JP6809375B2

JP6809375B2 - 乗物用シートの締結構造、及び乗物用シート用締結具

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Publication number: JP6809375B2
Application number: JP2017100872A
Authority: JP
Inventors: 優樹永谷
Original assignee: Toyota Boshoku Corp
Current assignee: Toyota Boshoku Corp
Priority date: 2017-05-22
Filing date: 2017-05-22
Publication date: 2021-01-06
Anticipated expiration: 2037-05-22
Also published as: US10351021B2; US20180334058A1; JP2018193035A

Description

本開示は、乗物用シートの締結構造に関する。

例えば車両等に設置される乗物用シートにおいて、シートを構成するシートクッションは、シート前後方向にスライド可能なスライドレールに取り付けられる。具体的には、シートクッションの骨格を構成するクッションフレームがボルト及びナットによって、スライドレールの可動レールに固定される（特許文献１参照）。

車両の種類によっては、可動レールとクッションフレームとの間に、着席者の体重を検知する荷重センサ（いわゆるＯＣＳ）が設けられる。荷重センサが設けられる場合、可動レールとクッションフレームとの間には、荷重センサを配置するための一定のスペースが必要となる。

また、車両に後方からの衝突が発生した際には、クッションフレームが車体に取り付けられた可動レールに対し上方に浮き上がる。このクッションフレームの浮き上がりによる衝撃を抑えるために、クッションフレーム側に設けられるナットと、クッションフレームの底壁部分とを通常時から離間しておく必要がある。

そこで、可動レールとクッションフレームとの間、及びナットとクッションフレームとの間に一定のスペースを設けるために、図７に示すように、可動レール１０１の上面１０１Ａとナット１０４との間に円筒状のスペーサ１０５が配置される。図７の締結具では、スペーサ１０５を介してボルト１０３とナット１０４とが螺合され、可動レール１０１とクッションフレーム１０２とが締結されている。

特開２０１５−２１４３２９号公報

しかし、上述のように可動レールとナットとの間にスペーサを配置すると、可動レールからナットまでの距離が大きくなるため、ボルトの長さが増大する。その結果、部品のコスト及び重量の増加が避けられない。

本開示の一局面は、可動レールとクッションフレームとを離間して締結する際に、ボルトの長さを短縮できる乗物用シートの締結構造を提供することを目的としている。

本開示の一態様は、乗物用シートのシートクッションの骨格を構成するクッションフレーム（２）をスライドレール（３）に対し鉛直方向に離間させながらボルト（１１）及びナット（１２）により締結する締結構造（１）である。スライドレール（３）は、乗物に固定された固定レール（３１）と、固定レール（３１）の鉛直方向上方に配置され、固定レール（３１）に対しスライド可能な可動レール（３２）と、を有する。クッションフレーム（２）は、シート幅方向及びシート前後方向に延伸する底壁（２５Ａ）を有する。ナット（１２）は、底壁（２５Ａ）を貫通する円筒状の本体（１２Ａ）と、本体（１２Ａ）の内面に設けられ、ボルト（１１）が螺合可能なネジ溝（１２Ｂ）と、本体（１２Ａ）から径方向に突出する鍔部（１２Ｃ）と、を有する。ナット（１２）の中心軸方向長さ（Ｌ１）は、クッションフレーム（２）に衝撃が加わっていない状態における、可動レール（３２）の上面（３２Ａ）とクッションフレーム（２）の底壁（２５Ａ）の上面（２５Ｃ）との離間距離（Ｄ１）よりも大きい。鍔部（１２Ｃ）は、ナット（１２）におけるボルト（１１）の挿入口からの距離が離間距離（Ｄ１）よりも大きい領域に設けられる。

このような構成によれば、スペーサを設けることなく、鍔部（１２Ｃ）によってボルト（１１）とナット（１２）とのみによって可動レール（３２）とクッションフレーム（２）とを離間しながら締結できる。また、スペーサをボルト（１１）とナット（１２）とにより挟持する必要が無いので、ボルト（１１）とナット（１２）との螺合長さを短縮できる。その結果、ボルト（１１）の長さを従来のボルトよりも小さくできるので、締結具（１０）の低コスト化及び軽量化を図ることができる。さらに、スペーサが不要であるため、締結具（１０）の部品点数が減少し乗物用シートの製造効率が向上する。

本開示の一態様では、本体（１２Ａ）は、中心軸方向の内面の一部にネジ溝（１２Ｂ）が設けられていない非ネジ部（１２Ｄ）を有してもよい。このような構成によれば、非ネジ部（１２Ｄ）においてボルト（１１）の挿通が容易になるため、締結時の作業効率が向上する。

本開示の一態様では、ネジ溝（１２Ｂ）の少なくとも一部は、鍔部（１２Ｃ）よりもボルト（１１）の挿入口側に位置してもよい。このような構成によれば、ナット（１２）において、鍔部（１２Ｃ）に対してボルト（１１）の挿入口とは反対側の部分の長さを低減することができる。その結果、締結具（１０）の低コスト化及び軽量化を促進できる。

本開示の一態様では、非ネジ部（１２Ｄ）は、ボルト（１１）が挿通された状態で、ボルト（１１）との間にクリアランスを有してもよい。このような構成によれば、非ネジ部（１２Ｄ）におけるボルト（１１）の挿通がより容易になるため、締結時の作業効率がさらに向上する。

本開示の一態様では、ネジ溝（１２Ｂ）は、本体（１２Ａ）の内面において、ナット（１２）の中心軸方向長さ（Ｌ１）の８０％以上の領域に設けられてもよい。このような構成によれば、ボルト（１１）とナット（１２）との螺合長さが大きくなるので、締結強度が向上する。

本開示の別の一態様は、乗物用シートのシートクッションの骨格を構成するクッションフレーム（２）をスライドレール（３）に対し鉛直方向に離間させながら締結するためのボルト（１１）及びナット（１２）を備える締結具（１０）である。スライドレール（３）は、乗物に固定された固定レール（３１）と、固定レール（３１）の鉛直方向上方に配置され、固定レール（３１）に対しスライド可能な可動レール（３２）と、を有する。

クッションフレーム（２）は、シート幅方向及びシート前後方向に延伸する底壁（２５Ａ）を有する。ナット（１２）は、底壁（２５Ａ）を貫通する円筒状の本体（１２Ａ）と、本体（１２Ａ）の内面に設けられ、ボルト（１１）が螺合可能なネジ溝（１２Ｂ）と、本体（１２Ａ）から径方向に突出する鍔部（１２Ｃ）と、を有する。ナット（１２）の中心軸方向長さ（Ｌ１）は、クッションフレーム（２）に衝撃が加わっていない状態における、可動レール（３２）の上面（３２Ａ）とクッションフレーム（２）の底壁（２５Ａ）の上面（２５Ｃ）との離間距離（Ｄ１）よりも大きい。鍔部（１２Ｃ）は、ナット（１２）におけるボルト（１１）の挿入口からの距離が離間距離（Ｄ１）よりも大きい領域に設けられる。

このような構成によれば、スペーサを設けることなく、ボルト（１１）とナット（１２）とのみによって可動レール（３２）とクッションフレーム（２）とを離間しながら締結できる。また、ボルト（１１）の長さを小さくできるので、締結具（１０）の低コスト化及び軽量化を図ることができる。さらに、スペーサが不要であるため、締結具（１０）の部品点数が減少し乗物用シートの製造効率が向上する。

なお、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本開示は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるものではない。

図１は、実施形態における乗物用シートの締結構造をクッションフレームの後側から視た模式的な斜視図である。図２は、図１の乗物用シートの締結構造を左側から視た模式的な側面図である。図３は、図１の乗物用シートの締結構造を上側から視た模式的な平面図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線での模式的な断面図である。図５は、図３のＶ−Ｖ線での模式的な断面図である。図６は、図５とは異なる実施形態における締結具の模式的な断面図である。図７は、従来の締結具の模式的な断面図である。

以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す乗物用シートの締結構造１は、乗物用シートのシートクッションの骨格を構成するクッションフレーム２をスライドレール３に締結する。クッションフレーム２は、乗物用シート用締結具１０（以下、単に「締結具１０」ともいう。）によりスライドレール３に対し鉛直方向に離間されながら固定されている。

なお、クッションフレーム２は、シート幅方向に離間して配置された２本のスライドレールに固定されているが、本実施形態の乗物用シートの締結構造１は、左側のスライドレール３とクッションフレーム２との締結に用いられている。

シートクッションは、シートバックと、ヘッドレストと共に、乗物用シートを構成する。シートバックは、着席者の背部を支持するための部位である。シートクッションは、着席者の臀部等を支持するための部位である。ヘッドレストは、着席者の頭部を支持するための部位である。

本実施形態の乗物用シートの締結構造１は、普通乗用車の乗物用シートを車体に締結するために使用される。なお、以下の説明及び各図面における方向は、クッションフレーム２を乗物（つまり車両）に組み付けた状態における方向を意味する。また、本実施形態では、シート幅方向は、乗物の左右方向に一致し、シート前方は、乗物の前方に一致する。

＜クッションフレーム＞
クッションフレーム２は、図１に示すように、一対のサイドフレーム２１，２２と、フロントパネル２３と、リヤパイプ２４と、固定用ブラケット２５とを有する。

一対のサイドフレーム２１，２２は、それぞれシート前後方向に延びると共に、シート幅方向に離間して配設されるパネル状の部材である。フロントパネル２３は、シート幅方向に延伸し、１対のサイドフレーム２１，２２の前側を連結するパネル状の部材である。リヤパイプ２４は、シート幅方向に延伸し、１対のサイドフレーム２１，２２の後側をリヤカラー２４Ａ，２４Ｂを介して連結するパイプ状又はワイヤー状の部材である。

固定用ブラケット２５は、図１及び図２に示すように、リヤカラー２４Ａを介してリヤパイプ２４に連結されている。リンク２６は、リヤカラー２４Ａのシート幅方向左側の端部付近、つまり左側のサイドフレーム２１の近傍に連結されている。固定用ブラケット２５は、図２及び３に示すように、シート幅方向及びシート前後方向に延伸する（つまり水平方向に延伸する）底壁２５Ａと、鉛直方向に延伸する側壁２５Ｂとを有する。

底壁２５Ａは、締結具１０により、スライドレール３の可動レール３２に締結されている。底壁２５Ａには、図４に示すように、ナット１２の本体１２Ａが挿通される貫通孔２５Ｄが形成されている。

側壁２５Ｂは、底壁２５Ａの右側から上方に立ち上がるように底壁２５Ａと連続して形成されている。側壁２５Ｂは、図１に示すように、上端部にリンク２６が回動可能に連結されている。

＜スライドレール＞
スライドレール３は、クッションフレーム２を車両に対し前後方向にスライド可能に支持するための機構を有する。

スライドレール３は、図１、図２及び図３に示すように、固定レール３１と、可動レール３２とを有する。
固定レール３１は、車両のフロアに固定されている。

可動レール３２は、固定レール３１の鉛直方向上方に配置されている。また、可動レール３２は、固定レール３１に対しスライド可能に構成されている。可動レール３２は、締結具１０により、クッションフレーム２の固定用ブラケット２５に締結されている。

可動レール３２は、図２及び図４に示すように、固定用ブラケット２５の底壁２５Ａに対し、鉛直方向に離間した状態で締結具１０により締結される。つまり、締結具１０による締結後において、可動レール３２の上面３２Ａと底壁２５Ａの下面との間には空間が形成される。この空間には、荷重センサ４が配置されている。

＜荷重センサ＞
荷重センサ４は、クッションフレーム２が構成するシートクッションに着席した者の体重を検知するセンサである。

荷重センサ４は、図４に示すように、センサ部４Ａと、ボルト部４Ｂと、ナット部４Ｃとを有する。センサ部４Ａは、可動レール３２の後端側において、上面３２Ａの上側に取り付けられている。センサ部４Ａは、固定用ブラケット２５を介して、クッションフレーム２に加わる鉛直方向の荷重を検知する。

ボルト部４Ｂは、センサ部４Ａから鉛直方向上方に突出し、底壁２５Ａを貫通している。ボルト部４Ｂは、図４に示すように、底壁２５Ａの上側に配置されたナット部４Ｃと螺合することで、センサ部４Ａを固定用ブラケット２５に固定している。

また、センサ部４Ａは、図２及び図３に示すように、可動レール３２、センサ部４Ａ及び固定用ブラケット２５の底壁２５Ａを貫通するボルト５Ａと、ボルト５Ａと螺合するナット５Ｂとにより、可動レール３２及び固定用ブラケット２５に締結されている。本実施形態では、２組のボルト５Ａ及びナット５Ｂが、荷重センサ４のボルト部４Ｂ及びナット部４Ｃをシート前後方向に挟む位置に配置されている。

＜締結具＞
本実施形態の締結具１０は、乗物用シートのシートクッションの骨格を構成するクッションフレーム２をスライドレール３に対し鉛直方向に離間させながら締結するための部品である。締結具１０は、図５に示すように、ボルト１１と、ナット１２とを有する。

（ボルト）
ボルト１１は、頭部１１Ａと、ネジ部１１Ｂとを有する。頭部１１Ａは、可動レール３２の下方に配置されている。ネジ部１１Ｂは、可動レール３２及び固定用ブラケット２５の底壁２５Ａを下側から貫通している。

なお、本実施形態では、締結具１０のボルト１１は、荷重センサ４を締結するボルト５Ａと同じものが使用される。これにより、クッションフレーム２の取り付け時の作業性を高められる。

（ナット）
ナット１２は、円筒状の本体１２Ａと、ネジ溝１２Ｂと、鍔部１２Ｃとを有する。本体１２Ａは、底壁２５Ａを貫通している。また、締結状態において、ナット１２の下端は、可動レール３２の上面３２Ａに当接している。

ネジ溝１２Ｂは、本体１２Ａの内面に設けられている。ネジ溝１２Ｂは、ボルト１１が螺合可能に構成されている。鍔部１２Ｃは、本体１２Ａから径方向に突出するフランジ状の部分である。

ナット１２の中心軸方向長さＬ１は、図５に示すクッションフレーム２に衝撃が加わっていない状態において、可動レール３２の上面３２Ａと固定用ブラケット２５の底壁２５Ａの上面２５Ｃとの離間距離Ｄ１よりも大きい。

また、鍔部１２Ｃは、ナット１２におけるボルト１１の挿入口（つまり、ナット１２の下端）からの距離が離間距離Ｄ１よりも大きい領域に設けられている。つまり、鍔部１２Ｃの下端と、可動レール３２の上面３２Ａとの離間距離Ｄ２は、離間距離Ｄ１よりも大きい。

したがって、鍔部１２Ｃは、締結具１０によりクッションフレーム２がスライドレール３に締結され、かつクッションフレーム２に衝撃が加わっていない状態（つまりクッションフレーム２が浮き上がっていない状態）において、固定用ブラケット２５の底壁２５Ａから離間している。

鍔部１２Ｃは、下面は平坦面とされ、上面は傾斜面とされている。また、鍔部１２Ｃの平面形状（つまり、中心軸方向から視た形状）は、図３に示すように、円形である。一方、本体１２Ａの鍔部１２Ｃよりも上側の部分の平面形状は６角形状である。ただし、工具によりナット１２を回転させることができれば、上記部分の平面形状は６角形状に限定されない。

本実施形態では、図５に示すように、ネジ溝１２Ｂは、ナット１２の中心軸方向の一部のみに形成されている。換言すれば、本体１２Ａは、ネジ溝１２Ｂが内面に設けられていない非ネジ部１２Ｄを有する。

非ネジ部１２Ｄは、本体１２Ａの下端から鍔部１２Ｃよりも下側の領域に設けられている。非ネジ部１２Ｄの中心軸方向長さＬ２は、離間距離Ｄ１よりも大きく、かつ離間距離Ｄ２よりも小さい。

一方、ネジ溝１２Ｂは、鍔部１２Ｃの下側から、本体１２Ａの上端まで形成されている。したがって、ネジ溝１２Ｂの少なくとも一部は、鍔部１２Ｃよりもボルト１１の挿入口側に位置する。

また、非ネジ部１２Ｄは、ボルト１１が挿通された状態で、ボルト１１との間にクリアランスを有する。つまり、非ネジ部１２Ｄにおいて、ナット１２の本体１２Ａとボルト１１のネジ部１１Ｂとは離間している。さらに、非ネジ部１２Ｄの下端、つまりナット１２におけるボルト１１の挿入口には、テーパー１２Ｅが設けられている。

なお、本実施形態では、図５に示す締結状態において、ボルト１１における可動レール３２の上面３２Ａからボルト１１のネジ部１１Ｂの先端までの長さＬ３は、離間距離Ｄ２よりも大きく、かつナット１２の中心軸方向長さＬ１よりも小さい。つまり、ネジ部１１Ｂは、ナット１２の上端まで到達しておらず、ネジ溝１２Ｂの上側の部分はネジ部１１Ｂと螺合されていない。

［１−２．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）可動レール３２と固定用ブラケット２５の底壁２５Ａとを締結するナット１２の中心軸方向長さＬ１が、可動レール３２の上面３２Ａと底壁２５Ａの上面２５Ｃとの離間距離Ｄ１よりも大きい。また、ナット１２は、締結状態かつクッションフレーム２に衝撃が加わっていない状態において、固定用ブラケット２５の底壁２５Ａから離間する鍔部１２Ｃを有する。

これにより、スペーサを設けることなく、ボルト１１とナット１２とのみによって可動レール３２とクッションフレーム２とを離間しながら締結できる。また、スペーサをボルト１１とナット１２とにより挟持する必要が無いので、ボルト１１とナット１２との螺合長さを短縮できる。その結果、ボルト１１の長さを図７に示す従来のボルト１０３よりも小さくできるので、締結具１０の低コスト化及び軽量化を図ることができる。さらに、スペーサが不要であるため、締結具１０の部品点数が減少し乗物用シートの製造効率が向上する。

（１ｂ）ナット１２の本体１２Ａは、中心軸方向の内面の一部にネジ溝１２Ｂが設けられていない非ネジ部１２Ｄを有するので、非ネジ部１２Ｄにおいてボルト１１の挿通が容易になる。その結果、締結時の作業効率が向上する。

（１ｃ）ネジ溝１２Ｂの少なくとも一部は、鍔部１２Ｃよりもボルト１１の挿入口側に位置するので、ナット１２において、鍔部１２Ｃに対してボルト１１の挿入口とは反対側の部分（つまり鍔部１２Ｃよりも上側の部分）の長さを低減することができる。その結果、締結具１０の低コスト化及び軽量化を促進できる。

（１ｄ）非ネジ部１２Ｄは、ボルト１１が挿通された状態で、ボルト１１との間にクリアランスを有するので、非ネジ部１２Ｄにおけるボルト１１の挿通がさらに容易になる。その結果、締結時の作業効率がさらに向上する。

［２．第２実施形態］
［２−１．構成］
第２実施形態の乗物用シートの締結構造は、第１実施形態と同様、乗物用シートのシートクッションの骨格を構成するクッションフレーム２を図６に示す締結具１３によりスライドレール３に締結する。

第２実施形態の乗物用シートの締結構造は、締結具１３を除いて第１実施形態と同じである。したがって、第１実施形態と同じ構成には、第１実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

＜締結具１３＞
締結具１３は、ボルト１１と、ナット１４とを有する。ボルト１１は、第１実施形態の締結具１０のボルト１１と同じものである。

ナット１４は、本体１４Ａと、ネジ溝１４Ｂと、鍔部１４Ｃとを有する。鍔部１４Ｃは、第１実施形態の鍔部１２Ｃと同じである。また、本体１４Ａは、非ネジ部１４Ｄの長さが異なる点以外は、第１実施形態の本体１２Ａと同じである。

本体１４Ａの非ネジ部１４Ｄは、締結状態において、鍔部１４Ｃよりも下側で、かつボルト１１のネジ部１１Ｂと対向しない領域のみに設けられている。換言すれば、本実施形態では、ネジ溝１４Ｂは、締結状態において、ボルト１１のネジ部１１Ｂと対向する領域と、この対向領域よりも上側の領域全体とに設けられている。

そのため、ネジ溝１４Ｂは、本体１４Ａの内面において、ナット１４の中心軸方向長さＬ１の８０％以上の領域に設けられている。なお、ネジ溝１４Ｂが設けられる領域としては、ナット１４の中心軸方向長さＬ１の９０％以上がより好ましい。

［２−２．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（２ａ）ネジ溝１４Ｂがナット１４の中心軸方向長さＬ１の８０％以上の領域に設けられていることで、ボルト１１とナット１４との螺合長さが大きくなり、締結強度が向上する。また、ボルト１１の長さを任意の長さに設定し易くできる。

［３．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

（３ａ）上記実施形態の乗物用シートの締結構造１及び締結具１０，１３において、ナット１２，１４におけるネジ溝１２Ｂ，１４Ｂの形成位置、つまり非ネジ部１２Ｄ，１４Ｄの位置は、一例である。したがって、ネジ溝１２Ｂ，１４Ｂをナット１２，１４の本体１２Ａ，１４Ａの内面全体に設けてもよい。つまり、非ネジ部１２Ｄ，１４Ｄを設けなくてもよい。

また、ネジ溝１２Ｂ，１４Ｂは、必ずしもその一部が鍔部１２Ｃ，１４Ｃよりもボルト１１の挿入口側に位置する必要はない。また、非ネジ部１２Ｄ，１４Ｄは、ボルト１１が挿通された状態で、必ずしもボルト１１との間にクリアランスを有する必要はない。さらに、中心軸方向に分割された複数の非ネジ部１２Ｄ，１４Ｄを本体１２Ａ，１４Ａの内面に設けてもよい。

（３ｂ）上記実施形態の乗物用シートの締結構造１及び締結具１０，１３において、クッションフレーム２は、固定用ブラケット２５以外の部分で締結具１０，１３によって可動レール３２と締結されてもよい。

（３ｃ）上記実施形態の乗物用シートの締結構造１及び締結具１０，１３は、普通乗用車以外の自動車用シートや、自動車以外の鉄道車両、船舶、航空機等の乗物に用いられるシートにも適用できる。

（３ｄ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

１…締結構造、２…クッションフレーム、３…スライドレール、４…荷重センサ、
４Ａ…センサ部、４Ｂ…ボルト部、４Ｃ…ナット部、５Ａ…ボルト、５Ｂ…ナット、
１０…締結具、１１…ボルト、１１Ａ…頭部、１１Ｂ…ネジ部、１２…ナット、
１２Ａ…本体、１２Ｂ…ネジ溝、１２Ｃ…鍔部、１２Ｄ…非ネジ部、
１２Ｅ…テーパー、１３…締結具、１４…ナット、１４Ａ…本体、１４Ｂ…ネジ溝、
１４Ｃ…鍔部、１４Ｄ…非ネジ部、２１，２２…サイドフレーム、
２３…フロントパネル、２４…リヤパイプ、２４Ａ，２４Ｂ…リヤカラー、
２５…固定用ブラケット、２５Ａ…底壁、２５Ｂ…側壁、２５Ｃ…上面、
２５Ｄ…貫通孔、２６…リンク、３１…固定レール、３２…可動レール、
３２Ａ…上面、１０１…可動レール、１０１Ａ…上面、１０２…クッションフレーム、
１０３…ボルト、１０４…ナット、１０５…スペーサ。

Claims

乗物用シートのシートクッションの骨格を構成するクッションフレームをスライドレールに対し鉛直方向に離間させながらボルト及びナットにより締結する締結構造であって、
前記スライドレールは、
乗物に固定された固定レールと、
前記固定レールの鉛直方向上方に配置され、前記固定レールに対しスライド可能な可動レールと、
を有し、
前記クッションフレームは、
シート幅方向及びシート前後方向に延伸する底壁
を有し、
前記ナットは、
前記底壁を貫通する円筒状の本体と、
前記本体の内面に設けられ、前記ボルトが螺合可能なネジ溝と、
前記本体から径方向に突出する鍔部と、
を有し、
前記ナットの中心軸方向長さは、前記クッションフレームに衝撃が加わっていない状態における、前記可動レールの上面と前記クッションフレームの前記底壁の上面との離間距離よりも大きく、
前記鍔部は、前記ナットにおける前記ボルトの挿入口からの距離が前記離間距離よりも大きい領域に設けられる、乗物用シートの締結構造。
請求項１に記載の乗物用シートの締結構造であって、
前記本体は、中心軸方向の内面の一部に前記ネジ溝が設けられていない非ネジ部を有する、乗物用シートの締結構造。
請求項２に記載の乗物用シートの締結構造であって、
前記ネジ溝の少なくとも一部は、前記鍔部よりも前記ボルトの挿入口側に位置する、乗物用シートの締結構造。
請求項２又は請求項３に記載の乗物用シートの締結構造であって、
前記非ネジ部は、前記ボルトが挿通された状態で、前記ボルトとの間にクリアランスを有する、乗物用シートの締結構造。
請求項１に記載の乗物用シートの締結構造であって、
前記ネジ溝は、前記本体の内面において、前記ナットの中心軸方向長さの８０％以上の領域に設けられている、乗物用シートの締結構造。
乗物用シートのシートクッションの骨格を構成するクッションフレームをスライドレールに対し鉛直方向に離間させながら締結するためのボルト及びナットを備える締結具であって、
前記スライドレールは、
乗物に固定された固定レールと、
前記固定レールの鉛直方向上方に配置され、前記固定レールに対しスライド可能な可動レールと、
を有し、
前記クッションフレームは、
シート幅方向及びシート前後方向に延伸する底壁
を有し、
前記ナットは、
前記底壁を貫通する円筒状の本体と、
前記本体の内面に設けられ、前記ボルトが螺合可能なネジ溝と、
前記本体から径方向に突出する鍔部と、
を有し、
前記ナットの中心軸方向長さは、前記クッションフレームに衝撃が加わっていない状態における、前記可動レールの上面と前記クッションフレームの前記底壁の上面との離間距離よりも大きく、
前記鍔部は、前記ナットにおける前記ボルトの挿入口からの距離が前記離間距離よりも大きい領域に設けられる、乗物用シート用締結具。