある」とは、特定他車両の位置から数メートル以内に退避スペースがあっても、特定他車両が道路において走行している位置（例えば道路の左側）とは幅方向において反対側（例えば道路の右側であって、道路おいて自車両Ｍが走行している側）に退避スペースがあることであってもよい。また、退避運転制御部１４４は、場面に応じて自車両Ｍを退避スペースに退避させたり、退避させなかったりする。

以下、自車両Ｍが、退避スペースへの移動が必要か判断した後に、自車両Ｍまたは特定他車両が退避スペースに退避する場面（１）〜（８）について説明する。また、以下、必要に応じてＸＹＺ座標を用いて説明する。例えば、Ｘ方向は、自車両Ｍの中心軸方向であり、Ｙ方向は、自車両Ｍの幅方向であり、Ｚ方向は自車両Ｍの上下方向である。

［場面（１）］
図３は、退避スペースに退避する場面（１）について説明するための図である。場面（１）では、方向Ｄ１を基準とした場合に、退避スペースＡＲ１は道路の左側に隣接して存在するものとする。また、場面（１）では、自車両Ｍが退避スペースＡＲ１の手前側（図３の下側）からＤ１方向、特定他車両ｍが退避スペースＡＲ１の手前側（図３の上側）からＤ２方向に、それぞれ進行して通行（対面通行）しようとしている。また、自車両Ｍは道路の左側付近を走行し、特定他車両ｍは道路の右側付近を走行している。ここで自車両Ｍおよび特定他車両ｍが走行している道路は、道幅が狭く、自車両Ｍまたは特定他車両ｍが退避スペースＡＲ１に退避しないと、対面通行できないものとする。退避運転制御部１４４は、図３の例では、特定他車両ｍの周辺に退避スペースがなく、自車両Ｍの周辺に退避スペースがあると判定し、自車両Ｍを退避スペースに退避させる。

また、退避運転制御部１４４は、以下のように判定してもよい。例えば、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍが退避スペースＡＲ１に退避するための軌道ＯＲ１を生成する。また、退避運転制御部１４４は、特定他車両ｍが退避スペースに退避する場合に生成される軌道ＯＲ２を推定する。退避運転制御部１４４は、生成した軌道ＯＲ１に基づいて自車両Ｍに対するスコア（退避煩雑度合）と、推定した軌道ＯＲ２に基づいて特定他車両ｍに対するスコア（退避煩雑度合）とを導出する。スコアは、車両を退避スペースに退避するように制御する際の挙動（行動）の煩雑度合である。スコアの導出の詳細については後述する。そして、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍのスコアが特定他車両ｍのスコアよりも低い場合、自車両Ｍを退避スペースＡＲ１に退避させる。

例えば、図３では、自車両Ｍのスコアが特定他車両ｍのスコアよりも低い。自車両Ｍの軌道ＯＲ１と特定他車両ｍの軌道ＯＲ２とを比較した場合、退避スペースＡＲ１まで移動する距離、および操舵量が、特定他車両ｍの軌道ＯＲ２よりも自車両Ｍの軌道ＯＲ１の方が小さいからである。この場合、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍを退避スペースＡＲ１に退避させる。そして、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍを退避スペースＡＲ１に退避させた状態において、特定他車両ｍが自車両Ｍを通過するまで待機し、特定他車両ｍが通過した後、自車両Ｍを退避スペースＡＲ１から道路に復帰させ、Ｄ１方向に走行させる。図４は、自車両Ｍが退避スペースＡＲ１で退避している様子の一例を示す図である。

上述したように、特定他車両ｍの周辺に退避スペースがなく、自車両Ｍの周辺に退避スペースがある場合に、自車両Ｍを退避スペースに退避させることにより、対面通行をより滑らかに行うことができる。

［スコアの導出処理］
退避運転制御部１４４は、退避煩雑度導出マップ１７２を参照して、スコアを導出する。退避煩雑度導出マップ１７２は、所定の要素の大きさ等の指標に対して、スコアが対応付けられた情報である。所定の要素とは、車両が退避スペースに退避する際に、煩雑度合に関連する要素である。具体的に所定の要素とは、例えば、退避スペースと車両との距離や、退避スペースに退避する際の操舵量、操舵の切り返し（操舵が反対方向に切り返される）回数、道路の勾配、バックの有無、後続車両の数、車両の周辺の物体（人や動物、自転車等）、退避スペースの大きさ等のうち、一部または全部である。

図５は、退避煩雑度導出マップ１７２に含まれる情報の一例を示す図である。図中、退避煩雑度導出マップ１７２−１は、車両から退避スペースまでの距離に対してスコアが対応付けられた情報である。退避煩雑度導出マップ１７２−１では、上記の距離が長いほど、スコアは大きくなるように設定されている。

図中、退避煩雑度導出マップ１７２−２は、車両が退避スペースに退避する際の操舵量に対してスコアが対応付けられた情報である。退避煩雑度導出マップ１７２−２では、上記の操舵量が大きいほど、スコアは大きくなるように設定されている。

図中、退避煩雑度導出マップ１７２−Ｎは、退避スペースの大きさに対してスコアが対応付けられた情報である。退避煩雑度導出マップ１７２−Ｎでは、上記の退避スペースの大きさが大きいほど、スコアは小さくなるように設定されている。

また、操舵の切り返し回数が多くなるほど、スコアが大きくなるように設定された退避煩雑度導出マップが、退避煩雑度導出マップ１７２に含まれている。また、道路の勾配が上り勾配であるほど、スコアが大きくなるように設定された退避煩雑度導出マップが、退避煩雑度導出マップ１７２に含まれている。また、バックする距離が長くなるほど、スコアが大きくなるように設定された退避煩雑度導出マップが、退避煩雑度導出マップ１７２に含まれている。また、後続車両の数、または車両の周辺の物体（人や動物、自転車）等の数が多くなるほど、スコアが大きくなるように設定された退避煩雑度導出マップが、退避煩雑度導出マップ１７２に含まれている。

退避運転制御部１４４は、導出した各要素のスコアを合計し、合計したスコアに基づいて自車両Ｍを退避スペースに退避させるか否かを決定する。なお、退避運転制御部１４４は、各要素のスコアを乗算などして統計的な処理を行ってもよい。また、退避運転制御部１４４は、各要素のスコアのうち、最大値から上位Ｎ（任意の自然数）のスコアを用いて統計的な処理を行ってもよい。また、退避運転制御部１４４は、各要素のうち、任意の要素そのものの指標を比較して、自車両Ｍを退避スペースに退避させるか否かを決定してもよい。

図６は、導出された各要素のスコアの一例を示す図である。退避運転制御部１４４は、自車両Ｍおよび特定他車両ｍについて、各要素のスコアの合計を導出する。そして、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍのスコアが特定他車両ｍのスコアよりも低い場合、自車両Ｍを退避スペースに退避させ、自車両Ｍのスコアが特定他車両ｍのスコアよりも高い場合、特定他車両ｍが退避スペースに退避するまで待機する。

なお、自車両Ｍのスコアが特定他車両ｍのスコアよりも高い場合であっても、所定の条件を満たす場合、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍを退避スペースに退避させてもよい。所定の条件とは、例えば、特定他車両ｍの切り返し回数が自車両Ｍの切り返し回数よりも所定回数以上多いことや、特定他車両ｍの上り勾配が所定角度以上であること、特定他車両ｍのバック回数が自車両Ｍのバック回数よりも所定回数以上多いこと等である。

また、所定の条件とは、例えば、特定他車両ｍの後続車両の数が自車両Ｍの後続車両の数よりも所定数以上多いことや、特定他車両ｍの周辺の物体の数が自車両Ｍの後続車両の物体の数よりも所定数以上多いこと等であってもよい。

上述したように、スコアの導出が行われることにより、自車両Ｍは、特定他車両ｍよりも退避スペースに退避することが煩雑でない場合に退避スペースに退避する。この結果、対面通行をより滑らかに行うことができ、交通経済の負担を軽減させることができる。

［場面（２）］
図７は、退避スペースに退避する場面（２）について説明するための図である。場面（２）において、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍの後方に他車両が存在する場合に、自車両Ｍを退避スペースに退避させない。具体的には、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍの後方に他車両が存在する場合に、退避スペースが１車両分のスペースしか存在しない場合に、自車両を退避スペースに退避させない。

以下、場面（１）との相違点について説明する。場面（２）では、自車両Ｍの後方に他車両ｍ１が後続している。このため、場面（２）では、特定他車両ｍよりも自車両Ｍの方が退避スペースに退避することが容易であるが、自車両Ｍのスコアは、他車両ｍ１の存在により、特定他車両ｍ１のスコアよりも高くなる。退避運転制御部１４４は、特定他車両ｍが退避スペースＡＲ１に退避した後、退避した特定他車両ｍを回避して、特定他車両ｍの横を通過するように自車両Ｍを制御する。

なお、上記の例において、特定他車両ｍに本実施形態の自動運転制御装置１００が搭載され、自動運転が実施されている場合、特定他車両ｍは、自車両Ｍが導出したスコアと同等のスコアを導出するので、退避スペースＡＲ１に退避する。上記の例において、特定他車両ｍにおいて手動運転が実施されている場合、自車両Ｍは、特定他車両ｍと通信して、退避スペースＡＲ１に退避することを依頼してもよいし、所定の情報を出力部に出力させてもよい。出力部とは、例えば、特定他車両ｍの運転手から視認可能な表示部や、特定他車両ｍの運転手に対して音声を出力するスピーカ等である。

なお、自車両Ｍに後続して人や自転車などが存在する場合においても、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍを退避スペースに退避させずに、特定他車両ｍが退避スペースＡＲ１に退避するのを待機してもよい。

上述した処理により、自車両Ｍの後方に他車両が存在する場合に、自車両Ｍを退避スペースに退避させないことにより、対面通行をより滑らかに行うことができ、交通経済の負担を軽減させることができる。

［場面（３）］
図８は、退避スペースに退避する場面（３）について説明するための図である。場面（３）において、退避運転制御部１４４は、２車両分または自車両と後続車両とを合算した車両分の退避スペースが存在する場合、自車両Ｍを退避スペースに退避させる。以下、場面（２）との相違点について説明する。場面（３）では、退避スペースＡＲ１に代えて、道路において、退避スペースＡＲ１＃が退避スペースＡＲを包含する位置に設けられている。退避スペースＡＲ１＃は、例えば、２台の車両が退避することができる大きさを有する。このため、場面（２）では、自車両Ｍに対して後続車両が存在するが、退避スペースＡＲ１＃が存在するため、自車両Ｍのスコアは、特定他車両ｍのスコアよりも低くなる。退避運転制御部１４４は、自車両Ｍを退避スペースＡＲ１＃に退避させるように制御し、特定他車両ｍに自車両Ｍの横を通過させる。

上述した処理により、自車両Ｍの後方に他車両ｍ１が存在する場合であって、自車両Ｍおよび他車両ｍ１が退避するのに十分な退避スペースが存在する場合、自車両Ｍが退避スペースに退避することにより、対面通行をより滑らかに行うことができ、交通経済の負担を軽減させることができる。

［場面（４）］
図９は、退避スペースに退避する場面（４）について説明するための図である。場面（４）において、退避運転制御部１４４は、特定他車両ｍの後方に別の他車両ｍ１が存在する場合に、自車両Ｍを退避スペースに退避させる。

以下、場面（２）との相違点について説明する。場面（４）では、特定他車両ｍの位置と自車両Ｍの位置とが入れ替わっている。すなわち、特定他車両ｍが方向Ｄ１に進行し、自車両Ｍが方向Ｄ２に進行している。また、特定他車両ｍの後方に他車両ｍ１が後続している。このため、場面（４）では、特定他車両ｍのスコアは、他車両ｍ１の存在により、自車両Ｍのスコアよりも高くなる。退避運転制御部１４４は、自車両Ｍを退避スペースＡＲ１に退避させるように制御し、特定他車両ｍ、他車両ｍ１に自車両Ｍの横を通過させる。

なお、退避運転制御部１４４は、特定他車両ｍの他に対向者が存在する場合に、自車両Ｍを退避スペースに退避させてもよい。対向者とは、歩行者、自転車、二輪車等の移動体である。例えば、図９の例において、退避運転制御部１４４は、他車両ｍ１に代えて（或いは加えて）対向者が存在する場合、自車両Ｍを退避スペースに退避させてもよい。

上述した処理により、特定他車両ｍの後方に別の他車両ｍ１が存在する場合、または特定他車両ｍの他に対向者が存在する場合、自車両Ｍが退避スペースに退避することにより、対面通行をより滑らかに行うことができ、交通経済の負担を軽減させることができる。

［場面（５）］
図１０は、退避スペースに退避する場面（５）について説明するための図である。場面（５）において、退避要否判定部１４２は、特定他車両ｍが退避スペースに退避するためには特定他車両ｍが後退する必要があるか否かを判定する。そして、退避運転制御部１４４は、退避要否判定部１４２により特定他車両ｍが退避スペースに退避するためには後退が必要であると判定された場合に、自車両Ｍを前記退避スペースに退避させる。

以下、場面（１）との相違点について説明する。場面（５）では、特定他車両ｍは、道路の進行方向に関して、退避スペースＡＲ１の中間地点に存在している。また、特定他車両ｍの左後方側であって、方向Ｄ１を基準に道路の右側に隣接して退避スペースＡＲ２が存在しているものとする。

上記の場面において、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍの退避スペース候補を決定し、決定した退避スペースについてスコアを導出する。自車両Ｍは、退避スペースＡＲ１を通過せずに、特定他車両ｍを回避して退避スペースＡＲ２に到達することができない。
このため、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍの退避スペース候補を退避スペースＡＲ１に決定する。また、退避運転制御部１４４は、特定他車両ｍの退避スペース候補を退避スペースＡＲ１、ＡＲ２に決定し、決定した退避スペースについてスコアを導出する。

場面（５）では、特定他車両ｍが、退避スペースＡＲ１またはＡＲ２に退避するためには、軌道ＯＲ３に沿ってバックして退避スペースＡＲ１またはＡＲ２に退避する必要がある。このため、場面（５）では、特定他車両ｍが退避スペースＡＲ１またはＡＲ２に退避する際のスコアは、バックする制御が含まれるため、自車両Ｍが退避スペースＡＲ１に退避する場合のスコアよりも高くなる。退避運転制御部１４４は、自車両Ｍを退避スペースＡＲ１に退避させるように制御し、特定他車両ｍに自車両Ｍを通過させる。

上述した処理により、特定他車両ｍが退避スペースに退避するためには特定他車両ｍが後退する必要がある場合、自車両Ｍが退避スペースに退避することにより、対面通行をより滑らかに行うことができ、交通経済の負担を軽減させることができる。

［場面（６）］
図１１は、退避スペースに退避する場面（６）について説明するための図である。場面（６）において、退避運転制御部１４４は、特定他車両ｍの進行方向に対する勾配が上り勾配である場合に、自車両Ｍを退避スペースに退避させる。

以下、場面（１）との相違点について説明する。場面（６）では、自車両Ｍの位置と特定他車両ｍの位置とが入れ替わっている（図中の「Ｓ１」）。また、図中の「Ｓ２」に示すように、自車両Ｍおよび特定他車両ｍが走行する道路は、特定他車両ｍの進行方向に対する勾配が上り勾配（自車両Ｍの進行方向に対する勾配が下り勾配）である。この場合、勾配を考慮しなければ（自車両Ｍの軌道ＯＲ４および特定他車両ｍの軌道ＯＲ５のみを考慮すると）、特定他車両ｍが自車両Ｍよりも退避スペースＡＲ１に退避しやすい。しかしながら、勾配が考慮されると、自車両Ｍのスコアは、特定他車両ｍのスコアよりも低くなる。上り勾配において車両を制御することは、下り勾配において車両を制御することよりも困難であるためである。退避運転制御部１４４は、自車両Ｍを退避スペースＡＲ１に退避させるように制御し、特定他車両ｍに自車両Ｍの横を通過させる。

上述した処理により、特定他車両ｍの進行方向に対する勾配が上り勾配である場合に、自車両が退避スペースに退避することにより、特定他車両ｍの上り勾配での一時停止やその後の発進の運転を抑制することができ、特定他車両ｍの乗員の運転負担を軽減することができる。この結果、対面通行をより滑らかに行うことができる。

［場面（７）］
図１２は、退避スペースに退避する場面（７）について説明するための図である。場面（７）において、退避運転制御部１４４は、特定他車両ｍの周辺に退避スペースがあり、自車両Ｍの周辺に退避スペースがないと判定された場合に、特定他車両ｍが退避スペースに移動できるように、自車両Ｍを退避スペースの手前で停止させる。

以下、場面（１）との相違点について説明する。場面（７）では、方向Ｄ１を基準とした場合に、退避スペースＡＲ３は道路の右側に隣接して存在するものとする。また、場面（７）では、自車両Ｍが退避スペースＡＲ３の手前側（図３の下側）からＤ１方向、特定他車両ｍが退避スペースＡＲ３の手前側（図３の上側）からＤ２方向に、それぞれ進行して通行（対面通行）しようとしている。退避運転制御部１４４は、図１２の例では、自車両Ｍの周辺に退避スペースがなく、特定他車両ｍの周辺に退避スペースがあると判定する。自車両Ｍから退避スペースＡＲ３までの距離は、特定他車両ｍから退避スペースＡＲ３までの距離よりの遠いためである。この場合、退避運転制御部１４４は、特定他車両ｍが退避スペースＡＲ３に移動できるように、自車両Ｍを退避スペースＡＲ３の手前で停止させる。退避スペースＡＲ３の手前とは、道路の進行方向に関して退避領域ＡＲ３を包含する領域ＡＲ−Ｐの手前側である。

上述した処理により、特定他車両ｍの周辺に退避スペースがあり、自車両Ｍの周辺に退避スペースがない場合、自車両Ｍが退避スペースの手前で停止することで、特定他車両ｍが退避スペースに移動できる。この結果、より滑らかに対面通行が行われ、交通経済の負担を軽減させることができる。

［場面（８）］
図１３は、退避スペースに退避する場面（８）について説明するための図である。場面（８）において、退避運転制御部１４４は、特定他車両ｍが道路の狭いエリアに自車両Ｍよりも先に到着する場合、自車両Ｍを退避スペースに退避させる。場面（８）では、自車両ＭがＤ１方向、特定他車両ｍがＤ２方向に、それぞれ進行して対面通行しようとしている。また、自車両Ｍおよび特定他車両ｍが走行する道路には、特定領域ＡＲ−Ｓが存在するものとする。特定領域ＡＲ−Ｓは、道路の他の領域よりも道幅が狭くなっている領域である。この道幅は、自車両Ｍと特定他車両ｍとが対面通行することができない道幅である。

退避運転制御部１４４は、自車両Ｍよりも特定他車両ｍが特定領域ＡＲ−Ｓに早く到着している場合、または自車両Ｍよりも特定他車両ｍが特定領域ＡＲ−Ｓに早く到着すると推定される場合、自車両Ｍを退避スペースＡＲ−３に退避させる。退避スペースＡＲ−３は、例えば、自車両Ｍの位置と特定領域ＡＲ−Ｓとの間に設定される。また、退避スペースＡＲ３は、自車両Ｍと特定他車両ｍとが対面通行することができる道幅を有する領域に設定される。そして、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍを退避スペースＡＲ１に退避させた状態において、特定他車両ｍが自車両Ｍを通過するまで待機し、特定他車両ｍが通過した後、自車両Ｍを退避スペースＡＲ１から道路に復帰させ、特定領域ＡＲ−Ｓ内を走行させる。

特定他車両ｍが道路の狭いエリアに自車両Ｍよりも先に到着する場合、自車両Ｍが退避スペースに退避することにより、より滑らかに対面通行が行われ、交通経済の負担を軽減させることができる。

なお、上述した実施形態では、自車両Ｍと特定他車両ｍとが対面通行するのに、道幅が足りない際の場面について説明したが、場面（９）に示すように、道幅が足りている場合においても同等処理が行われてもよい。

［場面（９）］
図１４は、退避スペースに退避する場面（９）について説明するための図である。場面（９）は、障害物により、自車両Ｍと特定他車両とが対面通行することができない場面である。場面（９）における障害物とは、例えば、電柱や駐車中の他車両である。この場面では、自車両ＭがＤ１方向、特定他車両ｍがＤ２方向に、それぞれ進行して通行しようとしている。道幅は、自車両Ｍと特定他車両ｍとが対面通行することができる道幅であるが、障害物ＯＢによって、道幅が対面通行するのには足りない領域（特定領域ＡＲ−Ｓ１）が存在する。この場合、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍよりも特定他車両ｍが特定領域ＡＲ−Ｓ１に早く到着している場合、または自車両Ｍよりも特定他車両ｍが特定領域ＡＲ−Ｓ１に早く到着すると推定される場合、自車両Ｍを退避スペースＡＲ−４に退避させる。

そして、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍを退避スペースＡＲ２に退避させた状態において、特定他車両ｍが自車両Ｍを通過するまで待機し、特定他車両ｍが通過した後、自車両Ｍを退避スペースＡＲ１から道路に復帰させ、特定領域ＡＲ−Ｓ内を走行させる。

上述した処理により、道路に障害物が存在する場合であっても、より滑らかに対面通行が行われ、交通経済の負担を軽減させることができる。

［フローチャート］
図１５は、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れを示すフローチャートである。図１５の処理は、場面（１）から（６）に対応するフローチャートの処理である。

まず、すれ違い車両判定部１３２が、認識部１３０により認識された他車両の中で、自車両と一車線の道路ですれ違う特定他車両ｍが存在するか否かを判定する（ステップＳ１００）。すれ違う特定他車両ｍが存在しない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

すれ違う特定他車両ｍが存在する場合、退避スペース判定部１３４は、退避スペースを認識する（ステップＳ１０２）。次に、退避要否判定部１４２は、自車両Ｍおよび特定他車両ｍが、退避スペースに退避せずに対面通行することができるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。退避せずに対面通行できる場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

退避せずに対面通行できない場合、退避要否判定部１４２は、自車両Ｍおよび特定他車両ｍが退避スペースに退避する際のスコアを導出する（ステップＳ１０６）。次に、退避運転制御部１４４は、導出した自車両Ｍのスコアが特定他車両ｍのスコアよりも低いか否かを判定する（ステップＳ１０８）。例えば、自車両Ｍおよび（或いはまたは）特定他車両ｍに対して複数の退避スペースが存在する場合、自車両Ｍに対して導出された最も低いスコアと、特定他車両ｍに対して導出された最も低いスコアとが比較される。

導出した自車両Ｍのスコアが特定他車両ｍのスコアよりも低くない場合、退避運転制御部１４４は、特定他車両ｍが退避スペースに退避した後に特定他車両ｍの横を走行する（ステップＳ１１０）。

導出した自車両Ｍのスコアが特定他車両ｍのスコアよりも低い場合、退避運転制御部１４４は、自車両Ｍを退避スペースに退避させる（ステップＳ１１２）。これにより、自車両Ｍと特定他車両ｍとが対面通行する。これにより、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

なお、ステップＳ１０８で自車両Ｍのスコアが特定他車両ｍのスコアよりも低い場合であっても、前述した所定の条件を満たす場合、ステップＳ１１０の処理に進んでもよい。例えば、道路の勾配が自車両Ｍにとって上り勾配であることや、自車両Ｍに対して後続車両が存在すること等である。

上述した処理により、場面に応じて、自車両Ｍまたは特定他車両ｍが、より適切に退避スペースに退避するため、より滑らかに対面通行が行われ、交通経済の負担を軽減させることができる。

以上説明した実施形態によれば、自車両Ｍの周辺に存在する他車両ｍおよび自車両Ｍの周辺の退避スペースを含む道路環境を認識する認識部１３０と、認識部１３０により認識された他車両ｍの中で、自車両Ｍと一車線の道路ですれ違う特定他車両が存在するか否かを判定するすれ違い車両判定部１３２と、すれ違い車両判定部１３２により存在すると判定された特定他車両について、道路環境に基づいて、自車両Ｍまたは特定他車両ｍの退避スペースへの移動が必要か否かを判定する退避要否判定部１４２とを備えることにより、対面通行をより滑らかに行うことができる。

［ハードウェア構成］
上述した実施形態の自動運転制御装置１００は、例えば、図１６に示すようなハードウェアの構成により実現される。図１６は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ＲＡＭ１００−３、ＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの二次記憶装置１００−５、およびドライブ装置１００−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置１００−６には、光ディスクなどの可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置１００−５に格納されたプログラム１００−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開され、ＣＰＵ１００−２によって実行されることで、第１制御部１２０、および第２制御部１６０が実現される。また、ＣＰＵ１００−２が参照するプログラムは、ドライブ装置１００−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
記憶装置と前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
自車両の周辺に存在する他車両および前記自車両の周辺の退避スペースを含む道路環境を認識し、
前記認識された他車両の中で、前記自車両と一車線の道路ですれ違う特定他車両が存在するか否かを判定し、
前記存在すると判定された特定他車両について、前記道路環境に基づいて、前記自車両または前記特定他車両の退避スペースへの移動が必要か否かを判定するように構成されている、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１００‥自動運転制御装置、１２０‥制御部、１３０‥認識部、１３２‥すれ違い車両判定部、１３４‥退避スペース判定部、１４０‥行動計画生成部、１４２‥退避要否判定部、１４４‥退避運転制御部、１６０‥制御部、１６２‥取得部、１６４‥速度制御部、１６６‥操舵制御部、１７０‥記憶部、１７２‥退避煩雑度導出マップ

Claims (12)

1. 自車両の周辺に存在する他車両および前記自車両の周辺の退避スペースを含む道路環境を認識する認識部と、
   前記認識部により認識された他車両の中で、前記自車両と一車線の道路ですれ違う特定他車両が存在するか否かを判定するすれ違い車両判定部と、
   前記すれ違い車両判定部により存在すると判定された特定他車両について、前記道路環境に基づいて、前記自車両または前記特定他車両の退避スペースへの移動が必要か否かを判定する退避要否判定部と、
   前記退避要否判定部が前記自車両または前記特定他車両の退避スペースへの移動が必要であると判定した場合、
   前記自車両が退避スペースに退避するための第１軌道および前記特定他車両が退避スペースに退避するための第２軌道を推定し、
   推定した前記第１軌道に基づく前記自車両が前記退避スペースに移動するための煩雑度合と、推定した前記第２軌道に基づく前記特定他車両が前記退避スペースに移動するための煩雑度合と、に基づいて、前記自車両を制御する退避運転制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記退避要否判定部により、前記特定他車両の周辺に退避スペースがなく、前記自車両の周辺に退避スペースがあると判定された場合に、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、前記自車両を退避スペースに退避させる退避運転制御部を、更に備える、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記退避要否判定部は、前記特定他車両が退避スペースに退避するためには前記特定他車両が後退する必要があるか否かを判定し、
   前記退避運転制御部は、前記退避要否判定部により前記特定他車両が前記退避スペースに退避するためには後退が必要であると判定された場合に、前記自車両を前記退避スペースに退避させる、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記退避運転制御部は、前記特定他車両の進行方向に対する勾配が上り勾配である場合に、前記自車両を退避スペースに退避させる、
   請求項２または３に記載の車両制御装置。
5. 前記退避運転制御部は、前記特定他車両が前記道路の狭いエリアに先に到達する場合に、前記自車両を退避スペースに退避させる、
   請求項２から４のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記退避運転制御部は、前記特定他車両の後方に別の他車両が存在する場合に、前記自車両を退避スペースに退避させる、
   請求項２から５のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記退避運転制御部は、前記特定他車両の他に対向者が存在する場合に、前記自車両を退避スペースに退避させる、
   請求項２から６のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記退避運転制御部は、前記自車両の後方に他車両が存在する場合に、前記自車両を退避スペースに退避させない、
   請求項２から７のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記退避運転制御部は、前記自車両の後方に他車両が存在する場合に、退避スペースが１車両分のスペースしか存在しない場合に、前記自車両を退避スペースに退避させない、
   請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記退避運転制御部は、前記特定他車両の周辺に退避スペースがあり、前記自車両の周辺に退避スペースがないと判定された場合に、前記特定他車両が退避スペースに移動できるように、前記自車両を前記退避スペースの手前で停止させる、
    請求項２から９のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
11. コンピュータが、
    自車両の周辺に存在する他車両および前記自車両の周辺の退避スペースを含む道路環境を認識し、
    認識された他車両の中で、前記自車両と一車線の道路ですれ違う特定他車両が存在するか否かを判定し、
    存在すると判定された特定他車両について、前記道路環境に基づいて、前記自車両または前記特定他車両の退避スペースへの移動が必要か否かを判定し、
    前記自車両または前記特定他車両の退避スペースへの移動が必要であると判定した場合、
    前記自車両が退避スペースに退避するための第１軌道および前記特定他車両が退避スペースに退避するための第２軌道を推定し、
    推定した前記第１軌道に基づく前記自車両が前記退避スペースに移動するための煩雑度合と、推定した前記第２軌道に基づく前記特定他車両が前記退避スペースに移動するための煩雑度合と、に基づいて、前記自車両を制御する、
    車両制御方法。
12. コンピュータに、
    自車両の周辺に存在する他車両および前記自車両の周辺の退避スペースを含む道路環境を認識させ、
    認識された他車両の中で、前記自車両と一車線の道路ですれ違う特定他車両が存在するか否かを判定させ、
    存在すると判定された特定他車両について、前記道路環境に基づいて、前記自車両または前記特定他車両の退避スペースへの移動が必要か否かを判定させ、
    前記自車両または前記特定他車両の退避スペースへの移動が必要であると判定した場合、
    前記自車両が退避スペースに退避するための第１軌道および前記特定他車両が退避スペースに退避するための第２軌道を推定させ、
    推定した前記第１軌道に基づく前記自車両が前記退避スペースに移動するための煩雑度合と、推定した前記第２軌道に基づく前記特定他車両が前記退避スペースに移動するための煩雑度合と、に基づいて、前記自車両を制御させる、
    プログラム。

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