JP6852634B2 - 車両用動力ユニット - Google Patents

Description

この発明は、車両に搭載され、少なくとも駆動力または制動力を発生する車両用動力ユニットに関するものである。

特許文献１には、遊星歯車機構を用いた減速機構の一例が記載されている。この特許文献１に記載された減速機構は、第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構との二組の遊星歯車機構を組み合わせた複合遊星歯車機構から構成されている。第１遊星歯車機構は、互いに差動回転する三つの回転要素として、第１サンギヤ、第１リングギヤ、および、第１キャリアを有している。同様に、第２遊星歯車機構は、互いに差動回転する三つの回転要素として、第２サンギヤ、第２リングギヤ、および、第２キャリアを有している。第１サンギヤと第２サンギヤとが、同一の回転軸線上で連結されている。第１リングギヤと第２リングギヤとが、共用されて一体化されている。第２キャリアは、静止フレームに回転不可能に固定されている。そして、第２サンギヤおよび第１サンギヤが入力軸となり、第１キャリアが出力軸となるように構成されている。

また、この特許文献１には、回転が止められた第２キャリアによって保持される複数のプラネタリギヤを非軸対象に配置することにより、歯数選択の自由度をプラネタリギヤの個数（Ｎ_ｐ）倍に拡大することが記載されている。歯数選択の自由度がＮ_ｐ倍になることにより、従来の構成と比較してＮ_ｐ倍の高減速比を得ることが可能になる、とされている。

特開２００８−２７５１１２号公報

特許文献１に記載されているような減速機構を車両用の駆動ユニットや制動ユニットなどの車両用動力ユニットに適用することができる。例えば駆動ユニットのモータと減速機構とを組み合わせることにより、モータが出力する駆動トルクを増幅することができる。駆動トルクが増幅される分、モータを小型化することができ、そのため、上記の駆動ユニットを小型化することができる。したがって、特許文献１に記載されているような減速機構を適用し、モータを小型化することにより、モータ駆動ユニットの小型・軽量化を図ることができる。

上記のように、特許文献１に記載された減速機構は、複合遊星歯車機構を用いることにより、単体の遊星歯車機構による減速機構と比較して、大きな減速比を得ることができる。また、特許文献１の記載によれば、プラネタリギヤの個数を増やすことによって減速比を大きくすることができる。一方、特許文献１に記載された減速機構は、共通のリングギヤによって二組の遊星歯車機構を連結して複合遊星歯車機構を構成している。そのため、プラネタリギヤの個数は、内歯歯車であるリングギヤの歯数や内径によって制約を受ける。したがって、特許文献１に記載された減速機構では、装置の小型化や軽量化を考慮すれば、リングギヤの歯数および内径によってプラネタリギヤの個数が制限されてしまう。その結果、減速比を大きくすることも制限されてしまう。

また、特許文献１に記載された減速機構は、入力軸と出力軸とが同軸とされているから、そのような減速機構を車両用動力ユニットに搭載した場合には、出力軸と同軸の入力軸に駆動トルクや制動トルクを入力する複数のアクチュエータを配置することになる。そのような場合、動力ユニットの軸方向への大きさ（体格）が増大するから、その動力ユニットの車両への搭載性が低下する。

このように、より高い減速比を得ることが可能な減速機構を用いて、車両に搭載するモータ駆動ユニットや制動ユニットなどの車両用動力ユニットの更なる小型化・軽量化を図るためには、未だ改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、駆動モータやブレーキ装置などのアクチュエータと高減速比の減速機構とを組み合わせ、小型化・軽量化を図ることが可能な車両用動力ユニットを提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、トルクを発生する複数のアクチュエータと、前記トルクが入力される入力軸と、車両の車輪に動力を伝達する車軸と、前記入力軸と前記車軸との間で回転数を減速する減速機構とを備え、前記入力軸に入力される前記トルクを増幅して前記車軸に伝達し、前記車両の駆動力または制動力の少なくともいずれかを発生させる車両用動力ユニットにおいて、前記減速機構は、サンギヤ、リングギヤ、および、キャリアを有する一組の遊星歯車機構と、前記サンギヤと一体回転するサンギヤ軸に連結された大径ギヤと前記大径ギヤに噛み合う複数のピニオンギヤとを有する平行ギヤセットと、前記複数のピニオンギヤと一体回転し、かつ前記入力軸となる複数のピニオン軸とを備え、前記複数のピニオン軸は、前記車軸の外周側に配置され、かつ前記複数のアクチュエータにそれぞれ連結され、前記減速機構は、前記車両の中央側に配置され、前記複数のアクチュエータは、前記車両の幅方向における前記減速機構の外側に、かつ前記車軸を挟んで径方向における外周側にそれぞれ配置されていることを特徴とするものである。

この発明の車両用動力ユニットによれば、例えば駆動トルクや制動トルクなど、アクチュエータが発生するトルクが、減速機構によって増幅されて車軸に伝達される。また、その減速機構は、一組の遊星歯車機構と一組の平行ギヤセットによって構成されている。そのため、例えば前述した特許文献１に記載されたような複数の遊星歯車機構を設けた構成に比べて動力ユニットの構成を小型化することができる。

また、この発明の車両用動力ユニットによれば、車軸の外周側に複数の入力軸が配置され、その入力軸のそれぞれにトルクを発生する各アクチュエータが連結されている。そして、それら各アクチュエータは、車幅方向において減速機構の内側もしくは外側に配置されている。つまり、入力軸は多軸構成であり、その入力軸と車軸（出力軸）とが同軸の構成ではないから、従来の遊星歯車機構を搭載した動力ユニットに比べて車幅方向（軸方向）における構成の大型化を抑制することができる。言い換えれば、複数のアクチュエータを車両に搭載した場合であっても、車両用動力ユニットとしての小型化が可能となる。

この発明の実施形態における車両用動力ユニットの一例を説明する図である。 この発明の実施形態における車両用動力ユニットの他の例を説明する図である。 各アクチュエータのレイアウトの一例を説明する図である。 各アクチュエータのレイアウトにおける他の例を説明する図である。

図１に、この発明の実施形態における車両用動力ユニット１をオンボード・２モータ駆動ユニット１００に適用した例を示してある。このオンボード・２モータ駆動ユニットは、車体に設置される（すなわち、オンボードタイプの）二基の動力ユニットから構成されている。具体的には、オンボード・２モータ駆動ユニット１００は、一方の車輪（図示せず）、すなわち左側車輪に動力を伝達する車軸２と、アクチュエータ３と、入力軸４と、減速機構５とを有する左側ユニット６、および、他方の車輪（図示せず）すなわち右側車輪に動力を伝達する車軸２と、アクチュエータ３と、入力軸４と、減速機構５とを有する右側ユニット７から構成されている。なお、左側ユニット６および右側ユニット７は、共に同じ構成である。したがって、これ以降の説明では、特に説明する場合を除いて、一方のみのユニット６（７）について説明する。

また、左側ユニット６および右側ユニット７は、互いの車軸２の回転軸線ＣＬ１を一致させ、それぞれの車軸２の突出方向が車幅方向（図１での左右方向）で互いに反対側を向くように配置されている。すなわち、左側ユニット６および右側ユニット７は、それぞれ、ケース８の背面８ａ同士を対向させて配置され、言い換えれば車両の内側にアクチュエータ３が配置されている。

アクチュエータ３は、例えば、電動モータなどの駆動用アクチュエータ、あるいは、ブレーキ装置や回生用モータ（発電機）などの制動用アクチュエータである。したがって、アクチュエータ３は、例えば、車両を駆動するための駆動トルク、あるいは、車両を制動するための制動トルクなどのトルクを発生する。この図１に示す車両用動力ユニット１において、アクチュエータ３として、駆動トルクを発生する駆動用アクチュエータ３ａを装備すれば、駆動用アクチュエータ３ａを動力源とする車両の駆動ユニットを構成することができる。一方、アクチュエータ３として、制動トルクを発生する制動用アクチュエータ３ｂを装備すれば、制動用アクチュエータ３ｂを動力源とする車両の制動ユニットを構成することができる。

入力軸４は、例えば、後述するピニオン軸９が連結される。もしくは、そのピニオン軸９が入力軸４として機能する。そして、その入力軸４には、上記のアクチュエータ３が発生するトルクが入力される。

車軸２は、後述するキャリア軸１０が連結される。もしくは、そのキャリア軸１０が車軸２として機能する。そして、その車軸２から、車両（図示せず）の車輪に動力が伝達される。

減速機構５は、遊星歯車機構１１および平行ギヤセット１２から構成されている。減速機構５は、入力軸４と車軸２との間で回転数を減速するとともに、入力軸４に入力されるトルクを車軸２に伝達する。遊星歯車機構１１は、互いに差動回転する三つの回転要素として、サンギヤ１３、リングギヤ１４、および、キャリア１５を有している。また、キャリア１５によって保持され、サンギヤ１３およびリングギヤ１４の両方に噛み合うプラネタリギヤ１６を有している。すなわち、図１には、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成された遊星歯車機構１１の例を示してある。

また、遊星歯車機構１１は、サンギヤ軸１７、および、キャリア軸１０により、減速機構５のケース８に支持されている。サンギヤ軸１７は、サンギヤ１３の回転軸であって、サンギヤ１３および後述する大径ギヤ１８と一体に回転する。キャリア軸１０は、キャリア１５の回転軸であって、キャリア１５と一体に回転する。サンギヤ軸１７とキャリア軸１０とは、同一の回転軸線上で相対回転可能に配置されている。なお、図１では、上述したように、遊星歯車機構１１がシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成された例を示しているものの、この発明の実施形態における遊星歯車機構１１は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成してもよい。

平行ギヤセット１２は、大径ギヤ１８、および、二つのピニオンギヤ１９から構成されている。具体的には、大径ギヤ１８は、サンギヤ軸１７に取り付けられ、すなわち大径ギヤ１８は、サンギヤ１３と同一の回転軸線上に配置されている。また、上述した入力軸４に連結されたピニオン軸９は、ピニオンギヤ１９の回転軸であって、そのピニオンギヤ１９と一体に回転する。この二つのピニオンギヤ１９は、大径ギヤ１８の外周側に配置されており、それぞれのピニオンギヤ１９が大径ギヤ１８に噛み合っている。つまり、減速機構５は、この平行ギヤセット（ピニオンギヤ１９および大径ギヤ１８）１２のギヤ比と遊星歯車機構１１におけるギヤ比とに応じて、アクチュエータ３からの出力トルクが増大されて車軸２に伝達される。

図１に示す例では、左側ユニット６および右側ユニット７は、いずれも、複数の入力軸４を備えている。また、それら複数の入力軸４にそれぞれトルクを入力する複数のアクチュエータ３を備えている。図１に示す例では、上述したように二つのピニオン軸９に、それぞれ、入力軸４が連結され、実質的に、ピニオン軸９が、この車両用動力ユニット１における入力軸４とされている。また、キャリア軸１０に車軸２が連結され、実質的に、キャリア軸１０が、この車両用動力ユニット１における車軸２とされている。また、この図１に示す例では、アクチュエータ３として、駆動用アクチュエータ３ａ（図１の下側）、および、制動用アクチュエータ３ｂ（図１の上側）が装備されている。

なお、駆動用アクチュエータ３ａは、駆動トルクを発生するアクチュエータである。例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。また、制動用アクチュエータ３ｂは、制動トルクを発生するアクチュエータである。その制動用アクチュエータ３ｂは、通常の制動時に作動させるサービスブレーキ機構２０、および、駐車時あるいは停車時に作動させて制動力を保持するパーキングブレーキ機構２１を備えている。サービスブレーキ機構２０は、例えば、通電されることにより発生する磁気吸引力を利用して所定の回転部材を制動する励磁作動型の電磁ブレーキ、電動モータによって駆動される送りねじ機構を用いて摩擦制動力を発生させる電動ブレーキ、あるいは、モータで発電する際に発生する抵抗力を利用して所定の回転部材を制動する回生ブレーキなどによって構成されている。パーキングブレーキ機構２１は、通電することにより作動して制動トルクを発生するとともに、通電を停止した状態で制動トルクを保持することが可能なように構成されている。

また、入力軸４およびピニオン軸９は、ケース８に組み付けられたベアリング２２とベアリング２３とにより、ケース８に回転可能に支持されている。車軸２およびキャリア軸１０は、ケース８に組み付けられたベアリング２４により、ケース８に回転可能に支持されている。サンギヤ軸１７は、ケース８に組み付けられたベアリング２５により、ケース８に回転可能に支持されている。また、キャリア軸１０のケース８の内側の端部に、ベアリング２６が組み付けられている。そのベアリング２６を介して、サンギヤ軸１７とキャリア軸１０とが、相対回転可能に連結されている。このように、サンギヤ軸１７と車軸２とは、同一の回転軸線ＣＬ１上に配置されている。

そして、上述した遊星歯車機構１１は、ケース８の内部で平行ギヤセット１２と並列するように配置されている。サンギヤ１３は、サンギヤ軸１７に取り付けられており、サンギヤ軸１７と一体に回転する。したがって、サンギヤ１３およびサンギヤ軸１７は、ベアリング２５によってケース８に回転可能に支持されている。キャリア１５は、キャリア軸１０に取り付けられている。あるいは、キャリア１５とキャリア軸１０とが一体に形成されている。キャリア１５は、キャリア軸１０と一体に回転する。したがって、キャリア１５およびキャリア軸１０は、ベアリング２４によってケース８に回転可能に支持されている。

また、上述した平行ギヤセット１２は、上記のようにケース８の内部で遊星歯車機構１１と並列し、遊星歯車機構１１に対向するように配置されている。大径ギヤ１８は、サンギヤ軸１７に取り付けられており、サンギヤ軸１７と一体に回転する。ピニオンギヤ１９は、ピニオン軸９に取り付けられており、ピニオン軸９と一体に回転する。ピニオン軸９は、サンギヤ軸１７と平行に配置されており、ケース８に組み付けられたベアリング２２およびベアリング２３により、ケース８に回転可能に支持されている。

さらに、この発明の実施形態における車両用動力ユニット１では、左側ユニット６と右側ユニット７とを連結するクラッチ機構２７が設けられている。具体的には、図１に示すように、駆動用アクチュエータ３ａは、連結部２８を有している。そして、左側ユニット６における駆動用アクチュエータ３ａの連結部２８と、右側ユニット７における駆動用アクチュエータ３ａの連結部２８とが、クラッチ機構２７を介して連結されている。したがって、この図１に示す例では、クラッチ機構２７は、車幅方向で左側ユニット６と右側ユニット７との間に配置され、上記の左側ユニット６における連結部２８と右側ユニット７における連結部２８とを選択的に連結するように構成されている。

したがって、クラッチ機構２７は、左側ユニット６のピニオン軸９と、右側ユニット７のピニオン軸９とを連結する摩擦係合力を発生することにより、左側車輪と右側車輪との間の差動回転を制限する差動制限機構として機能する。図１に示す例では、クラッチ機構２７は、通電が無い状態では圧縮コイルばね２９の弾性力を利用して摩擦係合力を発生し、通電されることにより磁気吸引力を発生して摩擦係合力を減少させる無励磁作動型の電磁クラッチによって構成されている。したがって、クラッチ機構２７は、コイル３０に通電がない通常時は、押圧板３１が圧縮コイルばね２９による付勢力によって締結プレート３２に接触して係合し、左側車輪と右側車輪との間の差動回転を制限する。そして、コイル３０に通電されることによって解放し、左側車輪と右側車輪との間の差動制限を解除する。

このように、この発明の実施形態における車両用動力ユニット１では、一組の平行ギヤセット１２および一組の遊星歯車機構１１からなる減速機構５が設けられることにより、その平行ギヤセット１２と遊星歯車機構１１との間でトルクを伝達することができる。すなわち、ピニオン軸９に入力されたトルクは、平行ギヤセット１２および遊星歯車機構１１を経由して出力軸に伝達される。つまり、平行ギヤセット１２、および、遊星歯車機構１１の差動作用により、サンギヤ１３の回転数に対してキャリア１５の回転数が大きく減速される。すなわち、この発明の実施形態における減速機構５は、入力軸４と車軸２との間で高い減速比を得ることが可能な高減速機能を有している。そして、このように高減速機能を有する減速機構５により、アクチュエータ３が発生するトルクを増幅して車軸２に伝達することができ、その結果、そのトルクが増幅される分、アクチュエータ３を小型化することができる。したがって、例えば前述の特許文献１に記載されているような従来の複合遊星歯車機構による減速装置などと比較して、ユニット全体としての構成を小型化することができる。

また、この発明の実施形態では、入力軸４が出力軸（車軸２）の外周側に配置されている。また、その入力軸４を複数（すなわち多軸）設けることにより、複数のアクチュエータ３を搭載することができる。そして、そのように複数のアクチュエータ３を搭載した場合であっても、この発明の実施形態では、上述したように出力軸の外周側に各アクチュエータ３が配置されているから、その出力軸が左側ユニット６と右側ユニット７との軸間距離に影響されず、言い換えれば、車幅方向における大きさはアクチュエータ３の大きさにより決定されるから、車幅方向における体格を小型化できる。つまり、車幅方向（軸方向）における体格が増大することを抑制でき、この車両用動力ユニット１の車両への搭載性を向上させることができる。

さらに、図１に示す例では、上述したように車幅方向における内側に、複数のアクチュエータ３が配置されている。すなわち、複数のアクチュエータ３は、車軸２を跨ぐことなく、車軸２の突出方向と反対の背面８ａ側に配置される。そのため、複数のアクチュエータ３を車軸２を挟んで配置する場合と比較して、車軸２の径方向におけるサイズを短縮することができる。したがって、特に車両の高さ方向および前後方向の体格を小型化したコンパクトなオンボード・２モータ駆動ユニット１００を構成することができる。

また、そのオンボード・２モータ駆動ユニット１００の小型化により、上述した車両への搭載性に加えて車両の居住性をも向上させることができる。さらに、この発明の実施形態におけるオンボード・２モータ駆動ユニット１００によれば、左側車輪と右側車輪とでそれぞれ発生させる駆動力および制動力を、左右で独立に制御することができる。したがって、例えば、トルクベクタリングが可能な車両を構成することができる。そのため、このオンボード・２モータ駆動ユニット１００を搭載する車両の走行性能を向上させることができる。

つぎに、この発明の実施形態における車両用動力ユニット１を用いて構成したオンボード・２モータ駆動ユニットの他の例について説明する。図２は、その例を示すオンボード・２モータ駆動ユニット２００である。なお、このオンボード・２モータ駆動ユニット２００において、前述の図１、あるいは、既出の図面で示した例と構成および機能が同じ部材や部品については、図１、あるいは、既出の図面で用いた参照符号と同じ参照符号を付してある。

図２に示すオンボード・２モータ駆動ユニット２００は、図１の例と同様に二基の動力ユニットから構成されている。具体的には、オンボード・２モータ駆動ユニット２００は、一方（図２での左側）の車輪（図示せず）に動力を伝達する車軸２と、アクチュエータ３と、入力軸４と、減速機構５とを有する左側ユニット６、および、他方（図２での右側）の車輪（図示せず）に動力を伝達する車軸２と、アクチュエータ３と、入力軸４と、減速機構５とを有する右側ユニット７から構成されている。

左側ユニット６および右側ユニット７は、共に同じ構成であって、いずれも、上述した図１で示した例の車両用動力ユニット１と同じ構成である。その構成を簡略化して説明すると、左側ユニット６および右側ユニット７は、いずれも、複数の入力軸４を備えている。また、それら複数の入力軸４にそれぞれトルクを入力する複数のアクチュエータ３を備えている。図２に示す例では図１の例と同様に、二つのピニオン軸９に、それぞれ、入力軸４が連結されている。もしくは、二つのピニオン軸９が、それぞれ、入力軸４として機能する。すなわち、実質的に、二つのピニオン軸９が、この車両用動力ユニット１における入力軸４となっている。また、キャリア軸１０に車軸２が連結されている。もしくは、キャリア軸１０が車軸２として機能する。すなわち、実質的に、キャリア軸１０が、この車両用動力ユニット１における車軸２となっている。また、この図２に示す例では、アクチュエータ３として、駆動用アクチュエータ３ａ、および、制動用アクチュエータ３ｂが装備されている。また、左側ユニット６と、右側ユニット７との間に図１の構成と同様のクラッチ機構２７が設けられている。なお、制動用アクチュエータ３ｂは、前述の図１で示した例のように、サービスブレーキ機構２０、および、パーキングブレーキ機構２１を備えている。

また、図２に示す例では、左側ユニット６および右側ユニット７は、互いの車軸２の回転軸線ＣＬ１を一致させ、それぞれの車軸２の突出方向が車幅方向（図１での左右方向）を向くように配置されている。すなわち、左側ユニット６および右側ユニット７は、それぞれ、ケース８の背面８ａの反対側に配置されている。前述の図１で示したオンボード・２モータ駆動ユニット１００における左側ユニット６および右側ユニット７では、いずれも、車両の内側に複数のアクチュエータ３が配置されており、すなわち回転軸線ＣＬ１方向における背面８ａ側に、複数のアクチュエータ３が配置されていた。そのため、複数のアクチュエータ３は、それぞれ、車軸２を挟まずに、車軸２の径方向における外周側に位置している。これに対して図２で示す例では、駆動用アクチュエータ３ａ、および、制動用アクチュエータ３ｂが、それぞれ、車軸２を挟み、車軸２の径方向における外周側に配置されている。つまり、この発明の実施形態におけるオンボード・２モータ駆動ユニット２００は、複数のアクチュエータ３を、車両の外側に配置することもできる。すなわち、回転軸線ＣＬ１方向におけるケース８の背面８ａとは反対側に、複数のアクチュエータ３を配置することができる。

このように、車両用動力ユニット１によってオンボード・２モータ駆動ユニット２００を構成することにより、図１の例と同様にオンボード・２モータ駆動ユニット２００の小型・軽量化を図ることができる。そのため、このオンボード・２モータ駆動ユニット２００を搭載する車両の軽量化に寄与し、車両のエネルギ効率を向上させることができる。

また、図２に示す例では、回転軸線ＣＬ１方向において、それぞれの車軸２が車輪に向けて突出する側に、アクチュエータ３が配置され、言い換えれば、アクチュエータ３は、車両の外側に配置されている。したがって、減速機構５の背面８ａ側には、アクチュエータ３、および、アクチュエータ３からトルクを入力する入力軸４は配置されない。そのため、左側ユニット６および右側ユニット７のそれぞれの背面８ａ同士を対向させて配置する場合に、回転軸線ＣＬ１方向におけるサイズを短縮することができる。またそのように、左側ユニット６と右側ユニット７とを接近させて配置できるから、減速機構５などの強度部材をユニット全体としての中心部分に配置することができる。

そして、図２に示す例では、例えば大径ギヤ１８とピニオンギヤ１９との噛み合う位置を図３や図４のように構成してもよい。例えば図３に示すように、大径ギヤ１８に対して、上方向でピニオンギヤ１９を噛ませた場合には、そのピニオンギヤ１９のピニオン軸９に連結された各アクチュエータ３も上方向に配置されるから、車両の前後方向において小型化（短縮化）が可能となる。また図４に示すように、大径ギヤ１８に対して車両の前後方向でピニオンギヤ１９を噛ませた場合には、それに伴ってアクチュエータ３も車両の前後方向に配置されるから、車両の上下方向において小型化（短縮化）が可能となる。つまり、このオンボード・２モータ駆動ユニット２００を車両に搭載した場合において、どの方向での小型化を図るかなど、搭載性を考慮して適宜、設計変更することが可能となる。

以上、この発明の複数の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述した各実施形態では、オンボード・２モータ駆動ユニット１００（２００）に装備されるアクチュエータ３として、一つの駆動用アクチュエータ３ａ、および、一つの制動用アクチュエータ３ｂが設けられている。それに対して、この発明の実施形態におけるオンボード・２モータ駆動ユニット１００（２００）は、二つ以上の駆動用アクチュエータ３ａ、もしくは、二つ以上の制動用アクチュエータ３ｂが設けられた構成であってもよい。そのような場合には、一方の駆動用アクチュエータ３ａ（あるいは制動用アクチュエータ３ｂ）をフェール時のバックアップとして機能させてもよい。それにより、独立した二系統の駆動力源を有する駆動ユニット（あるいは制動ユニット）を構成することができる。そのため、コンパクトで信頼性に優れた駆動ユニット（あるいは制動ユニット）を構成することができる。

さらに、二つ以上の駆動用アクチュエータ３ａ（あるいは制動用アクチュエータ３ｂ）を、それぞれ出力特性が異なるモータによって構成することができる。例えば、一方の駆動用アクチュエータ３ａは、通常（中・低車速）の走行に適した同期モータによって構成し、他方の駆動用アクチュエータ３ａは、高速走行に適した誘導モータによって構成する。したがって、例えば、車速や駆動力の要求量に応じて使用するモータを切り替えることにより、走行状況に即した駆動力を効率良く発生することができる。そのため、コンパクトで信頼性に優れ、かつ、エネルギ効率の良い駆動ユニットを構成することができる。

また、この車両用動力ユニット１は、一つの駆動用アクチュエータ３ａ、もしくは、一つの制動用アクチュエータ３ｂだけが設けられた構成であってもよい。そのような場合には、よりコンパクトなオンボードタイプの駆動ユニット、あるいは、制動ユニット（インボードブレーキ）を構成することができる。

なお、上述した各実施形態では、クラッチ機構２７を設けた例を示したものの、このクラッチ機構２７は必ずしも設けなくてもよく、そのような場合には、より車幅方向における構成を小型化することができる。

１…車両用動力ユニット、 ２…車軸、 ３…アクチュエータ、 ３ａ…駆動用アクチュエータ、 ３ｂ…制動用アクチュエータ、 ４…入力軸、 ５…減速機構、 ６…左側ユニット、 ７…右側ユニット、 ８…ケース、 ８ａ…（ケースの）背面、 ９…ピニオン軸、 １０…キャリア軸、 １１…遊星歯車機構、 １２…平行ギヤセット、 １３…サンギヤ（S）、 １４…リングギヤ（R）、 １５…キャリア（C）、 １６…プラネタリギヤ、 １７…サンギヤ軸、 １８…大径ギヤ、 １９…ピニオンギヤ、 ２０…サービスブレーキ機構２０、 ２１…パーキングブレーキ機構、 ２２，２３，２４，２５，２６…ベアリング、 ２７…クラッチ機構、 ２８…連結部、 ２９…圧縮コイルバネ、 ３０…コイル、 ３１…押圧板、 ３２…締結プレート、 ＣＬ１…（車軸の）回転軸線。

Claims (1)

1. トルクを発生する複数のアクチュエータと、前記トルクが入力される入力軸と、車両の車輪に動力を伝達する車軸と、前記入力軸と前記車軸との間で回転数を減速する減速機構とを備え、前記入力軸に入力される前記トルクを増幅して前記車軸に伝達し、前記車両の駆動力または制動力の少なくともいずれかを発生させる車両用動力ユニットにおいて、
   前記減速機構は、
   サンギヤ、リングギヤ、および、キャリアを有する一組の遊星歯車機構と、
   前記サンギヤと一体回転するサンギヤ軸に連結された大径ギヤと前記大径ギヤに噛み合う複数のピニオンギヤとを有する平行ギヤセットと、
   前記複数のピニオンギヤと一体回転し、かつ前記入力軸となる複数のピニオン軸とを備え、
   前記複数のピニオン軸は、前記車軸の外周側に配置され、かつ前記複数のアクチュエータにそれぞれ連結され、
   前記減速機構は、前記車両の中央側に配置され、
   前記複数のアクチュエータは、前記車両の幅方向における前記減速機構の外側に、かつ前記車軸を挟んで径方向における外周側にそれぞれ配置されている
   ことを特徴とする車両用動力ユニット。
   

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