JP2018043646A - 死角補助装置搭載車両 - Google Patents

Abstract

【課題】受光部の受光性能を確保しつつ、死角補助装置を搭載した車両全体の外観性を高めること。【解決手段】車両１０の左右のフロントピラー２１，２１間に設けられているウインドシールド２４の全周縁には、透光を遮る帯状の遮蔽層４１が設けられている。車室３４には、前記左右のフロントピラー２１，２１の一方により遮られて乗員Ｍｎから見えない死角領域Ａｄにある車外の物体Ｏｊの像を映す死角補助装置５０が搭載されている。前記死角補助装置５０は、前記ウインドシールド２４を透して受光可能な受光部５３を有する。この受光部５３は、前記一方のフロントピラー２１のなかの、車幅方向内側の側面２１ｅに隣接している。前記遮蔽層４１のなかの、前記受光部５３の受光範囲に対し車両前後方向に重なる部分２４ｄには、この前後方向に透光可能な窓４１ａが設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、障害物により遮られて乗員から見えない死角領域にある像を映す死角補助装置を搭載した車両に関する。

車両に乗っている乗員（特に運転者）からは、車体の左右のフロントピラーよりも外方の風景が、これらのフロントピラーに遮られて見えない。つまり、左右のフロントピラーは障害物の一種である。これに対し、障害物により遮られて乗員から見えない、いわゆる死角領域にある像を映す死角補助装置が、特許文献１から知られている。

特許文献１で知られている死角補助装置は、一方のフロントピラーの車幅方向内側に配置されている。この死角補助装置は、互いに平行に配置された、板状（平面状）の半透過ミラーと板状のミラーとの組合せを、基本構成としている。半透過ミラーは、ミラーよりも視認者側に位置し、物体の像を表す光を入射して一部を反射し残りを透過する。ミラーは、半透過ミラーの反射面に間隔を有して対面し、入射した光を半透過ミラーへ向かって反射する。

このような死角補助装置を搭載した車両の、外観性をより高めるには、車両の前方からウインドシールドを透して、死角補助装置を見えにくくすることが考えられる。そのためには、一方のフロントピラーの車幅方向内側の側面へ、死角補助装置を極力寄せることが好ましい。しかし、ウインドシールドの全周縁には、透光を遮る帯状の黒色セラミック層（通称、黒セラ部）が設けられている。死角補助装置をフロントピラーに寄せすぎると、黒色セラミック層に対し死角補助装置の受光部が車両前後方向に重なり合ってしまう。重なったのでは、受光部の受光性能を確保することができない。従って、死角補助装置を搭載した車両全体の外観性を高めるには、改良の余地がある。

特開２０１６−０２６９４５号公報

本発明は、受光部の受光性能を確保しつつ、死角補助装置を搭載した車両全体の外観性を高めることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１による発明によれば、死角補助装置搭載車両は、左右のフロントピラー間に設けられているウインドシールドの全周縁には、透光を遮る帯状の遮蔽層が設けられており、車室には、前記左右のフロントピラーの一方により遮られて乗員から見えない死角領域にある車外の物体の像を映す死角補助装置が搭載されている。

前記死角補助装置は、前記ウインドシールドを透して受光可能な受光部を有する。この受光部は、前記一方のフロントピラーのなかの、車幅方向内側の側面に隣接している。前記遮蔽層のなかの、前記受光部の受光範囲に対し車両前後方向に重なる部分には、この前後方向に透光可能な窓が設けられていることを特徴とする。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記ウインドシールドの前面のなかの、前記受光部の受光範囲に対応した部分の親水性は、前記ウインドシールドの他の部分の親水性よりも高い。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記左右のフロントピラーの前面と前記ウインドシールドの左右の縁との間には、左右のサイドモールが設けられている。前記左右のフロントピラーの前面と前記左右のサイドモールの前面とは、前記ウインドシールドの前面に対して面一又は後方に位置している。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記車室内を空気調和する空調装置を、更に有している。この空調装置は、少なくとも前記ウインドシールドのなかの、車室側の面且つ前記受光部の受光範囲に対応した部分へ向かって温風を吹き出し可能な、デフロスタ吹き出し口を備えている。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記ウインドシールドのなかの前記受光部の受光範囲に対応した部分と、前記死角補助装置のなかの前記受光部近傍との、いずれか一方又は両方にはヒーターが、更に設けられている。

請求項１に係る発明では、ウインドシールドを縁取りしている遮蔽層には、車両前後方向に透光可能な窓が設けられている。この窓は、死角補助装置の受光部を、一方のフロントピラーのなかの、車幅方向内側の側面へ寄せた場合に、受光部の受光範囲に対し車両前後方向に重なる部分に位置する。このため、フロントピラーの車幅方向内側の側面に、受光部を隣接させても、車外の光をウインドシールドと窓とを透して受光部に確実に導入することができる。従って、フロントピラーの車幅方向内側の側面に、受光部を十分に隣接させることができる。フロントピラーに死角補助装置を寄せることにより、死角補助装置の一部は遮蔽層に隠れて、車両の前方から見えにくくなる。受光部の受光性能を確保しつつ、死角補助装置を搭載した車両全体の外観性を高めることができる。

請求項２に係る発明では、ウインドシールドの前面のなかの、受光部の受光範囲に対応した部分の親水性は、ウインドシールドの他の部分の親水性よりも高い（親水性の程度が大きい）。親水性が高いほど、ウインドシールドの前面に水滴ができにくくなる。ウインドシールドの前面のなかの、受光部の受光範囲に対応した部分（受光対応部分）は、他の部分よりも親水性が高いので、雨天時に雨粒が一層できにくい。水滴による光の屈折の影響を抑制することにより、車外の風景を受光対応部分を透して、受光部へ正確に導入することができる。この結果、雨天時であっても、死角補助装置による表示品質を確保することができる。

請求項３に係る発明では、左右のフロントピラーの前面と左右のサイドモールの前面とは、ウインドシールドの前面に対して面一又は後方に位置している。このため、ウインドシールドの前面を払拭するためのワイパブレードのスイング先端を、ウインドシールドの車幅方向の端まで延ばしても、フロントピラーの前面やサイドモールの前面に当たることはない。ウインドシールドの前面の受光対応部分を、ワイパブレードによって十分に払拭することができる。このように、雨天時に受光対応部分に付着した雨粒や、降雪時に受光対応部分に付着した雪片を掻き落とすことができる。悪天候時であっても、受光対応部分の透光性を確保して、車外の光をウインドシールドと窓とを透して受光部へ確実に導入することができる。従って、死角補助装置により死角領域の風景を視認する視認性を、十分に維持することができる。この結果、雨天時であっても、死角補助装置による表示品質を確保することができる。

請求項４に係る発明では、空調装置のデフロスタ吹き出し口は、少なくともウインドシールドのなかの、車室側の面且つ受光対応部分へ向かって温風を吹き出し可能である。このため、車室の内外の温度差などの温度環境によって、ウインドシールドの内面に曇り現象が発生しそうな場合であっても、受光対応部分は温風により暖められて、曇り現象を防止することができる。さらには、ウインドシールドの前面の受光対応部分に付着した雪片や氷結を、温風の熱により溶かすことができる。受光対応部分の透光性を確保して、車外の光をウインドシールドと窓とを透して受光部へ確実に導入することができる。

請求項５に係る発明では、ウインドシールドの受光対応部分と、死角補助装置のなかの前記受光部近傍との、いずれか一方又は両方にヒーターが設けられている。このため、車室の内外の温度差などの温度環境によって、ウインドシールドの内面に曇り現象が発生した場合であっても、受光対応部分はヒーターにより暖められて、曇り現象を防止することができる。さらには、ウインドシールドの前面の受光対応部分に付着した雪片や氷結を、ヒーターの熱により溶かすことができる。受光対応部分の透光性を確保して、車外の光をウインドシールドと窓とを透して受光部へ確実に導入することができる。ウインドシールドのなかの、受光対応部分に設けられるヒーターは、透明ヒーターによって構成すればよい。一方、死角補助装置のなかの前記受光部近傍に設けられるヒーターは、透明ヒーターである必要はない。

本発明による死角補助装置が搭載された車両を前方から見た斜視図である。 図１に示される車両の運転席付近を車室から見た模式図である。 図１の矢視線３−３に沿った断面図である。 図１に示される死角補助装置の原理を説明する説明図である。 図１に示される右のピラーと遮蔽層と受光部との関係を表した図である。 図５示されるヒーター及びヒーターの変形例を表した図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る死角補助装置を搭載した車両について説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の前進方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、ＣＬは車幅方向の中心を示している。

図１に示されるように、車両１０は例えば乗用車等の自動車である。車両１０の車体１１の前部は、起立した左右のフロントピラー２１，２１と、この左右のフロントピラー２１，２１の上端から後方へ延びたルーフ２２と、左右のフロントピラー２１，２１の下半部から前方へ延びて車体１１前部を覆った左右のフロントフェンダ２３，２３とを含む。

左右のフロントピラー２１，２１間には、ウインドシールド２４が設けられている。このウインドシールド２４の前には、ウインドシールド２４の下縁に沿いつつ車幅方向へ延びたカウルトップパネル２５が位置している。このカウルトップパネル２５の前には、上下に開閉可能なフロントフード２６が位置している。カウルトップパネル２５の下方には、左右のワイパブレード２７，２７を駆動する駆動機構（図示せず）が配置されている。この左右のワイパブレード２７，２７は、ウインドシールド２４の外面を払拭する。左右のフロントフェンダ２３，２３には、左右のコーナリングランプ２８，２８及び左右のヘッドランプ２９，２９が設けられている。

図１及び図２に示されるように、車体１１の側面のドア開口３１，３１は、左右のサイドドア３２，３２によって開閉される。この左右のサイドドア３２，３２は、上部に左右のサイドガラス３３，３３を有する。この左右のサイドガラス３３，３３は、左右のフロントピラー２１，２１の後端に隣接している。

ウインドシールド２４の後方に位置している車室３４（図２参照）の前部には、ステアリングホイール３５と図示せぬ座席とが配置されている。以下、車両１０の一例として、右ハンドル車を例示するが、これに限定されない。

ウインドシールド２４は、ガラスや樹脂からなる板状の透明基体によって構成されている。ここで、車体１１に組み付けられた状態のウインドシールド２４について、以下のように定義する。ウインドシールド２４の前側の面２４ａのことを「前面２４ａ」又は「外面２４ａ」という。ウインドシールド２４の後側の面２４ｂ（車室３４側の面２４ｂ）のことを「後面２４ｂ」、「内面２４ｂ」又は「裏面２４ｂ」という。

このウインドシールド２４の全周縁には、透光を遮る帯状の遮蔽層４１が設けられている。この遮蔽層４１は、ウインドシールド２４の裏面２４ｂの全縁に、印刷によって所定幅の帯状に形成された、例えば周知の黒色セラミック層からなる。この黒色セラミック層は、黒色顔料を含有した黒色セラミックペーストをウインドシールド２４の裏面２４ｂに塗着することにより、ウインドシールド２４に一体的に形成されてなり、通称、黒セラ部といわれている。

次に、右のフロントピラー２１とウインドシールド２４の右側の縁との関係について、詳しく説明する。なお、左のフロントピラー２１とウインドシールド２４の左側の縁との関係は、前記右側に対して左右対称形である他には同じ構成なので、説明を省略する。

図３に示されるように、右のフロントピラー２１は平面視閉断面状の部材であって、例えば２つの板材の折り曲げ成型品やパイプ材によって構成される。このフロントピラー２１の前面２１ａは、車両１０の前方から目視可能な、いわゆる意匠面である。この前面２１ａには、前面２１ａよりも車体後方へ一段後退した段差部２１ｂが形成されてなる。この段差部２１ｂは、フロントピラー２１の前面２１ａのなかの、車幅方向内端に位置しており、フロントピラー２１の長手方向（車体上下方向）に沿って長く形成されてなる。詳しく述べると、この段差部２１ｂは、フロントピラー２１の前面２１ａから車体後方へ延びた側壁面２１ｃと、この側壁面２１ｃの後端から車幅方向内側へ延びたシールド設置面２１ｄとからなる。

ウインドシールド２４の右側の縁（車幅方向外側の縁）は、段差部２１ｂに嵌め込まれている。より詳しく述べると、ウインドシールド２４の裏面２４ｂに付設されている遮蔽層４１と、シールド設置面２１ｄとの間には、車幅方向内側に位置する接着剤層４２と、車幅方向外側に位置するダムシール４３（緩衝用の樹脂体４３）とが介在している。ウインドシールド２４は、接着剤層４２によってシールド設置面２１ｄに固定されている。

ウインドシールド２４の裏面２４ｂと車体１１との間に介在されている、接着剤層４２及びダムシール４３は、遮蔽層４１によって紫外線から保護されている。この結果、接着剤層４２及びダムシール４３の経時劣化を抑制することができる。しかも、車両１０の前方から接着剤層４２及びダムシール４３を遮蔽層４１によって目隠しをすることができる。

図１及び図３に示されるように、左右のフロントピラー２１の前面２１ａとウインドシールド２４の左右の縁（車幅方向外側の縁）との間には、左右のラバー製のサイドモール４４，４４が設けられている。右のサイドモール４４は、ウインドシールド２４の車幅方向外側の縁と段差部２１ｂとの間の隙間４５に嵌め込まれている。左のサイドモール４４も同様である。左右のフロントピラー２１，２１の前面２１ａ，２１ａと左右のサイドモール４４，４４の前面４４ａとは、ウインドシールド２４の前面２４ａに対して面一又は後方に位置している。

図３に示されるように、右のフロントピラー２１の少なくとも車幅方向内側の側面２１ｅは、外観性を高めるために、右の樹脂製のピラーガーニッシュ４６（ピラートリム４６）によって覆われることが好ましい。車幅方向内側の側面２１ｅとピラーガーニッシュ４６との間のスペース４７には、ワイヤハーネスやエアバッグ、スピーカー等の収納物４８を収納することが可能である。左のフロントピラー２１も同様である。

図２及び図４に示されるように、車室３４にいる視認者Ｍｎは、ウインドシールド２４（遮蔽層４１の部分を除く）と左右のサイドガラス３３，３３を透して車外の風景を直接に視認することができる。ここで、視認者Ｍｎとは、乗員Ｍｎ（主に運転者Ｍｎ）のことである。

しかし、車両１０のなかの、左右のフロントピラー２１，２１と遮蔽層４１が配置される領域では、前記視認者Ｍｎの視界が遮られて、外部の風景を直接に視認することができない。つまり、死角領域Ａｄ（図４参照）が生じる。左右のフロントピラー２１，２１と遮蔽層４１は、障害物に該当する。

これに対し、本発明の車両１０は死角補助装置５０を搭載した、死角補助装置搭載車両である。つまり、車室３４には、死角補助装置５０が搭載されている。この死角補助装置５０は、左右のフロントピラー２１，２１の一方により遮られて視認者Ｍｎ（乗員Ｍｎ）から見えない死角領域Ａｄにある物体Ｏｊの像を映す。ここで、物体Ｏｊは、人間、動物、植物等の生物を含む。

死角補助装置５０は、右（運転者側）のフロントピラー２１に配置され、このフロントピラー２１及び遮蔽層４１によって遮られる死角領域Ａｄの物体Ｏｊの像を映すものである。この死角補助装置５０は、視認者Ｍｎから見てフロントピラー２１及び遮蔽層４１と対向するように配置されている。以下、死角補助装置５０について詳しく説明する。

前記死角補助装置５０は、半透過ミラー５１とミラー５２とを含む。以下、半透過ミラー５１とミラー５２の両方をまとめて、適宜「一対のミラー５１，５２」と言う。また、半透過ミラー５１とミラー５２とのいずれか一方のことを、適宜「一方のミラー」と言い、半透過ミラー５１とミラー５２とのいずれか他方のことを、適宜「他方のミラー」と言うことにする。

半透過ミラー５１は、視認者Ｍｎ側に位置し、物体Ｏｊの像を表す光Ｌａを入射して一部を反射し残りを透過する、いわゆるマジックミラーである。この半透過ミラー５１は、例えば次のように形成される。第１例は、透光性の樹脂材料からなる基材の表面に、アルミニウムなどの金属を蒸着させることにより、所望の反射率を有した半透過反射層を形成してなる。第２例は、前記基材の表面に誘電体多層膜をコーティングすることにより、所望の反射率を有した半透過反射層を形成してなる。

ミラー５２は、半透過ミラー５１の反射面５１ａに間隔を有して対面し、前記反射された光を半透過ミラー５１へ向かって反射する。このミラー５２は、例えば上述の透光性樹脂材料からなる基材の表面に、アルミニウムなどの金属を蒸着させてなる、アルミニウム蒸着ミラーである。

半透過ミラー５１とミラー５２は、平板状などの板状に形成されている。上述のように、一対のミラー５１，５２は、反射面５１ａ，５２ａ同士が互いに対向し合い、且つ、これらの反射面５１ａ，５２ａが実質的に車幅方向を向くように位置している。図４に示されるように、車両１０を上から見て、半透過ミラー５１の一端面５１ｂとミラー５２の一端面５２ｂは、ウインドシールド２４の裏面２４ｂに近接している。半透過ミラー５１のなかの、一端面５１ｂとは反対側の端５１ｃのことを、「他端面５１ｃ」と言う。

半透過ミラー５１は、ミラー５２に対し、このミラー５２の反射面５２ａに沿って位置ずれしている。つまり、半透過ミラー５１を面直方向Ｆａから見て、半透過ミラー５１の一端面５１ｂは、ミラー５２の反射面５２ａからウインドシールド２４の裏面２４ｂへ向かって、位置ずれしている。面直方向Ｆａとは、半透過ミラー５１の板面に向かう方向Ｆａ（板面に垂直な方向Ｆａ）のことである。言い換えると、半透過ミラー５１とミラー５２とは、水平方向へ段違い状に位置している。

以下、この半透過ミラー５１のなかの、ミラー５２の反射面５２ａに向かい合う部分５１ｄのことを「対向部５１ｄ」と言い、ミラー５２の反射面５２ａに向かい合っていない部分５１ｅ、つまり半透過ミラー５１の一端面５１ｂ側の部分のことを「非対向部５１ｅ」と言う。

半透過ミラー５１の一端面５１ｂとミラー５２の一端面５２ｂとの間の開口５３のことを「受光部５３」と言う。この受光部５３は、車外の光をウインドシールド２４を透して一対のミラー５１，５２へ導入することが可能、つまり受光可能である。この受光部５３は、一方のフロントピラー２１のなかの、車幅方向内側の側面２１ｅに隣接している。

図３を参照すると、上述のように、フロントピラー２１の車幅方向内側の側面２１ｅが、ピラーガーニッシュ４６によって覆われた構成の場合には、受光部５３は、ピラーガーニッシュ４６を介してフロントピラー２１の車幅方向内側の側面２１ｅに隣接する。この車幅方向内側の側面２１ｅに対して受光部５３を極力寄せるためには、ピラーガーニッシュ４６を車幅方向内側の側面２１ｅに極力寄せることが好ましい。そのためには、車幅方向内側の側面２１ｅとピラーガーニッシュ４６との間のスペース４７を小さくすればよい。このスペース４７を小さくするには、スペース４７に収納される収納物４８を小型化するか、または、この収納物４８を別の場所に設置すればよい。または、ピラーガーニッシュ４６のうち、受光部５３が車幅方向内側の側面２１ｅに隣接する部位を切り欠く構成であってもよい。

このように、死角補助装置５０は受光部５３を有する。車両１０を上から見て、一対のミラー５１，５２は実質的に縦板状であり、これに比べて半透過ミラー５１の一端面５１ｂとミラー５２の一端面５２ｂとの間の間隔は小さい。このため、受光部５３は上下方向に細長い。

半透過ミラー５１の反射面５１ａは、ミラー５２の反射面５２ａに対して平行ではなく、所定の傾斜角θだけ傾いている。半透過ミラー５１の反射面５１ａの傾き方向は、半透過ミラー５１の一端面５１ｂから他端面５１ｃへ向かうにつれて、反射面５１ａ，５２ａ間の間隔が大きくなる方向である。言い換えると、前記傾き方向は、ミラー５２に対して半透過ミラー５１が視認者Ｍｎ側へ開く方向である。なお、半透過ミラー５１の反射面５１ａを、ミラー５２の反射面５２ａに対して平行としてもよい。

次に、図４を参照しつつ、死角補助装置５０の原理を説明する。なお、図４は、視認者Ｍｎが運転席に着座した状態を示しており、視点Ｐｉは視認者Ｍｎの視点（アイポイント）を示している。

視認者Ｍｎ（視点Ｐｉ）の前方視界には、フロントピラー２１（遮蔽層４１も含む）によって遮られる死角領域Ａｄが生じる。従って、視点Ｐｉからは、死角領域Ａｄに存在する物体Ｏｊを直接に視認することはできない。

一方、物体Ｏｊから一対のミラー５１，５２へ向かった光Ｌａ（像を表す光Ｌａ）は、半透過ミラー５１の反射面５１ａのなかの非対向部５１ｅへ入射する。このため、物体Ｏｊからの光Ｌａは、一対のミラー５１，５２の間で反射を繰り返しつつ、そのなかの一部が一対のミラー５１，５２から出射する（つまり、光Ｌａの一部が半透過ミラー５１を透過する）。一対のミラー５１，５２から出射する光Ｌａの一部は、視点Ｐｉに達する。従って、視点Ｐｉからは直接に視認できる風景と連続して、ミラー５２に映る物体Ｏｊの像を、半透過ミラー５１越しに視認することができる。

なお、死角領域Ａｄのうち、フロントピラー２１の背面側の僅かな領域（図４にハッチングによって表した部分）は、この領域からの光が一対のミラー５１，５２に入射できず、物体Ｏｊの像を一対のミラー５１，５２によって映すことができない、いわゆる視認不能な領域である。

ところで、上述のように、半透過ミラー５１の反射面５１ａは、ミラー５２の反射面５２ａに対して傾いている。傾き方向は、ミラー５２に対して半透過ミラー５１が視認者Ｍｎ側へ開く方向である。つまり、反射面５１ａ，５２ａ間の間隔は、この反射面５１ａ，５２ａ間で反射を繰り返しつつ進行する光Ｌａの進行方向に向かって徐々に大きくなる。

像を表す光Ｌａが、半透過ミラー５１の反射面５１ａのなかの非対向部５１ｅへ入射する入射角のことを、「最初の入射角」と言う。像を表す光Ｌａが、反射面５１ａ，５２ａ間で反射を繰り返した後に、一対のミラー５１，５２から視点Ｐｉへ向かって出射する出射角のことを、「最後の出射角」という。最後の出射角は、最初の入射角よりも大きい。このため、任意の傾斜角θを予め適宜設定しておくことにより、物体Ｏｊから半透過ミラー５１の反射面５１ａへ、最初の入射角で入射する光Ｌａ（光線Ｌａ）は、視点Ｐｉと物体Ｏｊとを結ぶ直線Ｌｐに交差する。従って、視認者Ｍｎが物体Ｏｊの像を視認する際に、ミラー５２に映る像と直接に視認する前方の風景との間にズレを生じることはない。

図１及び図３に示されるように、遮蔽層４１のなかの、受光部５３の受光範囲に対し車両前後方向に重なる部分には、この前後方向に透光可能な窓４１ａが設けられている。

図５（ａ）は、図１に示される右のフロントピラー２１と遮蔽層４１と受光部５３との関係を拡大して表している。図５（ｂ）は、図５（ａ）に示される窓４１ａを拡大して表している。図５（ｃ）は、図５（ｂ）に示される窓４１ａの変形例を表している。

図３、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示される窓４１ａは、遮蔽層４１の一部（車幅方向の内側の端）を切り欠いた切欠部の構成である。帯状の遮蔽層４１の幅は、窓４１ａが位置している部位だけが小さい。図５（ｃ）に示される窓４１ａＡは、遮蔽層４１の一部に有した孔の構成であり、前記図５（ｂ）に示される窓４１ａの変形例である。

このように、ウインドシールド２４を縁取りしている遮蔽層４１には、車両前後方向に透光可能な窓４１ａ，４１ａＡが設けられている。この窓４１ａ，４１ａＡは、死角補助装置５０の受光部５３を、一方のフロントピラー２１のなかの、車幅方向内側の側面２１ｅへ寄せた場合に、受光部５３の受光範囲に対し車両前後方向に重なる部分に位置する。

このため、フロントピラー２１の車幅方向内側の側面２１ｅに、受光部５３を隣接させても、車外の光をウインドシールド２４と窓４１ａ，４１ａＡとを透して受光部５３に確実に導入することができる。従って、フロントピラー２１の車幅方向内側の側面２１ｅに対し、直接に、またはピラーガーニッシュ４６を介して、受光部５３を十分に隣接させることができる。フロントピラー２１に死角補助装置５０を寄せることにより、死角補助装置５０の一部は遮蔽層４１に隠れて、車両１０の前方から見えにくくなる。受光部５３の受光性能を確保しつつ、死角補助装置５０を搭載した車両１０全体の外観性を高めることができる。

なお、死角補助装置５０は、少なくとも一部をピラーガーニッシュ４６の中に組み付ける構成であってもよい。つまり、図３の想像線によって示されるように、ピラーガーニッシュ４６は、一対のミラー５１，５２を収納するためのケースの役割を兼ねる。この方が、死角補助装置５０全体の小型化を図ることができるとともに、フロントピラー２１の車幅方向内側の側面２１ｅに対して死角補助装置５０を一層寄せることができる。

次に、図５（ａ）を参照しつつ、ウインドシールド２４について説明する。悪天候のときには、ウインドシールド２４の外面２４ａに雨粒や雪片が付着すると、車外の見通しが悪くなる。例えば、ウインドシールド２４の外面２４ａにおいて、水滴が付着した部分は、この水滴の光の屈折によって、その向こうの風景が内面２４ｂから見えにくい。水滴がウインドシールド２４の外面２４ａに数多く付着するほど、見づらくなる。特に、ウインドシールド２４の外面２４ａのなかの受光対応部分２４ｄに付着すると、死角補助装置５０による表示品質に影響を及ぼす。これに対して、ウインドシールド２４やワイパブレード２７を改良する必要がある。

ここで、「受光対応部分２４ｄ」とは、ウインドシールド２４の外面２４ａのなかの、受光部５３の受光範囲に対応した部分２４ｄ（範囲２４ｄ）のことである。「受光部５３の受光範囲に対応する」とは、図４に示される運転者Ｍｎが、死角補助装置５０によって死角領域Ａｄを視認する際に必要となる、視界の範囲のことである。

一般に、ウインドシールド２４は、ガラスや樹脂からなる板状の透明基体と、この透明基体の外面に密着した被膜とを含む。この被膜は、親水性を有しており、例えば透明基体の外面にコーティングや化学処理を施すことによって構成される。さらに、この被膜は、例えば親水性有機ポリマーや、酸化チタン等の光触媒膜を含む。ここで、親水性とは、被膜によって水の表面張力を低く抑えることにより、透明基体の外面に水がかかっても、水滴が溜まることなく直ぐに流れてしまう性質のことである。被膜の親水性が高いほど、ウインドシールド２４の外面２４ａに水滴ができにくくなる。

水滴が流れる場合には、ウインドシールド２４の外面２４ａに概ね一定の厚みの水膜ができるので、水滴だけのときよりも光の屈折の影響は小さい。このため、ウインドシールド２４の外面２４ａの向こうの風景が、内面２４ｂから見えやすくなる。

受光対応部分２４ｄの親水性は、ウインドシールド２４の他の部分２４ｅの親水性よりも高い（親水性の程度が大きい）。ここで、ウインドシールド２４の他の部分２４ｅとは、ウインドシールド２４の外面２４ａのなかの、受光対応部分２４ｄを除いた残りの部分２４ｅのことである。より具体的には、受光対応部分２４ｄの被膜の親水性は、ウインドシールド２４の他の部分２４ｅの被膜の親水性よりも高い。

親水性が高いほど、ウインドシールド２４の外面２４ａに水滴ができにくくなる。ウインドシールド２４の外面２４ａのなかの、受光対応部分２４ｄは、他の部分２４ｅよりも親水性が高いので、雨天時に水滴が一層できにくい。水滴による光の屈折の影響を抑制することにより、車外の風景を受光対応部分２４ｄと窓４１ａ，４１ａＡとを透して、受光部５３へ正確に導入することができる。従って、死角補助装置５０により死角領域Ａｄの風景を視認する視認性を十分に維持することができる。この結果、雨天時であっても、死角補助装置５０による表示品質を確保することができる。

さらに、図３及び図５を参照しつつ、ウインドシールド２４について説明する。上述のように、フロントピラー２１の前面２１ａとサイドモール４４の前面４４ａとは、ウインドシールド２４の前面２４ａに対して面一又は後方に位置している。このため、ウインドシールド２４の前面２４ａを払拭するためのワイパブレード２７のスイング先端２７ａを、ウインドシールド２４の車幅方向の端２４ｃまで延ばしても、フロントピラー２１の前面２１ａとサイドモール４４の前面４４ａに当たることはない。つまり、ワイパブレード２７による払拭範囲を拡大することができる。

従って、ウインドシールド２４の外面２４ａのなかの、受光対応部分２４ｄを、ワイパブレード２７によって十分に払拭することができる。このように、雨天時に受光対応部分２４ｄに付着した雨粒や、降雪時に受光対応部分２４ｄに付着した雪片を、ワイパブレード２７によって掻き落とすことができる。悪天候時であっても、受光対応部分２４ｄの透光性を確保して、車外の光をウインドシールド２４と窓４１ａ，４１ａＡとを透して受光部５３へ確実に導入することができる。従って、死角補助装置５０により死角領域Ａｄ（図４参照）の風景を視認する視認性を十分に維持することができる。この結果、雨天時であっても、死角補助装置５０による表示品質を確保することができる。

図２に示されるように、一般に、車室３４の内外の温度差などの温度環境によって、ウインドシールド２４の内面２４ｂに曇り現象が発生し得る。特に、内面２４ｂの受光対応部分２４ｄに曇り現象が発生すると、死角補助装置５０による表示品質に影響を及ぼす。

これに対して本発明では、図２に示されるように、車両１０は、車室３４内を空気調和する空調装置６０を有している。この空調装置６０は、デフロスタ吹き出し口６１を備えている。このデフロスタ吹き出し口６１は、少なくともウインドシールド２４の内面２４ｂ且つ受光対応部分２４ｄへ向かって温風を吹き出し可能である。

このため、例え車室３４の内外の温度差などの温度環境によって、ウインドシールド２４の内面２４ｂに曇り現象が発生しそうな場合であっても、受光対応部分２４ｄは、温風により暖められて、曇り現象を防止することができる。さらには、ウインドシールド２４の外面２４ａ（図１参照）の受光対応部分２４ｄに付着した雪片や氷結を、温風の熱により溶かすことができる。受光対応部分２４ｄの透光性を確保して、車外の光をウインドシールド２４と窓４１ａ，４１ａＡ（図５参照）とを透して受光部５３へ確実に導入することができる。従って、死角補助装置５０により死角領域Ａｄの風景を視認する視認性を十分に維持することができる。この結果、死角補助装置５０による表示品質を確保することができる。

なお、このデフロスタ吹き出し口６１は、ウインドシールド２４の内面２４ｂへ向かって温風を吹き出す既存の吹き出し口を、受光対応部分２４ｄの近傍まで延長した構成であってもよい。また、一般に、車両１０は、サイドガラス３３へ向かって温風を吹き出す既存の吹き出し口を備えている。空調装置６０からサイドガラス３３へ向かって温風を吹き出す既存の吹き出し口までのエア配管の途中に、このデフロスタ吹き出し口６１を接続する構成であってもよい。

さらに、ウインドシールド２４の外面２４ａ（図１参照）の受光対応部分２４ｄに付着した雪片や氷結を、温風の熱により溶かす構成として、図５（ａ）及び図６に示されるヒーター７１，７２を用いる構成とすることができる。図６（ａ）は、図５（ａ）に示されるヒーター７１を拡大して表している。図６（ｂ）は、図６（ａ）に示されるヒーター７１の変形例を表している。

図５（ａ）、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示されるように、ウインドシールド２４の受光対応部分２４ｄと、死角補助装置５０において受光部５３の近傍との、いずれか一方又は両方にはヒーター７１，７２（ヒーター素子７１，７２）が設けられている。

このため、車室３４の内外の温度差などの温度環境によって、ウインドシールド２４の内面２４ｂ（図２参照）に曇り現象が発生しそうな場合であっても、受光対応部分２４ｄは、ヒーター７１，７２により暖められて、曇り現象を防止することができる。さらには、ウインドシールド２４の外面２４ａの受光対応部分２４ｄに付着した雪片や氷結を、ヒーター７１，７２の熱により溶かすことができる。受光対応部分２４ｄの透光性を確保して、車外の光をウインドシールド２４と窓４１ａ，４１ａＡ（図５参照）とを透して受光部５３へ確実に導入することができる。従って、死角補助装置５０によって死角領域Ａｄの風景を視認する視認性を十分に維持することができる。この結果、死角補助装置５０による表示品質を確保することができる。

図５（ａ）及び図６（ａ）に示されるように、ウインドシールド２４の受光対応部分２４ｄに設けられるヒーター７１は、透明なヒーター素子によって構成すればよい。運転者Ｍｎ（図４参照）は、この受光対応部分２４ｄと透明なヒーター素子とを透して、死角補助装置５０により死角領域Ａｄを視認することができる。

図６（ｂ）に示されるように、この透明なヒーター素子を、受光対応部分２４ｄの周辺（近傍）に設けてもよい。この周辺に透明なヒーター素子を設けた場合には、死角領域Ａｄに設ける場合に比べて、死角補助装置５０による表示品質を、より高めることができる。

なお、死角補助装置５０の受光部５３の周辺（近傍）に設けられるヒーター７２は、透明なヒーター素子であるか否かは任意であり、不透明なヒーター素子を採用することができる。不透明なヒーター素子によって、受光部５３の受光範囲が妨げられることはなく、死角補助装置５０による表示品質を維持できるからである。一般に、不透明なヒーター素子の方が透明なヒーター素子よりも低コストで、しかも熱効率が高い。

より具体的には、ヒーター７２（不透明なヒーター素子）は、一対のミラー５１，５２を収納するケース７３において、受光部５３の上と下の少なくとも一方に配置されることが、運転者Ｍｎの前方の視界を確保する上で好ましい。受光部５３の車幅方向内側にヒーター７２を配置した場合には、運転者Ｍｎの前方の視界を遮ってしまう。なお、上述のように、ピラーガーニッシュ４６（図３参照）によってケース７３を代用してもよい。

図３を参照すると、上述のように、死角補助装置５０は、遮蔽層４１に隠れて車両１０の前方から見えにくくなるように、フロントピラー２１の車幅方向内側の側面２１ｅに隣接し、このフロントピラー２１に直接に組み込まれる、またはピラーガーニッシュ４６によって間接的に組み込まれる。このように、ピラーガーニッシュ４６またはケース７３の造形上からみて、また、運転者Ｍｎの前方の視界を確保する上で、受光部５３の上や下にヒーター７２を配置することが好ましい。

しかも、受光部５３の上や下に位置しているヒーター７２には、図示せぬ電源から電力を供給する電線が接続される。この電線を、フロントピラー２１から死角補助装置５０の陰に沿わせて通しやすい。運転者Ｍｎから電線が見えないので見栄えがよいとともに、運転者Ｍｎの前方の視界を遮らないので、運転に煩わしさを感じることがない。

図１に示される左右のコーナリングランプ２８，２８の照射範囲は、少なくとも死角補助装置５０によって視認可能となる範囲に対応した領域を、照射することが可能な、広範囲に設定されている。

一般的なコーナリングランプ機能が付加されている自動車等の車両は、夜間における右左折操作時に、この車両が曲がり進む予定の方向をコーナリングランプ機能によって照らし出すものであった。コーナリングランプ機能の本来の目的は、車両の進行方向を照らすだけなので、照射範囲がそれほど広範囲ではない。

これに対し、図４に示されるように、本発明の車両１０に搭載されている死角補助装置５０は、フロントピラー２１，２１により遮られて死角領域Ａｄにある物体Ｏｊを、確実に視認することにより、車両１０の交通事故やこの事故の危険の可能性を、早めに察知し得るものである。夜間などの暗い場所で車両１０を走行中であっても、死角補助装置５０の機能を十分に果たすには、一般的なコーナリングランプ機能が照射する照射範囲に、改良の余地がある。

そこで、本発明の死角補助装置５０を搭載している車両１０は、図１に示されるように、左右のコーナリングランプ２８，２８の照射範囲を、少なくとも死角補助装置５０によって視認可能となる範囲に対応した領域を、照射することが可能な、広範囲に設定している。このため、夜間などの暗い場所で車両１０を走行中であっても、右左折操作時において、運転者Ｍｎ（図４参照）が死角補助装置５０を用いて視認可能な範囲まで、コーナリングランプ２８，２８により照らし出すことができる。これにより、暗い場所であっても、死角補助装置５０の機能を十分に果たすことができる。

運転者Ｍｎは、死角補助装置５０による視認性を確保することができる。このため、運転者Ｍｎは、暗い場所であっても、昼間などの明るい場所で車両１０を走行する場合と同様に、交通事故やこの事故の危険の可能性を、早めに察知することができるので、安心感が増す。本発明によれば、より一層交通安全に寄与することができる。

なお、本発明の左右のコーナリングランプ２８，２８による広範囲のコーナリングランプ機能は、左右のヘッドランプ２９，２９に付与した構成であってもよい。このようにすることによって、左右のコーナリングランプ２８，２８を備えていない車種にも適用することができる。

本発明による死角補助装置５０を搭載した車両１０は、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、実施例に限定されるものではない。

本実施例の死角補助装置５０は、車両１０の運転席側から見て右側のフロントピラー２１に配置されるものであったが、左側のフロントピラー２１にも同様の死角補助装置５０が配置されてもよい。

また、死角補助装置５０の一対のミラー５１，５２は、互いに対向するように配置される板状の構成であればよく、平板状ミラーの他に、曲面状ミラーであってもよい。例えば、一対のミラー５１，５２は、車両１０を上から見て曲面状の構成とすることができる（特開２０１６−０９４１１７号参照）。詳しく述べると、半透過ミラー５１の反射面５１ａは凹んだ曲面形状である。ミラー５２の反射面５２ａは、半透過ミラー５１の反射面５１ａへ向かって凸となる曲面形状である。

本発明の車両１０は、この車両１０の左右のフロントピラー２１，２１に死角補助装置５０を設けるのに好適である。

１０ 車両
１１ 車体
２１ フロントピラー
２１ａ 前面
２１ｅ 車幅方向内側の側面
２４ ウインドシールド
２４ａ 前面
２４ｂ 後面
２４ｄ 受光対応部分（受光部の受光範囲に対応した部分）
２４ｅ 他の部分（残りの部分）
２７ ワイパブレード
２７ａ スイング先端
３４ 車室
４１ 遮蔽層
４１ａ 窓
４１ａＡ 窓（変形例）
４４ サイドモール
４４ａ 前面
５０ 死角補助装置
５３ 受光部
６０ 空調装置
６１ デフロスタ吹き出し口
７１ ヒーター
７２ ヒーター（変形例）
Ａｄ 死角領域
Ｍｎ 乗員
Ｏｊ 物体

Claims (5)

1. 左右のフロントピラー間に設けられているウインドシールドの全周縁には、透光を遮る帯状の遮蔽層が設けられており、
   車室には、前記左右のフロントピラーの一方により遮られて乗員から見えない死角領域にある車外の物体の像を映す死角補助装置が搭載されている、死角補助装置搭載車両であって、
   前記死角補助装置は、前記ウインドシールドを透して受光可能な受光部を有し、
   この受光部は、前記一方のフロントピラーのなかの、車幅方向内側の側面に隣接し、
   前記遮蔽層のなかの、前記受光部の受光範囲に対し車両前後方向に重なる部分には、この前後方向に透光可能な窓が設けられていることを特徴とする死角補助装置搭載車両。
2. 前記ウインドシールドの前面のなかの、前記受光部の受光範囲に対応した部分の親水性は、前記ウインドシールドの他の部分の親水性よりも高いことを特徴とする請求項１記載の死角補助装置搭載車両。
3. 前記左右のフロントピラーの前面と前記ウインドシールドの左右の縁との間には、左右のサイドモールが設けられており、
   前記左右のフロントピラーの前面と前記左右のサイドモールの前面とは、前記ウインドシールドの前面に対して面一又は後方に位置していることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の死角補助装置搭載車両。
4. 前記車室内を空気調和する空調装置を、更に有しており、
   この空調装置は、少なくとも前記ウインドシールドのなかの、車室側の面且つ前記受光部の受光範囲に対応した部分へ向かって温風を吹き出し可能な、デフロスタ吹き出し口を備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の死角補助装置搭載車両。
5. 前記ウインドシールドのなかの前記受光部の受光範囲に対応した部分と、前記死角補助装置のなかの前記受光部近傍との、いずれか一方又は両方にはヒーターが、更に設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の死角補助装置搭載車両。

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