CN105452044A - 用于车辆导向的紧急情况辅助 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于在驾驶员紧急情况下将借助横向导向辅助行驶的车辆转换为具有降低的碰撞后果风险的行驶状态的一种方法和一种设备，其中车辆的速度大于预定的临界速度，具有以下步骤：在松手阶段识别驾驶员的松手情况并且输出松手警报；如果不对松手警报进行反应，则在升级阶段执行警报升级，其中当满足预定的封锁条件时，阻止进入升级阶段。

Description

用于车辆导向的紧急情况辅助
技术领域
本发明涉及一种按照权利要求1的前序部分的用于在驾驶员紧急情况下将在借助激活的横向导向辅助装置的条件下行驶的车辆转换为具有减小的碰撞后果风险的行驶状态，也就是紧急情况辅助，以及一种相应的按照权利要求7的前序部分的紧急情况辅助***。
背景技术
在机动车的主动安全性领域内，通常的驾驶辅助***已经能够察觉车辆的驾驶员的行驶任务并且实施部分自动或部分自主的行驶功能。这在自适应速度调节(AdaptiveCruiseControl)或车道保持辅助***(LaneAssistbzw.HeadingControl)的示例中出现。
由此由文献DE102006052481A1公开了一种用于运行具有至少一个驾驶员辅助***的机动车的方法，其中设置驾驶员具有如下可能性：在关键的情况下激活驾驶员辅助***。在激活之后驾驶员辅助***无需驾驶员另外辅助地接管关于车辆的控制。
但是这样的驾驶员辅助***可以诱使车辆的驾驶员为此使用驾驶员辅助***来完全自主的行驶，这是不允许的。为了低抗这种完全自主的行驶，可以尝试确定，驾驶员是主动地控制车辆还是可以说“不用手地”驾驶。
由文献DE102006056094A1公开了一种用于监视机动车的驾驶员的当前状态的监视装置，其中监视装置可以具有方向盘传感器，借助该方向盘传感器可以检测，驾驶员是否握住方向盘。如果识别到驾驶员不活跃，则在第一阶段输出用于激活驾驶员的警报。如果该警报被无视，则根据另外的提示去激活主动的、辅助车辆驾驶员的辅助***，其中此外在该情况下可以导入车辆的强制制动。
为了识别驾驶员活动，在文献DE102009028647A1中描述了一种用于确定机动车的方向盘的操作状态的方法。在此依据方向盘角度和转向力矩确定由驾驶员当前施加的转向力矩。由驾驶员转向力矩的变化可以确定，驾驶员的手是否在方向盘上，即运行握紧/松手识别装置(Hands-On/Hands-Off-Erkennung)。
但是，该驾驶辅助***不会在机动车的驾驶员部分或全部停工的情况下起作用。这样的用于由驾驶员负责的驾驶功能的停工例如可以由于驾驶员的过度疲劳或突然出现的健康问题导致。过度疲劳通常导致秒睡和与之相关的车辆控制的短时失控。健康问题在此被理解为驾驶机动车的驾驶员的身体虚弱并且例如可以通过突发的心肌梗塞引起。这样的情况通常会导致严重的事故，特别是当车辆以高速行驶在高速公路或类似高速公路的道路上时。
因为这样的事故导致的情况也会在健康问题的范围内，特别是在老年人的心脏和循环失常的范围内出现，由BMFT(BundesministeriumfürBildungundForschung，教育和研究部门)建立在日常领域内的课题SmartSenior，其目的是研究用于保持老年人参与日常生活的技术措施。在该课题的范围内，研究一种用于在车辆驾驶员突然不能驾驶时可靠地停下车辆的应急停车辅助***。
P.Waldmannet.al.的出版物:"DerNothalteassistent-abgesichertesAnhaltenbeidesFahrzeugführers",3.DeutscherAAL-Kongress,26-27.Januar2010,Berlin,Tagungsband,ISBN978-3-8007-3209-8,VDEVerlagBerlin描述了一种这样的应急停车辅助***。在此对于车辆驾驶员的身体虚弱的已知情况，应急停车助理的主要目的在于，避免事故并且将车辆转换为安全状态。如果这由于复杂的交通情况应当是不可能的，则必须至少尽可能减小车辆的能量，以便减小事故后果。对于应急停车辅助***的前提条件是，可靠地识别车辆驾驶员的身体虚弱，这包含昂贵的传感器和评估装置。
但是，应急停车辅助***的目的是，保持车辆转换到安全状态、即停止状态，其中应急停车助理在此被设计为仅用于高速公路和类似高速公路的道路。在该情况下，车辆的安全状态在理想情况下通过停止到救援车道上而实现，其中为了到达救援车道，应急停车助理必要时必须进行车道变换。
自动地应急停车到救援车道上除了可靠的车道导向装置和纵向导向装置(它们通过ACC和车道辅助***(Lane-Assist)进行管理)，还需要保险的车道变换的可能性。为此，应急停车助理必须装备复杂的采集环境的传感器，以便采集并跟踪车辆的360°的环境中的对象，以及具有用于精确的车辆导向的精确的数字地图。如果例如交通强度高至车道变换难以实施，则制动在当前车道内的车辆直直至停止。
在高速公路或类似高速公路的道路上的自身的车道内的这种应急停车的情况下，应当考虑后方交通，其中在高速公路上通常的速度的情况下、由于在静止车辆和后发交通之间的较高的相对速度可以导致以较高能量撞击静止车辆的撞击事故，这可以导致严重的碰撞后果。此外在已知的应急停车***中需要昂贵的环境传感器。
在已知的应急停车辅助***中，一方面对所需的复杂的传感器的要求(特别是为了识别不能驾驶)极高并且另一方面在车辆在安全的停车或救援车道外的停车过程直至停止的情况下存在发生具有高能量的撞击事故的危险。除了可靠地识别身体虚弱之外还必须确保，所使用的、能够实现至少部分自主行驶的辅助***不被技术上富有经验的驾驶员滥用。
发明内容
因此，本发明要解决的技术问题是，实现一种方法和设备，其中在假设的驾驶员的紧急情况下将以高的速度行驶的车辆转换为具有降低的碰撞后果风险的行驶状态。在此应当尽可能避免紧急情况***被驾驶员滥用。
上述技术问题通过具有权利要求1的特征的方法以及通过具有权利要求7的特征的设备来解决。本发明的优选实施是从属权利要求的内容。
按照本发明的用于在驾驶员的紧急情况下将具有横向导向辅助装置的行驶的车辆转换为具有降低的碰撞后果风险的行驶状态的方法，其中车辆的速度大于预定的临界速度，具有以下步骤：
-在松手阶段(Hands-Off-Phase)识别驾驶员的松手情况并且输出松手警报，
-如果不对松手警报进行反应，则在升级阶段执行警报升级，其中当满足预定的封锁条件时，阻止进入升级阶段。
因为在识别到松手情况之后对此不能得出结论，驾驶员身体是否不能够进行车辆的控制，即是否存在紧急情况，或者技术上富有经验的驾驶员是否在利用横向导向辅助的条件下打算自主驾驶，所以在升级阶段试图挑起驾驶员或副驾驶员的反应。因为基于如下，即，驾驶员的实际不能驾驶是低概率的事件，所以及按照本发明的紧急情况方法仅在很少情况下被激活。相对的是，紧急情况方法通过松手识别装置来触发可以被用来抵抗驾驶员的滥用，驾驶员在没有必要的情况下通过离开方向盘有意识地激活该方法。这通过预定的封锁条件来阻止。如果满足封锁条件，则阻止进入升级阶段和由此阻止开始紧急情况方法。通过这种方式抵抗滥用紧急情况方法。
优选地，封锁条件是升级阶段的已经实现的触发的功能。因此，当升级阶段的触发的次数等于预定的值时，满足封锁条件。换言之，在升级阶段被触发确定次数之后在识别到松手情况下也不再进行继续触发并且由此关闭紧急情况功能。在此所述关闭可以被设计为，其仅能在用户车间(Kundenwerkstatt)中被消除。如果存在紧急情况功能的这种关闭，则当驾驶员不对松手警报做出反应时，在松手警报之后以通常的方式停用横向导向辅助装置，因为否则会进行自主行驶。
进一步优选地，在一个行驶周期内升级阶段的触发次数等于预定的值。换言之，升级阶段的触发次数被限制在一个行驶周期，其中一个行驶周期通过启动车辆和在达到目的地后停止车辆来定义。由此例如可以将紧急情况方法的可用性限制到在一个行驶周期期间的触发。
优选地，在干预阶段将车辆速度降低到小于或等于临界速度的速度，其中当对升级阶段不进行反应时，车辆保持在当前车道上。通过达到临界速度来停用所有纵向和横向导向装置以及所有警报。
通过这种方式实现，例如以高速度在高速公路或类似高速公路的道路上行驶的车辆的速度在紧急情况下降低到一个速度范围，其事故后果是可控的。在此，作为唯一的且决定性的用于执行紧急情况辅助的触发标准是对松手情况的识别，这需要一些时间，例如最长大约10秒。如果对松手警报不进行反应，则该方法转入升级阶段，在该升级阶段尝试，挑起驾驶员或可能的副驾驶员的反应。如果在该升级阶段还没有反应，则该方法转入干预阶段，在该干预阶段一方面继续提高警报等级并且另一方面降低车辆的速度，以便从快速行驶的车辆减小碰撞能量。如果在干预阶段还没有驾驶员干预，则以达到或低于临界速度停用所有辅助干预和警报，从而不能实现自主行驶。
因为以临界速度运动的车辆恰好不是处于停止状态，所以与停止车辆的追尾事故相比由于较小的相对速度降低了追尾事故的可能的碰撞后果。
临界速度可以与车辆所在的车道有关。由此可以在三车道的高速公路的情况下左侧车道的临界速度为100km/h、中间车道的临界速度为60km/h并且右侧车道的临界速度为40km/h。临界速度也可以是速度零，也就是，在干预阶段车辆被制动到停止。
如果临界速度大于零，则必须从达到临界速度并关闭横向导向辅助装置和可能的纵向导向辅助装置的时间点起估计车辆的事故，其结果基于对于高速公路或类似高速公路的道路来说低的紧急情况速度被限制。换言之，车辆在可预见的时间内结束其行驶，例如通过以相对较小的速度离开机动车道。
如果临界速度是零，则保持车辆停在其车道中。
优选地，在升级阶段，与正常辅助相比在更晚时间点进行对横向导向辅助的干预，其中作为车辆速度的函数这样的选择更晚的时间点，使得阻止车辆从当前的行车道脱离。换言之，车辆在升级阶段通过横向导向辅助装置不再被中心地保持在车道划线之间，而是在车道划线之间来回摇摆。通过车辆在其当前车道的两侧的车道划线之间摇摆应当挑起驾驶员(如果其有驾驶能力)或可能的副驾驶员反应，其中附加地横向导向辅助装置的显示器可以显示状态“断开”。由此在驾驶员有意识的情况下唤醒印象，即，其在没有横向导向辅助的情况下驾驶并且存在脱离机动车道的危险。此外，通过异样的行驶特性提示并警告车辆周围的交通可能发生混乱。
如果在升级阶段，例如直至10秒，尤其直至8秒，一直没有反应，则进一步增加对驾驶员的驾驶能力的怀疑。但是不能排除，驾驶员有意识地想要探测技术临界。
进一步优选地，在干预阶段强化警报升级，方法是，至少车辆的横向导向具有急动式的或突然的横向特性(Querprofil)。通过这种方式，在干预阶段进一步尝试通过车辆的不舒服的行驶特性挑起驾驶员或可能的副驾驶员的反应。此外，通过该非正统的行驶方式清楚地向车辆周围环境发出警告，车辆有些不太正常；也就是向车辆周围环境发出明显警报。在此，在干预阶段降低车辆的速度。
此外，在干预阶段采用用于警报升级的突然制动(Bremsrucke)。这种突然制动应当刺激驾驶员或副驾驶员方面的反应。在此突然制动也具有向车辆环境警报的附加效果。此外，在干预阶段可以强化声学和/或光学的警报，以促使驾驶员进行反应，并且在干预阶段可以激活警报闪烁装置，以便产生向车辆环境的进一步直接的警报。最后，车辆为了避免撞击事故而以被激活的纵向导向辅助来行驶，其中纵向导向辅助在后台可以是主动的或被动的。
优选地，仅当识别到驾驶员干预转向时，横向导向辅助装置在升级阶段或干预阶段才能通过驾驶员再次激活。在触发紧急情况方法之后，也就是进入了升级阶段，必须存在驾驶员的主动的转向干预，从而在驾驶员方面中止紧急情况方法并且横向导向辅助对于驾驶员再次可用。否则，驾驶员例如可以通过在升级阶段或在干预阶段操作ACC开关来报告驾驶员活动并且通过这种方式再次到达松手阶段，在该松手阶段向驾驶员重新提供横向导向辅助，而无需其手控制方向盘。通过这种方式能够长时间不用手地以转向辅助来驾驶。通过要求主动的转向干预阻止了这一点。
按照本发明的设备，其被设计为用于执行在之前阐述的用于在驾驶员紧急情况下将以横向导向辅助行驶的车辆转换为具有降低的碰撞后果风险的行驶状态的方法，所述设备包括：
-纵向导向装置，
-横向导向装置，
-松手识别装置，
-紧急情况辅助装置，用于根据松手识别装置的结果来执行警报升级和干预车辆的行驶功能，和
-封锁装置，用于基于满足或不满足预定的封锁条件来封锁紧急情况辅助装置。
因为如在之前已经提到的那样，紧急情况辅助装置仅在很少情况下被激活，必须避免，技术上富有经验的驾驶员利用包括紧急情况辅助装置的设备来自主驾驶以及可以说“不用手地”驾驶。为了能够抵抗，封锁装置能够基于合适的封锁条件封锁紧急情况辅助装置。如果不满足封锁条件，则可以激活紧急情况辅助装置。如果当识别到松手情况并且由此实际上发生触发情况时满足封锁条件，则封锁紧急情况辅助装置。通过这种方式可以阻止自主行驶。
优选地，封锁装置根据紧急情况辅助装置的已经实现的激活来封锁紧急情况辅助装置，其中，当激活的次数等于预定的值时，满足封锁条件。在此，当紧急情况辅助装置的已经实现的激活的次数到达预定的值时，例如可以实现封锁。在此可以设置，通过封锁装置引起的紧急情况辅助装置的关闭仅能通过车间访问(Werkstattbesuch)来消除。也可以考虑，对于满足封锁条件所需的激活的次数被限制到一个行驶周期。如果例如在一个行驶周期期间紧急情况辅助装置仅能被激活一次，则有意识的驾驶员必须最后停止车辆并且再次启动，以便紧急情况辅助装置的封锁再次消除，这在高速公路行驶的情况下至少以下一停车处的控制为条件。
进一步优选地，紧急情况辅助装置在肯定的松手识别之后在至少两个相继的行驶阶段执行警报升级，特别是升级阶段和随后的干预阶段，其中紧急情况辅助装置在干预阶段的不成功过程之后并且通过达到临界速度至少停用纵向导向装置和横向导向装置。
进一步优选地，所述设备具有用于识别驾驶员转向活动的设备。借助识别驾驶员转向活动可以在升级阶段和在干预阶段引起横向导向辅助的在驾驶员方面的激活。通过识别驾驶员方面的激活的转向干预可以避免，驾驶员使用用于短时不用手驾驶的设备。
附图说明
下面对照附图对本发明的优选的实施方式进行说明。附图中：
图1示出了紧急情况方法的示意性的功能描述，和
图2示出了用于执行方法的设备的框图。
具体实施方式
图1按照示意图描述了一种用于在估计的驾驶员的紧急情况下将具有横向导向辅助装置行驶的车辆1转换为具有降低了碰撞后果风险的行驶状态的方法的工作原理，其在紧急情况辅助装置中实现。该方法的目标是，将车辆1的速度控制地降低到紧急情况速度，其中该方法基于松手识别装置。
在第一阶段P1，车辆1在例如高速公路或类似高速公路的道路的行车道2上运动，该道路以车道划线3划定相邻的行车道的界限。在该阶段P1，驾驶员能够驾驶并且车辆1以激活的横向导向辅助装置沿着行驶轨迹4运动，通过横向导向辅助装置，也就是车道保持辅助***或车道辅助***(Lane-Assist)，车辆1保持在其车道3中间。纵向导向装置、例如ACC、在此可以是激活的或非激活的。
在第二阶段P2、即松手阶段(Hands-Off-Phase)，松手装置检测，车辆1的驾驶员不再握住方向盘。在一个足够的时间间隔之后，该时间间隔对于识别松手是必须的并且可以是在2与10秒之间，通过至少一个声学警报进行松手警报，其在图1中通过警报6象征。在第二阶段P2期间保持横向导向辅助装置激活并且车辆1保持在沿着中心的行驶轨迹5。但是在第二阶段P2结束并且输出松手警报之后还不能得出驾驶员是故意地还是非故意地不接触方向盘的结论，如其已经在之前解释的那样。
如果车辆1的驾驶员不对松手警报提示8做出反应，则这可以意味着，驾驶员故意不用手驾驶，以便检验横向导向装置自动驾驶可能性。这应该被禁止。但是通过松手识别装置检测到的缺失的转向干预也可以意味着，车辆1的驾驶员不能驾驶。这可以有原因地由于医学紧急情况或由于驾驶员睡着(例如由于过度疲劳)引起。
由此，在第三阶段P3(升级阶段)应当与缺少的转向活动的原因无关地尝试使驾驶员恢复或激活副驾驶员。为此随着进入第三阶段P3，执行警报升级的第一级别，并且对于车辆1的驾驶员或副驾驶员应当唤醒印象，即，横向导向辅助装置是非激活的。这通过如下引起，即，车辆1不再保持在本身的行车道2的中心。此外唤醒印象，即，横向导向装置是非激活的，方法是，关闭横向导向的显示。在后台在升级阶段P3激活的紧急情况辅助装置20使得与横向导向的正常特性相比在更晚的时间点对车辆1的横向导向进行干预，但是其中更晚的时间点选择为，使得车辆1恰好未脱离行车道2。车辆也可以说在行车道2的左与右车道划线3之间沿着第三阶段P3的行驶轨迹7来回摇摆。对于车辆1的驾驶员，他例如短时地睡着或想要测量技术临界，通过这种方式唤醒印象，即，横向导向是非激活的并且因此他还必须重新接管行驶责任。如果驾驶员还进一步保持非激活，这可能就是不能驾驶，则这种方式也可以紧急指示可能的副驾驶员现在被激活，方法是该副驾驶员例如接管操纵或采取其它措施。因为在该第三阶段P3在后台激活紧急情况辅助装置，所以车辆1保持在车道2上并且不会脱离该车道。
如果车辆1的驾驶员还没有反应，则所述方法进入第四阶段P4(干预阶段)，在该第四阶段一方面强化警报升级并且另一方面通过合适地干预车辆1的控制使得车辆速度降低。换言之，紧急情况辅助装置现在在前台起作用。进一步的警报升级可以通过持续的声学警报引起，如其在图1中示意性通过多个警报符号6所示出的那样。此外，通过短时的突然制动使车辆1处于不平稳的状态。为了促使车辆1的驾驶员恢复或引发副驾驶员的反应，不舒适地实施车辆1的横向导向。这通过转向干预来实现，该转向干预产生急动式的横向特性，如其通过第四阶段P4的行驶轨迹8象征性示出的那样。通过这种不正常的行驶轨迹8附加地警报车辆1的车辆周围环境。此外闪烁的紧急情况显示装置9可以指出，紧急情况辅助装置是激活的。对周围环境的另外的警报例如还可以通过激活报警闪光器10进行。
通过达到紧急情况速度，其例如在中间车道为60km/h，实现方法流程的第五阶段P5，在该第五阶段中在不紧要的交通情况的前提条件下去激活纵向和横向导向装置以及所有警报。在此不紧要的交通情况意味着，前面的道路交通不具有极端的弯曲并且没有识别到紧要靠近前面行驶的车辆。虽然看起来似乎车辆在第五阶段P5或多或少被放任，但是在提到的紧急情况速度的情况下车辆事故的后果并不严重，特别是因为车辆以高的概率在可预见的时间内脱离机动车道。此外，与后面的车辆的撞击事故由于相对速度而比处于停止在车道上的车辆更轻微。
如已经提到的那样，紧急情况方法基于对松手情况的识别，其中在识别到这样的松手情况之后对此不能得出结论：实际上是否存在紧急情况或者技术上富有经验的驾驶员是否在利用横向导向辅助的情况下在一定的时间内尝试自主行驶。现在假定，驾驶员实际失去驾驶能力是低概率事件。因此图1中示出的紧急情况方法仅在很少情况下被激活。通过松手识别装置触发紧急情况方法对抗通过驾驶员的滥用，即该驾驶员在没有必要的情况下通过离开方向盘而有意识地激活该方法。为了发现滥用、利用松手警报6检查，是否满足预定的封锁条件。如果满足封锁条件，则阻止进入升级阶段P4和由此阻止紧急情况方法的发动。如果不满足封锁条件，则方法进入升级阶段P4并且方法以提到的方式运转。通过这种方式抵抗紧急情况方法的滥用。
在提到的实施方式中，封锁条件是升级阶段P3的已经实现的触发的函数。因此，当升级阶段P3的触发的次数等于预定的值时，满足封锁条件。换言之，在触发升级阶段确定的次数之后在识别出松手情况下也不再进行继续触发并且由此关闭紧急情况功能，其中这种关闭可以被设计为，其仅能在用户车间中被消除。如果存在紧急情况功能的这样的关闭或闭锁，则当驾驶员不对松手警报做出反应时，在松手警报6之后以通常的方式停用横向导向辅助，因为否则会进行自主行驶。
还可以将封锁条件限制到在一个行驶周期z内升级阶段P3的触发的次数。换言之，升级阶段的触发的次数被限制在一个行驶周期，其中一个行驶周期通过在起始点启动车辆和在达到目的地后停止车辆来定义。由此例如可以将紧急情况方法的可用性限制到在一个行驶周期期间的触发。
如果驾驶员在升级阶段P3或干预阶段驾驶员又能够驾驶或者在提到的阶段P3、P4内车辆的行驶特性使得有意识的驾驶员感到不舒适，则通过驾驶员主动干预车辆导向来结束紧急情况方法。可以评估制动过程、转向干预或其它在驾驶员方面的干预，例如操作ACC开关，作为主动干预。不过，在阶段P3和P4中操作ACC开关报告驾驶员活动、并且以此将所述方法再次转回第二阶段P2，在该第二阶段重新为驾驶员提供横向导向辅助，而无需驾驶员握住方向盘。只要不满足封锁条件，通过这种方式就能够长时间地自主行驶。为了避免满足封锁条件，在中断紧急情况方法之后、在激活的转向干预之后马上向驾驶员再次提供横向导向辅助。
图2示出了按照本发明的设备的示意图，其核心部件通过紧急情况辅助装置20构成。紧急情况辅助装置20与横向导向装置21和纵向导向装置22连接。横向导向装置21例如是车道保持辅助装置或车道辅助装置(Lane-Assist)。作为纵向导向装置22例如考虑适应性的速度调节和距离调节，也就是ACC，或紧急制动理。此外，紧急情况辅助装置20从松手识别装置23和用于识别驾驶员的转向活动的装置24获得信息。
基于松手识别装置23的结果，紧急情况辅助装置20产生声学的、光学的和/或触觉的性质的合适的警报25并且执行转向干预26、制动干预27和在传动系28中的干预。
此外，设备具有封锁装置29。在松手识别装置23识别出松手的情况下，它用于触发紧急情况方法，紧急情况装置20将该触发信息传送到封锁装置29，该封锁装置在使用已经产生的触发的次数的条件下形成并存储紧急情况装置的触发的总和。如果形成的和大于或等于预定的封锁值，则在封锁装置方面阻止触发紧急情况方法，也就是阻止进入升级阶段P3。如果不符合这一点，则进入升级阶段P3。
附图标记列表
P1第一阶段
P2第二阶段
P3第三阶段
P4第四阶段
P5第五阶段
1车辆
2车道
3车道划线
4行驶轨迹第一阶段
5行驶轨迹第二阶段
6声学/光学警报
7行驶轨迹升级阶段紧急情况辅助装置
8行驶轨迹干预阶段紧急情况辅助装置
9光学显示紧急情况辅助装置
10报警闪光器
20紧急情况辅助装置
21横向导向装置
22纵向导向装置
23松手识别
24识别转向活动
25声学/光学/触觉警报
26转向干预
27制动干预
28传动系干预
29封锁装置

Claims (10)

1.一种用于在驾驶员紧急情况下将借助横向导向辅助装置行驶的车辆(1)转换为具有降低的碰撞后果风险的行驶状态的方法，其中车辆的速度大于预定的临界速度，所述方法具有以下步骤：
识别到驾驶员的松手情况并且在松手阶段(P2)输出松手警报，
如果不对松手警报进行反应，则在升级阶段(P3)执行警报升级，其中当满足预定的封锁条件时，阻止进入升级阶段。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述封锁条件是升级阶段(P3)的已经实现的触发的函数，并且当升级阶段(P3)的触发次数等于预定的值时，满足封锁条件。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在一个行驶周期内升级阶段(P3)的触发次数等于预定的值。
4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在干预阶段(P4)将车辆速度降低到小于或等于临界速度的速度，其中当对升级阶段(P3)不进行反应时，车辆(1)保持在当前的车道(2)上，并且其中通过达到临界速度来去激活所有纵向和横向导向以及所有警报。
5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在升级阶段(P3)，与正常辅助相比在稍晚的时间点进行横向导向辅助的干预，其中根据车辆速度如此选择所述稍晚的时间点，使得阻止车辆(1)从当前的行车道(2)脱离，并且在干预阶段(P4)以如下方式强化警报升级，即，至少车辆(1)的横向导向具有急动式的横向特性。
6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，仅当识别到驾驶员干预转向时，横向导向辅助装置在升级阶段(P3)或干预阶段(P4)通过驾驶员才被再次激活。
7.一种设备，所述设备被设计为用于执行用于在驾驶员紧急情况下将借助横向导向辅助行驶的车辆转换为具有降低的碰撞后果风险的行驶状态的根据上述权利要求任一项所述的方法，所述设备具有：
纵向导向装置(22)，
横向导向装置(21)，和
松手识别装置(23)，
其特征在于，
所述设备具有紧急情况辅助装置(20)，用于根据松手识别装置(23)的结果执行警报升级和干预车辆的行驶功能；和
所述设备具有封锁装置(29)，用于在满足或不满足预定的封锁条件的基础上来封锁紧急情况辅助装置(20)。
8.根据权利要求7所述的设备，其特征在于，所述封锁装置(20)根据紧急情况辅助装置(20)的已经实现的激活封锁紧急情况辅助装置(20)，其中，当激活的次数等于预定的值时，满足封锁条件。
9.根据权利要求8所述的设备，其特征在于，所述紧急情况辅助装置(20)在肯定的松手识别之后在至少两个相继的行驶阶段，特别是升级阶段(P3)和随后的干预阶段(P4)，执行警报升级，其中所述紧急情况辅助装置(20)在干预阶段(P4)不成功地结束之后并且通过达到临界速度至少去激活纵向导向装置(22)和横向导向装置(21)。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的设备，其特征在于，所述设备具有用于识别驾驶员转向活动的装置(24)。
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