JP6848389B2 - 死角補助装置 - Google Patents

Description

本発明は、障害物により遮られて視認者から見えない死角領域にある像を映す、死角補助装置に関する。

例えば、自動車等の車両に乗っている運転者（視認者）からは、車体の左右のフロントピラーよりも外方の風景が、これらのフロントピラーに遮られて見えない。つまり、左右のフロントピラーは障害物の一種である。これに対し、障害物により遮られて視認者から見えない、いわゆる死角領域にある像を映す死角補助装置が、特許文献１から知られている。

特許文献１で知られている従来の死角補助装置は、互いに平行に配置された、板状（平面状）の半透過ミラーと板状のミラーとの組合せを、基本構成としている。さらに、死角補助装置は、半透過ミラーの透過面側からこの半透過ミラーに入射する外光を遮るルーバーを備えている。

車両のなかには、車両前方へ凸となるように湾曲したウインドシールドを有するものがある。このような車両に死角補助装置を搭載した例について、図１０及び図１１を参照しつつ更に説明する。図１０は、従来の死角補助装置を搭載した車両の前部を側方から見た構成を示している。図１１（ａ）は、図１０の１１ａ−１１ａ矢視線に沿った断面を示している。図１１（ｂ）は、図１０の１１ｂ−１１ｂ矢視線に沿った断面を示している。

図１０及び図１１（ａ）に示されるように、車両１００は、ウインドシールド１０１と遮蔽層１０２とを有している。ウインドシールド１０１は、左右のフロントピラー１０３間に設けられており、車両前方へ凸となるように湾曲している。遮蔽層１０２は、ウインドシールド１０１の全周縁に設けられて透光を遮る帯状の部材であり、このウインドシールド１０１の形状に合わせて車両前方へ凸となるように湾曲している。

右のフロントピラー１０３の車幅方向内側の側面の近くには、従来の死角補助装置１１０が搭載されている。この死角補助装置１１０は、縦板状の半透過ミラー１１１と、この半透過ミラー１１１の反射面１１１ａに間隔を有して対面した縦板状のミラー１１２とを含む。半透過ミラー１１１は、ミラー１１２よりも乗員１２０側（視認者１２０側）に位置し、物体の像を表す光を入射して一部を反射し残りを透過する。ミラー１１２は、半透過ミラー１１１の反射面１１１ａに間隔を有して対面し、入射した光を半透過ミラー１１１へ向かって反射する。半透過ミラー１１１とミラー１１２の、それぞれ一端面１１１ｂ，１１２ｂ（光入射側の端面１１１ｂ，１１２ｂ）は、ウインドシールド１０１の車室側の面１０１ａに沿って傾斜し、且つ近接している。

一対のミラー１１１，１１２の上端部及び下端部では、各一端面１１１ｂ，１１２ｂが遮蔽層１０２の側縁１０２ａの近くに位置している。つまり、遮蔽層１０２は、ミラー１１２の概ね裏側に位置する。運転席に着座した状態の乗員１２０の視点１２１からは、一対のミラー１１１，１１２の反射面１１１ａ，１１２ａを通して、遮蔽層１０２が見えることはない。

ところが、図１０及び図１１（ｂ）に示されるように、一対のミラー１１１，１１２の上下方向の中央部では、ウインドシールド１０１及び遮蔽層１０２が車両前方へ凸となるように湾曲している。これに対し、一対のミラー１１１，１１２の各一端面１１１ｂ，１１２ｂは、上端から前下方へ傾斜した略直線状を呈している。つまり、中央部では、ウインドシールド１０１及び遮蔽層１０２は、一対のミラー１１１，１１２の各一端面１１１ｂ，１１２ｂに対して、車両前方へ変位した状態となる。この結果、遮蔽層１０２の一部は、一対のミラー１１１，１１２の反射面１１１ａ，１１２ａに映る。運転席に着座した状態の乗員１２０の視点１２１からは、一対のミラー１１１，１１２の反射面１１１ａ，１１２ａを通して、遮蔽層１０２の一部が見えてしまう。従って、一対のミラー１１１，１１２の上下方向の中央部では、死角補助装置１１０を透して車外の風景を見る範囲、つまり本来見えるはずの視野範囲が狭くなる。

これに対し、一対のミラー１１１，１１２をウインドシールド１０１の車室側の面１０１ａまで極力接近させることが考えられる。この結果、一対のミラー１１１，１１２の上下方向における中央部では、遮蔽層１０２は乗員１２０の視点１２１から見えなくなる。しかし、一対のミラー１１１，１１２の上端部及び下端部では、一対のミラー１１１，１１２を車両前方へ変位させた分だけ、各一端面１１１ｂ，１１２ｂが遮蔽層１０２よりも前方に位置してしまう。本来、乗員１２０の視点１２１からは、一対のミラー１１１，１１２の反射面１１１ａ，１１２ａを通して遮蔽層１０２が見えないにもかかわらず、各一端面１１１ｂ，１１２ｂが遮蔽層１０２よりも前方に位置するので、死角補助装置１１０を透して車外の風景を見る範囲、つまり本来見えるはずの視野範囲が狭くなる。

特開２０１５−１２０４７７号公報

本発明は、死角補助装置を透して車外の風景を見る視野範囲を、十分に確保することができる技術を提供することを課題とする。

請求項１による発明によれば、左右のフロントピラー間に設けられて車両前方へ凸となるように湾曲しているウインドシールドと、このウインドシールドの全周縁に設けられるとともに、このウインドシールドの形状に合わせて車両前方へ凸となるように湾曲し、透光を遮る帯状の遮蔽層と、を有している車両の内部に搭載可能であり、前記左右のフロントピラーの一方により遮られて乗員から見えない死角領域にある車外の物体の像を映すことが可能な死角補助装置である。

この死角補助装置は、前記像を表す光を入射して一部を反射し残りを透過する縦板状の半透過ミラーと、この半透過ミラーの反射面に間隔を有して対面し、前記反射された光を前記半透過ミラーへ向かって反射する縦板状のミラーとを含む。前記死角補助装置が前記車両に搭載された場合に、前記半透過ミラーは、前記ミラーよりも前記乗員側に位置してなる。

前記半透過ミラーの一端面と前記ミラーの一端面とは、前記ウインドシールドの車室側の面と前記遮蔽層の側縁とに近接したことを想定した場合に、前記遮蔽層の湾曲形状に近似した輪郭を呈していることを特徴とする。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記半透過ミラーの透過面側からこの半透過ミラーに入射する外光を遮るルーバーを、更に有する。このルーバーは、前記半透過ミラーの前記透過面に位置している。前記ルーバーの輪郭は、前記半透過ミラーと前記ミラーの各輪郭に近似している。

請求項１に係る発明では、ウインドシールドと、このウインドシールドの全周縁に設けられた帯状の遮蔽層とが、車両前方へ凸となるように湾曲している、車両の内部に搭載可能な死角補助装置を前提としている。この死角補助装置における、一対のミラーの各一端面（入射光側の端面）の輪郭は、車両前方へ凸となるように湾曲した遮蔽層の、湾曲形状に近似している。このため、一対のミラーの各一端面の全体にわたって、遮蔽層との間隔を概ね一定にすることができる。従って、死角補助装置が車両の内部に搭載された状態では、一対のミラーの上下方向のどの部位であっても、乗員の視点から死角補助装置を透して車外の風景を見る範囲（視野範囲）を、十分に確保することができる。

請求項２に係る発明では、外光を遮るルーバーの輪郭は、一対のミラーの輪郭に近似している。このため、一対のミラーの成す湾曲形状の輪郭線に対して、ルーバーの成す輪郭線は概ね合致する。従って、乗員の視界における煩わしさを軽減することができる。

本発明による死角補助装置が搭載された車両を前方から見た斜視図である。 図１に示される死角補助装置が搭載された車両の運転席付近の模式図である。 図２に示される死角補助装置の原理を説明する模式的な平面図である。 図２に示される死角補助装置を搭載した車両の前部を車幅中央側から見た模式的な側面図である。 図４に示される車両と死角補助装置との関係を上から見た説明図である。 図３に示される一対のミラー及びルーバーの拡大図である。 図３に示される死角補助装置を搭載した車両の前部の車幅中央側から見た模式的な側面図である。 図７に示される一対のミラー及びルーバーの分解図である。 図６に示される一対のミラーとルーバーとの関係の説明図である。 従来の死角補助装置を搭載した車両の前部を車幅中央側から見た模式的な側面図である。 図１０に示される車両と死角補助装置との関係を上から見た説明図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る死角補助装置及びこの死角補助装置を搭載した車両について説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の前進方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、ＣＬは車幅方向の中心を示している。

図１及び図２に示されるように、車両１０は例えば乗用車等の自動車である。車両１０の車体１１の前部は、起立した左右のフロントピラー２１，２１と、この左右のフロントピラー２１，２１の上端から後方へ延びたルーフ２２と、左右のフロントピラー２１，２１の下半部から前方へ延びて車体１１前部を覆った左右のフロントフェンダ２３とを含む。

左右のフロントピラー２１，２１間には、ウインドシールド２４が設けられている。このウインドシールド２４の前には、ウインドシールド２４の下縁に沿いつつ車幅方向へ延びたカウルトップパネル２５が位置している。このカウルトップパネル２５の前には、上下に開閉可能なフロントフード２６が位置している。

車体１１の側面のドア開口３１，３１は、左右のサイドドア３２，３２によって開閉される。この左右のサイドドア３２，３２は、上部に左右のサイドガラス３３，３３を有する。この左右のサイドガラス３３，３３は、左右のフロントピラー２１，２１の後端に隣接している。

ウインドシールド２４の後方に位置している車室３４（図２参照）の前部には、ステアリングホイール３５と図示せぬ座席とが配置されている。以下、車両１０の一例として、右ハンドル車を例示するが、これに限定されない。

ウインドシールド２４は、ガラスや樹脂からなる板状の透明基体によって構成されている。ここで、車体１１に組み付けられた状態のウインドシールド２４について、以下のように定義する。ウインドシールド２４の内面２４ａ（裏面２４ａ）のことを、適宜「車室３４側の面２４ａ」と言い換える。

このウインドシールド２４の全周縁には、透光を遮る帯状の遮蔽層４１が設けられている。この遮蔽層４１は、ウインドシールド２４の裏面２４ａの全縁に、印刷によって所定幅の帯状に形成された、例えば周知の黒色セラミック層からなる。この黒色セラミック層は、黒色顔料を含有した黒色セラミックペーストをウインドシールド２４の裏面２４ａに塗着することにより、ウインドシールド２４に一体的に形成されてなり、通称、黒セラ部といわれている。

ウインドシールド２４の裏面２４ａと車体１１との間に介在されている、図示せぬ接着剤層及びダムシールは、遮蔽層４１によって紫外線から保護されている。この結果、接着剤層及びダムシールの経時劣化を抑制することができる。しかも、車両１０の前方から接着剤層及びダムシールを遮蔽層４１によって目隠しをすることができる。

図２及び図３に示されるように、車室３４にいる視認者Ｍｎは、ウインドシールド２４（遮蔽層４１の部分を除く）と左右のサイドガラス３３，３３を透して車外の風景を直接に視認することができる。ここで、視認者Ｍｎとは、乗員Ｍｎ（主に運転者Ｍｎ）のことである。

しかし、車両１０のなかの、左右のフロントピラー２１，２１と遮蔽層４１が配置される領域では、前記視認者Ｍｎの視界が遮られて、外部の風景を直接に視認することができない。つまり、死角領域Ａｄが生じる。左右のフロントピラー２１，２１と遮蔽層４１は、障害物に該当する。

これに対し、車両１０の内部、例えば車室３４には、本発明の死角補助装置５０が搭載可能である。つまり、車両１０は死角補助装置５０を搭載した、いわゆる死角補助装置搭載車両である。この死角補助装置５０は、左右のフロントピラー２１，２１の一方により遮られて視認者Ｍｎ（乗員Ｍｎ）から見えない死角領域Ａｄにある物体Ｏｊの像を映す。ここで、物体Ｏｊは、人間、動物、植物等の生物を含む。

このように、この死角補助装置５０は、右（運転者側）のフロントピラー２１に配置され、このフロントピラー２１及び遮蔽層４１によって遮られる死角領域Ａｄの物体Ｏｊの像を映すものである。この死角補助装置５０は、視認者Ｍｎから見てフロントピラー２１及び遮蔽層４１と対向するように配置されている。以下、死角補助装置５０について詳しく説明する。

図３に示されるように、前記死角補助装置５０は、半透過ミラー５１とミラー５２とを含む。以下、半透過ミラー５１とミラー５２の両方をまとめて、適宜「一対のミラー５１，５２」と言う。

半透過ミラー５１は、視認者Ｍｎ側に位置し、物体Ｏｊの像を表す光Ｌａを入射して一部を反射し残りを透過する、いわゆるマジックミラーである。死角補助装置５０が車両１０に搭載された場合に、半透過ミラー５１は、ミラー５２よりも乗員Ｍｎ側に位置してなる。この半透過ミラー５１は、例えば次のように形成される。第１例は、透光性の樹脂材料からなる基材の表面に、アルミニウムなどの金属を蒸着させることにより、所望の反射率を有した半透過反射層を形成してなる。第２例は、前記基材の表面に誘電体多層膜をコーティングすることにより、所望の反射率を有した半透過反射層を形成してなる。

ミラー５２は、半透過ミラー５１の反射面５１ａに間隔を有して対面し、前記反射された光を半透過ミラー５１へ向かって反射する。このミラー５２は、例えば上述の透光性樹脂材料からなる基材の表面に、アルミニウムなどの金属を蒸着させてなる、アルミニウム蒸着ミラーである。

半透過ミラー５１とミラー５２は、平板状などの縦板状に形成されている。上述のように、一対のミラー５１，５２は、反射面５１ａ，５２ａ同士が互いに対向し合い、且つ、これらの反射面５１ａ，５２ａが実質的に車幅方向を向くように位置している。つまり、一対のミラー５１，５２は、車両１０に搭載されたときに、縦板状に整列している。車両１０を上から見て、半透過ミラー５１の一端面５１ｂとミラー５２の一端面５２ｂは、ウインドシールド２４の裏面２４ａ（車室３４側の面２４ａ）に近接している。半透過ミラー５１のなかの、一端面５１ｂとは反対側の端５１ｃのことを、「他端面５１ｃ」と言う。ミラー５２のなかの、一端面５２ｂとは反対側の端５２ｃのことを、「他端面５２ｃ」と言う。

半透過ミラー５１は、ミラー５２に対し、このミラー５２の反射面５２ａに沿って位置ずれしている。つまり、半透過ミラー５１を面直方向Ｆａから見て、半透過ミラー５１の一端面５１ｂは、ミラー５２の反射面５２ａからウインドシールド２４の裏面２４ａへ向かって、位置ずれしている。面直方向Ｆａとは、半透過ミラー５１の板面に向かう方向Ｆａ（板面に垂直な方向Ｆａ）のことである。言い換えると、半透過ミラー５１とミラー５２とは、水平方向へ段違い状に位置している。

以下、この半透過ミラー５１のなかの、ミラー５２の反射面５２ａに向かい合う部分５１ｄのことを「対向部５１ｄ」と言い、ミラー５２の反射面５２ａに向かい合っていない部分５１ｅ、つまり半透過ミラー５１の一端面５１ｂ側の部分のことを「非対向部５１ｅ」と言う。

半透過ミラー５１の一端面５１ｂとミラー５２の一端面５２ｂとの間の開口５３のことを「受光部５３」と言う。この受光部５３は、車外の光をウインドシールド２４を透して一対のミラー５１，５２へ導入することが可能、つまり受光可能である。この受光部５３は、一方のフロントピラー２１のなかの、車幅方向内側の側面２１ａに隣接している。

上述のように、車両１０を上から見て、一対のミラー５１，５２は実質的に縦板状であり、これに比べて半透過ミラー５１の一端面５１ｂとミラー５２の一端面５２ｂとの間の間隔は小さい。このため、受光部５３は上下方向に細長い。

半透過ミラー５１の反射面５１ａは、ミラー５２の反射面５２ａに対して平行ではなく、所定の傾斜角θだけ傾いている。半透過ミラー５１の反射面５１ａの傾き方向は、半透過ミラー５１の一端面５１ｂから他端面５１ｃへ向かうにつれて、反射面５１ａ，５２ａ間の間隔が大きくなる方向である。言い換えると、前記傾き方向は、ミラー５２に対して半透過ミラー５１が視認者Ｍｎ側へ開く方向である。なお、半透過ミラー５１の反射面５１ａを、ミラー５２の反射面５２ａに対して平行としてもよい。

次に、死角補助装置５０の原理を、図３を参照しつつ説明する。なお、図３は、視認者Ｍｎが運転席に着座した状態を示しており、視点Ｐｉは視認者Ｍｎの視点（アイポイント。基準視点位置）を示している。

視認者Ｍｎ（視点Ｐｉ）の前方視界には、フロントピラー２１（遮蔽層４１も含む）によって遮られる死角領域Ａｄが生じる。従って、視点Ｐｉからは、死角領域Ａｄに存在する物体Ｏｊを直接に視認することはできない。

一方、物体Ｏｊから一対のミラー５１，５２へ向かった光Ｌａ（像を表す光Ｌａ）は、半透過ミラー５１の反射面５１ａのなかの非対向部５１ｅへ入射する。このため、物体Ｏｊからの光Ｌａは、一対のミラー５１，５２の間で反射を繰り返しつつ、そのなかの一部が一対のミラー５１，５２から出射する（つまり、光Ｌａの一部が半透過ミラー５１を透過する）。一対のミラー５１，５２から出射する光Ｌａの一部は、視点Ｐｉに達する。従って、視点Ｐｉからは直接に視認できる風景と連続して、ミラー５２に映る物体Ｏｊの像を、半透過ミラー５１越しに視認することができる。

なお、死角領域Ａｄのうち、フロントピラー２１の背面側の僅かな領域（図３にハッチングによって表した部分）は、この領域からの光が一対のミラー５１，５２に入射できず、物体Ｏｊの像を一対のミラー５１，５２によって映すことができない、いわゆる視認不能な領域である。

ところで、上述のように、半透過ミラー５１の反射面５１ａは、ミラー５２の反射面５２ａに対して傾いている。傾き方向は、ミラー５２に対して半透過ミラー５１が視認者Ｍｎ側へ開く方向である。つまり、反射面５１ａ，５２ａ間の間隔は、この反射面５１ａ，５２ａ間で反射を繰り返しつつ進行する光Ｌａの進行方向に向かって徐々に大きくなる。

像を表す光Ｌａが、半透過ミラー５１の反射面５１ａのなかの非対向部５１ｅへ入射する入射角のことを、「最初の入射角」と言う。像を表す光Ｌａが、反射面５１ａ，５２ａ間で反射を繰り返した後に、一対のミラー５１，５２から視点Ｐｉへ向かって出射する出射角のことを、「最後の出射角」という。最後の出射角は、最初の入射角よりも大きい。このため、任意の傾斜角θを予め適宜設定しておくことにより、物体Ｏｊから半透過ミラー５１の反射面５１ａへ、最初の入射角で入射する光Ｌａ（光線Ｌａ）は、視点Ｐｉと物体Ｏｊとを結ぶ直線Ｌｐに交差する。従って、視認者Ｍｎが物体Ｏｊの像を視認する際に、ミラー５２に映る像と直接に視認する前方の風景との間にズレを生じることはない。

次に、ウインドシールド２４及び遮蔽層４１と、死角補助装置５０との関係について、図４及び図５を参照しつつ更に説明する。図４は、死角補助装置５０を搭載した車両１０の前部を車幅中央側から見た構成を示している。図５（ａ）は、図４の５ａ−５ａ矢視線に沿った断面を示している。図５（ｂ）は、図５（ａ）の遮蔽層４１の側縁４１ａ周りを拡大して示している。図５（ｃ）は、図４の５ｃ−５ｃ矢視線に沿った断面を示している。

図４及び図５（ａ）、図５（ｂ）に示されるように、ウインドシールド２４は、車両前方へ凸となるように湾曲している。帯状の遮蔽層４１は、ウインドシールド２４の形状に合わせて車両前方へ凸となるように湾曲している。

半透過ミラー５１の一端面５１ｂ（入射光側の端面５１ｂ）とミラー５２の一端面５２ｂ（入射光側の端面５２ｂ）とは、ウインドシールド２４の車室側の面２４ａと遮蔽層４１の側縁４１ａとに近接したことを想定した場合に、遮蔽層４１の湾曲形状に近似した輪郭を呈している。このため、図４及び図５（ａ）、図５（ｃ）に示されるように、一対のミラー５１，５２の各一端面５１ｂ，５２ｂの全体にわたって、遮蔽層４１との間隔を概ね一定にすることができる。従って、一対のミラー５１，５２の上下方向のどの部位であっても、死角補助装置５０を透して車外の風景を見る範囲（視野範囲）を、十分に確保することができる。

一対のミラー５１，５２の一端面５１ｂ，５２ｂと他端面５１ｃ，５２ｃを曲線状（湾曲形状）に設定するには、例えば次のようにすればよい（図４及び図５参照）。
（１）一対のミラー５１，５２の上端部を通る平面において、半透過ミラー５１の一端面５１ｂの位置Ｐ１ｕと、ミラー５２の一端面５２ｂの位置Ｐ２ｕとを、ウインドシールド２４の車室側の面２４ａと遮蔽層４１の側縁４１ａとに近接した点に設定する。
（２）一対のミラー５１，５２の高さ中央部を通る平面において、半透過ミラー５１の一端面５１ｂの位置Ｐ１ｍと、ミラー５２の一端面５２ｂの位置Ｐ２ｍとを、ウインドシールド２４の車室側の面２４ａと遮蔽層４１の側縁４１ａとに近接した点に設定する。
（３）一対のミラー５１，５２の下端部を通る平面において、半透過ミラー５１の一端面５１ｂの位置Ｐ１ｄと、ミラー５２の一端面５２ｂの位置Ｐ２ｄとを、ウインドシールド２４の車室側の面２４ａと遮蔽層４１の側縁４１ａとに近接した点に設定する。
（４）ミラー５２の他端面５２ｃの各位置Ｐ６ｕ，Ｐ６ｍ，Ｐ６ｄを、ミラー５２の一端面５２ｂに対応させる。
（５）それぞれ上中下３点ずつを結んだ曲線を設定することによって、一対のミラー５１，５２の一端面５１ｂ，５２ｂと他端面５１ｃ，５２ｃを、ウインドシールド２４の車室側の面２４ａと遮蔽層４１の側縁４１ａとに近接した曲線状にすることができる。

図３及び図６に示されるように、半透過ミラー５１において、反射面５１ａに対し反対側の面５１ｆのことを、「透過面５１ｆ」という。死角補助装置５０は、半透過ミラー５１の透過面５１ｆに位置したルーバー６０を有する。このルーバー６０は、透過面５１ｆ側から半透過ミラー５１へ向かって入射する、外光ＳＬを遮る。

図６〜図８に示されるように、ルーバー６０は複数、例えば６個のパネル６１〜６６と、これらのパネル６１〜６６を繋ぐフレーム６７（図８参照）とからなる。各パネル６１〜６６とフレーム６７とは、黒色の樹脂などの非透光性材料によって構成されている。なお、図６及び図７では、フレーム６７を省略して表している。

各パネル６１〜６６は、死角補助装置５０が車両１０に搭載された場合に、ウインドシールド２４に沿って上下方向へ延びる、縦板状の遮光板によって構成されている。この各パネル６１〜６６は、半透過ミラー５１の透過面５１ｆに沿いつつ、一端面５１ｂ側から他端面５１ｃ側へ向かって一列に配列されている。さらに、各パネル６１〜６６は、それぞれの先端が視認者Ｍｎ側を向くように、ルーバー６０を上から見て、半透過ミラー５１の透過面５１ｆから車両１０の後方且つ車幅中央へ傾いている。

次に、死角補助装置５０にルーバー６０を有する理由を説明する。図６に示されるように、一対のミラー５１，５２には死角領域Ａｄ（図３参照）からの光線Ｌａだけではなく、他方からも外光が入射し得る。ここで、ルーバー６０が無い場合を想定する。半透過ミラー５１の透過面５１ｆに対する垂線をＶＬとする。半透過ミラー５１の透過面５１ｆに入射する外光のうち、垂線ＶＬに対して車両前方から、或る入射角αで入射した外光（以下、迷光ＳＬという）の一部は、透過面５１ｆに反射されて、視点Ｐｉ側へ向かう。また、迷光ＳＬの一部は、半透過ミラー５１を透過した後にミラー５２の反射面５２ａに反射され、再び半透過ミラー５１を透過して視点Ｐｉ側へ向かう。このような迷光ＳＬは、半透過ミラー５１に映る物体Ｏｊ（図３参照）の像を視認する、視認性を低下させる要因となる。

これに対して、本発明の死角補助装置５０はルーバー６０を有している。この結果、半透過ミラー５１の透過面５１ｆに入射する迷光ＳＬを遮って高い視認性を確保することができる。これが、死角補助装置５０にルーバー６０を有する理由である。

ここで、複数のパネル６１〜６６において、それぞれ透過面５１ｆに位置した基端から、視認者Ｍｎ側へ向かって延びた長さのことを、以下、「複数のパネル６１〜６６の幅」という。複数のパネル６１〜６６の幅と個数については、透過面５１ｆに入射する迷光ＳＬを遮ることができ、しかも、視点Ｐｉからの視界を過度に遮らないように、適宜設定される。

つまり、各パネル６１〜６６は、幅が大きいほど、少ない個数によって多くの迷光ＳＬを遮ることができる。しかし、幅広の各パネル６１〜６６では、この各パネル６１〜６６自体が視点Ｐｉからの視界を遮ってしまう。これに対し、本発明のルーバー６０は、複数のパネル６１〜６６の個数を６個とすることにより、各パネル６１〜６６の幅を抑制している。各パネル６１〜６６の基端面の輪郭は、半透過ミラー５１の一端面５１ｂの湾曲した輪郭と実質的に（基本的に）同じである。各パネル６１〜６６の先端面の輪郭は、半透過ミラー５１の他端面５１ｃの湾曲した輪郭と実質的に（基本的に）同じである。

なお、迷光ＳＬの全てが各パネル６１〜６６によって遮られることが好ましいが、一部が遮られる場合であっても視認性向上の効果を得ることができる。

次に、半透過ミラー５１の透過面５１ｆに対する各パネル６１〜６６の配置及び傾き角について、図９を参照しつつ説明する。

ここで、６個のパネル６１〜６６の個々について、次のように定義する。半透過ミラー５１の一端面５１ｂに隣接しているパネル６１を、「第１パネル６１」とする。第１パネル６１の真後ろに位置したパネル６２を「第２パネル６２」とし、半透過ミラー５１の他端面５１ｃ側へ向かって、順次「第３パネル６３」、「第４パネル６４」、「第５パネル６５」、「第６パネル６６」とする。

さらに、半透過ミラー５１について、次のように定義する。半透過ミラー５１における透過面５１ｆと一端面５１ｂとの交点Ｐ１を「第１交点Ｐ１」とする。ミラー５２における反射面５２ａと一端面５２ｂとの交点Ｐ２を「第２交点Ｐ２」とする。半透過ミラー５１の反射面５１ａから第２交点Ｐ２までの間隔を、Ｄｉとする。第２交点Ｐ２が、半透過ミラー５１の反射面５１ａに対して、更に間隔Ｄｉの２倍だけ離れたと仮定したときの点Ｐ３を「第３交点Ｐ３」とする。この第３交点Ｐ３が、半透過ミラー５１の反射面５１ａに対して、更に間隔Ｄｉの２倍だけ離れたと仮定したときの点Ｐ４を「第４交点Ｐ４」とする。この第４交点Ｐ４が、半透過ミラー５１の反射面５１ａに対して、更に間隔Ｄｉの２倍だけ離れたと仮定したときの点Ｐ５を「第５交点Ｐ５」とする。

基準視点位置として定められた視点Ｐｉから、半透過ミラー５１の透過面５１ｆを見ると、この透過面５１ｆを透してミラー５２の一端面５２ｂが見える。図７に示されるように、この一端面５２ｂは、視点Ｐｉから見て、前方視界における湾曲した上下方向の線として視認される。

これに対し、図９に示されるように、第１パネル６１の基端面６１ａは、第１交点Ｐ１に実質的（基本的に）に合致している。そして、この第１パネル６１は、視点Ｐｉと第１交点Ｐ１とを結ぶ第１直線Ｌ１上に沿って位置している。この結果、視点Ｐｉから見て、第１パネル６１はミラー５２の一端面５２ｂと重なって見える。透過面５１ｆに対する第１パネル６１の傾き角はβ１である。

第２パネル６２は、第１パネル６１の長さを短くするために設けられたものであって、第１パネル６１と第３パネル６３との間に設けられている。透過面５１ｆに対する第２パネル６２の傾き角β２は、第１パネル６１の傾き角β１と同じである。

第３パネル６３は、視点Ｐｉと第２交点Ｐ２とを結ぶ第２直線Ｌ２上に沿って位置している。この第２直線Ｌ２は、次の第１領域と第２領域との境界線である。第１領域は、視点Ｐｉから半透過ミラー５１を透して、車外の背景を視認する領域である。第２領域は、像を表す光線Ｌａ（図３も参照）が、非対向部５１ｅに入射することにより（１回目）、半透過ミラー５１とミラー５２の順で反射された後に、再び（２回目）半透過ミラー５１に入射することによって、像を視認する領域である。透過面５１ｆに対する第３パネル６３の傾き角β３は、第２パネル６２の傾き角β２よりも大きい。

第４パネル６４は、視点Ｐｉと第３交点Ｐ３とを結ぶ第３直線Ｌ３上に沿って位置している。実線にて示される実際のミラー５２の反射面５２ａと、第３直線Ｌ３との、交点Ｑ３を「第３直線映像点Ｑ３」とする。視点Ｐｉから第３直線Ｌ３方向を見たときに、第４パネル６４は、第３直線映像点Ｑ３に映り込む入射側端部の像に重なって見える。つまり、第３直線Ｌ３は、前記第２領域と次の第３領域との境界線である。第３領域は、光線Ｌａが更に半透過ミラー５１とミラー５２の順で反射されて、再度（３回目）半透過ミラー５１に入射することにより、像を視認する領域である。ミラー５２の入射側端部の像は第３直線Ｌ３上で視認される。透過面５１ｆに対する第４パネル６４の傾き角β４は、第３パネル６３の傾き角β３よりも大きい。

第５パネル６５は、視点Ｐｉと第４交点Ｐ４とを結ぶ第４直線Ｌ４上に沿って位置している。実線にて示される実際のミラー５２の反射面５２ａと、第４直線Ｌ４との、交点Ｑ４を「第４直線映像点Ｑ４」とする。視点Ｐｉから第４直線Ｌ４方向を見たときに、第５パネル６５は、第４直線映像点Ｑ４に映り込む入射側端部の像に重なって見える。つまり、第４直線Ｌ４は、光線Ｌａが３回目に半透過ミラー５１に入射することにより、像を視認する第３領域と、更に半透過ミラー５１、ミラー５２の順で光線Ｌａが反射されて、再度（４回目）半透過ミラー５１に入射する像を視認する第４領域との、境界線である。ミラー５２の入射側端部の像は第４直線Ｌ４上で視認される。透過面５１ｆに対する第５パネル６５の傾き角β５は、第４パネル６４の傾き角β４よりも大きい。

第６パネル６６は、視点Ｐｉと第５交点Ｐ５とを結ぶ第５直線Ｌ５上に沿って位置している。実線にて示される実際のミラー５２の反射面５２ａと、第５直線Ｌ５との、交点Ｑ５を「第５直線映像点Ｑ５」とする。視点Ｐｉから第５直線Ｌ５方向を見たときに、第６パネル６６は、第５直線映像点Ｑ５に映り込む入射側端部の像に重なって見える。つまり、第５直線Ｌ５は、光線Ｌａが４回目に半透過ミラー５１に入射することにより、像を視認する第４領域と、更に半透過ミラー５１、ミラー５２の順で光線Ｌａが反射されて、再度（５回目）半透過ミラー５１に入射する像を視認する第５領域との、境界線である。ミラー５２の入射側端部の像は第４直線Ｌ４上で視認される。透過面５１ｆに対する第６パネル６６の傾き角β６は、第５パネル６５の傾き角β５よりも大きい。

このように、透過面５１ｆに対する各パネル６１〜６６の傾き角β１〜β６は、入射側から出射側に向かって（一対のミラー５１，５２の光線Ｌａの進行方向に向かって）段階的に大きくなるように設定されている。つまり「β１＝β２＜β３＜β４＜β５＜β６」の関係である。このため、各パネル６１〜６６の先端が視点Ｐｉを向くので、視点Ｐｉから視認される各パネル６１〜６６の幅を狭くして、視認者Ｍｎの視界のうち各パネル６１〜６６によって遮られる領域を少なくできる。従って、各パネル６１〜６６を設ける構成であっても、良好な視認性を確保することができる。

また、複数のパネル６１〜６６の少なくとも一部（パネル６３〜６６）は、予め任意に定められる基準視点位置（視点Ｐｉ）から見て、ミラー５２における反射面５２ａと一端面５２ｂとの交点Ｐ２（第２交点Ｐ２）、あるいは、各直線映像点Ｑ３〜Ｑ５と重なるように配置されている。これによれば、前方視界における上下方向の線を低減してパネル６１〜６６を設ける構成であっても、良好な視認性を確保することができる。

以上の説明から明らかなように、ルーバー６０の輪郭は、半透過ミラー５１とミラー５２の各輪郭に近似している。このため、一対のミラー５１，５２の成す湾曲形状の輪郭線に対して、ルーバー６０の成す輪郭線は概ね合致する。従って、乗員Ｍｎの視界における煩わしさを軽減することができる。

一対のミラー５１，５２及びルーバー６０は、図１に示されるように、ケース７０に収納されている。このケース７０は、一対のミラー５１，５２やルーバー６０の形状に合わせて湾曲した構成としてもよいし、直線状の構成であってもよい。つまり、このケース７０の外形は、フロントピラー２１周りの外観に与える影響を重視して設定することが好ましい。

ルーバー６０を曲線状（湾曲形状）に設定するには、例えば次のようによればよい。第１パネル６１の基端となる、半透過ミラー５１の一端面５１ｂは、上述のように曲面状、つまり湾曲形状に設定されている（図４及び図５参照）。よって、図７に示されるように、各パネル６１〜６６の曲面を半透過ミラー５１の一端面５１ｂの曲面に合わせて設定する。そして、図９に示されるように、各パネル６１〜６６を視点Ｐ１へ向かって延ばす。この結果、ウインドシールド２４の車室側の面２４ａへ向かって凸となるように湾曲した（曲線状の）各パネル６１〜６６を得ることができる。

なお、本発明による死角補助装置５０は、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、実施例に限定されるものではない。

本実施例の死角補助装置５０は、車両１０の運転席側から見て右側のフロントピラー２１に配置されるものであったが、左側のフロントピラー２１にも同様の死角補助装置５０が配置されてもよい。

また、死角補助装置５０の一対のミラー５１，５２は、互いに対向するように配置される板状の構成であればよく、平板状ミラーの他に、曲面状ミラーであってもよい。例えば、一対のミラー５１，５２は、車両１０を上から見て曲面状の構成とすることができる（特開２０１６−０９４１１７号参照）。詳しく述べると、半透過ミラー５１の反射面５１ａは凹んだ曲面形状である。ミラー５２の反射面５２ａは、半透過ミラー５１の反射面５１ａへ向かって凸となる曲面形状である。

本発明の死角補助装置５０は、車両前方へ凸となるように湾曲しているウインドシールド２４と、このウインドシールド２４の全周縁に設けられる帯状の遮蔽層４１とを有した車両１０の内部に搭載するのに好適である。

１０ 車両
１１ 車体
２１ フロントピラー
２１ａ 車幅方向内側の側面
２４ ウインドシールド
２４ａ 車室側の面
３４ 車室
４１ 遮蔽層
４１ａ 側縁
５０ 死角補助装置
５１ 半透過ミラー
５１ａ 反射面
５１ｂ 一端面
５１ｃ 他端面
５１ｆ 透過面
５２ ミラー
５２ａ 反射面
５２ｂ 一端面
５２ｃ 他端面
６０ ルーバー
Ａｄ 死角領域
Ｍｎ 乗員（視認者）
Ｏｊ 物体

Claims (2)

1. 左右のフロントピラー間に設けられて車両前方へ凸となるように湾曲しているウインドシールドと、
   このウインドシールドの全周縁に設けられるとともに、このウインドシールドの形状に合わせて車両前方へ凸となるように湾曲し、透光を遮る帯状の遮蔽層と、
   を有している車両の内部に搭載可能であり、前記左右のフロントピラーの一方により遮られて乗員から見えない死角領域にある車外の物体の像を映すことが可能な死角補助装置であって、
   前記像を表す光を入射して一部を反射し残りを透過する縦板状の半透過ミラーと、
   この半透過ミラーの反射面に間隔を有して対面し、前記反射された光を前記半透過ミラーへ向かって反射する縦板状のミラーとを含み、
   前記死角補助装置が前記車両に搭載された場合に、前記半透過ミラーは、前記ミラーよりも前記乗員側に位置してなり、
   前記半透過ミラーの一端面と前記ミラーの一端面は、前記ウインドシールドの車室側の面と運転者側の前記遮蔽層の側縁とに近接したことを想定した場合に、前記運転者側の前記遮蔽層の湾曲形状に近似した輪郭を呈し、入射光側の全体にわたって、前記運転者側の前記遮蔽層との間隔を概ね一定にする、
   ことを特徴とする死角補助装置。
2. 前記半透過ミラーの透過面側からこの半透過ミラーに入射する外光を遮るルーバーを、更に有し、
   前記ルーバーは、前記半透過ミラーの前記透過面に位置して複数のパネルにより構成され、
   前記パネルの前記透過面に対する傾き角は、前記像を表す光の入射側から出射側に向かって段階的に大きくなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の死角補助装置。

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