JP6837772B2 - Vehicle control device - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式の無段変速機を搭載した車両に用いられる制御装置に関する。 The present invention relates to a control device used in a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission.

自動車などの車両では、駆動源からの動力が変速機（トランスミッション）のインプット軸に入力され、変速機で変速された動力がアウトプット軸からデファレンシャルギヤなどを介して駆動輪に伝達される。 In vehicles such as automobiles, the power from the drive source is input to the input shaft of the transmission, and the power shifted by the transmission is transmitted from the output shaft to the drive wheels via the differential gear or the like.

車両に搭載される変速機として、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。ベルト式の無段変速機は、無段変速機の一例であり、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各プーリは、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向し、その対向方向（回転軸線方向）に移動可能な可動シーブとを備えている。各プーリにおける固定シーブと可動シーブとの間隔の変更により、各プーリに対するベルトの巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。 A continuously variable transmission (CVT) is known as a transmission mounted on a vehicle. The belt-type continuously variable transmission is an example of a continuously variable transmission, and has a configuration in which an endless belt is wound around a primary pulley on the input side and a secondary pulley on the output side. Each pulley of the primary pulley and the secondary pulley is provided with a fixed sheave and a movable sheave that faces the fixed sheave with a belt sandwiched between them and can move in the opposite direction (rotational axis direction). By changing the distance between the fixed sheave and the movable sheave in each pulley, the winding diameter of the belt for each pulley can be changed, and the gear ratio (pulley ratio) can be continuously changed steplessly.

特開２０１３−１８１４０８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-181408

車両がスピードブレーカ（スピードバンプ）やキャッツアイ（チャッタバー）などの突起物を乗り越えたときに、路面から駆動輪にトルクが入力されることにより、プーリとベルトとの間での滑り（ベルト滑り）が発生するおそれがある。すなわち、車両の駆動輪が突起物を乗り越える際に、駆動輪が路面から浮き上がって、アウトプット軸の回転数が上昇した後、駆動輪が着地したときに、路面から駆動輪に入力されるトルクによりアウトプット軸の回転数が急減し、その急減によるイナーシャトルクでベルト滑りが発生するおそれがある。また、慣性により一定速で動こうとする車体と凹凸のある路面に追従しようとする車輪とに速度差が発生し、アウトプット軸の回転が急変することによるイナーシャトルクでベルト滑りが発生するおそれがある。 When the vehicle gets over protrusions such as speed breakers (speed bumps) and cat's eyes (cat's eye), torque is input from the road surface to the drive wheels, causing slippage between the pulley and the belt (belt slippage). ) May occur. That is, when the drive wheels of the vehicle get over the protrusions, the drive wheels are lifted from the road surface, the rotation speed of the output shaft is increased, and then the torque input to the drive wheels from the road surface when the drive wheels land. As a result, the number of revolutions of the output shaft suddenly decreases, and there is a risk that belt slippage will occur due to the sudden decrease in the inner shuttle torque. In addition, there is a risk that a speed difference will occur between the vehicle body that tries to move at a constant speed due to inertia and the wheels that try to follow the uneven road surface, and belt slippage will occur due to the inner shuttle torque due to the sudden change in the rotation of the output shaft. There is.

そのため、駆動輪が突起物を乗り越えてもベルト滑りが発生しないように、インプット軸に入力されるトルクに対してベルト滑りを防止できる最低限の挟圧に所定値を加算することにより目標挟圧が高く設定され、その目標挟圧が得られるように、セカンダリプーリに供給される油圧が制御される。しかしながら、車両が平坦な路面を突起物を踏むことなく走行している状況がほとんどであり、目標挟圧が高く設定されている分、油圧を発生させるオイルポンプの負荷がエネルギ損失となる。 Therefore, the target pinching pressure is obtained by adding a predetermined value to the minimum pinching pressure that can prevent the belt slipping with respect to the torque input to the input shaft so that the belt slipping does not occur even if the drive wheels get over the protrusions. Is set high and the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley is controlled so that the target pinching pressure is obtained. However, in most cases, the vehicle is traveling on a flat road surface without stepping on a protrusion, and the load of the oil pump that generates the oil pressure becomes an energy loss because the target pinching pressure is set high.

本発明の目的は、駆動輪が突起物を乗り越えるときにベルト滑りが発生することを抑制できながら、車両の低燃費化を図ることができる、車両用制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of reducing fuel consumption of a vehicle while suppressing the occurrence of belt slippage when the drive wheels get over a protrusion.

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、ベルト式の無段変速機を搭載した車両に用いられる制御装置であって、無段変速機から動力が伝達される駆動輪の前方の路面の状況に基づいて、当該路面から駆動輪へのトルク入力の有無を予測する路面入力予測手段と、路面入力予測手段によりトルク入力ありと予測された場合、無段変速機のベルトに付与される推力の目標値である目標推力を相対的に高い値に設定し、路面入力予測手段によりトルク入力なしと予測された場合、目標推力を相対的に低い値に設定する目標推力設定手段とを含む。 In order to achieve the above object, the vehicle control device according to the present invention is a control device used for a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission, and is a drive wheel to which power is transmitted from the continuously variable transmission. Based on the condition of the road surface in front of the vehicle, the road surface input predicting means for predicting the presence or absence of torque input from the road surface to the drive wheels, and the belt of the continuously variable transmission when the road surface input predicting means predicts that there is torque input. The target thrust, which is the target value of the thrust given to the vehicle, is set to a relatively high value, and when the road surface input prediction means predicts that there is no torque input, the target thrust is set to a relatively low value. Including means.

この構成によれば、駆動輪の前方の路面の状況から、路面から駆動輪へのトルク入力の有無が予測される。たとえば、車両が後輪駆動車である場合、前輪の車輪速が変動すると、駆動輪の前方の路面に前輪が乗り越えた突起物が存在する状況であると判断できる。そして、その状況で車両がそのまま直進すると駆動輪が突起物を乗り越える可能性があることから、路面から駆動輪へのトルク入力ありと予測することができる。 According to this configuration, the presence or absence of torque input from the road surface to the drive wheels is predicted from the condition of the road surface in front of the drive wheels. For example, when the vehicle is a rear-wheel drive vehicle, if the wheel speed of the front wheels fluctuates, it can be determined that there is a protrusion on the road surface in front of the drive wheels that the front wheels have climbed over. Then, if the vehicle goes straight in that situation, the drive wheels may get over the protrusions, so it can be predicted that there is a torque input from the road surface to the drive wheels.

路面から駆動輪へのトルク入力ありと予測された場合、無段変速機のベルトに付与される推力の目標値である目標推力が相対的に高い値に設定される。これにより、駆動輪が突起物を乗り越えるときにベルト滑りが発生することを抑制できる。 When it is predicted that there will be torque input from the road surface to the drive wheels, the target thrust, which is the target value of the thrust applied to the belt of the continuously variable transmission, is set to a relatively high value. As a result, it is possible to prevent belt slippage when the drive wheels get over the protrusions.

一方、路面から駆動輪へのトルク入力なしと予測された場合、目標推力が相対的に低い値に設定される。これにより、目標推力が無駄に高く設定されることを抑制でき、オイルポンプの負荷によるエネルギ損失を低減できる。その結果、車両の燃費を向上させることができる。
なお、車両用制御装置は、目標推力設定手段に代えて、目標挟圧設定手段を含む構成であってもよい。目標挟圧は、たとえば、目標推力から無段変速機のセカンダリプーリに設けられているバイアススプリングによる推力を差し引いた値をセカンダリプーリの可動シーブの受圧面積で除し、その除算値から可動シーブに加わる遠心油圧を差し引くことにより設定される。したがって、目標挟圧設定手段は、目標推力設定手段を備えることになる。 On the other hand, when it is predicted that there is no torque input from the road surface to the drive wheels, the target thrust is set to a relatively low value. As a result, it is possible to prevent the target thrust from being set unnecessarily high, and it is possible to reduce the energy loss due to the load of the oil pump. As a result, the fuel efficiency of the vehicle can be improved.
The vehicle control device may include a target pinching pressure setting means instead of the target thrust setting means. For the target pinching pressure, for example, the value obtained by subtracting the thrust due to the bias spring provided in the secondary pulley of the continuously variable transmission from the target thrust is divided by the pressure receiving area of the movable sheave of the secondary pulley, and the divided value is used as the movable sheave. It is set by subtracting the applied centrifugal oil pressure. Therefore, the target pinching pressure setting means includes the target thrust setting means.

本発明によれば、駆動輪が突起物を乗り越えるときにベルト滑りが発生することを抑制できながら、車両の低燃費化を図ることができる According to the present invention, it is possible to reduce the fuel consumption of the vehicle while suppressing the occurrence of belt slippage when the drive wheels get over the protrusions.

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the main part of the vehicle which mounted the control device which concerns on one Embodiment of this invention. 車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton diagram which shows the structure of the drive system of a vehicle. ＣＶＴＥＣＵの目標挟圧設定機能に関する構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure about the target pinching pressure setting function of CVTEC. 第２安全余裕設定部によって設定される路面入力補正値および路面入力予測部による予測結果の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the road surface input correction value set by the 2nd safety margin setting unit, and the prediction result by the road surface input prediction unit.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。 <Main part composition of the vehicle>
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a main part of a vehicle 1 equipped with a control device according to an embodiment of the present invention.

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の左右の駆動輪に伝達される。 The vehicle 1 is an automobile whose drive source is the engine 2. The output of the engine 2 is transmitted to the left and right drive wheels of the vehicle 1 via the torque converter 3 and the continuously variable transmission (CVT) 4.

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。 The engine 2 is provided with an electronic throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber of the engine 2, an injector (fuel injection device) for injecting fuel into the intake air, an ignition plug for generating an electric discharge in the combustion chamber, and the like. Has been done. Further, the engine 2 is provided with a starter for starting the engine 2.

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。 The vehicle 1 is provided with a plurality of ECUs (Electronic Control Units) having a configuration including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The plurality of ECUs include an engine ECU 11 and a CVT ECU 12. Each ECU is connected so that bidirectional communication can be performed by a CAN (Controller Area Network) communication protocol.

エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。 An accelerator sensor 21, an engine speed sensor 22, and the like are connected to the engine ECU 11.

アクセルセンサ２１は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される検出信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。 The accelerator sensor 21 outputs a detection signal according to the amount of operation of the accelerator pedal operated by the driver. Based on the detection signal input from the accelerator sensor 21, the engine ECU 11 sets the ratio of the operation amount to the maximum operation amount of the accelerator pedal, that is, 0% when the accelerator pedal is not depressed, and the accelerator pedal is depressed to the maximum. Calculate the accelerator opening, which is a percentage with the time as 100%.

エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。 The engine rotation speed sensor 22 outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the engine 2 (rotation of the crankshaft) as a detection signal. The engine ECU 11 converts the frequency of the pulse signal input from the engine rotation speed sensor 22 into the rotation speed (engine rotation speed) of the engine 2.

エンジンＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。 The engine ECU 11 is provided in the engine 2 for starting, stopping, and adjusting the output of the engine 2 based on the information acquired from the detection signals of various sensors and / or various information input from other ECUs. Controls electronic throttle valves, injectors and spark plugs.

ＣＶＴＥＣＵ１２には、プライマリ回転数センサ２３、セカンダリ回転数センサ２４および油圧センサ２５などが接続されている。 The primary rotation speed sensor 23, the secondary rotation speed sensor 24, the oil pressure sensor 25, and the like are connected to the CVT ECU 12.

プライマリ回転数センサ２３は、たとえば、無段変速機４のプライマリ軸５１（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、プライマリ回転数センサ２３から入力されるパルス信号の周波数をプライマリ軸５１の回転数（プライマリ回転数）に換算する。 The primary rotation speed sensor 23 outputs, for example, a pulse signal synchronized with the rotation of the primary shaft 51 (see FIG. 2) of the continuously variable transmission 4 as a detection signal. The CVTEC 12 converts the frequency of the pulse signal input from the primary rotation speed sensor 23 into the rotation speed (primary rotation speed) of the primary shaft 51.

セカンダリ回転数センサ２４は、たとえば、無段変速機４のセカンダリ軸５２（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、セカンダリ回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数をセカンダリ軸５２の回転数（セカンダリ回転数）に換算する。 The secondary rotation speed sensor 24 outputs, for example, a pulse signal synchronized with the rotation of the secondary shaft 52 (see FIG. 2) of the continuously variable transmission 4 as a detection signal. The CVTEC 12 converts the frequency of the pulse signal input from the secondary rotation speed sensor 24 into the rotation speed (secondary rotation speed) of the secondary shaft 52.

油圧センサ２５は、無段変速機４のセカンダリプーリ５４の可動シーブ６６（図２参照）に作用する油圧に応じた検出信号を出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、油圧センサ２５の検出信号から可動シーブ６６に作用する油圧を取得する。 The oil pressure sensor 25 outputs a detection signal corresponding to the oil pressure acting on the movable sheave 66 (see FIG. 2) of the secondary pulley 54 of the continuously variable transmission 4. The CVTEC 12 acquires the oil pressure acting on the movable sheave 66 from the detection signal of the oil pressure sensor 25.

ＣＶＴＥＣＵ１２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、無段変速機４の変速制御などのため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２６に含まれる各種のバルブなどを制御する。 The CVT ECU 12 is applied to each part of the continuously variable transmission 4 for shift control of the continuously variable transmission 4 based on information acquired from detection signals of various sensors and / or various information input from other ECUs. It controls various valves and the like included in the hydraulic circuit 26 for supplying hydraulic pressure.

＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。 <Drive system configuration>
FIG. 2 is a skeleton diagram showing the configuration of the drive system of the vehicle 1.

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。 The torque converter 3 includes a pump impeller 31, a turbine runner 32, and a lockup clutch 33. The output shaft (E / G output shaft) of the engine 2 is connected to the pump impeller 31, and the pump impeller 31 is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the E / G output shaft. ing. The turbine runner 32 is rotatably provided about the same rotation axis as the pump impeller 31. The lockup clutch 33 is provided to directly connect / separate the pump impeller 31 and the turbine runner 32. When the lockup clutch 33 is engaged, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are directly connected, and when the lockup clutch 33 is released, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are separated.

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。 When the E / G output shaft is rotated while the lockup clutch 33 is released, the pump impeller 31 rotates. When the pump impeller 31 rotates, an oil flow from the pump impeller 31 to the turbine runner 32 is generated. This flow of oil is received by the turbine runner 32, and the turbine runner 32 rotates. At this time, the amplification action of the torque converter 3 occurs, and the turbine runner 32 generates a power larger than the power (torque) of the E / G output shaft.

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。 In the state where the lockup clutch 33 is engaged, when the E / G output shaft is rotated, the E / G output shaft, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are integrally rotated.

トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。 An oil pump 5 is provided between the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4. The oil pump 5 is a mechanical oil pump, and the pump shaft is arranged so that the rotation axis coincides with the pump impeller 31, and is connected to the pump impeller 31 so as not to rotate relative to each other. As a result, when the pump impeller 31 is rotated by the power of the engine 2, the pump shaft of the oil pump 5 is rotated, and oil is discharged from the oil pump 5.

無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。無段変速機４は、入力軸４１、出力軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。 The continuously variable transmission 4 transmits the power input from the torque converter 3 to the differential gear 6. The continuously variable transmission 4 includes an input shaft 41, an output shaft 42, a belt transmission mechanism 43, and a forward / backward switching mechanism 44.

入力軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。 The input shaft 41 is connected to the turbine runner 32 of the torque converter 3 and is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the turbine runner 32.

出力軸４２は、入力軸４１と平行に配置されている。出力軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。 The output shaft 42 is arranged parallel to the input shaft 41. An output gear 45 is supported on the output shaft 42 so as not to rotate relative to each other.

ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれ入力軸４１および出力軸４２と同一軸線上に配置されている。 The belt transmission mechanism 43 includes a primary shaft 51 and a secondary shaft 52. The primary shaft 51 and the secondary shaft 52 are arranged on the same axis as the input shaft 41 and the output shaft 42, respectively.

そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。 The belt transmission mechanism 43 has a configuration in which an endless belt 55 is wound around a primary pulley 53 supported by a primary shaft 51 and a secondary pulley 54 supported by a secondary shaft 52.

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。 The primary pulley 53 is a movable sheave that is arranged so as to face the fixed sheave 61 fixed to the primary shaft 51 and the fixed sheave 61 with the belt 55 interposed therebetween, and is supported by the primary shaft 51 so as to be movable in the axial direction and not to rotate relative to each other. It has 62 and. A piston 63 fixed to the primary shaft 51 is provided on the opposite side of the movable sheave 62 from the fixed sheave 61, and a piston chamber (oil chamber) 64 is formed between the movable sheave 62 and the piston 63. There is.

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。 The secondary pulley 54 is arranged to face the fixed sheave 65 fixed to the secondary shaft 52 with the belt 55 sandwiched between the fixed sheave 65, and is supported by the secondary shaft 52 so as to be movable in the axial direction and not to rotate relative to each other. It is equipped with a movable sheave 66. A piston 67 fixed to the secondary shaft 52 is provided on the opposite side of the movable sheave 66 from the fixed sheave 65, and a piston chamber 68 is formed between the movable sheave 66 and the piston 67.

なお、図示されていないが、可動シーブ６６とピストン６７との間には、ベルト５５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。 Although not shown, a bias spring for applying an initial pinching pressure (initial thrust) to the belt 55 is interposed between the movable sheave 66 and the piston 67. The elastic force of the bias spring urges the movable sheave 66 and the piston 67 in a direction away from each other.

前後進切替機構４４は、入力軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。 The forward / backward switching mechanism 44 is interposed between the input shaft 41 and the primary shaft 51 of the belt transmission mechanism 43. The forward / backward switching mechanism 44 includes a planetary gear mechanism 71, a reverse clutch C1, and a forward brake B1.

遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。 The planetary gear mechanism 71 includes a carrier 72, a sun gear 73, and a ring gear 74.

キャリア７２は、入力軸４１に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。 The carrier 72 is fitted onto the input shaft 41 so as to be relatively rotatable. The carrier 72 rotatably supports a plurality of pinion gears 75. The plurality of pinion gears 75 are arranged on the circumference.

サンギヤ７３は、入力軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。 The sun gear 73 is supported by the input shaft 41 so as not to rotate relative to each other, and is arranged in a space surrounded by a plurality of pinion gears 75. The gear teeth of the sun gear 73 mesh with the gear teeth of each pinion gear 75.

リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。 The ring gear 74 is provided so that its rotation axis coincides with the axis of the primary shaft 51. The primary shaft 51 of the belt transmission mechanism 43 is connected to the ring gear 74. The gear teeth of the ring gear 74 are formed so as to collectively surround the plurality of pinion gears 75, and mesh with the gear teeth of each pinion gear 75.

リバースクラッチＣ１は、油圧により、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。 The reverse clutch C1 is hydraulically switched between an engaged state (on) in which the carrier 72 and the sun gear 73 are directly connected (coupled so as to be integrally rotatable) and an released state (off) in which the direct connection is released.

フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。 The forward brake B1 is provided between the carrier 72 and the transmission case accommodating the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4, and causes the carrier 72 to be in an engaged state (on) by hydraulically braking the carrier 72 and to rotate the carrier 72. It can be switched to the allowed release state (off).

車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。 When the vehicle 1 moves forward, the reverse clutch C1 is released and the forward brake B1 is engaged. When the power of the engine 2 is input to the input shaft 41, the sun gear 73 rotates integrally with the input shaft 41 while the carrier 72 is stationary. Therefore, the rotation of the sun gear 73 is transmitted to the ring gear 74 in reverse and decelerated. As a result, the ring gear 74 rotates, and the primary shaft 51 and the primary pulley 53 of the belt transmission mechanism 43 rotate integrally with the ring gear 74. The rotation of the primary pulley 53 is transmitted to the secondary pulley 54 via the belt 55 to rotate the secondary pulley 54 and the secondary shaft 52. Then, the output shaft 42 and the output gear 45 rotate integrally with the secondary shaft 52. The output gear 45 meshes with the differential gear 6 (the input gear of the differential gear 6). When the output gear 45 rotates, the drive shafts 7 and 8 extending to the left and right from the differential gear 6 rotate, and the drive wheels (not shown) rotate to move the vehicle 1 forward.

一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が前進時と逆方向に回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が後進する。 On the other hand, when the vehicle 1 is moving backward, the reverse clutch C1 is engaged and the forward brake B1 is released. When the power of the engine 2 is input to the input shaft 41, the carrier 72 and the sun gear 73 rotate integrally with the input shaft 41. Therefore, the rotation of the sun gear 73 is transmitted to the ring gear 74 without reversing the rotation direction. As a result, the ring gear 74 rotates in the direction opposite to that when the vehicle 1 moves forward, and the primary shaft 51 and the primary pulley 53 of the belt transmission mechanism 43 rotate integrally with the ring gear 74. The rotation of the primary pulley 53 is transmitted to the secondary pulley 54 via the belt 55 to rotate the secondary pulley 54 and the secondary shaft 52. Then, the output shaft 42 and the output gear 45 rotate integrally with the secondary shaft 52. When the output gear 45 rotates, the drive shafts 7 and 8 extending to the left and right from the differential gear 6 rotate in the direction opposite to that at the time of forward movement, and the drive wheels (not shown) rotate, so that the vehicle 1 moves backward.

＜目標挟圧設定＞
図３は、ＣＶＴＥＣＵ１２の目標挟圧設定機能に関する構成を示すブロック図である。
無段変速機４では、ＣＶＴＥＣＵ１２により、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑り（ベルト滑り）が生じないように、目標挟圧が設定され、その目標挟圧が得られるように、セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に供給される油圧が制御される（挟圧制御）。 <Target pinching pressure setting>
FIG. 3 is a block diagram showing a configuration related to a target pinching pressure setting function of the CVT ECU 12.
In the continuously variable transmission 4, the CVT ECU 12 sets a target pinching pressure so that slip (belt slip) does not occur between the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 and the belt 55, and the target pinching pressure can be obtained. In addition, the hydraulic pressure supplied to the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 is controlled (pinching pressure control).

ＣＶＴＥＣＵ１２は、目標挟圧を設定するための処理部として、必要挟圧算出部１０１、加算部１０２、ＭＡＸ取り部１０３、第１安全余裕設定部（安全余裕１）１０４、第２安全余裕設定部（安全余裕２）１０５、路面入力予測部１０６および終了判定部１０７を実質的に備えている。これらの処理部は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現される。 The CVTEC 12 has a required pinching pressure calculation unit 101, an addition unit 102, a MAX taking unit 103, a first safety margin setting unit (safety margin 1) 104, and a second safety margin setting unit as processing units for setting the target pinching pressure. (Safety margin 2) 105, a road surface input prediction unit 106, and an end determination unit 107 are substantially provided. These processing units are realized by software by program processing.

必要挟圧算出部１０１は、加算部１０２から入力される補正後入力軸トルク、セカンダリ回転数センサ２４の検出信号から取得されるセカンダリ回転数およびプライマリ回転数センサ２３の検出信号から取得されるプライマリ回転数をセカンダリ回転数で除することにより求められる変速比から、目標挟圧を設定する。具体的には、必要挟圧算出部１０１では、補正後入力軸トルクおよび変速比に応じたベルト伝達トルクを確保するためにセカンダリプーリ５４に必要とされる必要推力が求められる。そして、その必要推力からバイアススプリングによる推力およびセカンダリ回転数に応じて可動シーブ６６に加わる遠心油圧推力を差し引いた値が目標挟圧推力とされて、その目標挟圧推力に応じた目標挟圧（セカンダリプーリ５４に供給される油圧）が設定される。 The required pinching pressure calculation unit 101 is a primary that is acquired from the corrected input shaft torque input from the addition unit 102, the secondary rotation speed acquired from the detection signal of the secondary rotation speed sensor 24, and the detection signal of the primary rotation speed sensor 23. The target pinching pressure is set from the gear ratio obtained by dividing the rotation speed by the secondary rotation speed. Specifically, the required pinching pressure calculation unit 101 obtains the required thrust required for the secondary pulley 54 in order to secure the corrected input shaft torque and the belt transmission torque according to the gear ratio. Then, the value obtained by subtracting the thrust by the bias spring and the centrifugal hydraulic thrust applied to the movable sheave 66 according to the secondary rotation speed from the required thrust is regarded as the target pinching thrust, and the target pinching thrust according to the target pinching thrust ( The hydraulic pressure supplied to the secondary pulley 54) is set.

加算部１０２は、入力軸トルクにＭＡＸ取り部１０３から入力される入力軸トルク補正値を加算し、その加算値を補正後入力軸トルクとして、必要挟圧算出部１０１に入力する。入力軸トルクは、エンジントルクにトルクコンバータ３のトルク比を乗じることにより算出される。エンジントルクは、たとえば、エンジンＥＣＵ１１によってアクセル開度およびエンジン回転数から推定され、エンジンＥＣＵ１１からＣＶＴＥＣＵ１２に送信される。トルク比は、トルクコンバータ３の速度比に応じたトルク増幅率である。速度比は、タービン回転数をエンジン回転数で除した除算値である。タービン回転数は、プライマリ回転数から演算により求められてもよいし、トルクコンバータ３のタービンランナ３２の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するタービン回転数センサが設けられて、そのタービン回転数センサの検出信号から取得されてもよい。 The adding unit 102 adds the input shaft torque correction value input from the MAX taking unit 103 to the input shaft torque, and inputs the added value as the corrected input shaft torque to the required pinching pressure calculation unit 101. The input shaft torque is calculated by multiplying the engine torque by the torque ratio of the torque converter 3. The engine torque is estimated by, for example, the accelerator opening degree and the engine speed by the engine ECU 11, and is transmitted from the engine ECU 11 to the CVT ECU 12. The torque ratio is a torque amplification factor according to the speed ratio of the torque converter 3. The speed ratio is a division value obtained by dividing the turbine speed by the engine speed. The turbine rotation speed may be calculated from the primary rotation speed, or a turbine rotation speed sensor that outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the turbine runner 32 of the torque converter 3 as a detection signal is provided to provide the turbine rotation speed. It may be acquired from the detection signal of the number sensor.

ＭＡＸ取り部１０３には、第１安全余裕設定部１０４によって設定される安全余裕値および第２安全余裕設定部１０５によって設定される路面入力補正値が入力される。ＭＡＸ取り部１０３は、安全余裕補正値および路面入力補正値の大小を比較し、安全余裕補正値および路面入力補正値のうちの大きい方の値を入力軸トルク補正値として、加算部１０２に入力する。 The safety margin value set by the first safety margin setting unit 104 and the road surface input correction value set by the second safety margin setting unit 105 are input to the MAX taking unit 103. The MAX taking unit 103 compares the magnitude of the safety margin correction value and the road surface input correction value, and inputs the larger value of the safety margin correction value and the road surface input correction value as the input shaft torque correction value to the addition unit 102. To do.

第１安全余裕設定部１０４は、たとえば、入力軸トルクに所定の係数を乗じることにより安全余裕補正値を設定し、安全余裕補正値をＭＡＸ取り部１０３に入力する。 The first safety margin setting unit 104 sets the safety margin correction value by multiplying the input shaft torque by a predetermined coefficient, and inputs the safety margin correction value to the MAX taking unit 103.

第２安全余裕設定部１０５は、車両１の車速、変速比および路面入力予測部１０６の予測結果に応じた路面入力補正値を設定する。車速は、ＣＶＴＥＣＵ１２によって車速センサ（図示せず）の検出信号から取得されるか、または、エンジンＥＣＵ１１もしくは他のＥＣＵによって車速センサの検出信号から取得され、そのＥＣＵからＣＶＴＥＣＵ１２に入力される。 The second safety margin setting unit 105 sets the vehicle speed, gear ratio, and road surface input correction value according to the prediction result of the road surface input prediction unit 106. The vehicle speed is acquired by the CVT ECU 12 from the detection signal of the vehicle speed sensor (not shown), or is acquired from the detection signal of the vehicle speed sensor by the engine ECU 11 or another ECU, and is input to the CVT ECU 12 from the ECU.

路面入力予測部１０６は、車両１の駆動輪の前方の路面の状況に基づいて、その路面から駆動輪へのトルク入力（路面入力）の有無を予測する。 The road surface input prediction unit 106 predicts the presence or absence of torque input (road surface input) from the road surface to the drive wheels based on the condition of the road surface in front of the drive wheels of the vehicle 1.

路面入力の有無を予測するため、路面入力予測部１０６には、駆動輪の前方の路面の状況を表す情報が入力される。 In order to predict the presence or absence of road surface input, information representing the condition of the road surface in front of the drive wheels is input to the road surface input prediction unit 106.

たとえば、車両１の駆動輪が後輪である場合、前輪の車輪速（前輪速）が駆動輪の前方の路面の状況を表す情報として入力されてもよい。前輪速が急変動した場合、駆動輪の前方の路面に前輪が乗り越えた突起物（スピードブレーカやキャッツアイなど）が存在する状況であるか、または、前輪がはまった後に抜け出した穴が存在する状況であると判断することができ、この状況から車両１がそのまま直進すると駆動輪が突起物を乗り越えるか、または、穴にはまる可能性があるので、路面入力ありと予測される。 For example, when the drive wheels of the vehicle 1 are the rear wheels, the wheel speeds of the front wheels (front wheel speeds) may be input as information indicating the condition of the road surface in front of the drive wheels. When the front wheel speed fluctuates suddenly, there is a protrusion (speed breaker, cat's eye, etc.) that the front wheel got over on the road surface in front of the drive wheel, or there is a hole that came out after the front wheel got stuck. It can be determined that this is a situation, and if the vehicle 1 goes straight from this situation, the drive wheels may get over the protrusions or get stuck in the holes, so it is predicted that there is a road surface input.

また、レーダセンサや超音波センサ、カメラなど、駆動輪の前方に存在する突起物（障害物）を検出可能な障害物検出センサが車両１に設けられている場合、その障害物検出センサの検出信号が駆動輪の前方の路面の状況を表す情報として入力されてもよい。障害物検出センサによって駆動輪の前方に突起物または穴が検出される場合、駆動輪が突起物を乗り越える可能性があるので、路面入力ありと予測される。 Further, when the vehicle 1 is provided with an obstacle detection sensor such as a radar sensor, an ultrasonic sensor, or a camera that can detect a protrusion (obstacle) existing in front of the drive wheel, the obstacle detection sensor detects the obstacle detection sensor. The signal may be input as information representing the condition of the road surface in front of the drive wheels. When a protrusion or a hole is detected in front of the drive wheel by the obstacle detection sensor, it is predicted that there is a road surface input because the drive wheel may get over the protrusion.

路面入力予測部１０６によって路面入力ありと予測された場合、その路面入力ありの予測結果が路面入力予測部１０６から第２安全余裕設定部１０５に入力される。終了判定部１０７は、路面入力ありの予測結果の第２安全余裕設定部１０５への入力の終了を判定する。この判定のために、終了判定部１０７には、たとえば、車両１のメータユニットに配置された走行距離計などの各種の計器類を制御するメータＥＣＵから車両１の走行距離が入力される。終了判定部１０７は、路面入力予測部１０６が路面入力ありと判定してから駆動輪が障害物の位置を通過するのに十分な距離を車両１が走行したことに応じて、路面入力ありの予測結果の入力終了を判定する。この判定を受けて、路面入力予測部１０６から第２安全余裕設定部１０５には、路面入力なしの予測結果が入力される。また、駆動輪の前方の路面の状況を表す情報が終了判定部１０７に入力されて、駆動輪の前方の路面に突起物が存在しないと判断される場合、終了判定部１０７により、路面入力ありの予測結果の入力終了が判定されてもよい。 When the road surface input prediction unit 106 predicts that there is a road surface input, the prediction result with the road surface input is input from the road surface input prediction unit 106 to the second safety margin setting unit 105. The end determination unit 107 determines the end of input to the second safety margin setting unit 105 of the prediction result with road surface input. For this determination, the mileage of the vehicle 1 is input to the end determination unit 107 from, for example, a meter ECU that controls various instruments such as an odometer arranged in the meter unit of the vehicle 1. The end determination unit 107 has a road surface input according to the fact that the vehicle 1 has traveled a sufficient distance for the drive wheels to pass the position of the obstacle after the road surface input prediction unit 106 determines that the road surface input is present. Judge the end of input of the prediction result. In response to this determination, the road surface input prediction unit 106 inputs the prediction result without road surface input to the second safety margin setting unit 105. Further, when information indicating the condition of the road surface in front of the drive wheels is input to the end determination unit 107 and it is determined that there are no protrusions on the road surface in front of the drive wheels, the end determination unit 107 inputs the road surface. It may be determined that the input of the prediction result of is completed.

図４は、第２安全余裕設定部１０５によって設定される路面入力補正値および路面入力予測部１０６による予測結果の変化を示す図である。 FIG. 4 is a diagram showing changes in the road surface input correction value set by the second safety margin setting unit 105 and the prediction result by the road surface input prediction unit 106.

第２安全余裕設定部１０５では、車速および変速比に応じた基本値が設定される。基本値は、たとえば、車速が大きいほど大きい値に設定され、変速比が大きいほど大きい値に設定される。そして、路面入力予測部１０６から第２安全余裕設定部１０５に路面入力ありの予測結果が入力されているときには、第２安全余裕設定部１０５では、基本値に予め定められた所定値が加算されて、その加算値が路面入力補正値として設定される。基本値に加算される所定値は、路面入力補正値が第１安全余裕設定部１０４によって設定される安全余裕補正値よりも必ず大きくなるように設定されている。 In the second safety margin setting unit 105, basic values are set according to the vehicle speed and the gear ratio. For example, the higher the vehicle speed, the larger the basic value is set, and the larger the gear ratio, the larger the value is set. Then, when the prediction result with road surface input is input from the road surface input prediction unit 106 to the second safety margin setting unit 105, the second safety margin setting unit 105 adds a predetermined value predetermined to the basic value. Then, the added value is set as the road surface input correction value. The predetermined value to be added to the basic value is set so that the road surface input correction value is always larger than the safety margin correction value set by the first safety margin setting unit 104.

そのため、路面入力予測部１０６によって路面入力ありと予測された場合には、ＭＡＸ取り部１０３から加算部１０２に、第２安全余裕設定部１０５によって設定される路面入力補正値が必ず入力される。 Therefore, when the road surface input prediction unit 106 predicts that there is a road surface input, the road surface input correction value set by the second safety margin setting unit 105 is always input from the MAX taking unit 103 to the addition unit 102.

一方、路面入力予測部１０６から第２安全余裕設定部１０５に路面入力なしの予測結果が入力されているときには、第２安全余裕設定部１０５では、基本値がそのまま路面入力補正値として設定される。 On the other hand, when the road surface input prediction unit 106 inputs the prediction result without road surface input to the second safety margin setting unit 105, the second safety margin setting unit 105 sets the basic value as it is as the road surface input correction value. ..

このとき、ＭＡＸ取り部１０３から加算部１０２に、第１安全余裕設定部１０４によって設定される安全余裕補正値と第２安全余裕設定部１０５によって設定される路面入力補正値とのうちの大きい方の値が入力される。安全余裕補正値と路面入力補正値とのいずれが大きい値となるかは、入力軸トルク、車速および変速比によって決まる。いずれにしても、ＭＡＸ取り部１０３から加算部１０２に入力される値は、路面入力予測部１０６によって路面入力ありと予測された場合に第２安全余裕設定部１０５によって設定される路面入力補正値よりも小さく、加算部１０２から必要挟圧算出部１０１に入力される補正後入力軸トルクは、路面入力予測部１０６によって路面入力ありと予測された場合に加算部１０２から必要挟圧算出部１０１に入力される補正後入力軸トルクよりも必ず小さい。 At this time, the larger of the safety margin correction value set by the first safety margin setting unit 104 and the road surface input correction value set by the second safety margin setting unit 105 from the MAX taking unit 103 to the addition unit 102. The value of is entered. Which of the safety margin correction value and the road surface input correction value is larger depends on the input shaft torque, the vehicle speed, and the gear ratio. In any case, the value input from the MAX taking unit 103 to the adding unit 102 is the road surface input correction value set by the second safety margin setting unit 105 when the road surface input predicting unit 106 predicts that there is a road surface input. The corrected input shaft torque input from the addition unit 102 to the required pinching pressure calculation unit 101 is smaller than the above, and the required pinching pressure calculation unit 101 from the addition unit 102 when the road surface input prediction unit 106 predicts that there is a road surface input. It is always smaller than the corrected input shaft torque input to.

したがって、必要挟圧算出部１０１では、路面入力予測部１０６によって路面入力ありと予測された場合には、目標挟圧が相対的に高い値に設定され、路面入力予測部１０６によって路面入力なしと予測された場合には、目標挟圧が相対的に低い値に設定される。 Therefore, in the required pinching pressure calculation unit 101, when the road surface input prediction unit 106 predicts that there is a road surface input, the target pinching pressure is set to a relatively high value, and the road surface input prediction unit 106 determines that there is no road surface input. If predicted, the target pinching pressure is set to a relatively low value.

＜作用効果＞
以上のように、駆動輪の前方の路面の状況から、路面から駆動輪へのトルク入力の有無が予測される。路面から駆動輪へのトルク入力ありと予測された場合、無段変速機４のベルト５５に付与される挟圧の目標値である目標挟圧が相対的に高い値に設定される。これにより、駆動輪が突起物を乗り越えるときにベルト滑りが発生することを抑制できる。 <Effect>
As described above, the presence or absence of torque input from the road surface to the drive wheels is predicted from the condition of the road surface in front of the drive wheels. When it is predicted that there is a torque input from the road surface to the drive wheels, the target pinching pressure, which is the target value of the pinching pressure applied to the belt 55 of the continuously variable transmission 4, is set to a relatively high value. As a result, it is possible to prevent belt slippage when the drive wheels get over the protrusions.

一方、路面から駆動輪へのトルク入力なしと予測された場合、目標挟圧が相対的に低い値に設定される。これにより、目標挟圧が無駄に高く設定されることを抑制でき、オイルポンプ５の負荷によるエネルギ損失を低減できる。その結果、車両１の燃費を向上させることができる。 On the other hand, when it is predicted that there is no torque input from the road surface to the drive wheels, the target pinching pressure is set to a relatively low value. As a result, it is possible to prevent the target pinching pressure from being set unnecessarily high, and it is possible to reduce the energy loss due to the load of the oil pump 5. As a result, the fuel efficiency of the vehicle 1 can be improved.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification example>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other embodiments.

たとえば、路面入力予測部１０６から第２安全余裕設定部１０５に入力される予測結果が路面入力ありから路面入力なしに切り替わる際には、路面入力補正値が基本値と係数との乗算値から基本値に一気に変更されてもよいし、図４に仮想線（二点鎖線）で示されるように、基本値と係数との乗算値から基本値まで、時間経過に伴って緩やかに変更されてもよい。 For example, when the prediction result input from the road surface input prediction unit 106 to the second safety margin setting unit 105 is switched from with road surface input to without road surface input, the road surface input correction value is basically the product of the basic value and the coefficient. The value may be changed at once, or as shown by the virtual line (dashed line) in FIG. 4, the value from the multiplication value of the basic value and the coefficient to the basic value may be gradually changed with the passage of time. Good.

また、車両１の旋回走行中は、前輪の軌跡と後輪（駆動輪）の軌跡とが異なるため、前輪の車輪速（前輪速）に基づいては、路面から駆動輪へのトルク入力の有無を精度よく予測できないおそれがある。そのため、車両１の旋回走行中には、目標挟圧が相対的に高い値に設定されてもよい。 Further, since the locus of the front wheels and the locus of the rear wheels (driving wheels) are different during the turning running of the vehicle 1, the presence or absence of torque input from the road surface to the driving wheels is based on the wheel speed (front wheel speed) of the front wheels. May not be accurately predicted. Therefore, the target pinching pressure may be set to a relatively high value while the vehicle 1 is turning.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-mentioned configuration within the scope of the matters described in the claims.

１ 車両
４ 無段変速機
１２ ＣＶＴＥＣＵ
５５ ベルト
１０１ 必要挟圧算出部（目標挟圧設定手段）
１０２ 加算部（目標挟圧設定手段）
１０３ ＭＡＸ取り部（目標挟圧設定手段）
１０４ 第１安全余裕設定部（目標挟圧設定手段）
１０５ 第２安全余裕設定部（目標挟圧設定手段）
１０６ 路面入力予測部（路面入力予測手段） 1 Vehicle 4 Continuously variable transmission 12 CVTEC
55 Belt 101 Required pinching pressure calculation unit (target pinching pressure setting means)
102 Adder (target pinching pressure setting means)
103 MAX taker (target pinching pressure setting means)
104 First safety margin setting unit (target pinching pressure setting means)
105 Second safety margin setting unit (target pinching pressure setting means)
106 Road surface input prediction unit (road surface input prediction means)

Claims (2)

ベルト式の無段変速機を搭載した車両に用いられる制御装置であって、
前記車両の直進走行時に、前記無段変速機から動力が伝達される駆動輪よりも前方の従動輪の車輪速の変動に基づいて、当該路面から前記駆動輪へのトルク入力の有無を予測する路面入力予測手段と、
前記路面入力予測手段によりトルク入力ありと予測された場合、前記無段変速機のベルトに付与される推力の目標値である目標推力を相対的に高い値に設定し、前記路面入力予測手段によりトルク入力なしと予測された場合、前記目標推力を相対的に低い値に設定する目標推力設定手段とを含む、車両用制御装置。 A control device used in vehicles equipped with a belt-type continuously variable transmission.
When the vehicle travels straight , the presence or absence of torque input from the road surface to the drive wheels is predicted based on the fluctuation of the wheel speed of the driven wheels in front of the drive wheels to which power is transmitted from the continuously variable transmission. Road surface input prediction means and
When it is predicted that there is torque input by the road surface input predicting means, the target thrust, which is the target value of the thrust applied to the belt of the continuously variable transmission, is set to a relatively high value, and the road surface input predicting means sets the target thrust. A vehicle control device including a target thrust setting means for setting the target thrust to a relatively low value when it is predicted that there is no torque input. 前記目標推力設定手段は、
前記路面入力予測手段によりトルク入力ありと予測された場合、前記目標推力を相対的に高い値に設定する第１の手段と、
前記路面入力予測手段によりトルク入力なしと予測された場合、前記目標推力を相対的に低い値に設定する第２の手段とを含み、
前記車両の旋回走行中、前記第１の手段により前記目標推力を設定する、請求項１に記載の車両用制御装置。 The target thrust setting means is
When the road surface input predicting means predicts that there is torque input, the first means for setting the target thrust to a relatively high value and the first means.
When the road surface input predicting means predicts that there is no torque input, the road surface input predicting means includes a second means for setting the target thrust to a relatively low value.
The vehicle control device according to claim 1, wherein the target thrust is set by the first means while the vehicle is turning.

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