JP6833387B2

JP6833387B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6833387B2
Application number: JP2016150821A
Authority: JP
Inventors: 慎也畑内; 隆夫西浦
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2016-07-29
Filing date: 2016-07-29
Publication date: 2021-02-24
Anticipated expiration: 2036-07-29
Also published as: JP2018017388A

Description

本発明は、ベルト式の無段変速機を搭載した車両に用いられる制御装置に関する。 The present invention relates to a control device used in a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission.

近年、エンジンを駆動源とする車両には、燃費の向上などの目的で、ＩＤＳ制御が採用されてきている。ＩＤＳ制御を採用した車両では、たとえば、運転者のブレーキ操作により、車速が所定のＩＤＳ開始車速以下に低下すると、エンジンが自動的に停止（アイドリングストップ）される。その後、運転者がブレーキ操作を解除すると、エンジンが自動的に再始動される。 In recent years, IDS control has been adopted for vehicles using an engine as a drive source for the purpose of improving fuel efficiency and the like. In a vehicle adopting IDS control, for example, when the vehicle speed drops below a predetermined IDS start vehicle speed due to a driver's brake operation, the engine is automatically stopped (idling stop). After that, when the driver releases the brake operation, the engine is automatically restarted.

ＩＤＳ制御を採用した車両において、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を搭載した車種がある。無段変速機では、車両が減速状態から停止に至る場合、車両が停止するまでの間に変速比を最大変速比（最ロー）まで戻す必要があるため、プライマリプーリの油室からオイルが排出される。ＩＤＳ制御によりエンジンが停止されると、油室内の油を保持する（エア入り防止）のため、セカンダリプーリおよびプライマリプーリの各油室に出入りするオイルをドレーンしない閉じ込み制御が行われる。 Among vehicles that adopt IDS control, there are vehicle models equipped with a belt-type continuously variable transmission (CVT). In a continuously variable transmission, when the vehicle goes from a decelerated state to a stop, the gear ratio must be returned to the maximum gear ratio (lowest) before the vehicle stops, so oil is discharged from the oil chamber of the primary pulley. Will be done. When the engine is stopped by the IDS control, in order to retain the oil in the oil chamber (prevent air from entering), a closing control is performed in which the oil entering and exiting each oil chamber of the secondary pulley and the primary pulley is not drained.

閉じ込み制御により、プライマリプーリの油室にオイルが閉じ込められるので、プライマリプーリの油室にエアが入ることを防止する効果を期待できる。しかしながら、閉じ込み制御時にプライマリプーリの可動シーブの推力がセカンダリプーリの可動シーブの推力よりも大きくなる特性を有する無段変速機では、エンジンの停止によりオイルポンプの流量が０になると、セカンダリプーリに設けられているバイアススプリングによる推力により、セカンダリプーリの油室の容積が増え、セカンダリプーリの油室へのエア入りが発生する懸念がある。また、プライマリプーリの可動シーブとシリンダとの間がシールで良好に封止されていない構成の無段変速機では、シールの隙間から油が漏れ、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各油室へのエア入りを防止することができない。 Since the oil is trapped in the oil chamber of the primary pulley by the confinement control, the effect of preventing air from entering the oil chamber of the primary pulley can be expected. However, in a continuously variable transmission that has the characteristic that the thrust of the movable sheave of the primary pulley becomes larger than the thrust of the movable sheave of the secondary pulley during closing control, when the flow rate of the oil pump becomes 0 due to the engine stop, the secondary pulley becomes Due to the thrust provided by the bias spring, the volume of the oil chamber of the secondary pulley increases, and there is a concern that air may enter the oil chamber of the secondary pulley. In a continuously variable transmission in which the movable sheave of the primary pulley and the cylinder are not well sealed with a seal, oil leaks from the gap between the seals and air to each oil chamber of the primary pulley and the secondary pulley. It cannot be prevented from entering.

セカンダリプーリまたはプライマリプーリの油室にエアが流入すると、エンジンの再始動によるＩＤＳ復帰の際に、セカンダリプーリまたはプライマリプーリの油圧の立ち上がりが遅れ、ＩＤＳ復帰時の性能（タイムラグ、ショック）が悪化するほか、推力の不足により、プーリとベルトとの間での滑り（ベルト滑り）が発生するおそれがある。 If air flows into the oil chamber of the secondary pulley or primary pulley, the rise of the oil pressure of the secondary pulley or primary pulley will be delayed when the IDS is restored by restarting the engine, and the performance (time lag, shock) at the time of returning to the IDS will deteriorate. In addition, due to insufficient thrust, slippage (belt slippage) may occur between the pulley and the belt.

特開２０１３−１８１４０８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-181408

本発明の目的は、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止中にセカンダリプーリの油室にエアが入ることを抑制できながら、セカンダリプーリまたはプライマリプーリにエア入りした場合にもベルト滑りを抑制しつつＩＤＳ復帰できる、車両用制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to prevent air from entering the oil chamber of the secondary pulley while the engine is stopped by IDS control, and to return to IDS while suppressing belt slip even when air enters the secondary pulley or primary pulley. , To provide a vehicle control device.

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジン、ベルト式の無段変速機および挟圧を供給するオイルポンプを搭載した車両に用いられる制御装置であって、所定のＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、エンジンを停止させ、その停止中に所定のＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、エンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、無段変速機の変速比を最大変速比に戻すダウンシフト指示の出力を開始し、変速比が最大変速比に戻った状態でＩＤＳ制御によりエンジンが停止された場合に、少なくともオイルポンプの発生油圧がなくなるまでの間、ダウンシフト指示の出力を継続するダウンシフト指示出力手段とを含む。 In order to achieve the above object, the vehicle control device according to the present invention is a control device used for a vehicle equipped with an engine, a belt-type continuously variable transmission, and an oil pump for supplying pinching pressure, and is a predetermined control device. An IDS control means for stopping the engine when the IDS start condition is satisfied and executing IDS control for restarting the engine when a predetermined IDS return condition is satisfied during the stop, and continuously variable transmission. When the output of the downshift instruction that returns the gear ratio of the transmission to the maximum gear ratio is started and the engine is stopped by IDS control while the gear ratio has returned to the maximum gear ratio, at least the generated oil pressure of the oil pump disappears. Including a downshift instruction output means that continues to output the downshift instruction until.

この構成によれば、ＩＤＳ制御では、ＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、エンジンが停止され、そのエンジンの停止中にＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、エンジンが再始動される。 According to this configuration, in the IDS control, the engine is stopped when the IDS start condition is satisfied, and the engine is restarted when the IDS return condition is satisfied while the engine is stopped.

車両が減速状態から停止に至る場合、無段変速機の変速比を最大変速比に戻すダウンシフト指示が出力される。ダウンシフト指示の出力に応じて、プライマリプーリの油圧がドレーンされる。無段変速機のセカンダリプーリには、通常、可動シーブを固定シーブに近づく側に付勢するスプリングが設けられている。プライマリプーリの油圧がドレーンされると、スプリングの付勢によるセカンダリプーリの可動シーブの推力がベルトを介してプライマリプーリの可動シーブに伝達され、プライマリプーリの可動シーブが固定シーブから離れる側に変位する。プライマリプーリの可動シーブがストッパに当接すると、可動シーブのそれ以上の変位が阻止され、可動シーブの位置が物理的に最大変速比を構成する位置（物理的な最ロー位置）に保持される。 When the vehicle goes from a decelerated state to a stop, a downshift instruction for returning the gear ratio of the continuously variable transmission to the maximum gear ratio is output. The oil pressure of the primary pulley is drained according to the output of the downshift instruction. The secondary pulley of a continuously variable transmission is usually provided with a spring that urges the movable sheave toward the side closer to the fixed sheave. When the oil pressure of the primary pulley is drained, the thrust of the movable sheave of the secondary pulley due to the urging of the spring is transmitted to the movable sheave of the primary pulley via the belt, and the movable sheave of the primary pulley is displaced to the side away from the fixed sheave. .. When the movable sheave of the primary pulley abuts on the stopper, further displacement of the movable sheave is prevented and the position of the movable sheave is held at the position that physically constitutes the maximum gear ratio (physical lowest position). ..

変速比が最大変速比に戻った状態でＩＤＳ制御によりエンジンが停止された場合、オイルポンプの発生油圧がなくなるまでの間、ダウンシフト指示の出力が継続される。オイルポンプの発生油圧が残っている間は、プライマリプーリの可動シーブが変位する可能性がある。オイルポンプの発生油圧がなくなるまでダウンシフト指示の出力が継続されることにより、可動シーブの位置を物理的な最ロー位置から変位することを抑制できる。その結果、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止中に、プライマリプーリの油室にオイルが流入することによるアップシフトを抑制でき、オイルポンプの発生油圧が低下した後、セカンダリプーリのバイアススプリング推力により変速比が最大変速比側へ戻ることでセカンダリプーリの油室の容積が増加する機会がなく、その容積増加によるセカンダリプーリの油室へのエア入りを抑制できる。 When the engine is stopped by IDS control while the gear ratio has returned to the maximum gear ratio, the output of the downshift instruction is continued until the generated oil pressure of the oil pump disappears. While the generated oil pressure of the oil pump remains, the movable sheave of the primary pulley may be displaced. By continuing the output of the downshift instruction until the generated oil pressure of the oil pump disappears, it is possible to suppress the displacement of the position of the movable sheave from the physical lowest position. As a result, upshifting due to oil flowing into the oil chamber of the primary pulley can be suppressed while the engine is stopped by IDS control, and after the oil pump generated oil pressure drops, the gear ratio is increased by the bias spring thrust of the secondary pulley. By returning to the maximum gear ratio side, there is no opportunity to increase the volume of the oil chamber of the secondary pulley, and it is possible to suppress air from entering the oil chamber of the secondary pulley due to the increase in volume.

ＩＤＳ復帰条件が成立して、エンジンが再始動される際にも、ダウンシフト指示が出力され、プライマリプーリの油圧がドレーンされていることが好ましい。プライマリプーリの油圧がドレーンされていることにより、エンジンが再始動されて、オイルポンプの発生油圧が立ち上がった後、セカンダリプーリの油圧がプライマリプーリの油圧よりも必ず先に立ち上がる。そして、プライマリプーリの可動シーブが物理的な最ロー位置でストッパに当接しているので、セカンダリプーリの油圧が立ち上がると、セカンダリプーリのスプリング力および油圧による推力がベルトを介してプライマリプーリの可動シーブに伝達され、ストッパからの反力がプライマリプーリの可動シーブからベルトに推力として作用する。 It is preferable that the downshift instruction is output and the oil pressure of the primary pulley is drained even when the IDS return condition is satisfied and the engine is restarted. Since the oil pressure of the primary pulley is drained, the engine is restarted, and after the oil pump generated oil pressure rises, the oil pressure of the secondary pulley always rises before the oil pressure of the primary pulley. Then, since the movable sheave of the primary pulley is in contact with the stopper at the lowest physical position, when the hydraulic pressure of the secondary pulley rises, the spring force of the secondary pulley and the thrust by the hydraulic pressure are applied to the movable sheave of the primary pulley via the belt. The reaction force from the stopper acts as a thrust on the belt from the movable sheave of the primary pulley.

よって、セカンダリプーリまたはプライマリプーリにエア入りした場合でも、セカンダリプーリの油圧を計測すればベルト滑りの発生しないクラッチ係合目標圧を算出することができるため、ＩＤＳ復帰時におけるベルト滑りの発生を抑制することができる。 Therefore, even when air enters the secondary pulley or the primary pulley, the clutch engagement target pressure at which belt slip does not occur can be calculated by measuring the oil pressure of the secondary pulley, so that the occurrence of belt slip when returning to the IDS is suppressed. can do.

オイルポンプがエンジンの動力で駆動される機械式のオイルポンプである場合、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止から車両が停止するまでの間、ダウンシフト指示の出力が継続されることが好ましい。 When the oil pump is a mechanical oil pump driven by the power of an engine, it is preferable that the output of the downshift instruction is continued from the stop of the engine under IDS control to the stop of the vehicle.

車両が停止した状態では、プーリの回転数が０になるので、プライマリプーリの可動シーブの変位が抑制されており、ダウンシフト指示を終了しても、セカンダリプーリの油室へのエア入りを抑制することができる。 When the vehicle is stopped, the rotation speed of the pulley becomes 0, so the displacement of the movable sheave of the primary pulley is suppressed, and even if the downshift instruction is completed, the air entering the oil chamber of the secondary pulley is suppressed. can do.

ダウンシフト指示を終了した後、電動オイルポンプなどによりＩＤＳ制御中も油圧を発生させている場合、再度車両が転がり出した場合は、再びダウンシフト指示が出力されることが好ましい。 After the downshift instruction is completed, it is preferable that the downshift instruction is output again when the electric oil pump or the like is generating the oil pressure even during IDS control, or when the vehicle starts rolling again.

車両が停止していない状態でプライマリプーリの油室にオイルが流入することによるアップシフトが抑制されるため、その後電動オイルポンプが停止された場合でも、セカンダリプーリの油室へのエア入りを抑制することができる。 Upshifting due to oil flowing into the oil chamber of the primary pulley is suppressed when the vehicle is not stopped, so even if the electric oil pump is stopped after that, air entry into the oil chamber of the secondary pulley is suppressed. can do.

本発明によれば、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止中に、セカンダリプーリの油室に容積変化が生じることを抑制でき、その容積変化によるセカンダリプーリの油室へのエア入りを抑制できる。また、変速比（プーリ比）が最大変速比に保たれる。その結果、エンジンの再始動によるＩＤＳ復帰の際に、セカンダリプーリの油圧の立ち上がりが遅れることによるＩＤＳ復帰時の性能（タイムラグ、ショック）の悪化を抑制できながら、セカンダリプーリまたはプライマリプーリにエア入りが生じた場合にも、推力の不足によるベルト滑りの発生を抑制することができる。 According to the present invention, it is possible to suppress a volume change in the oil chamber of the secondary pulley while the engine is stopped by IDS control, and it is possible to suppress air entry into the oil chamber of the secondary pulley due to the volume change. In addition, the gear ratio (pulley ratio) is maintained at the maximum gear ratio. As a result, when the IDS is returned by restarting the engine, the deterioration of the performance (time lag, shock) at the time of returning to the IDS due to the delay in the rise of the oil pressure of the secondary pulley can be suppressed, and air enters the secondary pulley or the primary pulley. Even if it occurs, it is possible to suppress the occurrence of belt slip due to insufficient thrust.

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the main part of the vehicle which mounted the control device which concerns on one Embodiment of this invention. 車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton diagram which shows the structure of the drive system of a vehicle. ＩＤＳ制御時における車速、プーリ比（変速比）、エンジン回転数およびダウンシフト指示の状態の時間変化を示す図である。It is a figure which shows the time change of the vehicle speed, the pulley ratio (gear ratio), the engine speed, and the state of the downshift instruction at the time of IDS control.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。 <Main part composition of the vehicle>
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a main part of a vehicle 1 equipped with a control device according to an embodiment of the present invention.

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の左右の駆動輪に伝達される。 The vehicle 1 is an automobile whose drive source is the engine 2. The output of the engine 2 is transmitted to the left and right drive wheels of the vehicle 1 via the torque converter 3 and the continuously variable transmission (CVT) 4.

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。 The engine 2 is provided with an electronic throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber of the engine 2, an injector (fuel injection device) for injecting fuel into the intake air, and a spark plug for generating an electric discharge in the combustion chamber. Has been done. Further, the engine 2 is provided with a starter for starting the engine 2.

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。 The vehicle 1 is provided with a plurality of ECUs (Electronic Control Units) having a configuration including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The plurality of ECUs include an engine ECU 11 and a CVT ECU 12. Each ECU is connected so that bidirectional communication can be performed by a CAN (Controller Area Network) communication protocol.

エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。 An accelerator sensor 21, an engine speed sensor 22, and the like are connected to the engine ECU 11.

アクセルセンサ２１は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される検出信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。 The accelerator sensor 21 outputs a detection signal according to the amount of operation of the accelerator pedal operated by the driver. Based on the detection signal input from the accelerator sensor 21, the engine ECU 11 sets the ratio of the operation amount to the maximum operation amount of the accelerator pedal, that is, 0% when the accelerator pedal is not depressed, and the accelerator pedal is depressed to the maximum. Calculate the accelerator opening, which is a percentage with the time as 100%.

エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。 The engine rotation speed sensor 22 outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the engine 2 (rotation of the crankshaft) as a detection signal. The engine ECU 11 converts the frequency of the pulse signal input from the engine rotation speed sensor 22 into the rotation speed (engine rotation speed) of the engine 2.

エンジンＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。 The engine ECU 11 is provided in the engine 2 for starting, stopping, and adjusting the output of the engine 2 based on the information acquired from the detection signals of various sensors and / or various information input from other ECUs. Controls electronic throttle valves, injectors and spark plugs.

ＣＶＴＥＣＵ１２には、プライマリ回転数センサ２３、セカンダリ回転数センサ２４および油圧センサ２５などが接続されている。 The primary rotation speed sensor 23, the secondary rotation speed sensor 24, the oil pressure sensor 25, and the like are connected to the CVT ECU 12.

プライマリ回転数センサ２３は、たとえば、無段変速機４のプライマリ軸５１（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、プライマリ回転数センサ２３から入力されるパルス信号の周波数をプライマリ軸５１の回転数（プライマリ回転数）に換算する。 For example, the primary rotation speed sensor 23 outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the primary shaft 51 (see FIG. 2) of the continuously variable transmission 4 as a detection signal. The CVTEC 12 converts the frequency of the pulse signal input from the primary rotation speed sensor 23 into the rotation speed (primary rotation speed) of the primary shaft 51.

セカンダリ回転数センサ２４は、たとえば、無段変速機４のセカンダリ軸５２（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、セカンダリ回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数をセカンダリ軸５２の回転数（セカンダリ回転数）に換算する。 For example, the secondary rotation speed sensor 24 outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the secondary shaft 52 (see FIG. 2) of the continuously variable transmission 4 as a detection signal. The CVTEC 12 converts the frequency of the pulse signal input from the secondary rotation speed sensor 24 into the rotation speed (secondary rotation speed) of the secondary shaft 52.

油圧センサ２５は、無段変速機４のセカンダリプーリ５４の可動シーブ６６（図２参照）に作用する油圧に応じた検出信号を出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、油圧センサ２５の検出信号から可動シーブ６６に作用する油圧を取得する。 The oil pressure sensor 25 outputs a detection signal corresponding to the oil pressure acting on the movable sheave 66 (see FIG. 2) of the secondary pulley 54 of the continuously variable transmission 4. The CVTEC 12 acquires the oil pressure acting on the movable sheave 66 from the detection signal of the oil pressure sensor 25.

ＣＶＴＥＣＵ１２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、無段変速機４の変速制御などのため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２６に含まれる各種のバルブなどを制御する。 The CVT ECU 12 is applied to each part of the continuously variable transmission 4 for shifting control of the continuously variable transmission 4 based on information acquired from detection signals of various sensors and / or various information input from other ECUs. It controls various valves and the like included in the hydraulic circuit 26 for supplying hydraulic pressure.

＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。 <Driving system configuration>
FIG. 2 is a skeleton diagram showing the configuration of the drive system of the vehicle 1.

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。 The torque converter 3 includes a pump impeller 31, a turbine runner 32, and a lockup clutch 33. The output shaft (E / G output shaft) of the engine 2 is connected to the pump impeller 31, and the pump impeller 31 is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the E / G output shaft. ing. The turbine runner 32 is rotatably provided about the same rotation axis as the pump impeller 31. The lockup clutch 33 is provided to directly connect / separate the pump impeller 31 and the turbine runner 32. When the lockup clutch 33 is engaged, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are directly connected, and when the lockup clutch 33 is released, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are separated.

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。 When the E / G output shaft is rotated while the lockup clutch 33 is released, the pump impeller 31 rotates. When the pump impeller 31 rotates, an oil flow from the pump impeller 31 to the turbine runner 32 is generated. This flow of oil is received by the turbine runner 32, and the turbine runner 32 rotates. At this time, the amplification action of the torque converter 3 occurs, and the turbine runner 32 generates a power larger than the power (torque) of the E / G output shaft.

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。 In the state where the lockup clutch 33 is engaged, when the E / G output shaft is rotated, the E / G output shaft, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are integrally rotated.

トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。 An oil pump 5 is provided between the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4. The oil pump 5 is a mechanical oil pump, and the pump shaft is arranged so that the rotation axis coincides with the pump impeller 31, and is connected to the pump impeller 31 so as not to rotate relative to each other. As a result, when the pump impeller 31 is rotated by the power of the engine 2, the pump shaft of the oil pump 5 is rotated, and oil is discharged from the oil pump 5.

無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。無段変速機４は、入力軸４１、出力軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。 The continuously variable transmission 4 transmits the power input from the torque converter 3 to the differential gear 6. The continuously variable transmission 4 includes an input shaft 41, an output shaft 42, a belt transmission mechanism 43, and a forward / backward switching mechanism 44.

入力軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。 The input shaft 41 is connected to the turbine runner 32 of the torque converter 3 and is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the turbine runner 32.

出力軸４２は、入力軸４１と平行に配置されている。出力軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。 The output shaft 42 is arranged parallel to the input shaft 41. An output gear 45 is supported on the output shaft 42 so as not to rotate relative to each other.

ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれ入力軸４１および出力軸４２と同一軸線上に配置されている。 The belt transmission mechanism 43 includes a primary shaft 51 and a secondary shaft 52. The primary shaft 51 and the secondary shaft 52 are arranged on the same axis as the input shaft 41 and the output shaft 42, respectively.

そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。 The belt transmission mechanism 43 has a configuration in which an endless belt 55 is wound around a primary pulley 53 supported by a primary shaft 51 and a secondary pulley 54 supported by a secondary shaft 52.

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。 The primary pulley 53 is a movable sheave that is arranged so as to face the fixed sheave 61 fixed to the primary shaft 51 with the belt 55 sandwiched between the fixed sheave 61 and supported by the primary shaft 51 so as to be movable in the axial direction and not to rotate relative to each other. It has 62 and. A piston 63 fixed to the primary shaft 51 is provided on the opposite side of the movable sheave 62 from the fixed sheave 61, and a piston chamber (oil chamber) 64 is formed between the movable sheave 62 and the piston 63. There is.

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。 The secondary pulley 54 is arranged to face the fixed sheave 65 fixed to the secondary shaft 52 with the belt 55 sandwiched between the fixed sheave 65, and is supported by the secondary shaft 52 so as to be movable in the axial direction and non-relatively rotatable. It is equipped with a movable sheave 66. A piston 67 fixed to the secondary shaft 52 is provided on the opposite side of the movable sheave 66 from the fixed sheave 65, and a piston chamber 68 is formed between the movable sheave 66 and the piston 67.

なお可動シーブ６６とピストン６７との間には、ベルト５５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリング６９が介在されている。バイアススプリング６９の弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。 A bias spring 69 for applying an initial pinching pressure (initial thrust) to the belt 55 is interposed between the movable sheave 66 and the piston 67. The elastic force of the bias spring 69 urges the movable sheave 66 and the piston 67 in a direction away from each other.

前後進切替機構４４は、入力軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。 The forward / backward switching mechanism 44 is interposed between the input shaft 41 and the primary shaft 51 of the belt transmission mechanism 43. The forward / backward switching mechanism 44 includes a planetary gear mechanism 71, a reverse clutch C1, and a forward brake B1.

遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。 The planetary gear mechanism 71 includes a carrier 72, a sun gear 73, and a ring gear 74.

キャリア７２は、入力軸４１に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。 The carrier 72 is fitted onto the input shaft 41 so as to be relatively rotatable. The carrier 72 rotatably supports a plurality of pinion gears 75. The plurality of pinion gears 75 are arranged on the circumference.

サンギヤ７３は、入力軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。 The sun gear 73 is supported by the input shaft 41 so as not to rotate relative to each other, and is arranged in a space surrounded by a plurality of pinion gears 75. The gear teeth of the sun gear 73 mesh with the gear teeth of each pinion gear 75.

リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。 The ring gear 74 is provided so that its rotation axis coincides with the axis of the primary shaft 51. The primary shaft 51 of the belt transmission mechanism 43 is connected to the ring gear 74. The gear teeth of the ring gear 74 are formed so as to collectively surround the plurality of pinion gears 75, and mesh with the gear teeth of each pinion gear 75.

リバースクラッチＣ１は、油圧により、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。 The reverse clutch C1 is switched between an engaged state (on) in which the carrier 72 and the sun gear 73 are directly connected (coupled so as to be integrally rotatable) and an released state (off) in which the direct connection is released.

フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。 The forward brake B1 is provided between the carrier 72 and the transmission case accommodating the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4, and causes the carrier 72 to be in an engaged state (on) by hydraulically braking the carrier 72 and to rotate the carrier 72. It can be switched to the allowed release state (off).

車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。 When the vehicle 1 moves forward, the reverse clutch C1 is released and the forward brake B1 is engaged. When the power of the engine 2 is input to the input shaft 41, the sun gear 73 rotates integrally with the input shaft 41 while the carrier 72 is stationary. Therefore, the rotation of the sun gear 73 is transmitted to the ring gear 74 in reverse and decelerated. As a result, the ring gear 74 rotates, and the primary shaft 51 and the primary pulley 53 of the belt transmission mechanism 43 rotate integrally with the ring gear 74. The rotation of the primary pulley 53 is transmitted to the secondary pulley 54 via the belt 55 to rotate the secondary pulley 54 and the secondary shaft 52. Then, the output shaft 42 and the output gear 45 rotate integrally with the secondary shaft 52. The output gear 45 meshes with the differential gear 6 (the input gear of the differential gear 6). When the output gear 45 rotates, the drive shafts 7 and 8 extending to the left and right from the differential gear 6 rotate, and the drive wheels (not shown) rotate to move the vehicle 1 forward.

一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が前進時と逆方向に回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が後進する。 On the other hand, when the vehicle 1 is moving backward, the reverse clutch C1 is engaged and the forward brake B1 is released. When the power of the engine 2 is input to the input shaft 41, the carrier 72 and the sun gear 73 rotate integrally with the input shaft 41. Therefore, the rotation of the sun gear 73 is transmitted to the ring gear 74 without reversing the rotation direction. As a result, the ring gear 74 rotates in the direction opposite to that when the vehicle 1 moves forward, and the primary shaft 51 and the primary pulley 53 of the belt transmission mechanism 43 rotate integrally with the ring gear 74. The rotation of the primary pulley 53 is transmitted to the secondary pulley 54 via the belt 55 to rotate the secondary pulley 54 and the secondary shaft 52. Then, the output shaft 42 and the output gear 45 rotate integrally with the secondary shaft 52. When the output gear 45 rotates, the drive shafts 7 and 8 extending to the left and right from the differential gear 6 rotate in the direction opposite to that at the time of forward movement, and the drive wheels (not shown) rotate, so that the vehicle 1 moves backward.

＜油圧制御＞
無段変速機４では、ＣＶＴＥＣＵ１２により、アクセル開度および車速に応じた変速比となるよう、油圧回路２６からプライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８への油の供給が制御される（変速制御）。 <Flood control>
In the continuously variable transmission 4, the CVT ECU 12 controls the supply of oil from the hydraulic circuit 26 to the piston chamber 64 of the primary pulley 53 and the piston chamber 68 of the secondary pulley 54 so that the gear ratio is adjusted according to the accelerator opening and the vehicle speed. (Shift control).

変速比が下げられるときには、たとえば、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油の流量が上げられる。これにより、可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、変速比が小さくなる。 When the gear ratio is lowered, for example, the flow rate of oil supplied to the piston chamber 64 of the primary pulley 53 is increased. As a result, the movable sheave 62 moves to the fixed sheave 61 side, and the distance (groove width) between the fixed sheave 61 and the movable sheave 62 becomes smaller. Along with this, the winding diameter of the belt 55 with respect to the primary pulley 53 becomes large, and the distance (groove width) between the fixed sheave 65 and the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 becomes large. As a result, the pulley ratio between the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 becomes small, and the gear ratio becomes small.

変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２に供給される油の流量が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、無段変速機４の変速比が大きくなる。 When the gear ratio is increased, the flow rate of oil supplied to the movable sheave 62 of the primary pulley 53 is decreased. As a result, the thrust of the secondary pulley 54 with respect to the belt 55 becomes larger than the thrust of the primary pulley 53 with respect to the belt 55, the distance between the fixed sheave 65 and the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 becomes smaller, and the fixed sheave 61 and the movable sheave 61 become smaller. The distance from 62 becomes large. As a result, the pulley ratio between the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 becomes large, and the gear ratio of the continuously variable transmission 4 becomes large.

一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の挟圧は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、入力軸４１に入力される入力トルクの大きさに応じた挟圧が得られるよう、セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に供給される油圧が制御される（挟圧制御）。 On the other hand, the pinching pressure of the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 requires a size that does not cause slippage between the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 and the belt 55. Therefore, the hydraulic pressure supplied to the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 is controlled so that the pinching pressure corresponding to the magnitude of the input torque input to the input shaft 41 can be obtained (pinching pressure control).

車両１が減速状態から停止に至る場合、ＣＶＴＥＣＵ１２から無段変速機４の変速比を最大変速比に戻すダウンシフト指示が出力される。ダウンシフト指示の出力に応じて、プライマリプーリ５３のピストン室６４から油圧がドレーンされる。セカンダリプーリ５４にバイアススプリング６９が設けられているので、プライマリプーリ５３のピストン室６４から油圧がドレーンされると、バイアススプリング６９の付勢によるセカンダリプーリ５４の可動シーブ６６の推力がベルト５５を介してプライマリプーリ５３の可動シーブ６２に伝達され、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１から離れる側に変位する。 When the vehicle 1 goes from the deceleration state to the stop, the CVT ECU 12 outputs a downshift instruction for returning the gear ratio of the continuously variable transmission 4 to the maximum gear ratio. The oil is drained from the piston chamber 64 of the primary pulley 53 in response to the output of the downshift instruction. Since the bias spring 69 is provided on the secondary pulley 54, when the flood pressure is drained from the piston chamber 64 of the primary pulley 53, the thrust of the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 due to the bias of the bias spring 69 is transmitted through the belt 55. Is transmitted to the movable sheave 62 of the primary pulley 53, and the movable sheave 62 of the primary pulley 53 is displaced to the side away from the fixed sheave 61.

プライマリプーリ５３には、その可動シーブ６２の変位を一定位置で規制するためのストッパＳが設けられている。一定位置は、無段変速機４の物理的な最大変速比（最ロー）が構成される位置である。これにより、ダウンシフト指示の出力により、プライマリプーリ５３のピストン室６４からの油圧のドレーンが続けられると、可動シーブ６２がストッパＳに当接し、可動シーブ６２のそれ以上の移動が阻止されて、最大変速比が構成される。 The primary pulley 53 is provided with a stopper S for regulating the displacement of the movable sheave 62 at a fixed position. The fixed position is a position where the physical maximum gear ratio (lowest) of the continuously variable transmission 4 is formed. As a result, when the oil drainage from the piston chamber 64 of the primary pulley 53 is continued by the output of the downshift instruction, the movable sheave 62 comes into contact with the stopper S, and further movement of the movable sheave 62 is prevented. The maximum gear ratio is configured.

＜突き当て制御＞
図３は、ＩＤＳ制御時における車速、プーリ比（変速比）、エンジン回転数およびダウンシフト指示の状態の時間変化を示す図である。 <Abutt control>
FIG. 3 is a diagram showing time changes in the vehicle speed, pulley ratio (gear ratio), engine speed, and downshift instruction state during IDS control.

車両１では、ＩＤＳ制御（アイドリングストップ制御）が実行される。ＩＤＳ制御は、エンジン２のアイドリングを抑制することにより燃費の向上を図る技術である。ＩＤＳ制御に必要な情報として、エンジンＥＣＵ１１には、車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。 In the vehicle 1, IDS control (idling stop control) is executed. IDS control is a technique for improving fuel efficiency by suppressing idling of the engine 2. As information necessary for IDS control, information such as the vehicle speed and the operation amount of the brake pedal is input to the engine ECU 11.

ＩＤＳ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏まれている）と、エンジンＥＣＵ１１により、所定のＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが判定される。ＩＤＳ開始条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。ブレーキペダルが操作されている間、エンジンＥＣＵ１１により、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが一定の周期で判定される。そして、ＩＤＳ開始条件が成立すると、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が停止（アイドリングストップ）される。アイドリングストップの開始後は、エンジンＥＣＵ１１により、所定のＩＤＳ復帰条件が成立しているか否かが一定の周期で判定される。ＩＤＳ復帰条件は、たとえば、アイドリングストップ中にブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。ＩＤＳ復帰条件が成立すると、エンジンＥＣＵ１１により、スタータが作動されて、エンジン２が再始動される。 In the IDS control, when the brake pedal is operated (depressed) while the vehicle 1 is running, the engine ECU 11 determines whether or not a predetermined IDS start condition is satisfied. The IDS start condition is, for example, a condition that the vehicle speed is equal to or less than a predetermined idling stop implementation vehicle speed (for example, 10 km / h), and the brake pedal is operated for a certain period of time or longer. While the brake pedal is being operated, the engine ECU 11 determines at regular intervals whether or not the IDS start condition is satisfied. Then, when the IDS start condition is satisfied, the engine 2 is stopped (idling stop) by the engine ECU 11. After the start of idling stop, the engine ECU 11 determines at regular intervals whether or not the predetermined IDS return condition is satisfied. The IDS return condition is, for example, a condition that the operation of the brake pedal is released during idling stop (the driver's foot is released from the brake pedal). When the IDS return condition is satisfied, the engine ECU 11 operates the starter and restarts the engine 2.

なお、エンジンＥＣＵ１１とは別のＥＣＵ、たとえば、ＩＤＳ制御のためのＩＤＳＥＣＵにより、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かの判定がなされてもよい。この場合、ＩＤＳ開始条件が成立してことに応じて、ＩＤＳＥＣＵからエンジンＥＣＵ１１にＩＤＳ要求が送信され、このＩＤＳ要求を受けて、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が停止される。また、ＩＤＳＥＣＵにより、ＩＤＳ復帰条件が成立しているか否かの判定がなされる。そして、ＩＤＳ復帰条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵからエンジンＥＣＵ１１にＩＤＳ復帰要求が送信され、このＩＤＳ復帰要求を受けて、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動される。 It should be noted that an ECU different from the engine ECU 11, for example, an IDS ECU for IDS control may determine whether or not the IDS start condition is satisfied. In this case, the IDS ECU transmits an IDS request to the engine ECU 11 in response to the establishment of the IDS start condition, and the engine ECU 11 stops the engine 2 in response to the IDS request. In addition, the IDSECU determines whether or not the IDS return condition is satisfied. Then, when the IDS return condition is satisfied, the IDS ECU transmits an IDS return request to the engine ECU 11, and in response to the IDS return request, the engine ECU 11 restarts the engine 2.

車両１が減速状態から停止に至る際に、変速比が最大変速比に戻った後、ＩＤＳ制御によりエンジン２が停止されると、従来の制御では、破線で示されるように、ダウンシフト指示の出力が停止される（時刻Ｔ１）。 When the vehicle 1 goes from the deceleration state to the stop, when the engine 2 is stopped by the IDS control after the gear ratio returns to the maximum gear ratio, in the conventional control, the downshift instruction is given as shown by the broken line. The output is stopped (time T1).

これに対し、車両１における突き当て制御では、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止からオイルポンプ５の発生油圧がなくなるまでの間、たとえば、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止から車両１が停止するまでの間（時間Ｔ１−Ｔ２）、ダウンシフト指示の出力が継続される。オイルポンプ５の発生油圧が残っている間、とくにプーリが回転している間は、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が変位する可能性がある。オイルポンプ５の発生油圧がなくなり、車両１が停止するまでダウンシフト指示の出力が継続されることにより、可動シーブ６２が物理的な最大変速比（最ロー）を構成する位置から変位することが抑制される。 On the other hand, in the abutting control in the vehicle 1, from the stop of the engine 2 by the IDS control until the generated oil pressure of the oil pump 5 disappears, for example, from the stop of the engine 2 by the IDS control to the stop of the vehicle 1. (Time T1-T2), the output of the downshift instruction is continued. While the generated oil pressure of the oil pump 5 remains, particularly while the pulley is rotating, the movable sheave 62 of the primary pulley 53 may be displaced. The movable sheave 62 may be displaced from the position constituting the physical maximum gear ratio (lowest) by the output of the downshift instruction being continued until the generated oil pressure of the oil pump 5 disappears and the vehicle 1 stops. It is suppressed.

ＩＤＳ復帰条件が成立して、エンジン２が再始動される際にも、ダウンシフト指示が出力され、プライマリプーリ５３の油圧をドレーン可能な状態にされる（時刻Ｔ３）。これにより、エンジン２が再始動されて、オイルポンプ５の発生油圧が立ち上がった後、セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に作用する油圧がプライマリプーリ５３の可動シーブ６２に作用する油圧よりも必ず先に立ち上がる。そして、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が物理的な最ロー位置でストッパに当接しているので、セカンダリプーリ５４の油圧が立ち上がると、セカンダリプーリ５４のバイアススプリング６９のスプリング力および油圧による推力がベルト５５を介してプライマリプーリ５３の可動シーブ６２に伝達され、ストッパＳからの反力がプライマリプーリ５３の可動シーブ６２からベルト５５に推力として作用する。 Even when the IDS return condition is satisfied and the engine 2 is restarted, a downshift instruction is output to enable the drainage of the primary pulley 53 to be drained (time T3). As a result, after the engine 2 is restarted and the generated oil pressure of the oil pump 5 rises, the oil pressure acting on the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 always precedes the oil pressure acting on the movable sheave 62 of the primary pulley 53. stand up. Then, since the movable sheave 62 of the primary pulley 53 is in contact with the stopper at the lowest physical position, when the hydraulic pressure of the secondary pulley 54 rises, the spring force of the bias spring 69 of the secondary pulley 54 and the thrust due to the hydraulic pressure are belted. It is transmitted to the movable sheave 62 of the primary pulley 53 via 55, and the reaction force from the stopper S acts as a thrust from the movable sheave 62 of the primary pulley 53 to the belt 55.

＜作用効果＞
以上のように、変速比が最大変速比に戻った後、ＩＤＳ制御によりエンジン２が停止された場合、オイルポンプ５の発生油圧がなくなるまでの間、ダウンシフト指示の出力が継続される。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２の位置を物理的な最ロー位置から変位することを抑制できる。その結果、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止中に、セカンダリプーリ５４のピストン室６８に容積変化が生じることを抑制でき、その容積変化によるピストン室６８へのエア入りを抑制できる。よって、エンジン２の再始動によるＩＤＳ復帰の際に、セカンダリプーリ５４のピストン室６８内の油圧の立ち上がりが遅れることを抑制でき、ＩＤＳ復帰時の性能（タイムラグ、ショック）を良好に保ちながら推力の不足によるベルト滑りの発生を抑制することができる。 <Effect>
As described above, when the engine 2 is stopped by the IDS control after the gear ratio returns to the maximum gear ratio, the output of the downshift instruction is continued until the generated oil pressure of the oil pump 5 disappears. As a result, it is possible to prevent the position of the movable sheave 62 of the primary pulley 53 from being displaced from the physical lowest position. As a result, it is possible to suppress a volume change in the piston chamber 68 of the secondary pulley 54 while the engine 2 is stopped by IDS control, and it is possible to suppress air entry into the piston chamber 68 due to the volume change. Therefore, when the IDS is restored by restarting the engine 2, it is possible to suppress the delay in the rise of the oil pressure in the piston chamber 68 of the secondary pulley 54, and the thrust is maintained while maintaining good performance (time lag, shock) when the IDS is restored. It is possible to suppress the occurrence of belt slippage due to insufficientness.

また、ＩＤＳ復帰条件が成立して、エンジン２が再始動される際にも、ダウンシフト指示が出力されることにより、セカンダリプーリ５４のピストン室６８内の油圧をプライマリプーリ５３のピストン室６４内の油圧よりも先に立ち上げることができる。プライマリプーリ５３の可動シーブ６２がストッパＳに当接しているので、セカンダリプーリ５４のピストン室６８内の油圧が立ち上がることにより、ストッパＳからの反力をプライマリプーリ５３の可動シーブ６２からベルト５５に推力として作用する。 Further, when the IDS return condition is satisfied and the engine 2 is restarted, the downshift instruction is output so that the oil pressure in the piston chamber 68 of the secondary pulley 54 is transferred to the piston chamber 64 of the primary pulley 53. It can be started up before the oil pressure of. Since the movable sheave 62 of the primary pulley 53 is in contact with the stopper S, the reaction force from the stopper S is transferred from the movable sheave 62 of the primary pulley 53 to the belt 55 by raising the oil pressure in the piston chamber 68 of the secondary pulley 54. It acts as a thrust.

よって、セカンダリプーリ５４のピストン室６８またはプライマリプーリ５３のピストン室６４にエア入りした場合でも、油圧センサ２５の検出信号から取得される油圧（セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に作用する油圧）に応じてクラッチ係合目標圧を算出することで、セカンダリプーリ５４の推力不足によるベルト滑りを回避しながら、プライマリプーリ５４の推力不足によるベルト滑りの発生も回避することができる。その結果、ＩＤＳ復帰時におけるベルト滑りの発生を良好に抑制することができる。 Therefore, even when air enters the piston chamber 68 of the secondary pulley 54 or the piston chamber 64 of the primary pulley 53, it responds to the oil pressure (the oil pressure acting on the movable sheave 66 of the secondary pulley 54) obtained from the detection signal of the hydraulic sensor 25. By calculating the clutch engagement target pressure, it is possible to avoid the occurrence of belt slip due to insufficient thrust of the primary pulley 54 while avoiding belt slip due to insufficient thrust of the secondary pulley 54. As a result, the occurrence of belt slippage when returning to the IDS can be satisfactorily suppressed.

なお、「オイルポンプ５の発生油圧がなくなるまで」とは、「とじこみ（アップシフト）指示した場合にプライマリシーブ推力がバイアススプリング推力を含むセカンダリシーブ推力に勝ってアップシフトする懸念がなくなるまで」と同義である。 In addition, "until the generated oil pressure of the oil pump 5 disappears" means "until there is no concern that the primary sheave thrust will outperform the secondary sheave thrust including the bias spring thrust when a binding (upshift) instruction is given". It is synonymous.

オイルポンプ５の発生油圧がなくなれば、車両１が走行中であっても、とじこみ（アップシフト）指示してもよい。 If the generated oil pressure of the oil pump 5 disappears, even if the vehicle 1 is running, a binding (upshift) instruction may be given.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification example>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other embodiments.

たとえば、エンジンＥＣＵ１１および変速機ＥＣＵ１２の機能の一部または全部は、１つのＥＣＵに集約されていてもよい。 For example, some or all of the functions of the engine ECU 11 and the transmission ECU 12 may be integrated into one ECU.

前述の実施形態では、無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、動力分割式無段変速機や相対的に変速比が大きいローモードと相対的に変速比が小さいハイモードとを切替可能な副変速機付ＣＶＴに用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。本発明に係る制御装置が副変速機付ＣＶＴに用いられる場合、プーリ比（変速比）が最大変速比に戻るまで、ダウンシフト指示の出力が継続されるとよい。 In the above-described embodiment, the continuously variable transmission 4 has been taken up, but the control device according to the present invention has a power split type continuously variable transmission, a low mode having a relatively large gear ratio, and a high gear ratio having a relatively small gear ratio. It can also be used for a CVT with an auxiliary transmission that can switch between modes. The power split type continuously variable transmission is provided with a belt-type continuously variable transmission mechanism that shifts power steplessly by changing the gear ratio and a constant transmission mechanism that shifts power at a constant gear ratio, and power of a drive source. Is a transmission that can be transmitted by dividing it into two systems. When the control device according to the present invention is used for a CVT with an auxiliary transmission, it is preferable that the output of the downshift instruction is continued until the pulley ratio (gear ratio) returns to the maximum gear ratio.

また、機械式のオイルポンプ５に代えて、または、オイルポンプ５に加えて、電動オイルポンプを備える構成にも、本発明を適用することができる。 The present invention can also be applied to a configuration in which an electric oil pump is provided in place of the mechanical oil pump 5 or in addition to the oil pump 5.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-mentioned configuration within the scope of the matters described in the claims.

１車両
２エンジン
４無段変速機
５オイルポンプ
１１エンジンＥＣＵ（ＩＤＳ制御手段）
１２ＣＶＴＥＣＵ（ダウンシフト指示出力手段） 1 Vehicle 2 Engine 4 Continuously variable transmission 5 Oil pump 11 Engine ECU (IDS control means)
12 CVTEU (downshift instruction output means)

Claims

エンジン、ベルト式の無段変速機および挟圧を供給するオイルポンプを搭載した車両に用いられる制御装置であって、
所定のＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、前記エンジンを停止させ、その停止中に所定のＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、前記エンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、
前記無段変速機の変速比を最大変速比に戻すダウンシフト指示の出力を開始し、変速比が最大変速比に戻った状態で前記ＩＤＳ制御により前記エンジンが停止された場合に、前記オイルポンプの発生油圧がなくなるまでの間、前記ダウンシフト指示の出力を継続するダウンシフト指示出力手段とを含み、
前記無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有し、
前記プライマリプーリは、固定シーブと、前記固定シーブに前記ベルトを挟んで対向配置され、油圧により前記固定シーブに近づく方向に移動する可動シーブとを備え、
前記ダウンシフト指示の出力により、前記プライマリプーリから油圧がドレーンされて、前記プライマリプーリの前記可動シーブの位置が前記固定シーブから最も離れた位置に保持されることにより、前記最大変速比が維持される、車両用制御装置。 A control device used in vehicles equipped with an engine, a belt-type continuously variable transmission, and an oil pump that supplies pinching pressure.
IDS control means for stopping the engine when a predetermined IDS start condition is satisfied and executing IDS control for restarting the engine when a predetermined IDS return condition is satisfied during the stop. When,
Wherein the gear ratio of the continuously variable transmission starts outputting the down-shift instruction to return to the maximum speed ratio, when the engine by the IDS control in a state where the speed ratio is returned to the maximum gear ratio is stopped, before SL Oil until pump generating hydraulic pressure disappears, and a downshift instruction output unit to continue the output of the downshift seen including,
The continuously variable transmission has a configuration in which an endless belt is wound around a primary pulley and a secondary pulley.
The primary pulley includes a fixed sheave and a movable sheave which is arranged so as to face the fixed sheave with the belt sandwiched between them and moves in a direction approaching the fixed sheave by flood control.
The output of the downshift instruction causes the oil to be drained from the primary pulley, and the position of the movable sheave of the primary pulley is held at the position farthest from the fixed sheave, so that the maximum gear ratio is maintained. that, the vehicle control device.

前記ダウンシフト指示出力手段は、前記ＩＤＳ復帰条件が成立して、前記エンジンが再始動される際に、前記ダウンシフト指示を出力する、請求項１に記載の車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 1, wherein the downshift instruction output means outputs the downshift instruction when the IDS return condition is satisfied and the engine is restarted.