JP6845786B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、パワーステアリング装置に関するものである。

特許文献１には、ウォームシャフトの他端側に設けられ、ウォームシャフトを回転自在に保持するボールベアリングと、内部にボールベアリングを収容する軸受収容部を有するホルダ部材と、ホルダ部材に設けられ、ウォームシャフトに対してウォームホイール側に配置されたコイルばね係止部と、螺旋状に形成されたばね部材であって、ウォームシャフトの他端部をウォームホイール側に付勢する付勢力を発生するコイルばねと、を備えるパワーステアリング装置が開示されている。

特許文献１のパワーステアリング装置では、ホルダ部材は、金属製のキャップ部材に収容され、キャップ部材がギヤハウジングに圧入されることで取り付けられる。

特開２０１１−２５５８１０号公報

特許文献１に記載のパワーステアリング装置では、キャップ部材を用いてホルダをギヤハウジングに取り付ける構造であるため、部品点数が増加するとともに、圧入のための冶具も必要となる。このように、特許文献１に記載のパワーステアリング装置では、ギヤケースへのホルダの取り付けが複雑なものである。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、簡易な構成でホルダをギヤケースに取り付け可能なパワーステアリング装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、パワーステアリング装置であって、電動モータの駆動に伴って回転するウォームシャフトと、ウォームシャフトに噛み合うウォームホイールと、ウォームシャフトの先端側を回転自在に支持する軸受と、ウォームシャフトを収容するギヤケースと、ギヤケースに設けられる収容孔に収容され、軸受を収容するホルダと、軸受をウォームホイールへ向けて付勢する付勢部材と、を備え、ホルダは、ギヤケースの収容孔の底部に設けられる取付孔に係止され軸受の軸方向へのホルダの移動を防止する取付軸部を有し、取付軸部は、本体軸部と、本体軸部の外周面から径方向外側に突出する複数の突起部と、を有し、取付孔は、突起部が接触して収容孔の底部から離間する方向へのホルダの移動を規制する係止溝を有することを特徴とする。

第１の発明では、ホルダの取付軸部をギヤケースにおける収容孔の取付孔に挿入するだけで、軸受の軸方向におけるホルダの移動を規制し、ホルダをギヤケースに取り付けることができる。このため、ホルダの取付のための部材を別途設ける必要がなく、取付のための冶具も不要である。

第２の発明は、取付孔は、突起部が接触して収容孔の底部から離間する方向へのホルダの移動を規制する係止溝を有することを特徴とする。

第３の発明は、ホルダが、ギヤケースの収容孔の底部に設けられる挿入孔に挿入されてホルダの回転を規制する回り止め軸部をさらに有し、回り止め軸部と挿入孔との間のクリアランスは、突起部と係止溝との間のクリアランスよりも大きいことを特徴とする。

第３の発明では、ウォームホイールから反力が作用した際、回り止め軸部と挿入孔とが接触するよりも先に取付軸部の突起部と係止溝とが接触するため、取付軸部によってホルダを安定して弾性支持することができる。これにより、回り止め軸部に反力が応力集中することが防止され、ホルダの耐久性を向上させることができる。

第４の発明は、取付軸部が、回り止め軸部の先端に回り止め軸部と同軸上に設けられ、記挿入孔は、収容孔の底部に開口し、取付孔は、挿入孔と同軸上に設けられることを特徴とする。

第４の発明では、取付軸部と回り止め軸部とが一体的に形成できるため、別々に形成される場合と比較して、軸部と孔との位置合わせが容易となり、組み立て性が向上する。

第５の発明は、本体軸部が、中空形状に形成されることを特徴とする。

第５の発明では、本体軸部の弾性力が大きくなるため、ホルダをギヤケースに対してより安定して弾性支持することができる。よって、ウォームホイールからホルダに作用する反力を吸収することができ、ホルダの耐久性を向上させることができる。

第６の発明は、取付孔が、軸受の径方向において、軸受の軸受孔が設けられる範囲内に設けられることを特徴とする。

第６の発明では、軸受孔を通じてホルダを押圧することで、取付軸部に効率よく力を伝達できるとともに、軸受には力が作用しない。よって、ホルダの組み立て性が向上するとともに軸受の損傷を防止できる。

本発明によれば、パワーステアリング装置において簡易な構成でホルダをギヤケースに取り付けることができる。

本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置の構成図である。 本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係るホルダの正面側斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るホルダの背面側斜視図である。 図３におけるＶ−Ｖ線断面図である。 本発明の第１実施形態に係る第１ホルダの正面側斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る第１ホルダの背面側斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る第１ホルダ及び第２軸受の正面側斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る第２ホルダの正面側斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る第２ホルダの背面側斜視図である。 図２におけるＡ部拡大図である。 図４におけるＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図であり、ねじりコイルばねが第１付勢方向に付勢力を発揮する場合を示す。 図４におけるＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図であり、ねじりコイルばねが第２付勢方向に付勢力を発揮する場合を示す。 本発明の第１実施形態に係るホルダの取付構造を示す拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係るホルダの変形例を示す拡大断面図である。 本発明の第２実施形態に係るホルダの取付構造を示す拡大断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１〜１５を参照して、本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置１００について説明する。

パワーステアリング装置１００は、車両に搭載されドライバーが操舵ハンドルに加える操舵力を補助する装置である。

図１及び図２に示すように、パワーステアリング装置１００は、電動モータ７の出力軸に連結され電動モータ７の駆動に伴って回転するウォームシャフト２と、ウォームシャフト２と噛み合い、車輪６を転舵するラック軸８に電動モータ７の回転力を伝達するためのウォームホイール１と、を備える。電動モータ７の駆動に伴ってウォームシャフト２が回転し、ウォームシャフト２の回転が減速してウォームホイール１に伝達される。ウォームホイール１とウォームシャフト２にてウォーム減速機が構成される。

図１に示すように、操舵ハンドル１０にはステアリングシャフト２０が連結され、ステアリングシャフト２０は操舵ハンドル１０の回転に伴って回転する。ステアリングシャフト２０は、操舵ハンドル１０に連係する入力軸２１と、ラック軸８に連係する出力軸２２と、入力軸２１と出力軸２２を連結するトーションバー２３と、を備える。ウォームホイール１は出力軸２２に設けられる。

パワーステアリング装置１００は、運転者によるステアリング操作に伴う入力軸２１と出力軸２２との相対回転によってトーションバー２３に作用する操舵トルクを検出するトルクセンサ２４と、トルクセンサ２４にて検出された操舵トルクに基づいて電動モータ７の駆動を制御するコントローラ２５と、をさらに備える。電動モータ７から出力されたトルクは、ウォームシャフト２からウォームホイール１に伝達されて出力軸２２にアシストトルクとして付与される。このように、パワーステアリング装置１００は、トルクセンサ２４の検出結果に基づいて電動モータ７の駆動をコントローラ２５にて制御して運転者のステアリング操作を補助する。

図２に示すように、ウォームシャフト２は金属製のギヤケース３に収容され、電動モータ７はギヤケース３に取り付けられる。ギヤケース３は、ウォームシャフト２を囲む周壁３ｂと、ウォームシャフト２の先端に対向する底壁３ｃと、有する。周壁３ｂと底壁３ｃとは一体に形成される。このように、ギヤケース３は、底部の開口部４３を蓋によって封止する構成ではなく、袋状構造であるため防水性に優れる。なお、ギヤケース３は樹脂製であってもよい。また、ギヤケース３は、周壁３ｂと底壁３ｃの一体構造に代えて、周壁３ｂの開口端部を蓋によって封止する構造であってもよい。

ウォームシャフト２の一部には、ウォームホイール１の歯部と噛み合う歯部２ａが形成される。ギヤケース３におけるウォームシャフト２側の周壁３ｂには歯部２ａに対応する位置に開口部４３が形成され、その開口部４３を通じてウォームシャフト２の歯部２ａとウォームホイール１の歯部とが噛み合う。

ウォームシャフト２の電動モータ７側である基端側は、第１軸受４によって回転自在に支持される。第１軸受４は、環状の内輪と外輪の間にボールが介在されるボールベアリングである。第１軸受４の外輪は、ギヤケース３に形成された段部３ａとギヤケース３内に締結されたロックナット５との間で挟持される。第１軸受４の内輪は、ウォームシャフト２の段部２ｂとウォームシャフト２の端部に圧入されるジョイント９との間で挟持される。これにより、ウォームシャフト２の軸方向への移動が規制される。

ウォームシャフト２の先端側は、第２軸受１１によって回転自在に支持される。第２軸受１１は、環状の外輪１１ａと内輪１１ｂの間にボール１１ｃが介在されるボールベアリングである。第２軸受１１はホルダ３０に収容され、付勢部材としてのねじりコイルばね（以下、単に「ねじりばね」と称する。）８０によってホルダ３０を介してウォームホイール１へ向けて付勢される。ホルダ３０は、ギヤケース３の底部側に形成された円形の内周面を有する収容孔３ｄ内に配置される。

以下、ホルダ３０及びねじりばね８０の具体的構成について説明する。

なお、以下では、図２に示すように、ウォームシャフト２の中心軸（第２軸受１１の中心軸）に沿った方向（図２中左右方向）を「第１方向」、ウォームホイール１の中心軸に沿った方向（図２中紙面垂直方向）を「第２方向」、ウォームシャフト２の中心軸及びウォームホイール１の中心軸の両方に垂直な方向（図２中上下方向）を「第３方向」とも称する。つまり、第１方向、第２方向、第３方向は、互いに直交する直交３軸に沿った方向である。また、第３方向において、第２軸受１１からみてウォームホイール１側である一方側（図２中上方側）を「ギヤ側」、ギヤ側の反対方向である他方側（図２中下方側）を「反ギヤ側」と称する。

ホルダ３０は、図２から図５に示すように、第２軸受１１を保持する保持部４２を有する第１ホルダ４０と、ウォームホイール１へ向かう第２軸受１１の移動を案内するガイド部６３を有する第２ホルダ６０と、を有する。第１ホルダ４０及び第２ホルダ６０は、樹脂製である。

図６及び図７に示すように、第１ホルダ４０は、板状の第１ホルダ本体部４１と、第１ホルダ本体部４１に設けられる保持部４２と、第２軸受１１の外輪１１ａの外周面の一部を露出させる開口部４３と、後述するねじりばね８０の腕部が係止可能な係止部５０と、を有する。

第１ホルダ本体部４１には、厚さ方向（第１方向）に貫通する中央孔４１ａが形成される。中央孔４１ａによって、第２軸受１１を挿通するウォームシャフト２の端部と第１ホルダ４０との干渉が回避される。

保持部４２は、図６及び図８に示すように、第２軸受１１よりも第３方向の反ギヤ側に設けられる単一の壁部である。保持部４２は、第２軸受１１の中心軸に沿って第１ホルダ本体部４１から突出する。保持部４２は、径方向内側が第２軸受１１の外輪１１ａに対応するような円弧形状に形成され、外側が収容孔３ｄの内周面に対応するような円弧形状に形成される。

開口部４３は、保持部４２の周方向に設けられる。第１ホルダ４０では、約１２０°の範囲で保持部４２が形成され、残りの２４０°の範囲は、開口部４３として形成される。開口部４３は、円筒状の壁部の周方向の一部を内外周面に開口するように切り欠いて形成される。これにより、開口部４３は、図８に示すように、保持部４２によって保持された第２軸受１１の外輪１１ａの外周面の一部を外部に露出させる。

係止部５０は、図７に示すように、ねじりばね８０の腕部が係止するように湾曲した形状に形成される。係止部５０の具体的構成については、後に詳細に説明する。

図９から図１１に示すように、第２ホルダ６０は、円板状に形成され第１ホルダ４０及び第２軸受１１を収容する収容凹部６２を有する第２ホルダ本体部６１と、後述するねじりばね８０のコイル部８１を挿通する軸部としての回り止め軸部６５と、ギヤケース３の取付孔３ｆに挿入される取付軸部６６と、ねじりばね８０の腕部が係止可能な補助係止部７０と、を有する。

第２ホルダ本体部６１の収容凹部６２は、図９に示すように、第３方向の反ギヤ側において、第２ホルダ本体部６１の外周面に開口するホルダ開口部６２ａを有する。ホルダ開口部６２ａは、収容凹部６２の内側への第２軸受１１及びこれを保持する第１ホルダ４０の保持部４２の進入を許容する。保持部４２は、ホルダ開口部６２ａを通じてギヤケース３の収容孔３ｄの内周面に臨む。これにより、第２軸受１１と収容孔３ｄの内周面との間において、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とが、径方向に重ならないように構成される。よって、ホルダ３０をコンパクトに構成することができる。

また、収容凹部６２の内面には、図５に示すように、第３方向に沿った第２軸受１１の移動を案内するガイド部６３と、ガイド部６３に接続し第１ホルダ４０の保持部４２と共に第２軸受１１を保持する補助保持部６４と、が設けられる。

ガイド部６３は、第２軸受１１を挟んで互いに対向する第１ガイド面６３ａ及び第２ガイド面６３ｂからなる。第１ガイド面６３ａ及び第２ガイド面６３ｂは、第２方向に垂直であって、互いに平行に設けられる。一対のガイド面６３ａ,６３ｂには、第１ホルダ４０の開口部４３を通じて露出した第２軸受１１の外輪１１ａの一部が直接接触する。よって、第２軸受１１は、互いに平行な一対のガイド面６３ａ，６３ｂによって移動が直接案内される。このように、本実施形態では、金属製の第２軸受１１と樹脂製の第２ホルダ６０とが、硬度差をもって接触する。

補助保持部６４は、第２軸受１１の中心軸よりも第３方向のギヤ側に設けられる円弧状の壁部である。第２軸受１１は、第１ホルダ４０の保持部４２と第２ホルダ６０の補助保持部６４とによって保持される。補助保持部６４は、第１ガイド面６３ａ及び第２ガイド面６３ｂを周方向に接続する。

第２ホルダ本体部６１は、図９及び図１０に示すように、ウォームシャフト２に対向する端面部（シャフト側端面部６１ａ）に形成されウォームシャフト２の端部の通過を許容するシャフト側通過孔６１ｃと、シャフト側端面部６１ａとは反対側の端面部（反シャフト側端面部６１ｂ）に形成され第１ホルダ４０の係止部５０の通過を許容する反シャフト側通過孔６１ｄと、反シャフト側端面部６１ｂに形成される切欠６１ｅと、を有する
シャフト側通過孔６１ｃは、ギヤ側において、第２ホルダ本体部６１の外周面に開口する。反シャフト側通過孔６１ｄは、反ギヤ側において第２ホルダ本体部６１の外周面に開口する。

シャフト側通過孔６１ｃ及び反シャフト側通過孔６１ｄは、それぞれ収容凹部６２に連通する。収容凹部６２に収容された第１ホルダ４０の係止部５０は、反シャフト側通過孔６１ｄを通じて、第２ホルダ本体部６１の反シャフト側に突出する。

回り止め軸部６５は、切欠６１ｅの底部に形成され、第２軸受１１の中心軸から径方向に離間した位置に設けられる。回り止め軸部６５は、図１４に示すように、ギヤケース３に設けられる挿入孔３ｅに挿入されて、ホルダ３０の回転を防止する。取付軸部６６の構成は、後に説明する。

ねじりばね８０は、図４及び図１２に示すように、線材が環状に巻かれたコイル部８１と、腕部としての第１腕部８２及び第２腕部８３と、を有する。第１腕部８２は、コイル部８１の一端部から延びて設けられ、第２腕部８３は、コイル部８１の他端部から第１腕部８２とは反対側へ伸びて設けられる。第１腕部８２及び第２腕部８３は、それぞれ拡張されて第１ホルダ４０の係止部５０及び第２ホルダ６０の補助係止部７０に係止される。コイル部８１には、第２ホルダ６０の回り止め軸部６５が挿通する。これにより、ねじりばね８０は、第１腕部８２及び第２腕部８３が巻き込まれる方向の付勢力を発揮する。言い換えれば、ねじりばね８０は、第１ホルダ４０の保持部４２と第２ホルダ６０の補助保持部６４とが第３方向に沿って互いに近づくような付勢力を発揮する。また、第１腕部８２及び第２腕部８３が拡張されて係止部５０及び補助係止部７０に係止されるため、コイル部８１が回り止め軸部６５のまわりを回転することはない。

第１ホルダ４０は、ねじりばね８０の付勢力によって、第３方向のギヤ側へ向かって押圧される。これにより、ねじりばね８０は、ウォームシャフト２の歯部２ａとウォームホイール１の歯部との隙間が小さくなる方向に第２軸受１１を付勢する。つまり、ねじりばね８０は、第２軸受１１を介してウォームシャフト２をウォームホイール１に向けて付勢するものである。ねじりばね８０の支持構造については、後に詳細に説明する。

次に、主に図１２及び図１３を参照して、ねじりばね８０の支持構造について説明する。

本実施形態では、第１ホルダ４０の係止部５０と第２ホルダ６０の補助係止部７０とによって、ねじりばね８０の第１腕部８２及び第２腕部８３が支持される。より具体的には、係止部５０及び補助係止部７０は、ねじりばね８０が第１付勢方向及び第１付勢方向とは異なる第２付勢方向の２方向に付勢力を発揮するように、第１腕部８２及び第２腕部８３を支持可能である。第１付勢方向と第２付勢方向は、それぞれ第２軸受１１及び第１ホルダ４０が移動する方向（第３方向）に対して傾斜する方向である。

第１ホルダ４０の係止部５０は、第１付勢方向に付勢力を発揮するようにねじりばね８０を支持可能な第１係止部５１と、第２付勢方向に付勢力を発揮するようにねじりばね８０を支持可能な第２係止部５２と、を有する。第１係止部５１と第２係止部５２は、第３方向に平行な基準面Ｍに対して鏡面対称に設けられる。第１係止部５１と第２係止部５２とは、それぞれ第１付勢方向及び第２付勢方向に沿って凸となるような湾曲した形状に形成される。

第２ホルダ６０の補助係止部７０は、係止部５０の第１係止部５１とともに第１付勢方向に付勢力を発揮するようにねじりばね８０を支持可能な第１補助係止部７１と、係止部５０の第２係止部５２とともに第２付勢方向に付勢力を発揮するようにねじりばね８０を支持可能な第２補助係止部７２と、を有する。つまり、第１係止部５１と第１補助係止部７１は、第１付勢方向に沿って並んで設けられ、第２係止部５２と第２補助係止部７２は、第２付勢方向に沿って並んで設けられる。

係止部５０と同様に、補助係止部７０における第１補助係止部７１と第２補助係止部７２は、第３方向に平行な基準面Ｍに対して鏡面対称に設けられる。第１補助係止部７１と第２補助係止部７２とは、それぞれ第１付勢方向及び第２付勢方向に沿って凸となるような湾曲した形状に形成される。本実施形態では、第１，第２係止部５１，５２と第１，第２補助係止部７１，７２とは、それぞれ同様の湾曲形状に形成される。なお、第１係止部５１と第２係止部５２は、本実施形態に係る形状に限らず、それぞれ腕部が係止した場合に、第１付勢方向及び第２付勢方向に付勢力を発揮するようにねじりばね８０を支持する形状であればよい。

ねじりばね８０の第１腕部８２は、先端が係止部５０及び補助係止部７０の湾曲形状に対応した形状を有する第１湾曲部８２ａを有する。ねじりばね８０の第２腕部８３は、係止部５０及び補助係止部７０の湾曲形状に対応した形状を有する第２湾曲部８３ａを有する。

第１腕部８２及び第２腕部８３は、コイル部８１から拡張された状態で係止部５０及び補助係止部７０に係止される。よって、ねじりばね８０は、第１腕部８２及び第２腕部８３がコイル部８１に向けて収縮するような巻き込み方向の付勢力を発揮する。これにより、ねじりばね８０によって、第２軸受１１及びウォームシャフト２がウォームホイール１に向けて押圧される。

第１腕部８２の第１湾曲部８２ａは、係止部５０の第１係止部５１に係止可能であるとともに、補助係止部７０の第２補助係止部７２にも係止可能に形成される。第２腕部８３の第２湾曲部８３ａは、係止部５０の第２係止部５２に係止可能であるとともに、補助係止部７０の第１補助係止部７１にも係止可能に形成される。このため、第２腕部８３は、第１係止部５１よりも長く形成されている。

ねじりばね８０によって第１付勢方向に付勢力を発揮させる場合には、図１２に示すように、第１腕部８２の第１湾曲部８２ａが第１ホルダ４０の第１係止部５１に係止するとともに、第２腕部８３の第２湾曲部８３ａが第２ホルダ６０の第１補助係止部７１に係止する。これにより、ねじりばね８０によって第１付勢方向に沿った付勢力が第２軸受１１に付与される。この場合、第１係止部５１に係止して第１ホルダ４０を介して第２軸受１１を押圧する第１腕部８２が「腕部」に相当し、第２ホルダ６０の第１補助係止部７１に係止する第２腕部８３が「補助腕部」に相当する。

ねじりばね８０によって第２付勢方向に付勢力を発揮させる場合には、図１３に示すように、第２腕部８３の第２湾曲部８３ａが第１ホルダ４０の第２係止部５２に係止するとともに、第１腕部８２の第１湾曲部８２ａが第２ホルダ６０の第２補助係止部７２に係止する。これにより、ねじりばね８０によって第２付勢方向に沿った付勢力が第２軸受１１に付与される。この場合、第１ホルダ４０の第２係止部５２に係止して第１ホルダ４０を介して第２軸受１１を押圧する第２腕部８３が「腕部」に相当し、第２ホルダ６０の第２補助係止部７２に係止する第１腕部８２が「補助腕部」に相当する。

つまり、第１付勢方向に付勢力を発揮する状態（図１２に示す状態）から、ねじりばね８０を裏返して（反転させて）第１腕部８２及び第２腕部８３を係止部５０及び補助係止部７０に係止させれば、第２付勢方向に付勢力を発揮する状態（図１３に示す状態）となる。

このように、第１腕部８２及び第２腕部８３は、それぞれねじりばね８０の付勢方向に応じて、「腕部」としても機能し、「補助腕部」としても機能する。これによれば、第１腕部８２及び第２腕部８３と係止部５０及び補助係止部７０との間の係止関係を反対にするだけで、共通のねじりばね８０と共通の第１ホルダ４０及び第２ホルダ６０によって、第２軸受１１を２つの付勢方向に付勢（押圧）することができる。したがって、付勢方向ごとに専用の部品を製造する必要がなく、製造コストを低減することができる。

ここで、パワーステアリング装置１００は、右ハンドル車に搭載される場合と左ハンドル車に搭載される場合とで、構成が異なる。具体的には、ラック軸８に対する出力軸２２の傾斜角度が車両中心に対して反転するため、ウォームホイール１のねじれ方向が互いに反対となる。このため、ねじりばね８０が噛み合い部に付与する適切な付勢力の方向は、右ハンドル車と左ハンドル車とにおいても、互いに異なる。

これに対し、本実施形態では、係止部５０及び補助係止部７０によって、それぞれ第１付勢方向と第２付勢方向との異なる方向に付勢力を発揮できるように、ねじりばね８０を支持することができる。このため、例えば、第１付勢方向を右ハンドル車において噛み合い部に適切な付勢力を発揮する方向とし、第２付勢方向を左ハンドル車において噛み合い部に適切な付勢力を発揮する方向とすればよい。これによれば、パワーステアリング装置１００が右ハンドル車と左ハンドル車のいずれに搭載される場合であっても、共通のホルダ３０及びねじりばね８０とすることができる。このように、共通のホルダ３０を使用することができるため、ホルダ３０を製造するための金型等も共通化でき、製造コストを低減することができる。

次に、図１０及び図１４を参照して、ギヤケース３へのホルダ３０の取付構造について説明する。

取付軸部６６は、図１０及び図１４に示すように、中実円柱状の本体軸部６６ａと、本体軸部６６ａの外周面から径方向外側に突出する複数の突起部６６ｂと、を有する。このように、取付軸部６６は、いわゆるファーツリー形状に形成される。突起部６６ｂは、本体軸部６６ａの軸方向に並んで複数設けられるとともに、本体軸部６６ａを挟んで対称に２列に並んで設けられる。

ギヤケース３の収容孔３ｄの底部には、取付孔３ｆが形成される。取付孔３ｆは、内周面に環状の係止溝３ｇを有する。より具体的には、取付孔３ｆは、めねじ加工が施されたねじ孔であり、係止溝３ｇは、ねじ溝である。取付孔３ｆの内径は、取付軸部６６の本体軸部６６ａの外径より大きく、本体軸部６６ａを挟んだ突起部６６ｂの先端どうしの長さ（取付軸部６６の径方向の最大幅）よりも小さく形成される。係止溝３ｇは、取付軸部６６の各突起部６６ｂを収容する形状に形成される。なお、係止溝３ｇは、ねじ溝に限らず、例えば、取付軸部６６の各突起部６６ｂに対応して設けられ、互いに独立して形成される複数の環状溝であってもよい。

ギヤケース３へのホルダ３０の取り付けは、取付軸部６６を取付孔３ｆに挿入することで行われる。取付軸部６６を取付孔３ｆに挿入すると、各突起部６６ｂは、弾性変形されながら係止溝３ｇに収容される。取付孔３ｆの内径は、取付軸部６６の径方向の最大幅よりも小さいため、突起部６６ｂは、係止溝３ｇの内壁に係止される。これにより、ホルダ３０は、突起部６６ｂと係止溝３ｇとが接触することで、収容孔３ｄの底部から離間する方向（第１方向）への移動が規制される。このようにして、ホルダ３０は、ギヤケース３に取り付けられる。

取付軸部６６は、第２軸受１１の径方向において、第２軸受１１の軸受孔１１ｄが設けられる範囲内、より具体的には、第２軸受１１と同軸上に設けられる。これにより、第２軸受１１の軸受孔１１ｄを通じて第２ホルダ本体部６１を押すようにして取付軸部６６を取付孔３ｆに挿入することで、取付軸部６６に力を効率よく伝達できると共に、第２軸受１１に力を付与することなくホルダ３０をギヤケース３に取り付けることができる。よって、第２軸受１１を損傷させることなく、容易にホルダ３０をギヤケース３に取り付けることができる。

以上のように、取付軸部６６をギヤケース３に設けられる取付孔３ｆに挿入するだけで、第２軸受１１の軸方向におけるホルダ３０の移動を規制し、ホルダ３０をギヤケース３に取り付けることができる。このため、ホルダ３０の外周にキャップなどの部材を設ける必要がなく、キャップをギヤケース３に圧入するための冶具も不要となる。したがって、簡易な構成でホルダ３０をギヤケース３に取り付けることができる。

また、回り止め軸部６５と挿入孔３ｅとの間のクリアランスは、取付軸部６６の突起部６６ｂと取付孔３ｆの係止溝３ｇとの間のクリアランスよりも大きい。このため、ホルダ３０に径方向の力が作用した際には、突起部６６ｂと係止溝３ｇの底部とが先に接触する。よって、ホルダ３０は、突起部６６ｂの弾性力によって、ギヤケース３に対して弾性支持される。これにより、回り止め軸部６５と挿入孔３ｅとの干渉が回避されるため、ウォームホイール１からの反力が回り止め軸部６５（特に根元部）に応力集中することが防止され、ホルダ３０の耐久性を向上させることができる。

次に、ホルダ３０及びパワーステアリング装置１００の組み立てについて説明する。

ホルダ３０の組み立てでは、まず、第２軸受１１を第１ホルダ４０の保持部４２の内側に保持させる。この状態で、第１ホルダ４０及び第２軸受１１を、第２ホルダ６０のホルダ開口部６２ａを通じて収容凹部６２に収容する。これにより、第１ホルダ４０の係止部５０は、第２ホルダ６０の反シャフト側通過孔６１ｄを通じて、ホルダ３０に対して反シャフト側（背面側）に露出する。

次に、ねじりばね８０のコイル部８１に回り止め軸部６５を挿通し、第１腕部８２及び第２腕部８３を拡張させながら、係止部５０及び補助係止部７０に係止する。これにより、ねじりばね８０は、第１腕部８２及び第２腕部８３が巻き込まれる方向の付勢力を発揮し、第１ホルダ４０の保持部４２と第２ホルダ６０の補助保持部６４とが互いに近づくように付勢される。よって、ギヤケース３にホルダ３０が収容された状態では、第１ホルダ４０を通じて第２軸受１１は第３方向のギヤ側に向けて付勢される。

また、ねじりばね８０によって保持部４２及び補助保持部６４が互いに近づくような付勢力が発揮されるため、ギヤケース３にホルダ３０を収容する前の状態では、ねじりばね８０の付勢力によって第１ホルダ４０、第２ホルダ６０、及び第２軸受１１が分離せず、一体化される。つまり、ねじりばね８０は、第１ホルダ４０及び第２ホルダ６０を係止する係止部材としても機能する。

次に、ホルダ３０をギヤケース３の収容孔３ｄに組み付ける。具体的には、第２ホルダ６０の取付軸部６６をギヤケース３の取付孔３ｆに挿入しつつ、第２ホルダ６０の回り止め軸部６５を挿入孔３ｅに挿入するようにして、ホルダ３０を収容孔３ｄに収容する。これにより、取付軸部６６によってギヤケース３の収容孔３ｄでのホルダ３０の軸方向の移動が防止されるとともに、回り止め軸部６５によって収容孔３ｄ内でのホルダ３０の回転が防止される。この際、上述のように、ねじりばね８０の付勢力によって、第１ホルダ４０、第２ホルダ６０、及び第２軸受１１が一体化されているため、ギヤケース３へのホルダ３０及び第２軸受１１の組み付けを容易に行うことができる。

ホルダ３０をギヤケース３に組み付けた後、ウォームシャフト２の先端部を第２軸受１１の軸受孔１１ｄに挿入することによって、パワーステアリング装置１００の組み立てが完了する。

次に、本実施形態の変形例について説明する。以下のような変形例も本発明の範囲内であり、以下の変形例と上記実施形態の各構成とを組み合わせたり、以下の変形例と後述の他の実施形態及びその変形例と組み合わせたり、以下の変形例同士を組み合わせたりすることも可能である。また、上記実施形態の説明において記載された変形例についても同様に、他の変形例や他の実施形態と組み合わせることが可能である。

まず、ホルダ３０の取付構造に関する変形例について説明する。

上記実施形態では、取付軸部６６は、中実の本体軸部６６ａと、本体軸部６６ａの外周面に軸方向に沿って２列に並んで設けられる複数の突起部６６ｂと、を有する。これに対し、本体軸部６６ａが中空に形成されてもよい。本体軸部６６ａを中空に形成する場合、例えば、本体軸部６６ａに端面から形成され外周面に開口するスリットを設けてもよいし（図１５参照）、中心を通る孔（図示省略）を形成してもよい。この場合、本体軸部６６ａの軸方向において、突起部６６ｂが設けられる範囲を中空にすることが望ましい。これによれば、本体軸部６６ａが径方向に弾性変形可能となるため、取付軸部６６によってホルダ３０をギヤケース３に対してより安定して弾性支持することができる。

また、突起部６６ｂは、本体軸部６６ａの外周に環状に形成されるものでもよい。また、突起部６６ｂは、本体軸部６６ａに対して傾斜するように本体軸部６６ａの外周面から第２ホルダ本体部６１に向けて延びて形成され、取付孔３ｆの係止溝３ｇから抜けにくくするような、かえし構造としてもよい。

次に、その他の変形例について説明する。

上記実施形態では、ホルダ３０は、互いに相対移動可能な第１ホルダ４０と第２ホルダ６０の２つの部材で構成され、付勢部材としてのねじりばね８０によって、第１ホルダ４０を介して第２軸受１１を反ギヤ側へ押圧する。これに対し、付勢部材は、ねじりばね８０に限らず、コイルばねなどその他の部材でもよい。また、ホルダ３０は、単一の部材で構成されるものでもよい。この場合、付勢部材によってホルダを介して第２軸受を押圧するものでもよいし、第２軸受１１をホルダ３０内で移動可能に構成し、付勢部材が第２軸受１１に接触して直接第２軸受１１を押圧するものでもよい。

このように、本実施形態では、第２軸受１１を保持するホルダ３０の構成及び第２軸受１１を付勢する付勢部材の構成は任意のものとしてよい。ホルダ３０及び付勢部材の構成がいずれであっても、ホルダ３０が、突起部６６ｂを有するいわゆるファーツリー形状に形成される取付軸部６６を有することで、簡易な構成によりホルダ３０をギヤケース３に取り付けることができる。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

パワーステアリング装置１００では、ねじりばね８０のコイル部８１を挿通する回り止め軸部６５がホルダ３０の第２ホルダ６０に設けられ、コイル部８１から延びる第１腕部８２によって第２軸受１１が押圧される。このため、コイル部８１の巻径をウォームシャフト２の端部の径よりも小さくすることができ、小型のねじりばね８０によって第２軸受１１及びウォームシャフト２をウォームホイール１に向けて押圧することができる。また、コイル部８１、第１腕部８２、第２腕部８３、及び回り止め軸部６５の構成は、任意の形状とすることができるため、構成をコンパクトにすることができる。つまり、ねじりばね８０の形状は、ウォームシャフト２や第２軸受１１の形状によって制限を受けないため、コンパクト化することができる。したがって、パワーステアリング装置１００を小型化することができる。

また、回り止め軸部６５は、ねじりばね８０のコイル部８１を支持する軸部であるとともに、ギヤケース３の収容孔３ｄに設けられる挿入孔３ｅに挿入されてホルダ３０の回転を防止する回り止め機能を発揮する。このように、コイル部８１を支持する軸部とホルダ３０の回転を防止する軸部とを共通化することができ、ホルダ３０の製造が容易になる。

また、係止部５０及び補助係止部７０は、それぞれ第１付勢方向に付勢力を発揮するようにねじりばね８０を支持する第１係止部５１及び第１補助係止部７１と、第２付勢方向に付勢力を発揮するようにねじりばね８０を支持する第２係止部５２及び第２補助係止部７２と、を有する。さらに、第１腕部８２は、第１係止部５１に係止可能であるとともに第２補助係止部７２に係止可能であり、第２腕部８３は、第２係止部５２に係止可能であるとともに第１補助係止部７１に係止可能である。よって、共通のねじりばね８０によって、第１付勢方向及び第２付勢方向のいずれにも付勢力を発揮することができるため、付勢方向に応じて専用のねじりばね８０及びホルダ３０を製造する必要がなく、製造コストを低減することができる。

また、ホルダ３０は、第１ホルダ４０及び第２ホルダ６０を有し、ねじりばね８０は、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０にわたって設けられる。ねじりばね８０は、巻き込み方向の付勢力を発揮して、ウォームシャフト２をウォームホイール１に向けて押圧するとともに、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを一体化する。このように、ねじりばね８０の付勢力によって第１ホルダ４０、第２ホルダ６０、及びこれらに保持される第２軸受１１が一体化されるため、ホルダ３０及び第２軸受１１をギヤケース３に組み付けやすくなる。また、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０を一体化する部品を別途設ける必要がないため、低コストでホルダ３０の組付け性を向上させることができる。

また、パワーステアリング装置１００では、ホルダ３０は、ファーツリー形状の取付軸部６６を有する。ホルダ３０の取付軸部６６をギヤケース３の取付孔３ｆに挿入するだけで、第２軸受１１の軸方向におけるホルダ３０の移動を規制し、ホルダ３０をギヤケース３に取り付けることができる。このため、ホルダ３０の外周に設けられるキャップなどの部材が必要なく、ホルダ３０をギヤケース３に取り付けるための冶具も不要である。したがって、ホルダ３０を簡易な構成とすることができ、ギヤケース３に容易に取り付けることができる。

また、取付軸部６６は、第２軸受１１の径方向において、第２軸受１１の軸受孔１１ｄが設けられる範囲内に設けられる。これにより、軸受孔１１ｄを通じて第２ホルダ６０を押圧して取付軸部６６を取付孔３ｆに挿入することで、取付軸部６６に力を効率よく伝達できるとともに、第２軸受１１を押圧することがないため第２軸受１１の損傷を防止することができる。

また、第２ホルダ６０の回り止め軸部６５とギヤケース３の挿入孔３ｅとの間のクリアランスは、取付軸部６６の突起部６６ｂと取付孔３ｆの係止溝３ｇとの間のクリアランスよりも大きい。このため、ホルダ３０は、取付軸部６６の突起部６６ｂによって生じる弾性力によって弾性支持されて、回り止め軸部６５と挿入孔３ｅとの干渉を防止することができる。したがって、ウォームホイール１からの反力が回り止め軸部６５の根元部に応力集中することが防止され、ホルダ３０の耐久性を向上させることができる。

また、取付軸部６６の本体軸部６６ａが中空に形成される場合には、取付軸部６６の弾性力が大きくなり、ホルダ３０をより安定してギヤケース３に対して弾性支持することができる。これにより、回り止め軸部６５の根元部の応力集中を防止することができる。

（第２実施形態）
次に、図１６を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。以下では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明し、上記第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

上記第１実施形態では、第２ホルダ６０において、回り止め軸部６５と取付軸部６６とは、径方向に離間している。

これに対し、第２実施形態では、回り止め軸部１６５と取付軸部１６６とが同軸上に形成される点において、上記第１実施形態とは相違する。

図１６に示すように、第２実施形態に係るホルダ１３０は、第２ホルダ６０の第２ホルダ本体部６１から突出して形成される回り止め軸部１６５と、回り止め軸部１６５の先端において回り止め軸部１６５と同軸上に形成される取付軸部１６６と、を有する。

回り止め軸部１６５及び取付軸部１６６は、第２軸受１１の中心軸から径方向に離間した位置に形成される。

ギヤケース３には、収容孔３ｄの底部に開口して形成され回り止め軸部１６５が挿入される挿入孔１０３ｅと、挿入孔１０３ｅと連続し取付軸部１６６が係止される取付孔１０３ｆと、が同軸上に形成される。

第１実施形態と同様に、挿入孔１０３ｅには、回り止め軸部１６５が勘合する。また、取付孔１０３ｆには、本体軸部１６７が挿入され、内周には突起部１６８が係止する係止溝１０３ｇが形成される。上記第１実施形態と同様に、取付軸部１６６の突起部１６８が取付孔１０３ｆの係止溝１０３ｇに係止されることで、ホルダ１３０は、ギヤケース３に取り付けられる。

なお、第１実施形態と同様に、回り止め軸部１６５は、ねじりばね８０のコイル部８１を挿通し、ねじりばね８０を支持する軸部としても機能する。

以上の第２実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の効果を奏するとともに、以下に示す効果を奏する。

第２実施形態によれば、ホルダ１３０の回転を防止する回り止め軸部１６５と、ホルダ１３０の軸方向の移動を防止する取付軸部１６６と、を一体的に形成することができるため、加工が容易になる。また、ホルダ１３０をギヤケース３に組み付ける際、単一の孔と軸とによって組み付けを行うことができるため、複数の孔及び軸が設けられる場合と比較して、ホルダ１３０の組み付けが容易になる。

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

パワーステアリング装置１００は、電動モータ７の駆動に伴って回転するウォームシャフト２と、ウォームシャフト２に噛み合うウォームホイール１と、ウォームシャフト２の先端側を回転自在に支持する第２軸受１１と、ウォームシャフト２を収容するギヤケース３と、ギヤケース３に設けられる収容孔３ｄに収容され、第２軸受１１を収容するホルダ３０と、第２軸受１１をウォームホイール１へ向けて付勢するねじりばね８０と、を備え、ホルダ３０は、ギヤケース３の収容孔３ｄの底部に設けられる取付孔３ｆに係止され第２軸受１１の軸方向へのホルダ３０の移動を防止する取付軸部６６を有し、取付軸部６６は、本体軸部６６ａと、本体軸部６６ａの外周面から径方向外側に突出する複数の突起部６６ｂと、を有する。

また、取付孔３ｆは、突起部６６ｂが接触して収容孔３ｄの底部から離間する方向へのホルダ３０の移動を規制する係止溝３ｇを有する。

これらの構成では、ホルダ３０の取付軸部６６をギヤケース３における収容孔３ｄの取付孔３ｆに挿入するだけで、第２軸受１１の軸方向におけるホルダ３０の移動を規制し、ホルダ３０をギヤケース３に取り付けることができる。このため、ホルダ３０の取り付けのための部材を別途設ける必要がなく、取り付けのための冶具も不要である。したがって、簡易な構成でホルダ３０をギヤケース３に取り付けることができる。

また、ホルダ３０は、ギヤケース３の収容孔３ｄの底部に設けられる挿入孔３ｅに挿入されてホルダ３０の回転を規制する回り止め軸部６５をさらに有し、回り止め軸部６５と挿入孔３ｅとの間のクリアランスは、突起部６６ｂと係止溝３ｇとの間のクリアランスよりも大きい。

この構成では、ウォームホイール１から反力が作用した際、回り止め軸部６５と挿入孔３ｅとが接触するよりも先に取付軸部６６の突起部６６ｂと係止溝３ｇとが接触するため、取付軸部６６によってホルダ３０を安定して弾性支持することができる。これにより、回り止め軸部６５に反力が応力集中することが防止され、ホルダ３０の耐久性を向上させることができる。

また、取付軸部６６は、回り止め軸部６５の先端に回り止め軸部６５と同軸上に設けられ、挿入孔３ｅは、収容孔３ｄの底部に開口し、取付孔３ｆは、挿入孔３ｅと同軸上に設けられる。

この構成では、取付軸部６６と回り止め軸部６５とが一体的に形成できるため、別々に形成される場合と比較して、軸部と孔との位置合わせが容易となり、組み立て性が向上する。

また、本体軸部６６ａは、中空形状に形成される。

この構成では、本体軸部６６ａの弾性力が大きくなるため、ホルダ３０をギヤケース３に対してより安定して弾性支持することができる。よって、ウォームホイール１からホルダ３０に作用する反力を吸収することができ、ホルダ３０の耐久性を向上させることができる。

また、取付孔３ｆは、第２軸受１１の径方向において、第２軸受１１の軸受孔１１ｄが設けられる範囲内に設けられる。

この構成では、軸受孔１１ｄを通じてホルダ３０を押圧することで、取付軸部６６に効率よく力を伝達できるとともに、第２軸受１１には力が作用しない。よって、ホルダ３０の組み立て性が向上するとともに第２軸受１１の損傷を防止できる。

また、本明細書には、以下の発明も含まれる。

パワーステアリング装置１００は、電動モータ７の駆動に伴って回転するウォームシャフト２と、ウォームシャフト２に噛み合うウォームホイール１と、ウォームシャフト２の先端側を回転自在に支持する第２軸受１１と、ウォームシャフト２を収容するギヤケース３と、ギヤケース３に設けられる収容孔３ｄに収容され、第２軸受１１を収容するホルダ３０,１３０と、第２軸受１１をウォームホイール１へ向けて付勢するねじりばね８０と、を備え、ねじりばね８０は、ホルダ３０,１３０に設けられる軸部（回り止め軸部６５，１６５）が挿通するコイル部８１と、コイル部８１から延びて第２軸受１１を押圧する腕部（第１腕部８２）と、を有する。

この構成では、コイル部８１を挿通する軸部（回り止め軸部６５，１６５）がホルダ３０，１３０に設けられ、コイル部８１から延びる腕部（第１腕部８２）によって第２軸受１１が押圧されるため、コイル部８１の巻径を小さくすることができる。したがって、パワーステアリング装置１００を小型化することができる。

また、軸部は、ホルダ３０，１３０に設けられると共に、収容孔２３ｄの底部に設けられる挿入孔３ｅに挿入されてホルダ３０，１３０の回転を規制する回り止め軸部６５，１６５である。

この構成では、ねじりばね８０のコイル部８１を支持する軸部と、ホルダ３０，１３０の回転を防止する軸部とが共通化されるため、製造が容易になり、コストを低減することができる。

また、ホルダ３０，１３０は、軸受を収容する第１ホルダ４０と、軸受の移動を案内するガイド部を有する第２ホルダ６０と、を有し、軸部は、第２ホルダ６０に設けられ、第１ホルダ４０は、ねじりばね８０の腕部（第１腕部８２，第２腕部８３）が係止される係止部５０を有し、ねじりばね８０は、腕部（第１腕部８２，第２腕部８３）によって第１ホルダ４０の係止部５０を押圧することにより、ウォームホイール１に向けて第２軸受１１を押圧する。

また、上記各実施形態では、ねじりばね８０は、巻き込み方向の付勢力を発揮する。

これらの構成では、ねじりばね８０は、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とにわたって設けられて巻き込み方向の付勢力を発揮するため、ねじりばね８０の付勢力によって第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とが一体化される。これにより、ギヤケース３へのホルダ３０，１３０の取り付けが容易になる。

また、ねじりばね８０は、コイル部８１から腕部（第１腕部８２，第２腕部８３）とは反対側に延びる補助腕部（第２腕部８３，第１腕部８２）をさらに有し、第２ホルダ６０は、補助腕部（第２腕部８３，第１腕部８２）が係止される補助係止部７０をさらに有する。

また、係止部５０は、腕部（第１腕部８２，第２腕部８３）が係止されることでねじりばね８０を第１付勢方向に付勢力を発揮するように支持可能な第１係止部５１と、腕部（第１腕部８２，第２腕部８３）が係止されることでねじりばね８０を第１付勢方向とは異なる第２付勢方向に付勢力を発揮するように支持可能な第２係止部５２と、を有し、補助係止部７０は、補助腕部（第２腕部８３，第１腕部８２）が係止されることで第１係止部５１とともに第１付勢方向に付勢力を発揮するようにねじりばね８０を支持可能な第１補助係止部７１と、補助腕部（第２腕部８３，第１腕部８２）が係止されることで第２係止部５２とともに第２付勢方向に付勢力を発揮するようにねじりばね８０を支持可能な第２補助係止部７２と、を有し、腕部（第１腕部８２，第２腕部８３）は、第１係止部５１及び第２係止部５２のいずれかに係止され、補助腕部（第２腕部８３，第１腕部８２）は、腕部（第１腕部８２，第２腕部８３）が係止される第１係止部５１又は第２係止部５２に対応してねじりばね８０を支持するように、第１補助係止部７１及び第２補助係止部７２のいずれかに係止される。

これらの構成では、第１係止部５１と第２係止部５２のいずれにより腕部（第１腕部８２，第２腕部８３）を係止するかによって、ねじりばね８０による付勢方向を変更することができる。これにより、左ハンドル車及び右ハンドル車のそれぞれに対して共通のホルダ３０を使用することができる。したがって、パワーステアリング装置１００の製造コストを低減することができる。

また、腕部（第１腕部８２，第２腕部８３）は、第１ホルダ４０に設けられる第１係止部５１に係止可能であるとともに、第２ホルダ６０に設けられる第２補助係止部７２に係止可能に形成され、補助腕部（第２腕部８３，第１腕部８２）は、第２ホルダ６０に設けられる第１補助係止部７１に係止可能であるとともに、第１ホルダ４０に設けられる第２係止部５２に係止可能に形成される。

この構成では、共通のねじりばね８０によって、第１付勢方向及び第２付勢方向のいずれの方向にも付勢力を発揮することができるため、左ハンドル車及び右ハンドル車のそれぞれに対して、ホルダ３０，１３０及びねじりばね８０を共通に使用することができる。したがって、パワーステアリング装置１００の製造コストを低減することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記各実施形態では、ウォームホイール１はステアリングシャフトの出力軸に設けられる。この構成に代え、ウォームホイール１を、ステアリングシャフトとは別体に設けられラック軸に噛み合うピニオン軸に設けるようにしてもよい。

１…ウォームホイール、２…ウォームシャフト、３…ギヤケース、３ｄ…収容孔、３ｅ，１０３ｅ…挿入孔、３ｆ，１０３ｆ…取付孔、３ｇ，１０３ｇ…係止溝、７…電動モータ、１１…第２軸受１１（軸受）、３０，１３０…ホルダ、４０…第１ホルダ、５０…係止部、５１…第１係止部、５２…第２係止部、６０，２６０…第２ホルダ、６５，１６５…回り止め軸部（軸部）、６６，１６６…取付軸部、６６ａ，１６６ａ…本体軸部、６６ｂ，１６６ｂ…突起部、７０…補助係止部、７１…第１補助係止部、７２…第２補助係止部、８０…ねじりコイルばね（付勢部材）、８１…コイル部、８２…第１腕部（腕部、補助腕部）、８３…第２腕部（腕部、補助腕部）、１００…パワーステアリング装置

Claims (6)

1. パワーステアリング装置であって、
   電動モータの駆動に伴って回転するウォームシャフトと、
   前記ウォームシャフトに噛み合うウォームホイールと、
   前記ウォームシャフトの先端側を回転自在に支持する軸受と、
   前記ウォームシャフトを収容するギヤケースと、
   前記ギヤケースに設けられる収容孔に収容され、前記軸受を収容するホルダと、
   前記軸受を前記ウォームホイールへ向けて付勢する付勢部材と、を備え、
   前記ホルダは、前記ギヤケースの前記収容孔の底部に設けられる取付孔に係止され前記軸受の軸方向への前記ホルダの移動を防止する取付軸部を有し、
   前記取付軸部は、
   本体軸部と、
   前記本体軸部の外周面から径方向外側に突出する複数の突起部と、を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 前記取付孔は、前記突起部が接触して前記収容孔の底部から離間する方向への前記ホルダの移動を規制する係止溝を有することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
3. 前記ホルダは、前記ギヤケースの前記収容孔の底部に設けられる挿入孔に挿入されて前記ホルダの回転を規制する回り止め軸部をさらに有し、
   前記回り止め軸部と前記挿入孔との間のクリアランスは、前記突起部と前記係止溝との間のクリアランスよりも大きいことを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。
4. 前記取付軸部は、前記回り止め軸部の先端に前記回り止め軸部と同軸上に設けられ、
   前記挿入孔は、前記収容孔の前記底部に開口し、
   前記取付孔は、前記挿入孔と同軸上に設けられることを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。
5. 前記本体軸部は、中空形状に形成されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
6. 前記取付孔は、前記軸受の径方向において、前記軸受の軸受孔が設けられる範囲内に設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。

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