JP5551006B2 - 車両構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両側部に入力された衝撃荷重を、車体の車幅方向中央側に効率良く伝達する機能を備えた車両構造に関するものである。

車両の側部に衝撃荷重が入力されたときに、その荷重を車体の車幅方向中央側（例えば、センターコンソール）にスムーズに伝達するために、乗員の着座するシートに荷重伝達部材を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この車両構造は、シートに車幅方向に延出する荷重伝達ビームが設けられるとともに、シートの車外側の側部にサイドドアに対向する荷重受け部が設けられ、車両の側部から衝撃荷重が入力されてサイドドアが変形したときに、サイドドアが荷重受け部に当接し、荷重受け部とシート内の荷重伝達ビーム部を通して荷重をセンターコンソールに伝達するようになっている。
また、サイドドアの内部には、衝撃荷重の入力時に、その荷重をシート側の荷重受け部に効率良く伝達するために、エネルギー吸収機能を持つ荷重伝達部材がドア幅方向に亙って配置されている。

特公昭６１−３５０１７号公報

しかし、この従来の車両構造においては、サイドドアの内部の決められた位置（シート側の荷重受け部に対向する位置）に荷重伝達部材をドア幅方向に亙って配置する必要があるため、サイドドアの内部のレイアウトが大幅に制約されてしまう。
また、この従来の車両構造の場合、サイドドア内の荷重伝達部材が配置される部位はその他の空洞になっている部位に対して相対的に剛性が高くなるため、衝撃荷重がサイドドア内の荷重伝達部材と同じ高さに入力されたときには問題ないが、その他の部位（特に、高さ方向でずれた位置）に衝撃荷重が入力されたときには、その部位が先に変形してしまい、シート側の荷重受け部へのスムーズな荷重伝達が阻害されてしまう。

そこでこの発明は、サイドドア内の部品レイアウトを大幅に制約することなく、車体側部に入力された衝撃荷重をサイドドアからシート側の荷重伝達部材に常に確実に伝達することのできる車両構造を提供しようとするものである。

この発明に係る車両構造では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、車両の側部に設けられたサイドドア（例えば、実施形態のフロントサイドドア３）と、前記車両の車室内に設けられたシート（例えば、実施形態のシート６）と、このシートに設けられ、前記サイドドアからシート側部に入力された衝撃荷重を車体の車幅方向の中央側に伝達する荷重伝達部材（例えば、実施形態の荷重受けブロック１５及び荷重伝達プレート１４）と、を備え、前記荷重伝達部材は、前記シートの左右方向の一側に設けられる側部フレーム（例えば、実施形態の側部フレーム１１ａ）と、前記シートの左右方向の他側に設けられる側部フレーム（例えば、実施形態の側部フレーム１１ｂ）とを連結するようにシート幅方向に延在し、前記サイドドアは、上端から下端までの間で最も剛性が低くなる低剛性部（例えば、実施形態の狭窄部２７）を備え、前記低剛性部は、車幅方向の外側から見て前記荷重伝達部材と重なる位置に設けられていることを特徴とする。
これにより、車体側部に衝撃荷重が入力されると、サイドドアは、低剛性部を基点として車幅方向内側に曲げ変形しようとする。このため、衝撃荷重がサイドドア上のシート側の荷重伝達部材とずれた位置に入力された場合であっても、サイドドアはシート側の荷重伝達部材と重なる部位が最初に車室内側に迫り出すように屈曲し、その屈曲部がシート側の荷重伝達部材に当接するようになる。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る車両構造において、前記サイドドアは、該サイドドアの内部で該サイドドアの上端から下端まで延出するドア内部補強部材（例えば、実施形態の第１のスチフナ３０）を備え、前記ドア内部補強部材と前記サイドドアのドアパネルとで上下方向に延出する閉断面が形成され、前記低剛性部は、前記閉断面の断面積の最も小さい狭窄部（例えば、実施形態の狭窄部２７）によって構成されていることを特徴とする。
これにより、サイドドアは、ドア内部補強部材とドアパネルで形成された上下方向に延出する閉断面構造によって上下方向の剛性が高められる。サイドドアに大きな衝撃荷重が入力されたときには、ドア内部補強部材とドアパネルによる閉断面は狭窄部を基点として車室内側に屈曲するようになる。

請求項３に係る発明は、請求項２に係る車両構造において、前記ドア内部補強部材は、前記サイドドアの車両前後方向の一端に設けられ、前記サイドドアの車両前後方向の一端には、前記ドア内部補強部材の前記狭窄部と同じ高さ、かつ前記閉断面の外側となる位置に、該サイドドアと他の部材を相互に連結する連結機構（例えば、実施形態のラッチ機構３２）が設けられていることを特徴とする。
これにより、連結機構は、ドア内部補強部材とドアパネルによる閉断面のうちの最も断面積の小さい部位の外側に効率良く配置されることになる。また、連結機構を閉断面の内側に配置する場合と異なり、閉断面の壁に大きな開口等を設ける必要がなくなる。

請求項４に係る発明は、請求項３に係る車両構造において、前記車両は、センターピラーの無いドア開口部（例えば、実施形態のドア開口部２）をフロントサイドドア（例えば、実施形態のフロントサイドドア３）とリヤサイドドア（例えば、実施形態のリヤサイドドア４）によって開閉するセンターピラーレス車両であり、前記連結機構は、前記フロントサイドドアとリヤサイドドアとを、少なくとも衝撃荷重の入力時に連結する機構であることを特徴とする。
センターピラーレス車両では、車両側部から衝撃荷重を受けたときにセンターピラーで荷重を受けることができないが、フロントサイドドアとリヤサイドドアのうちの少なくとも一方が、内部補強部材によって上下方向に亙って補強されるとともに、フロントサイドドアとリヤサイドドアが連結機構によって連結されるため、衝撃荷重がフロントサイドドアとリヤサイドドアの全域に分散支持され易くなる。また、これらのサイドドアが車室内側に屈曲変形する場合には、ドア内部補強部材とドアパネルによる閉断面部分が狭窄部を基点として屈曲する。

請求項５に係る発明は、請求項４項に係る車両構造において、前記フロントサイドドアとリヤサイドドアのうちの一方のサイドドアに前記内部補強部材が設けられ、前記フロントサイドドアとリヤサイドドアのうちの他方のサイドドアの、前記一方のサイドドアと隣接する側の端部に、当該他方のサイドドアの上端から下端まで延出する第２のドア内部補強部材（例えば、実施形態の第２のスチフナ３５）が設けられていることを特徴とする。
これにより、車両の側部に衝撃荷重が入力されたときには、他方のサイドドアの一方のサイドドアに隣接する側の端部の変形が第２のドア内部補強部材によって抑制されるようになる。

請求項６に係る発明は、請求項５に係る車両構造において、前記第２のドア内部補強部材に、前記一方のサイドドアの前記連結機構と係合する係合部材（例えば、実施形態のストライカ３１）が取り付けられていることを特徴とする。
これにより、他方のサイドドアの側部に衝撃荷重が入力されると、係合部材を通して一方のサイドドア側の連結機構に荷重が伝達され、その荷重が一方のサイドドアの狭窄部の近傍に入力されるようになる。

請求項７に係る発明は、請求項６に係る車両構造において、前記第２のドア内部補強部材と前記他方のサイドドアのドアパネルとで上下方向に延出する第２の閉断面が形成され、前記第２の閉断面は、車幅方向外側から見て前記係合部材の取り付けられる位置が、最も断面積の小さい第２の狭窄部（例えば、実施形態の第２の狭窄部３９）とされていることを特徴とする。
これにより、他方のサイドドアは、第２のドア内部補強部材とドアパネルによって形成された上下方向に延出する閉断面構造によって上下方向の剛性が高められる。また、他方のサイドドアに大きな衝撃荷重が入力されたときには、第２の内部補強部材とドアパネルによる第２の閉断面は第２の狭窄部を基点として車室内側に屈曲変形するようになる。

請求項８に係る発明は、請求項７に係る車両構造において、前記第２のドア内部補強部材は、前記係合部材が取り付けられる位置において、前記係合部材の取り付け面に対して垂直な断面長さが最も短く設定されていることを特徴とする。
これにより、第２のドア内部補強部材上の係合部材の取り付け面は充分な幅が確保され、その分、第２のドア内部補強部材の係止部材の取り付け面と垂直な断面長さが短く設定されることにより、その部位における断面積が充分に小さくなる。

請求項９に係る発明は、請求項３〜８のいずれか１項に係る車両構造において、前記連結機構はラッチ機構（例えば、実施形態のラッチ機構３２）であり、前記ラッチ機構は、前記ドア内部補強部材と前記サイドドアの車外側のドアパネルとの間に介在されていることを特徴とする。
これにより、車両側部から衝撃荷重が入力されたときには、剛体であるラッチ機構を通して早期に荷重がシート側の荷重伝達部材に伝達されるようになる。

請求項１に係る発明によれば、サイドドアに低剛性部が設けられ、その低剛性部が、車幅方向の外側から見てシート側の荷重伝達部材と重なる位置に設けられているため、車両側方からの衝撃荷重の入力時には、シート側の荷重伝達部材と荷重入力位置とのずれに拘わらず、常に、サイドドアの低剛性部を車室内側に確実に屈曲させ、サイドドアからシート側の荷重伝達部材に荷重を伝達することができる。また、この発明においては、サイドドア内の特定位置に荷重伝達部材をドア幅方向に亙って配置する必要がないため、サイドドア内の部品レイアウトを大幅に制限することもない。

請求項２に係る発明によれば、ドア内部補強部材とサイドドアのドアパネルとにより、サイドドアの上端から下端まで延出する閉断面構造が設けられていることから、車両側部から衝撃荷重が入力されたときにおけるサイドドアの全体的な変形を抑制することができるうえ、閉断面の狭窄部によって容易に低剛性部を設定することができる。

請求項３に係る発明によれば、ドア内部補強部材とドアパネルによる閉断面のうちの最も断面積の小さい部位の外側に連結機構が配置されることから、連結機構をサイドドア内に効率良く配置して他の部材の実装スペースを充分に確保することができる。また、ドア内部補強部材とドアパネルによる閉断面の壁に連結機構を設置するための大きな開口等を設ける必要がないことから、加工を容易化し、製造コストの低減を図ることができる。

請求項４に係る発明によれば、センターピラーレス車両において、衝撃荷重の入力時にフロントサイドドアとリヤサイドドアが連結機構によって連結されることから、フロントサイドドアやリヤサイドドアに入力される衝撃荷重を、連結機構を通して両者の全域に分散支持させることができるうえ、いずれのサイドドアに衝撃荷重が入力された場合にも、ドア内部補強部材の狭窄部を基点として、一方のサイドドアを車室内側に屈曲させて荷重をシート側の荷重伝達部材に確実に伝達することができる。

請求項５に係る発明によれば、他方のサイドドアの一方のサイドドアに隣接する側の端部に、他方のサイドドアの上端から下端まで延出する第２のドア内部補強部材が設けられていることから、他方のサイドドアの側部に衝撃荷重が入力されたときに、他方のサイドドアの変形を抑制することができる。

請求項６に係る発明によれば、第２のドア内部補強部材が係合部材を介して一方のサイドドアの連結機構と係合することから、他方のサイドドアに衝撃荷重が入力されたときに、係合部材と連結機構を通して一方のサイドドアの狭窄部に効率良く荷重を伝達することができる。したがって、他方のサイドドアに衝撃荷重が入力されたときにおいても、衝撃荷重をシート側の荷重伝達部材に速やかに伝達することができる。

請求項７に係る発明によれば、第２のドア内部補強部材と他方のサイドドアのドアパネルによって第２の閉断面が形成され、この第２の閉断面のうちの、係合部材が取り付けられる部位が第２の狭窄部とされていることから、第２の閉断面によって他方のサイドドアの上下方向全域の剛性を高めることができるとともに、他方のサイドドアのいずれの部位に衝撃荷重が入力された場合にも、第２の狭窄部を基点として他方のサイドドアを屈曲させ易くし、衝撃荷重を係合部材と連結機構を通して一方のサイドドアの狭窄部の近傍に伝達することができる。したがって、他方のサイドドアに衝撃荷重が入力された場合にも、一方のサイドドアを、狭窄部を基点として確実に車室内側に屈曲させ、衝撃荷重をシート側の荷重伝達部材に伝達することができる。

請求項８に係る発明によれば、第２のドア内部補強部材上の第２の狭窄部となる部位では、係合部材の取り付け面に対して垂直な断面長さが最も短く設定されていることから、係止部材の取り付け面の充分な幅の確保と、閉断面の縮小化を実現することができる。

請求項９に係る発明によれば、ドア内部補強部材とサイドドアの車外側のドアパネルとの間に剛体であるラッチ機構が介在されることから、車両側部からラッチ機構の高さに衝撃荷重が入力されたときにラッチ機構を利用してドア内部補強部材に早期に荷重を伝達することができる。

この発明の一実施形態の車両の側面図である。 この発明の一実施形態の図１のＤ−Ｄ断面に対応する車両の断面図である。 この発明の一実施形態のフロントサイドドアとリヤサイドドアのドアアウタパネルを取り去った側面図である。 この発明の一実施形態のドアインナパネルを取り去ったフロンササイドドアを車室内方向から見た斜視図である。 この発明の一実施形態の図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態の図１のＢ−Ｂ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態の図１のＣ−Ｃ断面に対応する断面図である。 この発明の他の実施形態の図１のＣ−Ｃ断面に対応する断面図である。 この発明の他の実施形態の一部の部品の斜視図である。

以下、この発明の一実施形態を図１〜図７に基づいて説明する。なお、以下の説明においては、特別に断らない限り、前後と上下は車両に対しての前後と上下を意味するものとする。
図１は、この実施形態の車両１を車外側の左側面から見た図であり、同図中２は、車体側部に設けられたドア開口部、３，４は、ドア開口部２に開閉可能に取り付けられたフロントサイドドアとリヤサイドドアである。この車両１は、ドア開口部２の前後方向中央にセンターピラーを持たないセンターピラーレス車両であり、フロントサイドドア３は、前端部側のドアヒンジ５，５を介して車体のドア開口部２の前縁に回動自在に取り付けられ、リヤサイドドア４は、車体のドア開口部２の後半領域に、図示しないスライド機構を介して前後スライド可能に取り付けられている。

図２は、図１のＤ−Ｄ断面に対応する車両１の断面図であり、同図中６は、前席側のシート、７は、ドア開口部２の下縁に設けられた車体強度部材であるサイドシル、８は、車体フロア９の車幅方向の中央に固定設置されたセンターコンソールである。
シート６は、乗員の臀部を支持するシートクッション１０と、乗員の腰部及び胸部（背部）を支持するシートバック１１と、このシートバック１１の上部に支持されて、乗員の頭部及び首部を支持するヘッドレスト１２と、を備えている。シートクッション１０は、シートレール１３を介して車体フロア９に前後方向にスライド可能に取り付けられており、シートバック１１は、図示しないリクライニング機構を介してシートクッション１０の後端部に傾動可能に連結されている。

シートバック１１の上下方向の略中央には、シート幅方向に延出してシートバック１１の左右の側部フレーム１１ａ，１１ｂを連結する荷重伝達プレート１４が取り付けられている。この荷重伝達プレート１４は、シート幅方向に延出する複数の梁部が連続して屈曲して形成され、車幅方向外側の側部フレーム１１ａに入力された荷重を効率良く車幅方向内側の側部フレーム１１ｂに伝達するようになっている。

車幅方向外側の側部フレーム１１ａのうちの、荷重伝達プレート１４の上端部に対応する部位には、ハニカム構造の樹脂ブロックである荷重受けブロック１５が取り付けられている。同様の荷重受けブロック１６，１７は、車幅方向外側と内側の各側部フレーム１１ａ，１１ｂの下端にも取り付けられている。車幅方向外側の各荷重受けブロック１５，１６はフロントサイドドア３の車室内側面に対向しており、車幅方向内側の荷重受けブロック１７は、センターコンソール８の側面に対向している。この実施形態の場合、荷重受けブロック１５と荷重伝達プレート１４が、車両側部に入力された衝撃荷重を車体の車幅方向中央側に伝達するこの発明における荷重伝達部材を構成している。

フロントサイドドア３とリヤサイドドア４は、ドアアウタパネル３ａ，４ａ（図３〜図７参照）とドアインナパネル３ｂ，４ｂがヘミング加工によって相互に接合され、各ドアアウタパネル３ａ，４ａとドアインナパネル３ｂ，４ｂの間に図示しないウィンドウレギュレータ等のドア内蔵部品が収容配置されている。また、フロントサイドドア３とリヤサイドドア４の各上半部にはドアサッシュ１８，１９（図１参照）が設けられ、各ドアサッシュ１８，１９の内側にサイドドアガラス２０，２０が昇降可能に保持されている。

図３は、ドアアウタパネル３ａ，３ｂを取り去ったフロントサイドドア３とリヤサイドドア４を車外側から見た側面図であり、図４は、ドアインナパネル３ｂを取り去ったフロントサイドドア３を車室内側から見た斜視図、図５〜図７は、フロントサイドドア３とリヤサイドドア４のそれぞれ閉じた状態での断面図である。なお、図５〜図７において、２８，２９は、フロントサイドドア３とリヤサイドドア４が閉じられた状態において、両サイドドア３，４の車外側と車室内側の各突き合わせ部間を密閉するシールリップ（ウェザーストリップ）である。
フロントサイドドア３のドアインナパネル３ｂの後縁部にはドア内部補強部材である第１のスチフナ３０が取り付けられている。この第１のスチフナ３０は、ドアインナパネル３ｂのドアアウタパネル３ａと対向する側の面に、ドアインナパネル３ｂの上端から下端に亙る範囲に溶接固定されている。第１のスチフナ３０は、図５〜図７に示すように、ドアインナパネル３ｂに対して前縁部と後縁部でそれぞれ接合され、ドアインナパネル３ｂとともに同パネル３ｂの上端部から下端部に延出する閉断面を形成している。

第１のスチフナ３０とドアインナパネル３ｂによる連続した閉断面の上下の端部には、上部ロック機構２１と下部ロック機構２２がそれぞれ取り付けられている。上部ロック機構２１と下部ロック機構２２は、フロントサイドドア３のドアロック操作時に、フロントサイドドア３の後端部の上下をそれぞれ車体側のルーフサイドレール２３（図１参照）とサイドシル７に機械的に固定する。また、図１，図３に示すように、フロントサイドドア３内のドアインナパネル３ｂの前方側の下縁部と、第１のスチフナ３０の下縁部の間には、車体前後方向に延出するドアビーム２４がブラケット２５，２５を介して取り付けられている。

ところで、第１のスチフナ３０は、図１，図３に示すように、フロントサイドドア３の上端部からほぼ３分の２の長さ範囲までは車体前後方向にほぼ一定幅に形成され、それよりも下方側は車体前後方向の幅が前方側に末広がりに拡がって形成されている。ただし、図５〜図７に示すように、フロントサイドドア３の上端部からほぼ３分の２の長さ範囲までは、第１のスチフナ３０の後縁部がドアインナパネル３ｂの車外側に屈曲した後端面３ｂｅに接合されているのに対し、上端部からほぼ３分の２の距離よりも下方側の範囲では、第１のスチフナ３０の後縁部がドアインナパネル３ｂの後端面３ｂｅよりも前方側に迫り出した領域に接合されている。したがって、第１のスチフナ３０の上端部からほぼ３分の２の距離にある領域では、第１のスチフナ３０とドアインナパネル３ｂによる閉断面の車体前後の長さの大幅な増大が抑えられている。

また、図４，図７に示すように、第１のスチフナ３０の上端部からほぼ３分の２の距離にある領域には、ドアインナパネル３ｂ側に向かって台形状に窪んだ窪み部２６が設けられ、その窪み部２６によって第１のスチフナ３０とドアインナパネル３ｂによる閉断面のドア厚み方向の幅が狭められている。したがって、第１のスチフナ３０とドアインナパネル３ｂによる閉断面は、窪み部２６部分の断面積が上下方向で最も小さく、この部分が狭窄部２７とされている。フロントサイドドア３の後縁部では、狭窄部２７の配置される部分が上下方向で最も剛性の低い低剛性部となっている。
第１のスチフナ３０とドアインナパネル３ｂによる閉断面は、図２に示すようにフロントサイドドア３を後方側から見たときに、第１のスチチフナ３０が窪み部２６部分で車室内側に部分的に屈曲するとともに、狭窄部２７がシート６の側部の荷重受けブロック１５と同高さになるようになっている。狭窄部２７（窪み部２６）は、フロントサイドドア３を車幅方向の外側から見たときに、荷重受けブロック１５と重なる位置、即ち、荷重ブロック１５と対向する位置に配置されている。

また、第１のスチフナ３０の上端部からほぼ３分の２の距離にある領域の外側（ドアアウタパネル３ａに対向する側）には、フロントサイドドア３を閉じたときにリヤサイドドア４側の略コ字状若しくはＵ字状のストライカ３１（係合部材）と係合されるラッチ機構３２（連結機構）が設けられている。このラッチ機構３２は、ドアインナパネル３ｂに図示しないブラケットを介して取り付けられ、フロントサイドドア３の内部において、その一部が第１のスチフナ３０の窪み部２６とドアアウタパネル３ａの間に配置されている。また、ドアインナパネル３ｂの後端面３ｂｅとその後端面に連続する前方屈曲領域の一部にかけては、ストライカ３１の受け入れ口３３（図２，図３参照）が連続して形成されている。
ラッチ機構３２とストライカ３１は、ヒンジ開閉式のサイドドアと前後スライド式のサイドドアの間で用いられる周知の構造のものであり、フロントサイドドア３とリヤサイドドア４の一方が閉位置にある状態で他方が閉じられたときに、ストライカ３１がドアインナパネル３ｂの受け入れ口３３を通してラッチ機構３２に自動的に連結されるようになっている。

一方、図１，図３と図４〜図７に示すように、リヤサイドドア４のドアインナパネル４ｂの前縁部には、第２のドア内部補強部材である第２のスチフナ３５が取付けられている。この第２のスチフナ３５は、ドアインナパネル４ｂのドアアウタパネル４ａと対向する側の面に、ドアインナパネル４ｂの上端から下端に亙る範囲に溶接固定されている。この第２のスチフナ３５は、ドアインナパネル４ｂに対して前縁部と後縁部でそれぞれ接合され、ドアインナパネル４ｂとともに同パネル４ｂの上端部から下端部に延出する第２の閉断面を形成している。ただし、リヤサイドドア４の前端面には、上下方向に延出するエンドパネル３６が設けられ、ドアインナパネル４ｂとドアアウタパネル４ａの前端部同士はこのエンドパネル３６を介して結合されている。そして、第２のステチナ３５の一部は上下方向に亙ってエンドパネル３６の背面に結合されている。

図１，図３に示すように、第２のスチフナ３５とドアインナパネル４ｂによる第２の閉断面の上下の端部には、フロントサイドドア３側と同様に上部ロック機構３７と下部ロック機構３８がそれぞれ取り付けられている。上部ロック機構３７と下部ロック機構３８は、リヤサイドドア４を最前進位置までスライドさせてドアロック操作を行ったときに、リヤサイドドア４の前端部の上下をそれぞれ車体側のルーフサイドレール２３とサイドシル７に機械的に固定する。

ここで、第２のスチフナ３５とドアインナパネル４ｂによる連続した閉断面は、リヤサイドドア４の上端部からほぼ３分の２の距離にある領域、つまり、フロントサイドドア３側の狭窄部２７と同一高さの領域が断面積の最も小さい第２の狭窄部３９とされている。図７に示すように、第２の狭窄部３９は、第２の閉断面の車体前後方向の幅（図７中の左右方向の幅）が上下の他の部位に比較して狭められ、それによって断面積が小さく設定されている。また、第２のスチフナ３５のうちの第２の狭窄部３９に対応する領域では、車幅方向の広い範囲に亙ってリヤサイドドア４の前部のエンドパネル３６に重合され、車幅に充分に広いその重合部の前面側にストライカ３１が締結固定されている。したがって、第２の狭窄部３９のある領域では、第２のスチフナ３５が車幅方向に充分に広い取り付け面でストライカ３１を確実に支持しつつも、その取り付け面と垂直な方向（車体前後方向）の閉断面の長さが短く設定されることから、上下の他の部位に比較して断面積が充分に小さくなっている。

以上の構成において、フロントサイドドア３とリヤサイドドア４が閉じられた状態で、フロントサイドドア３の側面に衝撃荷重が入力されると、衝撃荷重の入力位置がシート６側の荷重受けブロック１５と同一高さであるときは勿論のこと、荷重受けブロック１５と上下方向にずれた位置である場合にも、第１のスチフナ３０とドアインナパネル３ｂによる閉断面の狭窄部２７が基点となってフロントサイドドア３が車幅方向内側に屈曲するようになる。すなわち、第１のスチフナ３０とドアインナパネル３ｂによって形成された上下方向に延出する閉断面に衝撃荷重が入力されると、その閉断面のうちの最も剛性の低い狭窄部２７に応力が集中し、それによって狭窄部２７が他の部位に先立って車幅方向の内側に屈曲変形するようになる。
こうして、フロントサイドドア３の狭窄部２７に対応する部位が屈曲変形すると、図２中に仮想線で示すように、その部位がシート６側の荷重受けブロック１５の側部に当接するようになる。そして、荷重伝達ブロック１５に衝撃荷重が入力されると、シート６の車幅方向の移動とともに車幅方向中央側の荷重受けブロック１７がセンターコンソール８に当接し、このとき衝撃荷重がシート６の荷重伝達プレート１４と荷重受けブロック１７を通してセンターコンソール８に速やかに伝達される。

この車体構造においては、上記のように第１のスチフナ３０とドアインナパネル３ｂによる閉断面の狭窄部２７がシート６側の荷重受けブロック１５と対向する位置に設けられていることから、フロントサイドドア３のいずれの高さに衝撃荷重が入力された場合にも、常に、最初に狭窄部２７に対応する部位を車幅方向の内側に屈曲させて、その部位から荷重受けブロック１５に衝撃荷重を伝達することができる。
特に、この実施形態の場合、第１のスチフナ３０に車室内側に窪む窪み部２６が設けられ、その窪み部２６によって狭窄部２７が構成されていることから、車両側部からの衝撃荷重の入力時に、狭窄部２７の車室内方向への変形をより促すことができる。
そして、この車体構造では、フロントサイドドア３内の荷重受けブロック１５に対応する位置に、専用の荷重伝達部材をドア幅方向に亙って配置する必要がないため、フロントサイドドア３内の部品レイアウトを大幅に制限することもない。

また、この車体構造においては、フロントサイドドア３の後縁部に第１のスチフナ３０とドアインナパネル３ｂによる閉断面が上端と下端の間に亙って設けられているため、フロントサイドドア３の後縁部の剛性をその閉断面によって上下方向の全域に亙って高めることができるうえ、衝撃荷重の入力時に曲げ基点のなる低剛性部の位置を閉断面の形状を変えるだけで容易に調整（設定）することができる。つまり、低剛性部を設定する場合には、第１のスチフナ３０のプレス成形時の形状（例えば、窪み部２６の位置や形状）を変更するだけで容易に位置調整することができる。

また、この実施形態の車体構造の場合、第１のスチフナ３０とドアインナパネル３ｂによる閉断面のうちの断面積の最も小さい部位の外側にラッチ機構３２が配置されているため、ラッチ機構３２をフロントサイドドア３の後端部に効率良く配置してフロントサイドドア３内の他の部品の実装スペースを充分に確保することができるうえ、第１のスチフナ３０の壁（閉断面を構成する部分の壁）にストライカ３１を受容するための大きな開口を設ける必要がないことから、製造コストの低減を図ることができる。
さらに、この車体構造では、第１のスチフナ３０とドアアウタパネル３ａの間に剛体であるラッチ機構３２が介在されているため、ラッチ機構３２の高さに衝撃荷重が入力されたときには、ラッチ機構３２を通して第１のスチフナ３０に早期に荷重を伝達することができる。

この実施形態の車両１は、センターピラーの無いセンターピラーレス車両であり、フロントサイドドア３やリヤサイドドア４に衝撃荷重が車体側方から入力されたときにセンターピラーで荷重を受け止めることができないが、ラッチ機構３２とストライカ３１を通して一方のサイドドア３または４に入力された衝撃荷重を他方のサイドドア４または３の上下方向に延出する閉断面構造に効率良く分散支持させることができる。
そして、この車体構造では、フロントサイドドア３とリヤサイドドア４のいずれに衝撃荷重が入力された場合にも、両サイドドア３，４内の上下方向に延出する閉断面の狭窄部２７，３９の近傍部同士がラッチ機構３２とストライカ３１で相互に連結されているため、サロントサイドドア３側の閉断面の狭窄部２７を基点としてその部位をシート６側の荷重受けブロック１５に向けて屈曲させ、荷重を荷重受けブロック１５に確実に伝達することができる。

また、この実施形態の車体構造においては、リヤサイドドア４の前縁部に、第２のスチフナ３５とドアインナパネル４ｂによる第２の閉断面が上下方向に延出して設けられていることから、リヤサイドドア４の側方に衝撃荷重が入力されたときに、リヤサイドドア４の前縁部の上下方向の変形を抑制することができ、しかも、第２のスチフナ３５とドアインナパネル４ｂによる第２の閉断面には、ストライカ３１の取り付け部に近接して第２の狭窄部３９が設けられているため、リヤサイドドア４の前縁部が変形するときには、第２の狭窄部３９を起点とした屈曲変形となる。

さらに、この実施形態の場合、リヤサイドドア４側の第２の狭窄部３９は、ストライカ３１の取り付け面の車幅方向の長さが充分に広く確保されている分、その取り付け面と垂直な方向（車体前後方向）の閉断面の長さが充分に短く設定されている。このため、ストライカ３１の取り付け面の充分な幅の確保と、閉断面の縮小化を実現することができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態では、フロントサイドドア３とリヤサイドドア４を連結する連結機構としてラッチ機構３２が用いられているが、ラッチ機構３２に代えて、フロントサイドドア３の側方から衝撃荷重が入力されたときにのみフロントサイドドア３の後縁部とリヤサイドドア４の前縁部を連結する図８，図９に示すようなキャッチャ機構４０を採用することも可能である。

図８，図９に示すキャッチャ機構４０は、フロントサイドドア３側に取り付けられる雌型係合部材４１と、リヤサイドドア４側に取り付けられる雄型係合部材４２によって構成されている。通常使用時には、雄型係合部材４２の爪４２ａは雌型係合部材４１の開口部４１ａに対して車幅方向内側に離間しており、フロントサイドドア３の側方から衝撃荷重が入力されてフロントサイドドア３の後縁部が車室内側に変形したときに、雄型係合部材４２の爪４２ａが雌型係合部材４１の開口部４１ａに挿入係合され、それによってフロントサイドドア３とリヤサイドドア４が相互に連結されるようになっている。なお、図８中４３は、雌型係合部材４１の開口部４１ａと対応する位置に設けられたドアインナパネル３ａの開口であり、４４は、衝撃荷重の入力時に、雄型係合部材４２の爪４２ａによって破られる開口４３の蓋部材である。

２…ドア開口部
３…フロントサイドドア（サイドドア）
３ａ…ドアアウタパネル（車外側のドアパネル）
３ｂ…ドアインナパネル（ドアパネル）
４…リヤサイドドア（サイドドア）
６…シート
１１ａ，１１ｂ…側部フレーム
１４…荷重伝達プレート（荷重伝達部材）
１５…荷重受けブロック（荷重伝達部材）
２７…狭窄部（低剛性部）
３０…第１のスチフナ（ドア内部補強部材）
３１…ストライカ（係合部材）
３２…ラッチ機構（連結機構）
３５…第２のスチフナ（第２のドア内部補強部材）
３９…第２の狭窄部
４０…キャッチャ機構（連結機構）

Claims (9)

1. 車両の側部に設けられたサイドドアと、
   前記車両の車室内に設けられたシートと、
   このシートに設けられ、前記サイドドアからシート側部に入力された衝撃荷重を車体の車幅方向の中央側に伝達する荷重伝達部材と、を備え、
   前記サイドドアは、上端から下端までの間で最も剛性が低くなる低剛性部を備え、
   前記荷重伝達部材は、前記シートの左右方向の一側に設けられる側部フレームと、前記シートの左右方向の他側に設けられる側部フレームとを連結するようにシート幅方向に延在し、
   前記低剛性部は、車幅方向の外側から見て前記荷重伝達部材と重なる位置に設けられていることを特徴とする車両構造。
2. 前記サイドドアは、該サイドドアの内部で該サイドドアの上端から下端まで延出するドア内部補強部材を備え、
   前記ドア内部補強部材と前記サイドドアのドアパネルとで上下方向に延出する閉断面が形成され、
   前記低剛性部は、前記閉断面の断面積の最も小さい狭窄部によって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両構造。
3. 前記ドア内部補強部材は、前記サイドドアの車両前後方向の一端に設けられ、
   前記サイドドアの車両前後方向の一端には、前記ドア内部補強部材の前記狭窄部と同じ高さ、かつ前記閉断面の外側となる位置に、該サイドドアと他の部材を相互に連結する連結機構が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両構造。
4. 前記車両は、センターピラーの無いドア開口部をフロントサイドドアとリヤサイドドアによって開閉するセンターピラーレス車両であり、
   前記連結機構は、前記フロントサイドドアとリヤサイドドアとを、少なくとも衝撃荷重の入力時に連結する機構であることを特徴とする請求項３に記載の車両構造。
5. 前記フロントサイドドアとリヤサイドドアのうちの一方のサイドドアに前記内部補強部材が設けられ、
   前記フロントサイドドアとリヤサイドドアのうちの他方のサイドドアの、前記一方のサイドドアと隣接する側の端部に、当該他方のサイドドアの上端から下端まで延出する第２のドア内部補強部材が設けられていることを特徴とする請求項４項に記載の車両構造。
6. 前記第２のドア内部補強部材に、前記一方のサイドドアの前記連結機構と係合する係合部材が取り付けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両構造。
7. 前記第２のドア内部補強部材と前記他方のサイドドアのドアパネルとで上下方向に延出する第２の閉断面が形成され、
   前記第２の閉断面は、車幅方向外側から見て前記係合部材の取り付けられる位置が、最も断面積の小さい第２の狭窄部とされていることを特徴とする請求項６に記載の車両構造。
8. 前記第２のドア内部補強部材は、前記係合部材が取り付けられる位置において、前記係合部材の取り付け面に対して垂直な断面長さが最も短く設定されていることを特徴とする請求項７に記載の車両構造。
9. 前記連結機構はラッチ機構であり、
   前記ラッチ機構は、前記ドア内部補強部材と前記サイドドアの車外側のドアパネルとの間に介在されていることを特徴とする請求項３〜８のいずれか１項に記載の車両構造。

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