JP6830728B2 - スライドドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、スライドドア式の車両における、スライドドア補強構造に係るものである。

従来ライトバンなどの車両では、後部側のドアをスライドして開閉するスライドドアが用いられている。スライドドアは、開扉時に車外へのドアの張り出しが少なく、狭い場所でも乗り降りができる。また、ドアの開口面積を大きくすることができる。最近では、車内空間を広くとる設計の自動車がライトバン以外でも現れており、普通車はもとより、軽自動車にも普及している。

スライドドアは、通常少なくとも、ドア開口の上部にアッパレール、下部にロアレールを配し、スライドドア側にこれらのレールに応じたロールを取付け開閉を行う。スライドドアはスライドドアのインナパネルとスライドドアの外側面であるアウタパネルで構成されている。しかし、スライドドアに求められる強度としては、これだけでは足りない。そこで、いくつかのリインホースで補強されている。

特許文献１には、ベルトラインリインホースに加え、スライドドアの上下方向に配したリインホースが組み込まれたスライドドア補強構造が開示されている。

特開２０１３−１１２０５８号公報

スライドドアは、ドアが閉扉する際にスライドドアの縦方向の端辺は、アッパレールとロアレールだけで支持される。したがって、この端辺の中央付近は拘束されていないので、車体幅方向の振動が生じる。

この振動は、スライドドアの縦方向の端辺中央付近に応力を生じさせる。結果、スライドドアの開閉回数が多くなると、応力発生部分の強度が低下するという問題があった。

本発明は上記の課題に鑑みて想到されたものであり、スライドドアを繰り返し開閉させても、端辺中央部分での強度低下を回避するスライドドアの補強構造を提供するものである。

より具体的に本発明に係るスライドドア構造は、
ウインドを有するスライドドアの構造であって、
少なくともベルトラインリインホースと、
スライドドアの前辺若しくは後辺のインナパネルに沿って上下方向に内設された端縁リインホースを有し、
前記端縁リインホースは、
前記ベルトラインリインホースと接続された、前記ウインドの上下方向に設けられたフレームリインホースと接続され、
アウタパネルとインナパネルが接合されているヘム部との接合部と、
前記ヘム部との接合部と前記インナパネルとの接合部との間に、前記ヘム部よりも車体外側に位置する膨出部を有し、
前記端縁リインホースは前記ベルトラインリインホースを跨ぐように配置され、
前記端縁リインホースの前記膨出部が、前記フレームリインホースと前記ベルトラインリインホースの接続部分と接続されている部分を有することを特徴とする。

本発明に係るスライド構造は、スライドドアの端辺中央部でインナパネルとアウタパネルのヘム部に接合し、膨出部を有する端縁リインホースを有するので、スライドドア開閉時のアウタパネルの変形を効果的に抑制することができる。また、スライドドア全体の強度を向上させることができる。

本発明に係るスライドドア構造図である。 図１の一部拡大図である。 図２の一部断面図である。

以下に本発明に係るスライドドア構造について図面を用いながら説明を行う。なお、以下の説明は本発明の一実施形態を例示するものであり、本発明は以下の説明に限定されない。したがって、以下の説明は本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて改変することができる。なお、本明細書において矢印Ｆは車両前方向を示し、矢印Ｒは車両後方向を示すものとする。

図１（ａ）にスライドドアの平面図（インナパネル側からの図）を、また図１（ｂ）に図１（ａ）のＡ−Ａ断面図を示す。なお、図１（ａ）ではインナパネルは省略している。図２は図１の丸Ｍの部分の拡大図である。図３は図２の一部断面形状を表す。図１を参照して、スライドドア１０は、車体内側のインナパネル１２と、外側のアウタパネル１４で構成されている。また、スライドドア１０が閉じる方向の開口端はセンターピラー１８が設けられている。

スライドドア１０には、ウインド１０ｗ下部にスライドドア１０の幅方向（前後方向）に配置されるベルトラインリインホース２０が配設されている。また、ウインドフレーム１０ｗｆには、フレームリインホース２２が配置されていてもよい。

本発明に係るスライドドア構造１では、スライドドア１０の前辺１０ｆ若しくは後辺１０ｂで、上下方向に端縁リインホース２４が配置される。端縁リインホース２４は、前辺１０ｆ若しくは後辺１０ｂのいずれか若しくは両方に配置されていてもよい。なお、以下の説明では、端縁リインホース２４は、前辺１０ｆ側に配置されているものとして説明を行うが、後辺１０ｂ側に配置されていてもよい。

図２を参照する。端縁リインホース２４は、ベルトラインリインホース２０と重なる部分がある。これを重合部分４４と呼ぶ。また、フレームリインホース２２との間で重合部分４６を設けてもよい。各重合部分では、端縁リインホース２４と相手方部材は、溶接等の方法で接合されている。したがって、ベルトラインリインホース２０と端縁リインホース２４は接合されている。

なお、この時、ベルトラインリインホース２０と端縁リインホース２４は直接接合されていなくてもよく、端縁リインホース２４とフレームリインホース２２が接合されており、そのフレームリインホース２２にベルトラインリインホース２０が接合されていればよい。

図３には、図２のＢ−Ｂ断面を示す。アウタパネル１４とインナパネル１２はスライドドア１０の前辺１０ｆでアウタパネル１４とインナパネル１２を合わせ、アウタパネル１４を折り返して接合するヘム部１５で閉じあわされている。

端縁リインホース２４は、スライドドア１０中央側からインナパネル１２に沿って配置されている。つまり、インナパネル１２と接合されている。この部分をインナパネル１２との接合部４０と呼ぶ。インナパネル１２との接合部４０には、接合箇所の他にスライドドア１０の上下方向にビード２４ｂを設けてもよい。

端縁リインホース２４は、スライドドア１０の前辺１０ｆにまで配置され、ヘム部１５でインナパネル１２及びアウタパネル１４と共に接合される。

端縁リインホース２４は、ヘム部１５と、インナパネル１２との接合部４０との間で、ヘム部１５より車体外側に膨出する膨出部２４ｐを有する。インナパネル１２は、ヘム部１５より車体内側に配置されている。したがって、膨出部２４ｐはヘム部１５からドア中央方向に向かう際に、一度インナパネル１２から離れ、車体外側に膨出し、再度ヘム部１５より車体内側に戻り、インナパネル１２との接合部４０に至る。つまり、端縁リインホース２４は、上下方向の断面形状は図３のように凸形状（斜線部：膨出部２４ｐ）を有する。

この凸形状断面は、インナパネル１２との接合部４０に設けたビード２４ｂと共に、スライドドア１０の車体幅方向への振動Ｖ１（図１（ｂ）参照）に対しては大きな抗力となる。そして、端縁リインホース２４はヘム部１５で接合されている。つまり、ヘム部１５（特にスライドドア１０上下方向中央部）における車体幅方向への振動を抑制する。なお、車体幅方向とは、図１（ｂ）のＩＮ−ＯＵＴ方向である。

また、フレームリインホース２２およびベルトラインリインホース２０は、端縁リインホース２４の膨出部２４ｐで接合される。したがって、スライドドア１０の縦方向の強度を補強するフレームリインホース２２と、前後方向の強度を補強するベルトラインリインホース２０も車体幅方向への振動が抑制される。結果、スライドドア１０全体の強度が向上する。

なお、膨出部２４ｐはアウタパネル１４に接触するほどにはアウタパネル１４側に寄ってはいない。そこで、膨出部２４ｐとアウタパネル１４との間に空間３０ができる。この空間３０には構接材を充填することができる。構接材の充填は、膨出部２４ｐをアウタパネル１４側から押さえ、膨出部２４ｐ自体の振動を抑制し、強度の向上に役立つのと同時に、ドア開閉音の耳障りな高音成分を抑制する。

このように、膨出部２４ｐを有する端縁リインホース２４がヘム部１５でインナパネル１２とアウタパネル１４に接合されることによって、スライドドア１０の前辺１０ｆ若しくは後辺１０ｂの上下方向中央部の車体幅方向の振動（図１（ｂ）のＶ１参照。）を抑制することができ、スライドドア１０の前辺１０ｆ若しくは後辺１０ｂの上下方向中央部の強度低下を回避することができる。

再び図１に戻る。スライドドア１０が閉扉される際には、スライドドア１０の前辺１０ｆの上下端部（１０ｆＵおよび１０ｆＬ）は、閉扉方向（前後方向）に変形する。つまり、スライドドア１０の前辺１０ｆは、中央部を振動の節として車体前後方向の振動Ｖ２が生じ得る。この振動は、スライドドア１０の前辺１０ｆの中央部に応力を生じさせ、やはりスライドドア１０の前辺１０ｆの中央部の強度低下の原因となる。

そこで、スライドドア１０の前辺１０ｆの上端部１０ｆＵおよび下端部１０ｆＬにバンプストッパ１０ｓｔを配してもよい。バンプストッパ１０ｓｔは、スライドドア１０の閉扉時にセンターピラー１８と接触することで、前辺１０ｆに生じる振動を緩和する。結果、スライドドア１０の前辺１０ｆの上下方向中央部の強度低下を回避することができる。

また、バンプストッパ１０ｓｔがあるので、スライドドア１０とセンターピラー１８の衝突回避のためのクリアランスを小さくとることができる。結果、閉扉時のセンターピラー１８とスライドドア１０の隙間を狭くすることができ、意匠的な自由度が向上する。

以上のように、本発明に係るスライドドア構造は、スライドドア前辺若しくは後辺の上下方向中央部の強度低下を回避することに効果的である。

本発明はスライドドアを有する車両において、スライドドアの前辺若しくは後辺の中央部分の強度補強に好適に利用することができる。

１ スライドドア構造
１０ スライドドア
１０ｆ 前辺
１０ｂ 後辺
１０ｆＵ 上端部
１０ｆＬ 下端部
１０ｓｔ バンプストッパ
１２ インナパネル
１４ アウタパネル
１５ ヘム部
１８ センターピラー
１０ｗ ウインド
２０ ベルトラインリインホース
１０ｗｆ ウインドフレーム
２２ フレームリインホース
２４ 端縁リインホース
２４ｂ ビード
２４ｐ 膨出部
３０ 空間
４０ 接合部
４４ 重合部分
４６ 重合部分

Claims (1)

1. ウインドを有するスライドドアの構造であって、
   少なくともベルトラインリインホースと、
   スライドドアの前辺若しくは後辺のインナパネルに沿って上下方向に内設された端縁リインホースを有し、
   前記端縁リインホースは、
   前記ベルトラインリインホースと接続された、前記ウインドの上下方向に設けられたフレームリインホースと接続され、
   アウタパネルとインナパネルが接合されているヘム部との接合部と、
   前記ヘム部との接合部と前記インナパネルとの接合部との間に、前記ヘム部よりも車体外側に位置する膨出部を有し、
   前記端縁リインホースは前記ベルトラインリインホースを跨ぐように配置され、
   前記端縁リインホースの前記膨出部が、前記フレームリインホースと前記ベルトラインリインホースの接続部分と接続されている部分を有することを特徴とするスライドドアの構造。