JP6848810B2 - 配車方法、配車システムおよびそれを備えた駐車料金課金システム - Google Patents

Description

本開示は、配車方法、配車システムおよびそれを備えた駐車料金課金システムに関し、より特定的には、自動運転が可能に構成された車両を配車する技術に関する。

近年、自動運転の技術開発が急速に進められており、自動運転が可能な車両（自動運転車）を利用したサービスが提案されている。たとえば特開２０１５−１７９３３１号公報（特許文献１）は、ユーザの余暇の活用を促す余暇活用促進装置を提供する。

特許文献１では、余暇を過ごしているユーザの端末に対し、ボランティア活動に従事するスケジュールが送信される。ユーザがスケジュールを承諾した場合には、ユーザの現在地に自動運転車（特許文献１では移動体４０）が配車される。ユーザは、配車された自動運転車に乗り込み、ボランティア活動を行なう場所に移動する。これにより、ユーザの余暇の活用を促すことができる（たとえば特許文献１の段落［００２６］，［００２７］参照）。

特開２０１５−１７９３３１号公報 特開２０１５−１９１３５７号公報 国際公開第２０１４／０２４２５４号

一般に、自動運転車は、ユーザの現在地に配車され、そこでユーザを乗せてユーザの目的地へと向けて走行する（特許文献１参照）。しかしながら、本発明者らは、自動運転車の配車先はユーザの現在地に限られず、自動運転車の配車先の設定により、自動運転車を利用した配車サービスにおけるユーザの利便性を向上させることが可能である点に着目した。

本開示は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動運転車の配車方法および配車システムにおいて、ユーザの利便性を向上させることである。また、本開示の他の目的は、駐車料金課金システムにおいて、ユーザの利便性を向上させることである。

（１）本開示のある局面に従う配車方法は、各々が自動運転可能に構成された第１および第２の車両を配車サーバにより配車する配車方法である。この配車方法は、第１〜第５のステップを含む。第１のステップは、ユーザの現在地の位置情報およびユーザの目的地の位置情報をユーザの端末から受信し、配車サーバが現在地の位置情報を用いて第１の車両を現在地へと配車するステップである。第２のステップは、配車サーバが、目的地の位置情報を用いて、無人の第２の車両を目的地へと配車するステップである。第３のステップは、第２の車両が目的地に到着して目的地の駐車スペースに駐車するステップである。第４のステップは、ユーザが乗車した第１の車両が駐車スペースに近付いたこと（接近）が検出されると、第２の車両が駐車スペースから移動するステップである。第５のステップは、第２の車両が駐車していた駐車スペースに第１の車両が駐車するステップである。

上記（１）の方法によれば、第２の車両を用いて駐車スペースの場所取りを行なうことによって、より確実にユーザが第１の車両の駐車スペースを確保することができる。したがって、ユーザの利便性を向上させることができる。

（２）好ましくは、第１の車両は、第１の車両の外部状況を検出するように構成された検出装置を備える。上記移動するステップ（第４のステップ）は、第１の車両が検出装置により第２の車両を検出した場合に、第１の車両から第２の車両に第２の車両を検出した旨を通知するステップと、第１の車両からの通知に応答して、第２の車両が駐車スペースからから移動するステップとを含む。

（３）好ましくは、第２の車両は、第２の車両の外部状況を検出するように構成された検出装置を備える。上記移動するステップ（第４のステップ）は、第２の車両が検出装置により第１の車両を検出した場合に、第２の車両が駐車スペースからから移動するステップを含む。

（４）好ましくは、第１の車両は、第１の車両の外部状況を検出するように構成された第１の検出装置を備える。第２の車両は、第２の車両の外部状況を検出するように構成された第２の検出装置を備える。上記移動するステップ（第４のステップ）は、第５〜第７のステップを含む。第５のステップは、第１の車両が第１の検出装置により第２の車両を検出した旨を第２の車両に通知するステップである。第６のステップは、第２の車両が第２の検出装置により第１の車両を検出するステップである。第７のステップは、上記通知するステップ（第５のステップ）および上記検出するステップ（第６のステップ）の実行後に、第２の車両が駐車スペースから移動するステップとを含む。

上記（２）〜（４）の方法によれば、検出装置（第１および第２の検出装置を含む）により検出可能な距離（たとえばカメラにより撮影可能な距離）まで第１の車両と第２の車両とが近付いたタイミングで第２の車両の駐車場からの移動が開始される。これにより、第１の車両よりも先に他の車両が第２の車両の駐車スペースに駐車すること（いわば他の車両による横取り）を抑制しつつ、第１の車両がスムーズに駐車スペースに駐車することができる（詳細は後述）。

（５）本開示の他の局面に従う配車システムは、各々が自動運転可能に構成された第１および第２の車両との通信が可能に構成された通信装置と、第１および第２の配車を管理する配車サーバとを備える。配車サーバは、ユーザの現在地の位置情報およびユーザの目的地の位置情報をユーザの端末から受信すると、現在地の位置情報を用いて第１の車両を現在地へと配車するとともに、目的地の位置情報を用いて、無人の第２の車両を目的地へと配車する。第２の車両は、目的地に到着すると目的地の駐車スペースに駐車し、ユーザが乗車した第１の車両が駐車スペースに近付いたことが検出されると駐車スペースから移動する。第１の車両は、第２の車両が駐車していた駐車スペースに駐車する。

上記（５）の構成によれば、上記（１）の方法と同様に、第２の車両を用いて確実に第１の車両の駐車スペースを確保することができるので、ユーザの利便性を向上させることができる。

（６）本開示のさらに他の局面に従う駐車料金課金システムは、上記配車システムと、配車システムにおける配車サーバと通信が可能に構成され、駐車料金を決定する課金サーバとを備える。駐車スペースは、有料駐車スペースである。課金サーバは、第２の車両の駐車スペースへの駐車に続いて第１の車両が同一の駐車スペースに駐車したとの通知を配車サーバから受信すると、通知を受信しなかった場合と比べて、第１および第２の車両の駐車料金の合計額を低くする。

上記（６）の構成によれば、駐車料金が低減されるので、自動回送車である第２の車両の場所取りにより実現されるサービスをユーザが利用しやすくなる。したがって、ユーザの利便性を一層向上させることができる。

本開示によれば、自動運転車の配車方法および配車システムにおいて、ユーザの利便性を向上させることができる。

本実施の形態に係る配車システムの全体構成を概略的に示す図である。 配車システムの構成をより詳細に示す図である。 本実施の形態における場所取り制御の一例を模式的に示す図である。 本実施の形態における場所取り制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態の変形例１における場所取り制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態の変形例２における場所取り制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態の変形例３に係る課金システムの全体構成を概略的に示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態］
＜配車システムの構成＞
図１は、本実施の形態に係る配車システムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、配車システム９は、車両１，２を含む複数の車両１０と、配車センター３とを備える。

複数の車両１０の各々は、自動運転が可能な車両（自動運転車両）であり、たとえば電気自動車である。ただし、各車両１０は、他の車両（ハイブリッド車、燃料電池車、いわゆるコンベ車）であってもよい。

たとえば、複数の車両１０のうちの車両１がユーザの自家用車である場合には、ユーザの家族を目的地に送り届けた後、別の場所にいるユーザを乗車させるために無人で走行（自動回送）する場合がある。あるいは、各車両１０が営業車両（タクシー、ハイヤーなど）である場合には、あるユーザを降ろした後、配車場に戻るために自動回送を行なったり、次のユーザを乗せるまでの間に自動回送を行なったりする場合がある。このように、本実施の形態では、各車両１０が自動回送中である状況を想定する。なお、自動回送とは、車両走行中に限らず、車両は停車（たとえば待機のために駐車）していてもよい。

配車センター３は、車両１０との間での双方向通信が可能に構成されているとともに、ユーザが所有する端末４（スマートフォンなどの携帯端末）との間での双方向通信も可能に構成されている。配車センター３は、各車両１０の走行状況を管理し、ユーザの要求（端末４の操作）に応じて、複数の車両１０のなかから適切な車両を選択してユーザの元へ配車する。なお、端末４にはＧＰＳ（Global Positioning System）機能が搭載されており、端末４の現在地を特定することが可能である。

図２は、配車システム９の構成をより詳細に示す図である。複数の車両１０の各々は、基本的には共通の基本構成を有するので、図２では車両１の構成について代表的に説明する。

図２を参照して、車両１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、自動運転装置１１と、ナビゲーション装置１２と、通信モジュール１３と、検出装置１４とを備える。ＥＣＵ１０、自動運転装置１１、ナビゲーション装置１２、通信モジュール１３および検出装置１４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの有線の車載ネットワーク１５により互いに接続されている。

自動運転装置１１は、車両１の自動運転を実行することが可能に構成されている。自動運転とは、車両１の加速、減速および操舵等の運転操作が車両１のドライバの運転操作によらずに実行される制御を意味する。自動運転には、たとえば車線維持支援制御および航行制御が含まれる。車線維持支援制御では、車両１が走行車線から逸脱せず走行車線に沿って走行するようにハンドル（図示せず）が自動で操舵される。航行制御では、たとえば、車両１の前方に先行車が存在しない場合に、予め設定された速度で車両１を定速走行させる定速制御が実行される一方で、車両１の前方に先行車が存在する場合には、先行車との車間距離に応じて車両１の車速を調整する追従制御が実行される。

より詳細には、自動運転装置１１は、完全自動運転が可能に構成されており、自動運転装置１１による自動運転においては、すべての状況下においてドライバの乗車もドライバの操作も必要としない。このため、車両１は自動回送が可能である。自動運転装置１１による自動運転機能は、ＥＣＵ１００の機能の一部として実現されてもよい。自動運転装置１１は、車両１の外部状況を検出するように構成された外部センサ１１１と、車両１の走行状態に応じた情報ならびに操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作を検出するように構成された内部センサ１１２とを含む。

外部センサ１１１は、たとえば、カメラ、レーダー（Ｒａｄａｒ）およびライダー（ＬＩＤＡＲ：Laser Imaging Detection and Ranging）（いずれも図示せず）を含む。カメラは、車両１の外部状況を撮像し、車両１の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０に出力する。レーダーは、電波（たとえばミリ波）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。レーダーは、たとえば、障害物までの距離および障害物の方向を障害物に関する障害物情報としてＥＣＵ１０に出力する。ライダーは、光（典型的には紫外線、可視光線または近赤外線）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、たとえば、障害物までの距離および障害物の方向を障害物情報としてＥＣＵ１０に出力する。

内部センサ１１２は、たとえば、車速センサ、加速度センサおよびヨーレートセンサ（いずれも図示せず）を含む。車速センサは、車両１の車輪または車輪と一体的に回転するドライブシャフトなどに設けられ、車輪の回転速度を検出して車両１の速度を含む車速情報をＥＣＵ１０に出力する。加速度センサは、たとえば、車両１の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両１の横加速度を検出する横加速度センサとを含み、両方の加速度を含む加速度情報をＥＣＵ１０に出力する。ヨーレートセンサは、車両１の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する。ヨーレートセンサは、たとえばジャイロセンサであり、車両１のヨーレートを含むヨーレート情報をＥＣＵ１０に出力する。

ナビゲーション装置１２は、人工衛星（図示せず）からの電波に基づいて車両１の位置を特定するＧＰＳ受信機１２１を含む。ナビゲーション装置１２は、ＧＰＳ受信機１２１により特定された車両１の位置情報（ＧＰＳ情報）を用いて車両１の各種ナビゲーション処理を実行する。より具体的には、ナビゲーション装置１２は、車両１のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、車両１の現在地から目的地までの走行ルート（走行予定ルートまたは目標ルート）算出し、目標ルートの情報をＥＣＵ１０に出力する。なお、車両１の有人運転中には、ナビゲーション装置１２は、ディスプレイの表示およびスピーカ（いずれも図示せず）の音声出力により目標ルートをドライバに報知する。

通信モジュール１３は、車載ＤＣＭ（ＤＣＭ：Data Communication Module）であって、ＥＣＵ１０と配車センター３内のサーバ３０との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。また、通信モジュール１３は、他の車両に搭載されたＤＣＭとの間で通信が可能に構成されていてもよい。

検出装置１４は、たとえばカメラであり、ＥＣＵ１０からの制御信号に従って車両１の周囲の状況を検出（より詳細には、後述するように他の車両の接近を検出）し、その検出結果をＥＣＵ１０に出力する。なお、検出装置１４としては、自動運転装置１１の外部センサ１１１に含まれるカメラを用いてもよい。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１と、メモリ１０２と、入出力バッファ１０３とを含んで構成される。ＥＣＵ１０は、各センサ等からの信号に応じて車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。たとえば、ＥＣＵ１０は、自動運転装置１１およびモータジェネレータの駆動装置（図示せず）を制御することによって、車両１の自動運転（自動回送を含む）を実現するための各種制御（上述の車線維持支援制御および航行制御など）を実行する。さらに、ＥＣＵ１０は、通信モジュール１３を介して様々な情報（車両１の位置情報など）をサーバ３０に送信したり、サーバ３０から指令または通知を受信したりする。これにより、車両１の配車が実現される。

配車センター３は、たとえばアプリケーションサーバであるサーバ３０と、記憶装置３１と、通信装置３２とを備える。記憶装置３１は、各々がデータベースサーバである位置情報データベース３１１と地図情報データベース３１２とを含む。

位置情報データベース３１１は、車両１，２を含む多数の車両１０から収集された位置情報を格納する。また、位置情報データベース３１１は、ユーザの現在地の位置情報およびユーザの目的地の位置情報を格納する。地図情報データベース３１２は、道路地図データを格納する。位置情報および道路地図データは、ユーザの要求に応じて、多数の車両１０のなかから配車すべき車両を決定するために用いられる。

通信装置３２は、車両１に搭載された通信モジュール１３との間で双方向のデータ通信を行なうことが可能に構成されている。

サーバ３０は、通信装置３２を介して車両１（車両１，２を含む複数の車両１０の各々）の位置情報を収集し、収集された位置情報を位置情報データベース３１１に格納させる。そして、サーバ３０は、位置情報データベース３１１に格納された位置情報と、地図情報データベース３１２に格納された道路地図データとを用いることによって車両１の配車を行なう。すなわち、サーバ３０は、本開示に係る「配車サーバ」に相当する。

＜自動運転車を用いた場所取り＞
ユーザは、自身の要求に従って配車された車両１に搭乗して目的地Ｄに到着する。そのときに、車両１を乗り捨てて自動回送させるのではなく、車両１を目的地Ｄに駐車させることをユーザが望む場合がある。また、たとえばユーザが目的地Ｄでの用事を済ませた後に次の目的地への円滑な移動のために、車両１の駐車スペースを確保しておきたい状況も考えられる。しかしながら、目的地Ｄが比較的混雑しており、目的地Ｄの駐車スペースに他の車両がすでに駐車している場合など、ユーザが搭乗した車両１の駐車スペースを確保することができない可能性がある。

そこで、本実施の形態においては、ユーザが車両１に搭乗して目的地Ｄへ向かう場合に、自動回送中の他の車両２を前もって目的地Ｄへ向かわせ、車両２に場所取りを行なわせる構成を採用する。以下では、この制御を「場所取り制御」と称する。場所取り制御を実行することにより、より確実にユーザが車両１の駐車スペースを確保することが可能となる。

図３は、本実施の形態における場所取り制御の一例を模式的に示す図である。ここでは、ユーザが端末４を操作することにより、ユーザが搭乗する車両１（第１の車両）の目的地Ｄの位置情報が配車センター３に通知されており、かつ、無人で自動回送中の車両２（第２の車両）の方が車両１よりも目的地Ｄに近い（すなわち目的地Ｄに先に到着可能である）状況について説明する。

図３（Ａ）を参照して、車両２は、配車センター３から目的地Ｄの位置情報を受信すると、配車センター３からの指令に従って目的地Ｄへ向けて走行する。

車両２は、目的地Ｄに到達すると、目的地Ｄの駐車スペースに駐車する（図３（Ｂ）参照）。言い換えると、車両１は、ユーザのために目的地Ｄの駐車スペースの場所取りを行なう。これにより、図示しない他の車両が目的地Ｄの駐車スペースに駐車して当該駐車スペースを占有することが防止される。

続いて、図３（Ｃ）に示すように、ユーザが搭乗した車両１が目的地Ｄ（駐車スペース）に近付く。そうすると、車両１は、たとえば車両２との通信（後述する図４に示す例では、配車センター３のサーバ３０を介した通信）により、車両１が駐車スペースに近付いていること（接近していること）を車両２に通知する。

通知を受けた車両１は、駐車スペースを離れ、他の場所へ向けた自動回送を再開する。たとえば、車両１は、目的地Ｄに向かう前の配車場へと戻る。これにより、車両２は、車両１が駐車していた駐車スペースに駐車することが可能になる（図３（Ｄ）参照）。

＜場所取り制御の制御フロー＞
図４は、本実施の形態における場所取り制御を説明するためのフローチャートである。図４ならびに後述する図５および図６に示すフローチャートに含まれる各ステップ（以下、「Ｓ」と略す）は、基本的には配車センター３のサーバ３０または車両１，２のＥＣＵ１０によるソフトウェア処理によって実現されるが、サーバ３０またはＥＣＵ１０内に作製された専用のハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

また、図４〜図６では、図中左側に場所取りを行なう車両２のＥＣＵ１０により実行される一連の処理を示し、図中中央に配車センター３のサーバ３０により実行される一連の処理を示し、図中右側にユーザが搭乗する車両１のＥＣＵ１０により実行される一連の処理を示す。

サーバ３０による処理は、ユーザの端末４からの場所取り要求をサーバ３０が受けた場合にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて実行される。場所取り要求とともに、ユーザの位置情報（端末４の位置情報）と、ユーザの目的地Ｄの位置情報とがサーバ３０に送信されている。そのため、サーバ３０は、これらの位置情報に基づいて、複数の車両１０のなかから目的地Ｄに車両１よりも早期に到着可能な車両（車両２）を決定することができる。なお、車両１，２のＥＣＵ１０による処理は、たとえば所定周期が経過する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図２および図４を参照して、Ｓ３０１において、サーバ３０は、ユーザの目的地Ｄの駐車スペースが占有されておらず、場所取りが可能か否かを判定する。たとえば、サーバ３０は、目的地Ｄの位置情報に用いて、目的地Ｄの付近の他の車両を特定する。そして、サーバ３０は、当該他の車両に搭載されたセンサの検出結果（たとえばカメラにより撮影された画像）を取得し、その検出結果に基づいて目的地Ｄの駐車スペースが占有されているか否かを判定する。

目的地Ｄの駐車スペースが他の車両によりすでに占有されている場合（Ｓ３０１においてＮＯ）には、サーバ３０は、駐車スペースの場所取りをすることはできない判定として、処理をメインルーチンへと戻す。この際、サーバ３０は、目的地Ｄの駐車スペースがすでに占有されている旨をユーザの端末４に通知してもよい。ただし、Ｓ３０１の処理は必須の処理ではない。

ユーザの目的地Ｄが占有されておらず、場所取りが可能である場合（Ｓ３０１においてＹＥＳ）、サーバ３０は、処理をＳ３０２に進め、ユーザの位置情報および目的地Ｄの位置情報を車両１に送信するとともに、目的地Ｄの位置情報を車両２に送信する。

車両１は、ユーザの位置情報および目的地Ｄの位置情報を受信すると、ユーザの元に向けて出発する（Ｓ１０１）。その後、ユーザの現在地に到着すると、車両１はユーザを乗せて目的地Ｄに向けて走行する（Ｓ１０２）。

一方、車両２は、目的地Ｄの位置情報を受信すると、目的地Ｄに向けて出発する（Ｓ２０１、図３（Ａ）参照）。Ｓ２０２において目的地Ｄに到着した車両２は、目的地Ｄの駐車スペースに駐車してユーザが乗車した車両１の駐車スペースを確保する（図３（Ｂ）参照）。車両２のＥＣＵ１０は、場所取りが完了した旨の通知と、車両２の駐車スペースの詳細な位置情報とを配車センター３のサーバ３０に送ってもよい。この通知および位置情報は、車両２のＥＣＵ１０へとさらに送られる。車両２のＥＣＵ１０が当該通知の内容を車両１のディスプレイ（図示）に表示させることにより、場所取りが完了したことをユーザが知ることができる。この通知は、ユーザの端末４へと送信されてもよい。

その後、車両１は、車両２の駐車スペースの位置情報に基づいて車両２に向けて走行する。車両１は、駐車している車両２を検出装置１４を用いて検出すると（Ｓ１０３においてＹＥＳ）、目的地Ｄの駐車スペースに到着した旨を車両２に通知する（図３（Ｃ）参照）。検出装置１４による車両２の検出は、車両２から受信した駐車スペースに駐車している車両をカメラにより検出することにより実現することができる。ただし、単に車両１と車両２（駐車スペースの位置）との距離が所定距離よりも短くなったことをもって車両１と車両２とが近付いたと判定することも可能である。なお、車両１から車両２への通知は、配車センター３を介して車両２に送信されてもよいし、車両１から車両２に車車間通信で直接送信されてもよい。

通知を受けた車両２は、駐車スペースから移動する（Ｓ２０３）。そして、車両２は、駐車スペースから離れると、移動が完了した旨を配車センター３を介して車両２へと通知する。この通知に代えて、車両１が検出装置１４を用いて車両２の移動完了を検出してもよい。

移動完了の通知を受けた車両１は、Ｓ１０４にて目的地Ｄの駐車スペースに駐車する（図３（Ｄ）参照）。車両１は、駐車完了を配車センター３に通知する。

以上のように、本実施の形態によれば、無人で自動回送中の車両２をユーザが乗車した車両１に先立って目的地Ｄへ向かわせ、車両２に車両１のための場所取りを行なわせる。これにより、より確実にユーザが車両１の駐車スペースを確保することができる。したがって、ユーザの利便性を向上させることができる。

また、本実施の形態においては、車両１が車両２に近付き（接近し）車両２を検出したタイミングで到着通知が車両１から車両２へと送信され（Ｓ１０３参照）、車両２が到着通知に応答して駐車スペースから移動する（Ｓ２０３参照）。車両２の移動タイミングが早過ぎ、車両１が到着する前に車両２が移動すると、車両１以外の車両が駐車スペースに駐車してしまう可能性がある。逆に、車両１が車両２の駐車スペース付近に停車してから車両２が移動するなど車両２の移動タイミングが遅過ぎても、車両１の駐車に時間がかかることになる。本実施の形態によれば、検出装置１４により検出可能な距離（たとえばカメラにより撮影可能な距離）まで車両１と車両２とが近付いたタイミングで車両２の移動が開始されるので、他車両による駐車スペースの横取りを抑制しつつ、車両１が駐車スペースにスムーズに駐車することができる。

なお、車両２の移動タイミング、駐車スペース付近の混雑状況に応じて調整されるようにしてもよい。たとえば、駐車スペース付近の過去の混雑状況が収集されたデータ（いわゆるビッグデータ）を解析することで、当日（かつ、その時間帯）の駐車スペース付近の混雑状況を推定することができる。たとえば、駐車スペース付近の混雑が推定される場合には、車両２の移動タイミングを相対的に遅らせる。つまり、他車両による横取り防止を優先する。これにより、車両１が駐車スペースに確実に駐車することができる。一方、駐車スペース付近があまり混雑しないことが推定される場合には、車両２の移動タイミングを相対的に早めてもよい。これにより、車両２を別の用途に活用することが可能になる。

［変形例１］
実施の形態では、ユーザが乗車した車両１が車両２を検出する構成について説明したが、車両２が車両１を検出する構成であってもよい。

図５は、実施の形態の変形例１における場所取り制御を説明するためのフローチャートである。図５を参照して、このフローチャートは、Ｓ１０３に代えてＳ１１３の処理を含む点、および、Ｓ２１２Ａの処理を含む点において、図４に示したフローチャートと異なる。なお、Ｓ１１２，Ｓ２１２までの処理は、実施の形態における対応する処理と同等である。

場所取りが完了した旨の通知と、車両２の駐車スペースの詳細な位置情報とを受けた車両１が車両２の近傍（たとえば、駐車スペースの位置から所定の距離範囲内）に到着すると、車両１は、到着通知を駐車中の車両２に送信する。車両２は、到着通知の受信後に車両２に近付いた車両を検出すると（Ｓ２１２ＡにおいてＹＥＳ）、その車両がユーザ乗車中の車両１であるとして駐車スペースから移動する（Ｓ２３２）。その後の処理は、実施の形態における対応する処理と同等である。

変形例１においても実施の形態と同様に、車両２を用いることによってユーザが車両１の駐車スペースを確保することができる。また、車両１と車両２との間でお互いの接近を検出することが可能であれば、本変形例にて説明したように、検出主体は自動回送中の車両２であってもよい。

［変形例２］
実施の形態および変形例１では、車両１，２の一方が他方を検出する構成（一方向検出の構成）について説明した。しかし、以下に説明するように、車両１，２がお互いの存在を検出し合う構成（双方向検出の構成）も可能である。

図６は、実施の形態の変形例２における場所取り制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、Ｓ２２２Ｂの処理を含む点において、実施の形態におけるフローチャート（図４参照）と異なる。Ｓ１２２，Ｓ２２２までの処理は、実施の形態における対応する処理と同等である。

車両１は、車両２の駐車スペースの位置情報に基づいて車両２に向けて走行し、駐車している車両２を検出装置１４により検出すると（Ｓ１２３においてＹＥＳ）、駐車スペースに到着した旨（車両２を検出した旨）を車両２に通知する。この通知を受けた車両２は、検出装置１４を用いて車両１を検出すると（Ｓ２２２ＢにおいてＹＥＳ）、駐車スペースから移動する（Ｓ２２３）。その後の処理は、実施の形態における対応する処理と同等である。

以上のように、変形例２においても実施の形態および変形例１と同様に、車両２を用いることによってユーザが車両１の駐車スペースを確保することができる。また、車両１および車両２の双方がお互いの接近を検出することで車両２の移動が開始されるので、より確実に、適切なタイミングで車両２の駐車スペースから移動させることができる。

［変形例３］
目的地Ｄの駐車スペースが有料駐車スペースであった場合、車両１の場所取りのための車両２の駐車料金と、車両１の駐車料金とが二重に課金されることも考えられる。そうすると、ユーザが場所取り制御によるサービスを利用しにくくなる。変形例３においては、駐車料金を低減するための構成について説明する。

図７は、実施の形態の変形例３に係る駐車料金課金システムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、駐車料金課金システム９Ｃは、車両１，２を含む複数の車両１０と、配車センター３とに加えて、課金サーバ５をさらに備える。課金サーバ５は、配車センター３のサーバ３０と通信するように構成されており、目的地Ｄに設けられた駐車スペースの駐車料金を決定する。課金サーバ５により決定された駐車料金は、後日、ユーザに請求される。

本変形例において、課金サーバ５は、目的地Ｄの駐車スペースにて車両１，２を用いた場所取り制御が行なわれたとの通知をサーバ３０から受ける。より詳細には、課金サーバ５は、目的地Ｄの駐車スペースに車両２が駐車し、車両２が移動した後の同一の駐車スペースに車両１が駐車した旨の通知をサーバ３０から受ける。そうすると、課金サーバ５は、場所取り制御を行なった場合の駐車料金を、場所取り制御を考慮しなかった場合の駐車料金、すなわち、車両１の通常駐車料金と車両２との通常駐車料金との合計額よりも低く設定する。

一例として、目的地Ｄの駐車場における課金制度が１時間毎に所定の料金Ｘが課金される制度であるとする（１時間未満は切り上げられる）。場所取りを行なった車両２が目的地Ｄに３０分間駐車し、車両１が目的地Ｄに１時間３０分間駐車した場合を考える。

車両１，２の駐車料金を別々に計算すると、車両２の駐車料金はＸであり、車両１の駐車料金は２Ｘであるため、合計額は３Ｘとなる。これに対し、課金サーバ５は、たとえば車両１，２の駐車時間の合計時間に対して課金する。上述の例では、車両１，２の駐車時間の合計時間は２時間であるため、駐車料金は２Ｘと算出される。

他の例として、課金サーバ５は、場所取りのための車両２の駐車料金を、通常の車両（ユーザが乗車した車両１）の駐車料金よりも低く設定してもよい。場所取りのための車両については、１時間毎の料金が所定の割合だけ低く、たとえば０．５Ｘに設定される。この場合、課金サーバ５は、車両２の駐車料金を０．５Ｘと算出し、車両１の駐車料金を２Ｘと算出するため、駐車料金の合計額は２．５Ｘとなる。

さらに他の例として、課金サーバ５は、通常の車両（ユーザが乗車した車両１）の駐車料金から一定額（たとえば０．５Ｘ）を割り引いた額を、場所取りのための車両２の駐車料金としてもよい。課金サーバ５は、車両２の駐車料金をＸと算出し、車両１の駐車料金を２Ｘと算出するとともに、０．５Ｘを割り引くため、駐車料金の合計額は２．５Ｘとなる。

以上のように、変形例３によれば、課金サーバ５は、場所取り制御が行なわれたとの通知をサーバ３０から受けた場合の駐車料金を、当該通知を受けなかった場合の駐車料金よりも低く設定する。これにより、自動回送車両の場所取り制御により実現されるサービスをユーザが利用しやすくなり、ユーザの利便性を向上させることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，２，１０ 車両、３ 配車センター、４ 端末、５ 課金サーバ、９ 配車システム、９Ｃ 駐車料金課金システム、１１ 自動運転装置、１１１ 外部センサ、１１２ 内部センサ、１２ ナビゲーション装置、１２１ ＧＰＳ受信機、１３ 通信モジュール、１４ 検出装置、１５ 車載ネットワーク、３０ サーバ、３１ 記憶装置、３１１ 位置情報データベース、３１２ 地図情報データベース、３２ 通信装置、１００ ＥＣＵ、１０１ ＣＰＵ、１０２ メモリ、１０３ 入出力バッファ、Ｄ 目的地。

Claims (6)

1. 各々が自動運転可能に構成された第１および第２の車両を配車サーバにより配車する配車方法であって、
   ユーザの現在地の位置情報および前記ユーザの目的地の位置情報を前記ユーザの端末から受信し、前記配車サーバが前記現在地の位置情報を用いて前記第１の車両を前記現在地へと配車するステップと、
   前記配車サーバが、前記目的地の位置情報を用いて、無人の前記第２の車両を前記目的地へと配車するステップと、
   前記第２の車両が前記目的地に到着して前記目的地の駐車スペースに駐車するステップと、
   前記ユーザが乗車した前記第１の車両が前記駐車スペースに近付いたことが検出されると、前記第２の車両が前記駐車スペースから移動するステップと、
   前記第２の車両が駐車していた前記駐車スペースに前記第１の車両が駐車するステップとを含む、配車方法。
2. 前記第１の車両は、前記第１の車両の外部状況を検出するように構成された検出装置を備え、
   前記移動するステップは、
   前記第１の車両が前記検出装置により前記第２の車両を検出した場合に、前記第１の車両から前記第２の車両に前記第２の車両を検出した旨を通知するステップと、
   前記第１の車両からの通知に応答して、前記第２の車両が前記駐車スペースから移動するステップとを含む、請求項１に記載の配車方法。
3. 前記第２の車両は、前記第２の車両の外部状況を検出するように構成された検出装置を備え、
   前記移動するステップは、前記第２の車両が前記検出装置により前記第１の車両を検出した場合に、前記第２の車両が前記駐車スペースから移動するステップを含む、請求項１に記載の配車方法。
4. 前記第１の車両は、前記第１の車両の外部状況を検出するように構成された第１の検出装置を備え、
   前記第２の車両は、前記第２の車両の外部状況を検出するように構成された第２の検出装置を備え、
   前記移動するステップは、
   前記第１の車両が前記第１の検出装置により前記第２の車両を検出した旨を前記第２の車両に通知するステップと、
   前記第２の車両が前記第２の検出装置により前記第１の車両を検出するステップと、
   前記通知するステップおよび前記検出するステップの実行後に、前記第２の車両が前記駐車スペースから移動するステップとを含む、請求項１に記載の配車方法。
5. 各々が自動運転可能に構成された第１および第２の車両との通信が可能に構成された通信装置と、
   前記第１および第２の配車を管理する配車サーバとを備え、
   前記配車サーバは、ユーザの現在地の位置情報および前記ユーザの目的地の位置情報を前記ユーザの端末から受信すると、前記現在地の位置情報を用いて前記第１の車両を前記現在地へと配車するとともに、前記目的地の位置情報を用いて、無人の前記第２の車両を前記目的地へと配車し、
   前記第２の車両は、前記目的地に到着すると前記目的地の駐車スペースに駐車し、前記ユーザが乗車した前記第１の車両が前記駐車スペースに近付いたことが検出されると前記駐車スペースから移動し、
   前記第１の車両は、前記第２の車両が駐車していた前記駐車スペースに駐車する、配車システム。
6. 請求項５に記載の配車システムと、
   前記配車システムにおける配車サーバと通信が可能に構成され、駐車料金を決定する課金サーバとを備え、
   前記駐車スペースは、有料駐車スペースであり、
   前記課金サーバは、前記第２の車両の前記駐車スペースへの駐車に続いて前記第１の車両が同一の前記駐車スペースに駐車したとの通知を前記配車サーバから受信すると、前記通知を受信しなかった場合と比べて、前記第１および第２の車両の駐車料金の合計額を低くする、駐車料金課金システム。

Images