JP6805077B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両用シートに係る。

従来の車量用シートは、例えば、特許文献１に記載されているように、高速で走行時の衝突（前方、後方、側方）安全を考慮して、リクライニング機構やスライド機構を、シートの側面または側面近傍に配置する構成がとられている。

そして、このシートの側面または側面近傍に配置したリクライニング機構やスライド機構を覆う樹脂カバーとして、特許文献２及び特許文献３には、シートクッションの側面を、樹脂カバーである硬質樹脂で形成されたサイドフィニッシャー（サイドカバー、又はアウターシールドとも言う）で覆う構成について記載されている。

このような構成の車両用シートに採用するリクライニング機構としては、例えば、特許文献４、特許文献５などに記載されているような構成が知られている。

特開２００４−３５９１８６号公報 特開２０１５−１３６４８２号公報 特開２０１４−４３２２２号公報 特開２００２−１７７０８４号公報 特開２００５−３３５６３６号公報

本発明は、最高速度を落として市街地走行を主体にしたいわゆるシティ・コミュータ（マイクロカー）に区分されるような、比較的比較的遅い速度で走行するような車両に用いるシートを対象とする。

このような車両に用いるシートは、道路運送車両法の規定により定められた道路運送車両の保安基準を満たす仕様を備えていれば、従来の高速道路を走行可能な一般の車両が備えているような高さまでの衝突安全性能を備える必要はないと考えられる。

即ち、本発明で対象とする、最高速度を落として市街地走行を主体にしたいわゆるシティ・コミュータに区分されるような、比較的遅い速度で走行するような車両においては、シートの構成を、特許文献１乃至３に記載されているような、リクライニング機構やスライド機構をシートの側面または側面近傍に配置する構成を必ずしも必要としない。

このような車両においては、リクライニング機構やスライド機構をシートの側面または側面近傍に配置しない構成、即ちシートの下側に配置する構成とすることで、シートをスリム化できるが、特許文献１乃至５には、そのような構成について記載されていない。

本発明は、最高速度を落として市街地走行を主体にしたいわゆるシティ・コミュータに区分されるような、比較的遅い速度で走行するような車両において、リクライニング機構やスライド機構をシート（シートクッション）の中央部付近に配置することによりシート（シートクッション）の側面をスリム化すると共に軽量化した車両用シートを提供するものである。

上記した課題を解決するために、本発明では、シートクッションとシートバックとシートバックのリクライニング機構部とを備えた車両用シートにおいて、シートバックは、センタバックパイプを中央部に配置したバックフレームを有し、シートクッションは、１対のセンタクッションパイプをセンタバックパイプを挟んで中央部付近に配置したクッションフレームを有し、シートバックのリクライニング機構部を、１対のクッションパイプの間に配置する構成とした。

本発明によれば、最高速度を落として市街地走行を主体にしたいわゆるシティ・コミュータに区分されるような、比較的遅い速度で走行するような車両において、リクライニング機構やスライド機構をシート（シートクッション）の下側に配置する構成としたことにより、側面をスリム化すると共に軽量化した車両用シートを提供することができる。

本発明の第１の実施例に係る車両用シートの外観を示す斜視図である。 本発明の第１の実施例に係る車両用シートのフレームの外観を示す斜視図である。 本発明の第１の実施例に係る車両用シートのリクライニング機構部の側面図である。 本発明の第１の実施例に係る車両用シートの図１におけるＡ−Ａ断面図である。 本発明の第２の実施例に係る車両用シートの外観を示す斜視図である。 本発明の第２の実施例に係る車両用シートのフレームの外観を示す斜視図である。 本発明の第２の実施例に係る車両用シートのリクライニング機構部のシートバックフレーム側の詳細を示す図６におけるＤ矢視図である。 本発明の第２の実施例に係る車両用シートのリクライニング機構部のクッションフレームの前方側との接続部分の詳細を示す図である。 本発明の第２の実施例に係る車両用シートの図５におけるＣ−Ｃ断面図である。

本発明は、最高速度を落として市街地走行を主体にしたいわゆるシティ・コミュータ（マイクロカー）に区分されるような、比較的遅い速度で走行するような車両において、リクライニング機構やスライド機構をシートフレームの下側に配置する構成にして、シートの側面をスリム化すると共に軽量化した車両用シートに関するものである。

即ち、本発明では、シートクッションとシートバックと前記シートバックのリクライニング機構部とを備えた車両用シートにおいて、シートクッションを構成するクッションフレームは、中央部付近に配置した１対のセンタクッションパイプと、１対のセンタクッションパイプの間に配置されてセンタクッションパイプの間隔を規定する中間クッションパイプと、１対のセンタクッションパイプの外側に配置されて１対のセンタクッションパイプと前方の部分と後方の部分とで接続する左右１対のサイドクッションパイプとを備え、シートバックを構成するバックフレームは、中央部に位置するセンタバックパイプと、センタバックパイプの両側に配置されてセンタバックパイプの上端部付近と下端部付近とで接続する左右１対のサイドバックパイプとを備え、中央部付近に配置した１対のセンタクッションパイプの間にセンタバックパイプとリクライニング機構部とを配置する構成としたことにより、リクライニング機構やスライド機構をシートの下側でシートフレームの中央部付近に集約して、シートの側面をスリム化し、車両用シートの軽量化を図ったものである。
以下に、本発明の実施例を、図を用いて説明する。

図１は、本実施例に係る車両用シート１００の外観を示す斜視図である。本実施例に係る車両用シート１００は、搭乗者が着座するシートクッション１、着座した搭乗者が背を凭れかけるシートバック２、着座した搭乗者の頭部を支持するヘッドレスト３を備えている。

シートクッション１の下部には、シートクッション１の前後方向へのスライドをロック/アンロックするスライドロックレバー１９、シートクッション１とシートバック２との間には、シートバック２の傾き角度を調整するリクライニング機構のロック/アンロックするリクライニングレバー３７を装備している。

図２には、本実施例に係る車両用シート１００のフレーム２００の外観を示す。これは、図１に示した車両用シート１００から、表皮やクッション材を外した状態に相当する。

フレーム２００は、シートクッション１の側のクッションフレーム部１０、シートバック２の側のバックフレーム部２０、及び、リクライニング機構部３０を備えて構成されている。

クッションフレーム部１０は、中央部付近に所定の間隔で設置されて側面が略Ｕ字形状をしている1対のセンタクッションパイプ１１及び１２、センタクッションパイプ１１とその前方の端部と後方（バックフレーム部２０の側）の端部の両端部付近で接続しているサイドクッションパイプ１３、センタクッションパイプ１２とその両端部付近で接続しているサイドクッションパイプ１４、センタクッションパイプ１１と１２の両端部付近でセンタクッションパイプ１１と１２を所定の間隔で接続する中間クッションパイプ１５及び１６、センタクッションパイプ１１を載せて前後にスライド可能なスライドレール部１７、センタクッションパイプ１２を載せて前後にスライド可能なスライドレール部１８、スライドレール部１７の前後への移動をロック/アンロックするスライドロックレバー１９を備えている。

サイドクッションパイプ１３と１４は、平面視で略Ｃ型形状になるように折り曲げられており、左右対称にセンタクッションパイプ１１と１２から外側に延出している。

1対のセンタクッションパイプ１１と１２のバックフレーム部２０の側の後方の端部付近には、それぞれフランジ３５，３６が固定されている。

バックフレーム部２０は、中央部分にセンタバックパイプ２１を備え、その両側にサイドバックパイプ２２と２３とが、それぞれセンタバックパイプ２１の上端部付近（ヘッドレスト３を装着する側）と下端部付近（クッションフレーム部１０に近い側）とで接合されている。

サイドクッションパイプ１３と１４は、平面視で略Ｃ型形状になるように折り曲げられており、左右対称にセンタバックパイプ２１から外側に延出している。

センタバックパイプ２１は、車両用シート１００に着座した搭乗者の腰の高さに相当する部分が前方（搭乗者の側）に突き出し、背中の高さに相当する部分が後方に引っ込んでおり、側面がＳ字形状をしている。

センタバックパイプ２１の上端面には、ヘッドレスト３のステー（図示せず）を装着するための穴２１１が形成されている。また、センタバックパイプ２１の下端部付近には、フランジ３１及び３２が固定されている。

リクライニング機構部３０は、一方の側がセンタクッションパイプ１１に固定されたフランジ３５と接続し、他方の側がセンタバックパイプ２１に固定されたフランジ３１と接続しているラウンドリクライニング機構部３３、ラウンドリクライニング機構部３３のフランジ３１と接続する側に連結されたリクライニングレバー３７、センタクッションパイプ１２に固定されたフランジ３６とセンタバックパイプ２１に固定されたフランジ３２とを接続するピン３４、渦巻状の形状を有するリターンスプリング３８（図３参照）を備えている。

上記構成において、1対のセンタクッションパイプ１１と１２とは、センタバックパイプ２１とラウンドリクライニング機構部３３とを挟むようにして、クッションフレーム部１０の中央部に近い部分に設置されている。

図２の矢印Ｂの方向（ピン３４の軸に沿った方向）から見たリクライニング機構部３０の構成を図３に示す。渦巻状のリターンスプリング３８は、図３に示すように、渦巻状の中心部分３８１が、ピン３４の先端部分に形成された溝３４１に埋設されて固定されている。ピン３４は、センタバックパイプ２１に固定されているフランジ３２に支持されている。一方、リターンスプリング３８の渦巻状の外周の先端部分３８２は、センタクッションパイプ１２に固定されているフランジ３２の側に支持されたピン３２１に係合して固定されている。

なお、ラウンドリクライニング機構部３３の具体的な構成は、例えば特開２００２−１７７０８４号公報（特許文献４）に開示されているような構成、または特開２００５−３３５６３６号公報（特許文献５）に開示されているような構成を用いればよい。

このようなリクライニング機構部３０の構成で、リクライニングレバー３７を操作してラウンドリクライニング機構部３３のロックされた状態を解除（アンロック）し、バックフレーム部２０を後方に押すと、バックフレーム部２０は、ピン３４及び図示していないラウンドリクライニング機構部３３の中心軸を回転中心として回動し、後方に倒れる（ピン３４の中心軸と図示していないラウンドリクライニング機構部３３の中心軸とは、軸心が重なるように設定されている）。このとき、リターンスプリング３８は、センタバックパイプ２１と一緒に回転するピン３４に巻きつく方向に変形して、ピン３４を反対方向に回転させる力が蓄積される。

この状態でリクライニングレバー３７を元に戻すと、ラウンドリクライニング機構部３３がロックされて、バックフレーム部２０に後方に倒れた姿勢が維持される。

次に、バックフレーム部２０を後方に押す力を解除した状態でリクライニングレバー３７を操作してラウンドリクライニング機構部３３のロックされた状態を解除（アンロック）すると、ピン３４を反対方向に回転させる力が蓄積されたリターンスプリング３８により、バックフレーム部２０は、ピン３４及び図示していないラウンドリクライニング機構部３３の中心軸を回転中心として前方に回動する。

車両用シート１００のフレーム２００を上記に説明したような構成とし、1対のセンタクッションパイプ１１と１２とをクッションフレーム部１０の中央部付近に配置したことにより、スライドレール部１７及び１８も中央部付近に配置することが出来る。その結果、クッションフレーム部１０の左右の側面付近の下部には機構部品が配置されなくなる。これにより、従来シートクッションの側面に近い場所に配置されていたスライドレール部関連部品を覆うためのカバー部品（硬質樹脂で形成されたサイドフィニッシャー）を配置する必要がなくなる。

また、クッションフレーム部１０の左右の側面付近の構造を簡素化したことで、クッションフレーム部１０の左右の側面付近を薄く形成することが出来る。本実施例では、1対のセンタクッションパイプ１１と１２を側面が略Ｕ字の形状となるように成形し、サイドクッションパイプ１３及び１４の側面をほぼ直線状に形成した。

これにより、クッションフレーム部１０の上に装着するシートクッション１のクッション部材１０１（図４参照）は、搭乗者が着座する部分（側面を略Ｕ字形状に成形した1対のセンタクッションパイプ１１と１２の上部）の厚さは従来どおりに厚くし、両側の側面部分のクッション部分（サイドクッションパイプ１３及び１４の上部）を薄肉化するようにした。

また、バックフレーム部２０において、中央部にセンタバックパイプ２１を配置してその脇にリクライニング機構部３０の部品を配置する構成としたことにより、バックフレーム部２０の中央部でセンタバックパイプ２１の下端部付近にリクライニング機構部３０を配置できるようになった。

このように、従来クッションシートの外側に飛び出して配置していたリクライニング機構部品をバックフレーム部２０の内側に配置する構成としたことにより、従来クッションシートの外側に配置されたリクライニング機構部品を覆うために用いていたカバー部品（硬質樹脂で形成されたサイドフィニッシャー）を配置する必要がなくなる。

これにより、シートバック２の下部でシートクッションと接続する部分付近の幅寸法をバックフレーム部２０の幅寸法とほぼ同じ程度まで狭くし、肉厚を薄くすることが出来、シートバック２を、従来のカバー部品を装着していたシートバックと比べて、スリム化することが出来るようになった。

更に、シートクッション１の側面を覆うカバー部品を配置する必要がないので、シートクッション１の側面形状の設計上の制約条件が少なくなり、シートクッション１の側面のデザイン性を向上させることが出来る。

この様に、本実施例によればリクライニング機構部品やシートクッションの側面を覆うカバー部品を配置する必要がなくなるが、シートバックやシートクッションの側面に、そのデザイン性を向上させる等の目的でデザイン性のあるカバーを配置したり、カバー部品を配置する必要がなくなったスペースに他の部品を配置する事までを除外するものではない。

図１に示した車両用シート１００のＡ−Ａ断面矢視図を、図４に示す。
シートクッション１では、略Ｕ字形状のセンタクッションパイプ１２（１１）の上部にクッション部材１０１が設置されている。センタクッションパイプ１２（１１）はスライドレール部１８（１７）の上に載っており、スライドレール部１８（１７）は、床５０に固定された台座４０に支持されている。

一方、シートバック２では、センタバックパイプ２１の前面にクッション部材２０１が設置され、センタバックパイプ２１の後面はシートカバー２０２で覆われている。センタバックパイプ２１は、車両用シート１００に着座した搭乗者の腰の高さに相当する部分（シートクッション１に近い側）が前方（搭乗者の側）に突き出し、背中の高さに相当する部分（ヘッドレスト３に近い側）が後方に引っ込んでおり、側面がＳ字形状をしている。

センタバックパイプ２１をこのような形状としたことにより、センタバックパイプ２１の前面に装着するクッション部材２０１のうち、車両用シート１００に着座した搭乗者の腰が当たる部分のクッション部材２０１の肉厚は、車両用シート１００に着座した搭乗者の背中が当たる部分のクッション部材２０１の肉厚よりも薄く形成されている。

これにより、車両用シート１００に着座した搭乗者は、腰の部分を比較的薄いクッション部材２０１で支持され、背中の部分を比較的厚いクッション部材２０１で支持されることになり、着座した搭乗者の座姿勢が改善され、快適な座り心地を得ることが出来る。

本実施例によれば、クッションフレーム部１０のセンタクッションパイプ１１，１２、サイドクッションパイプ１３，１４及びバックフレーム部のセンタバックパイプ２１、サイドバックパイプ２２，２３を、それぞれ中空のパイプを折り曲げて成形する構成としたので、それらを平板状の板金から専用の成形型を用いてプレス加工により成形する場合と比べて、比較的安価な設備で成形することができる。

また、本実施例によれば、最高速度を落として市街地走行を主体にしたいわゆるシティ・コミュータに区分されるような、比較的遅い速度で走行するような車両において、リクライニング機構部３０とスライドレール部１７，１８とを、それぞれクッションフレーム部１０、バックフレーム部２０の中央部付近に配置したので、クッションフレーム部１０の周囲のサイドクッションパイプ１３及び１４の下部には機構部品が存在しなくなり、シートクッション１の側面を覆うカバー部品を配置する必要がなくなった。これにより、車両用シート１００の構成を簡素化し、軽量化することが可能になった。

実施例１においては、ラウンドリクライニング機構部３３を備えたリクライニング機構部３０を用いてシートバック２の傾きを調整する構成であったが、本実施例では、ラウンドリクライニング機構部３３を備えたリクライニング機構部３０に代えて、ガススプリングを用いた構成について説明する。

図５は、本実施例に係る車両用シート５００の外観を示す斜視図である。本実施例に係る車両用シート５００は、搭乗者が着座するシートクッション５１、着座した搭乗者が背を凭れかけるシートバック５２、着座した搭乗者の頭部を支持するヘッドレスト５３を備えている。

シートクッション５１の下部には、シートクッション５１の前後方向へのスライドをロック/アンロックするスライドロックレバー５１９、シートバック５２の傾き角度を調整するリクライニング機構をロック/アンロックするリクライニングレバー５３７を装備している。

図６には、本実施例に係る車両用シート５００のフレーム６００の外観を示す。これは、図５に示した車両用シート５００から、表皮やクッション材を外した状態に相当する。

フレーム６００は、シートクッション５１の側のクッションフレーム部５１０、シートバック５２の側のバックフレーム部５２０、及び、リクライニング機構部５３０備えて構成されている。

クッションフレーム部５１０は、中央部付近に所定の間隔で設置されて側面が略Ｕ字形状をしている1対のセンタクッションパイプ５１１及び５１２、センタクッションパイプ５１１の前方（リクライニングレバー５３７の側）の端部と後方（バックフレーム部５２０の側）の端部の両端部付近でセンタクッションパイプ５１１と接続しているサイドクッションパイプ５１３、センタクッションパイプ５１２とその両端部付近で接続しているサイドクッションパイプ５１４、1対のセンタクッションパイプ５１１と５１２の前方（リクライニングレバー５３７の側）の先端部付近でセンタクッションパイプ５１１と５１２を所定の間隔で接続する中間クッションパイプ５１５、センタクッションパイプ５１１を載せて前後にスライド可能なスライドレール部５１７、センタクッションパイプ５１２を載せて前後にスライド可能なスライドレール部５１８、スライドレール部５１７の前後への移動をロック/アンロックするスライドロックレバー５１９を備えている。

サイドクッションパイプ１３と１４は、平面視で略Ｃ型形状になるように折り曲げられており、左右対称にセンタクッションパイプ１１と１２から外側に延出している。

センタクッションパイプ５１１と５１２のバックフレーム部５２０の側の後方の端部付近には、それぞれフランジ５１１１，５１２１が固定されている。

バックフレーム部５２０は、中央部分にセンタバックパイプ５２１を備え、その両側にサイドバックパイプ５２２と５２３とが、それぞれセンタバックパイプ５２１の上端部付近（ヘッドレスト５３を装着する側）と下端部付近（クッションフレーム部５１０に近い側）とで接合されている。

サイドクッションパイプ１３と１４は、平面視で略Ｃ型形状になるように折り曲げられており、左右対称にセンタバックパイプ２１から外側に延出している。

センタバックパイプ５２１は、車両用シート５００に着座した搭乗者の腰の高さに相当する部分が前方（搭乗者の側）に突き出し、背中の高さに相当する部分が後方に引っ込んでおり、側面がＳ字形状をしている。

センタバックパイプ５２１の上端面には、ヘッドレスト５３のステー（図示せず）を装着するための穴６１１が形成されている。また、センタバックパイプ５２１の下端部付近には、フランジ５２１１及び５２１２が固定されている。センタバックパイプ５２１の下端面には、ブラケット５２５が固定されている。

クッションフレーム部５１０とバックフレーム部５２０との接続の状態を、図６のＤ矢視図として図７に示す。図７は、本実施例に係る車両用シートのリクライニング機構部５３０のクッションフレーム部５１０の後方側との接続部分の詳細を示す図である。

クッションフレーム部５１０の側のセンタクッションパイプ５１１に固定されたフランジ５１１１とセンタクッションパイプ５１２に固定されたフランジ５１２１との間に固定した軸５２４に、バックフレーム部５２０の側のセンタバックパイプ５２１の下端部付近に固定されたフランジ５２１１及び５２１２が回動自在に取り付けられている。フランジ５２１１及び５２１２は、図示していない手段により、軸５２４に対する軸方向の位置が規制されている。

また、図７に示すように、バックフレーム部５２０の側のセンタバックパイプ５２１の下端部に固定されたブラケット５２５にリクライニング機構部５３０が接続されている。

リクライニング機構部５３０は、ガススプリング５３１を備えている。ガススプリング５３１の一方の端部に形成された取り付け部５３４が、センタバックパイプ５２１の下端面に固定されたブラケット５２５にピン５２６を介して回動自在に取り付けられている。

ガススプリング５３１の他方の端部からは、図８に示すようにロッド５３２が伸びている。ロッド５３２は、ブラケット５３５に固定されている。ブラケット５３５は、両端部をセンタクッションパイプ５１１と５１２とに固定された軸５３６に支持されている。このブラケット５３５に固定されたロッド５３２の先端部分からは、ロッド５３２の内部に伸びるプッシュロッド５３３が突出している。

プッシュロッド５３３が突出した状態で、ガススプリング５３１はロックされてロッド５３２は、ガススプリング５３１の軸方向の位置が固定される。一方、プッシュロッド５３３をロッド５３２の内部の側に押し込むと、ガススプリング５３１はロックが解除されて（アンロック）、ロッド５３２は、ガススプリング５３１の軸方向に自由に動くことが出来る。

ブラケット５３５には、先端部分に取っ手５３９を装着したリクライニングレバー５３７が、ブラケット５３５に固定したピン５３８に回動自在に取り付けられている。ピン５３８に取り付けられた状態で、リクライニングレバー５３７は、取っ手５３９の側がピン５３８を中心にして下向きに回動し、先端近傍部分５３７１が軸５３６に当接して止まっている。

このようなリクライニング機構部５３０の構成で、リクライニングレバー５３７の取っ手５３９を持ち上げる（図８で上方に引き上げる）と、リクライニングレバー５３７はピン５３８の周りに回転して、先端近傍部分５３７１がプッシュロッド５３３に当接して、プッシュロッド５３３を押し下げる（プッシュロッド５３３が、ロッド５３２の軸方向に動いて、ロッド５３２の内部に押し込まれる）。

プッシュロッド５３３が押し下げられると、ガススプリング５３１のロック状態が解除され、ガススプリング５３１の軸方向への力のかかり具合に応じて、ロッド５３２がガススプリング５３１に対して軸方向に伸縮する。

即ち、プッシュロッド５３３を押し下げてガススプリング５３１のロックを解除した状態で、車両用シート５００に着座した搭乗者がシートバック５２に背を凭れ掛かると、シートバック５２は、軸５２４を中心に後方に倒れる（軸５２４を中心に回動する）。

また、ガススプリング５３１のロックを解除した状態で、搭乗者がシートバック５２から背を離すと、ガススプリング５３１に対してロッド５３２が軸方向に伸びてセンタバックパイプ５２１の下端部が押され、シートバック５２は、軸５２４を中心に前方に倒れる（軸５２４を中心に回動する）。

ガススプリング５３１のロックを解除してシートバック５２の傾きを調整した状態でリクライニングレバー５３７の取っ手５３９を開放すると、リクライニングレバー５３７はピン５３８の周りに回転して、先端近傍部分５３７１が軸５３６に当接して止まる。この状態で、プッシュロッド５３３は、リクライニングレバー５３７による押し付けから開放されてロッド５３２から突出した状態となり、ガススプリング５３１はロックされ、ガススプリング５３１の軸方向に対するロッド５３２の位置が固定された状態となる。これにより、シートバック５２の傾きが固定される。

車両用シート５００のフレーム６００を上記に説明したような構成とし、1対のセンタクッションパイプ５１１と５１２とを、センタバックパイプ５２１を挟んでクッションフレーム部５１０の中央部付近に配置したことにより、スライドレール部５１７，５１８も中央部付近に配置することが出来、クッションフレーム部５１０の左右の側面付近の下部には機構部品が配置されなくなる。これにより、従来シートクッションの側面に近い場所に配置されていたスライドレール部関連部品を覆うためのカバー部品（硬質樹脂で形成されたサイドフィニッシャー）を配置する必要がなくなる。

また、クッションフレーム部５１０の左右の側面付近の構造を簡素化したことで、クッションフレーム部５１０の左右の側面付近を薄く形成することが出来る。本実施例では、1対のセンタクッションパイプ５１１と５１２を側面が略Ｕ字の形状となるように成形し、サイドクッションパイプ５１３及び５１４の側面をほぼ直線状に形成した。

これにより、クッションフレーム部５１０の上に装着するシートクッション５１のクッション部材５１０１（図９参照）は、搭乗者が着座する部分（側面を略Ｕ字形状に成形した1対のセンタクッションパイプ５１１と５１２の上部）の厚さは従来どおりに厚くし、両側の側面部分のクッション部分（サイドクッションパイプ５１３及び５１４の上部）を薄肉化するようにした。

また、バックフレーム部５２０において、中央部にセンタバックパイプ５２１を配置する構成としたことにより、バックフレーム部５２０の中央部でセンタバックパイプ５２１の下端部付近にリクライニング機構部５３０を配置できるようになった。

このように、従来クッションシートの外側に飛び出して配置していたリクライニング機構部品をバックフレーム部５２０及びクッションフレーム部５１０の内側に配置する構成としたことにより、従来クッションシートの外側に配置されたリクライニング機構部品を覆うために用いていたカバー部品（硬質樹脂で形成されたサイドフィニッシャー）を配置する必要がなくなる。

これにより、シートバック５２の下部でシートクッション５１と接続する部分付近の幅寸法を、バックフレーム部５２０の幅寸法で規定される寸法程度まで狭くすることが出来、シートバック５２を、従来のカバー部品を装着していたシートバックと比べて、スリム化することが出来るようになった。

更に、シートクッション５１の側面を覆うカバー部品を配置する必要がないので、シートクッション５１の側面形状の設計上の制約条件が少なくなり、シートクッション５１の側面のデザイン性を向上させることが出来る。

図５に示した車両用シート１００のＣ−Ｃ断面矢視図を、図９に示す。
シートクッション５１では、略Ｕ字形状のセンタクッションパイプ５１２（５１１）の上部にクッション部材５１０１が設置されている。センタクッションパイプ５１２（５１１）はスライドレール部５１８（５１７）の上に載っており、スライドレール部５１８（５１７）は、床５５０に固定された台座５４０に支持されている。

一方、シートバック５２では、センタバックパイプ５２１の前面にクッション部材５２０１が設置され、センタバックパイプ５２１の後面はシートカバー５２０２で覆われている。センタバックパイプ５２１は、車両用シート５００に着座した搭乗者の腰の高さに相当する部分（シートクッション５１に近い側）が前方（搭乗者の側）に突き出し、背中の高さに相当する部分（ヘッドレスト５３に近い側）が後方に引っ込んでおり、側面がＳ字形状をしている。

センタバックパイプ５２１をこのような形状としたことにより、センタバックパイプ５２１の前面に装着するクッション部材５２０１のうち、車両用シート５００に着座した搭乗者の腰が当たる部分のクッション部材５２０１の肉厚は、車両用シート５００に着座した搭乗者の背中が当たる部分のクッション部材５２０１の肉厚よりも薄く形成されている。

これにより、車両用シート５００に着座した搭乗者は、腰の部分を比較的薄いクッション部材５２０１で支持され、背中の部分を比較的厚いクッション部材５２０１で支持されることになり、腰部の負担が少なく背中のクッション性が良い、快適な座り心地を得ることが出来る。

本実施例によれば、クッションフレーム部５１０のセンタクッションパイプ５１１，５１２、サイドクッションパイプ５１３，５１４及びバックフレーム部のセンタバックパイプ５２１、サイドバックパイプ５２２，５２３を、それぞれ中空のパイプを折り曲げて成形する構成としたので、それらを平板状の板金から専用の成形型を用いてプレス加工により成形する場合と比べて、比較的安価な設備で成形することができる。

また、本実施例によれば、最高速度を落として市街地走行を主体にしたいわゆるシティ・コミュータに区分されるような、比較的遅い速度で走行するような車両において、リクライニング機構部５３０とスライドレール部５１７，５１８とを、それぞれクッションフレーム部５１０、バックフレーム部５２０の中央部付近に配置したので、クッションフレーム部５１０の周囲のサイドクッションパイプ５１３及び５１４の下部には機構部品が存在しなくなり、シートクッション５１の側面を覆うカバー部品を配置する必要がなくなった。これにより、車両用シート５００の構成を簡素化し、軽量化することが可能になった。

以上、本発明者によってなされた発明を実施例に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１、５１・・・シートクッション ２，５２・・・シートバック ３，５３・・・ヘッドレスト １０，５１０・・・クッションフレーム部 １１，１２，５１１，５１２・・・センタクッションパイプ １３，１４，５１３，５１４・・・サイドクッションパイプ １７，１８，５１７，５１８・・・スライドレール部 ２０，５２０・・・バックフレーム部 ２１，５２１・・・センタバックパイプ ２２，２３，５２２，５２３・・・サイドバックパイプ ３０，５３０・・・リクライニング機構部 ３３・・・ラウンドリクライニング機構部 ３４・・・ピン ３８・・・リターンスプリング １００，５００・・・車両用シート ２００，６００・・・フレーム ５２４・・・軸 ５２５・・・ブラケット ５３１・・・ガススプリング ５３２・・・ロッド ５３３・・・プッシュロッド ５３５・・・ブラケット ５３７・・・リクライニングレバー。

Claims (14)

1. シートクッションとシートバックと前記シートバックのリクライニング機構部とを備えた車両用シートであって、
   前記シートバックは、センタバックパイプを中央部に配置したバックフレームを有し、
   前記シートクッションは、１対のセンタクッションパイプを前記センタバックパイプを挟んで中央部付近に配置したクッションフレームを有し、
   前記シートバックのリクライニング機構部を、１対の前記センタクッションパイプの間に配置したことを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１記載の車両用シートであって、
   前記バックフレームは、前記センタバックパイプの両側に配置されて前記センタバックパイプの上端部付近と下端部付近とで接続する左右１対のサイドバックパイプを更に有し、
   前記クッションフレームは、１対の前記センタクッションパイプの間に配置されて１対の前記センタクッションパイプの間隔を規定する中間クッションパイプと、１対の前記センタクッションパイプの外側に配置されて１対の前記センタクッションパイプの前方の端部付近と後方の端部付近とで接続する左右１対のサイドクッションパイプとを備えることを特徴とする車両用シート。
3. 請求項２記載の車両用シートであって、
   前記車両用シートは、前記車両用シートを前後にスライドさせるための一対のスライドレール部を更に有し、
   一対の前記スライドレール部は一対の前記センタクッションパイプの下部に固定されていることを特徴とする車両用シート。
4. 請求項３記載の車両用シートであって、
   前記センタクッションパイプは側面が略Ｕ字形状であることを特徴とする車両用シート。
5. 請求項４記載の車両用シートであって、前記シートクッションは前記クッションフレーム上に設置したクッションを更に備え、前記クッションは、側面が略Ｕ字形状の１対の前記センタクッションパイプの上部の厚さが、１対の前記センタクッションパイプと接続する１対の前記サイドクッションパイプの上部の厚さよりも厚く形成されていることを特徴とする車両用シート。
6. 請求項２記載の車両用シートであって、
   前記センタバックパイプは側面が略Ｓ字形状であることを特徴とする車両用シート。
7. 請求項６記載の車両用シートであって、前記シートバックは前記センタバックパイプ上に前記センタバックパイプに沿って設置されるクッションを更に備え、前記クッションは、前記シートバックの上方の部分の厚さが、前記シートバックの下方の部分の厚さよりも厚く形成されていることを特徴とする車両用シート。
8. 請求項７記載の車両用シートであって、前記クッションの前記下方の部分の厚さよりも厚く形成されている前記上方の部分は、前記車両用シートに着座した搭乗者の背中が当たる部分であり、前記クッションの前記上方の部分の厚さよりも薄く形成されている前記下方の部分は、前記搭乗者の腰が当たる部分であることを特徴とする車両用シート。
9. 請求項２記載の車両用シートであって、前記クッションフレームの１対の前記センタクッションパイプと前記中間クッションパイプと左右１対の前記サイドクッションパイプ、及び、前記バックフレームの前記センタバックパイプと左右１対の前記サイドバックパイプとを、中空のパイプで形成したことを特徴とする車両用シート。
10. 請求項１記載の車両用シートであって、前記車両用シートがシティ・コミュータ用の車両用シートであることを特徴とする車両用シート。
11. 請求項１記載の車両用シートであって、前記リクライニング機構部として、前記センタクッションパイプと前記センタバックパイプとの間に、ラウンドリクライニング機構を配置したことを特徴とする車両用シート。
12. 請求項１１記載の車両用シートであって、前記リクライニング機構部として、渦巻きばねで形成したリターンスプリングを更に配置したことを特徴とする車両用シート。
13. 請求項１記載の車両用シートであって、前記リクライニング機構部として、１対の前記センタクッションパイプの間で、前記センタバックパイプに、ガススプリングを接続したことを特徴とする車両用シート。
14. 請求項１３記載の車両用シートであって、前記ガススプリングの前記センタバックパイプと接続する部分と反対の側は、１対の前記センタクッションパイプの間に固定されたピンにより支持されていることを特徴とする車両用シート。

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