JP6794957B2

JP6794957B2 - 車両の配車システム

Info

Publication number: JP6794957B2
Application number: JP2017152043A
Authority: JP
Inventors: 健太熊崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-08-04
Filing date: 2017-08-04
Publication date: 2020-12-02
Anticipated expiration: 2037-08-04
Also published as: JP2019032625A; US10882530B2; US20190039622A1; CN109389820A; CN109389820B

Description

本発明は、動力伝達装置の油圧式係合装置の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段と自動運転を行う自動運転制御手段とを備える車両の配車システムに関するものである。

利用者からの配車要求に応じて、自動運転制御手段を備えた車両を配車センターから配車するシステムにおいて、所定の基準に基づいて最適な車両が選択され、配車が行われる。たとえば、特許文献１においては、学習された利用者の車両の嗜好等の特徴、車両の移動状況、交通状況等のデータに基づいて最適な車両が選択される。

特開平１０−２０８１９５号公報

ところで、従来の配車システムにおいては、配車システムが管理している車両から利用者の要望に基づいて選択された選択対象車両のうち、車両の移動状況と交通状況にあわせて、たとえば燃費が低い車種が選択されることとなる。一方、油圧式係合装置を用いた動力伝達装置においては、たとえば車両の使用開始時における油圧係合装置の特性などに起因するばらつきを補正するために、適正な油圧に近づけるための油圧制御の学習が行われている。特に、変速時に油圧式係合装置の掴み替え、すなわちクラッチツゥクラッチ変速が実行される場合は、前記油圧式係合装置の掴み替えによってショックが生じる場合があり、変速時におけるショックを抑制するために油圧式係合装置の係合圧を学習することで、変速時のショックを抑制する油圧制御学習が行われていることは良く知られている。従来の配車システムにおいては、車両の配車に際して動力伝達装置の油圧制御学習の進行度が考慮されておらず、車両によっては、油圧制御学習が不十分であることによって生じる変速時におけるショックが、長期間継続する虞が生じている。すなわち、車両ごとの動力伝達装置の油圧制御学習の進行度に偏った状態が生じる虞がある。このため、車両の動力伝達装置の油圧制御の学習を車両間で均等、且つ従来と比較して短時間に向上させるために有効な配車方法が望まれていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達装置の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段と自動運転を行う自動運転制御手段とを備える車両の配車システムにおいて、変速時におけるショックを抑制するための油圧制御学習の進行度が車両間で均等となるとともに、油圧制御学習の進行度を従来と比較して短時間に向上させることが可能となる車両の配車システムを提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）複数の油圧式係合装置の組合せによって複数の変速段が形成される動力伝達装置の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段と自動運転を行う自動運転制御手段とを有する複数の選択対象車両のうちから選択された配車車両を自動運転によって配車する車両配車システムにおいて、（ｂ）前記複数の選択対象車両のうち、配車前の前記油圧制御学習の進行度に基づいて、前記油圧制御学習の進行度が低い車両を前記配車車両として選択することを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両配車システムにおいて、走行予定路において予想される前記油圧制御学習の学習の増加回数が所定値以下と判定される場合、前記複数の選択対象車両のうち前記油圧制御学習の進行度が高い車両を前記配車車両として優先して配車することを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両配車システムにおいて、走行予定路において所定値以上の高速の走行が含まれると判定される場合、前記複数の選択対象車両のうち、前記高速の走行において予め定められた所定の変速における前記油圧制御学習の進行度が低い車両を前記配車車両として優先して配車することを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の車両配車システムにおいて、前記複数の選択対象車両において、前記油圧制御学習の進行度が同一と判定された場合、配車先への走行予定距離が近い距離である車両を前記配車車両として優先して配車することを特徴とする。

第５発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れかの車両配車システムにおいて、前記油圧制御学習の進行度は、実際の学習回数と予め設定された学習回数との比に基づいて決定することを特徴とする。

第６発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れかの車両配車システムにおいて、前記油圧制御学習の進行度は、実際の学習回数と前記複数の選択対象車両と同型車両の学習回数の平均値との比に基づいて決定することを特徴とする。

第１発明によれば、複数の油圧式係合装置の組合せによって複数の変速段が形成される動力伝達装置の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段と自動運転を行う自動運転制御手段とを有する複数の選択対象車両のうちから選択された配車車両を自動運転によって配車する車両配車システムにおいて、前記複数の選択対象車両のうち、配車前の前記油圧制御学習の進行度に基づいて、前記油圧制御学習の進行度が低い車両を前記配車車両として選択する。これによって、変速時におけるショックを抑制するための動力伝達装置の油圧制御学習の進行度が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較して短時間で向上させることが可能となる。

第２発明によれば、走行予定路において予想される前記油圧制御学習の学習の増加回数が所定値以下と判定される場合、前記複数の選択対象車両のうち前記油圧制御学習の進行度が高い車両を前記配車車両として優先して配車する。これによって、油圧制御学習の進行度が低い車両を、走行予定路において予想される前記油圧制御学習の学習回数が高い配車先へ配車しやすくなり、変速時におけるショックを抑制するための動力伝達装置の油圧制御学習の進行度が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較してより短時間で向上させることが可能となる。

第３発明によれば、走行予定路において所定値以上の高速の走行が含まれると判定される場合、前記複数の選択対象車両のうち、前記高速の走行において予め定められた所定の変速における前記油圧制御学習の進行度が低い車両を前記配車車両として優先して配車する。これによって、高速において使用頻度が高い変速における前記油圧制御学習の進行度が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較して短時間で向上させることが可能となる。

第４発明によれば、前記複数の選択対象車両において、前記油圧制御学習の進行度が同一と判定された場合、配車先への走行予定距離が近い距離である車両を前記配車車両として優先して配車する。これによって、高速における前記油圧制御学習の進行度が車両間でより均等となり、油圧制御学習の進行度を従来に比較してより短時間で向上させることが可能となるとともに、配車先への走行における燃費を改善することができる。

第５発明によれば、前記油圧制御学習の進行度は、実際の学習回数と予め設定された学習回数との比に基づいて決定する。これによって、たとえば異なった変速段から変速段への移行を比較する場合においても油圧制御学習の進行度を簡便に比較することが可能となる。

第６発明によれば、前記油圧制御学習の進行度は、実際の学習回数と前記複数の選択対象車両と同型車両の学習回数の平均値との比に基づいて決定する。これによって、たとえば異なった変速段から変速段への移行を比較する場合においても油圧制御学習の進行度を簡便に比較することが可能となる。

本発明が適用される車両の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統及び制御機能の要部を説明する図である。本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両の車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。電気式無段変速機と自動変速機とを備える変速機における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。自動変速機の変速制御に用いる変速マップと、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図である。図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。図１の車両の油圧制御学習進行度と配車システムの配車優先度との関係を説明する図である。図７の油圧制御学習進行度に基づいて配車を行う場合を説明するフローチャートである。図８の配車の判定にさらに配車予定路における油圧学習の増加回数を加えて判定を行う場合を説明するフローチャートである。図８の配車の判定にさらに配車予定路における高速走行の有無を加えて判定を行う場合を説明するフローチャートである。本発明の制御装置が適用される他のハイブリッド車両の車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図１１の変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１において、本発明が適用される配車システム８を構成する、配車用サーバ９、配車システム８が管理している車両から利用者の要望に基づいて選択された複数の選択対象車両１０、選択対象車両１０のうちから最も配車に適する車両として選択された配車車両１１、およびこれらの車両１０、１１にもうけられた電子制御装置５０が示されている。配車用サーバ９は、利用者からの配車要求を受けると利用者の使用履歴、車両への希望等に基づいて複数の選択対象車両１０から配車車両１１を選択し、無人の自動運転によって配車を行っている。指定場所において利用者が搭乗すると、配車車両１１は、たとえば、目的地まで利用者が選択した経路、もしくは配車用サーバ９が選択した経路を通り、有人の自動運転によって利用者を目的地まで送る。また、配車用サーバ９は、各選択対象車両１０（以降、特に必要がなければ車両１０とする）の動力伝達装置１２の油圧式係合装置Ｃ、Ｂ（以降、クラッチＣ、ブレーキＢという）のクラッチツゥクラッチ変速における油圧制御学習の進行度、たとえば油圧制御学習の学習回数Ｌｅに基づいて配車を行っている。

図２は、車両１０に適用されるハイブリッド車両用の駆動装置の一部を構成する車両用動力伝達装置１２（以下、「動力伝達装置１２」と表す）を説明するための骨子図である。図２において、動力伝達装置１２は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１４（以下、「ケース１４」と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１６と、この入力軸１６に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーなどを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１３と、その差動部１３と図示されていない駆動輪との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）２０を介して直列に連結されている自動変速部２２と、この自動変速部２２に連結されている出力回転部材としての出力軸２４とを直列に備えている。この動力伝達装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１６に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１５と図示されていない一対の駆動輪との間に設けられている。

差動部１３は、入力軸１６に入力されたエンジン１５の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン１５の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材２０に分配する差動機構としての動力分配機構１８と、その動力分配機構１８に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、伝達部材２０と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１８の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、図示されていない駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１８は、エンジン１５と図示されていない駆動輪との間に連結された差動機構であって、シングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２６を主体として構成されている。この差動部遊星歯車装置２６は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。

この動力分配機構１８においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１６すなわちエンジン１５に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材２０に連結されている。このように構成された動力分配機構１８は、差動部遊星歯車装置２６の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン１５の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材２０とに分配されるとともに、分配されたエンジン１５の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１３（動力分配機構１８）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１３は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン１５の所定回転に拘わらず伝達部材２０の回転が連続的に変化させられる。

自動変速部２２は、差動部１３から出力軸２４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２８、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３０、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３２を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２８は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えている。第２遊星歯車装置３０は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えている。第３遊星歯車装置３２は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えている。

自動変速部２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材２０に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１４に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１４に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１４に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２４に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材２０に選択的に連結されている。

また、この自動変速部２２は、例えば、図３の係合作動表に示されるように、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比（＝伝達部材２０の回転速度／出力軸２４の回転速度）が各ギヤ段毎に得られる。

図４は、差動部１３と自動変速部２２とから構成される動力伝達装置１２において、その差動部１３または自動変速部２２に含まれる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図４の共線図は、各遊星歯車装置２６、２８、３０、３２のギヤ比の関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が入力軸１６に連結されたエンジン１５の回転速度Ｎeを示し、横線ＸＧが伝達部材２０の回転速度を示している。

また、差動部１３を構成する動力分配機構１８の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２６のギヤ比に応じて定められている。さらに、自動変速部２２の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２８、３０、３２のギヤ比に応じてそれぞれ定められている。

図５において、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とアクセル開度Ａｃｃ（％）とを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃとに基づいて、変速を実行すべきかが判断される。また、一般的にエンジン効率が低下する、太い実線で示される車速Ｖの比較的低い低車速域、或いはアクセル開度Ａｃｃの低い低負荷領域において、モータ走行が実行される。このモータ走行時には、停止しているエンジン１５の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１３の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎeが零乃至略零に維持される。

図１に戻り、車両１０は、走行に関わる各部を制御する走行制御装置を含む電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１５、第１回転機Ｍ１、第２回転機Ｍ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置５０には、受信機８４により受信された配車用サーバ９からのビッグデータ等のデータ信号Ｓｆ、レゾルバ３８などの回転速度センサにより検出される第１電動機Ｍ１の回転速度及びその回転方向を表す信号Ｎｍ１、レゾルバなどの回転速度センサ３９により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度及びその回転方向を表す信号Ｎｍ２、エンジン回転速度センサ３４によって検出されるエンジン１５の回転速度を表す信号Ｎｅ、車速センサ３６により検出される出力軸２４の回転速度Ｎｏｕｔに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、および前方の障害物を検知するミリ波レーダ、ＴＶカメラ等の障害物センサ８８などの信号Ｓｏ、アクセル開度センサ９０によって検出されるアクセル開度信号Ａｃｃ等が、それぞれ供給される。

また、電子制御装置５０からは、送信機８６から配車用サーバ９へ送信される信号Ｓｂ、エンジン１５を制御する信号、たとえばエンジン出力を制御する制御信号Ｓｅ、具体的にはエンジン１５の電子スロットル弁の開度信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、エンジン１５の点火時期を指令する点火信号等が出力される。さらに電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号Ｓｍ、シフトポジション（操作位置）信号Ｓｐ、差動部１３や自動変速機１４のクラッチＣおよびブレーキＢの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４０に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号Ｓｖ、自動運転における加減速、操舵、および制動信号Ｓｃが、それぞれ出力される。

電子制御装置５０には、上記以外に種々の信号が入出力される。たとえば図６に示す各センサやスイッチなどから、自動運転モード選択スイッチ、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、吸気温度を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、自動変速部２２の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号などが、それぞれ供給される。また、電子制御装置５０からは、電動エアコン、各種インジケータ、電動オイルポンプ、電動ヒータ、クルーズコントロール制御コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図１に戻り、配車システム８の配車用サーバ９には、配車システム８の利用者の要求に基づく配車車両１１の選択、および配車のための機能の要部が示されている。配車用サーバ９は、その制御機能の要部として、配車システム通信制御手段６０、車両選択手段６２、配車経路判定手段６４、および油圧制御学習判定手段６６を備えている。また、車両１０には、自動運転による利用者の輸送および動力伝達装置１２の油圧制御学習のための電子制御機能の要部が示されている。電子制御装置５０は、車両通信制御手段６８と、破線で囲まれる運転制御手段７０と、点線で囲まれる油圧制御学習手段７２とを備えている。破線で囲まれる運転制御手段７０は、自動運転を実行する自動運転制御手段７４および手動運転制御手段７６を有している。また、点線で囲まれている油圧制御学習手段７２は、油圧制御学習指示手段７８および油圧制御学習進行判定手段８０を有している。また、配車用サーバ９には図示しない送受信機が備えられており、配車用サーバ９と車両１０とは、双方向の通信信号Ｓｆ、Ｓｂに基づいて情報の交換を行っている。

配車用サーバ９において、配車システム通信制御手段６０が、利用者から配車要求を受けると、車両選定手段６２は、利用者の要望と利用者の利用履歴とに基づいて、たとえば車格、サイズ、色、燃費性能等に係わる選択対象車両１０を配車可能な配車システムが管理している車両の中から選択する。また、配車経路判定手段６４は、走行予定路を決定する。すなわち、利用者の待機場所までの車両の経路、および目的地から車両の待機場所までの経路を決定する。また、利用者の待機場所から目的地までの経路が利用者によって設定されていない場合、もしくは指定された経路が何らかの理由で不適切であった場合、目的地までの経路を設定する。油圧制御学習判定手段６６は、動力伝達装置１２のクラッチＣおよびブレーキＢのクラッチツゥクラッチ変速における変速毎の油圧制御学習の学習回数Ｌｅに基づいて、車両選定手段６２によって選択された選択対象車両１０の内、最も油圧制御学習が進んでいない車両を配車車両１１として選択する。油圧学習判定手段６６は、油圧制御学習に変化が生じた場合に配車車両１１から送信される通信信号Ｓｆを受信することによって、全ての車両の最新の油圧制御学習の進行度ｄ１を保持している。なお、油圧制御学習の進行が同一である場合、車両１０の待機場所である配車場から配車先への走行距離が近い車両が選択される。配車システム通信制御手段６０は、油圧学習判定手段６６の指示に基づいて、通信信号Ｓｆによって選定された配車車両１１に配車指示を行う。

配車車両１１は、配車用サーバ９から受信機８４を介して出力された配車指示すなわち出力信号Ｓｆを、電子制御装置５０の車両通信制御手段６８によって受信すると、運転制御手段７０は、自動運転制御手段７４と手動運転制御手段７６とから自動運転制御手段７４を選択し、配車車両１１の自動運転を開始する。車両の自動運転には、搭乗者がいる有人運転と搭乗者のいない無人運転とがあり、有人運転においては搭乗者の安全以外に、たとえばクラッチツゥクラッチ変速におけるショックを抑制する等の搭乗者の快適性が求められ、搭乗者のいない無人運転と多少自動運転への要求内容が異なる場合がある。なお、有人もしくは無人かは、たとえば車両の座席に設置されたセンサによる判断、車両に設けられた図示されていないパネルによる選択、リモートモードによる遠隔操作か否か等によって判断される。利用者の搭乗、および目的地までの配送が完了し、たとえば待機場所である配車場に配車車両１１が戻り停車した時点で、油圧制御学習進行判定手段８０は、動力伝達装置１２のクラッチＣおよびブレーキＢのクラッチツゥクラッチ変速における変速毎のクラッチＣおよびブレーキＢの油圧制御学習の進行度ｄ１を判定し、その判定結果を、車両通信制御手段６８を介して配車システム８に配信し、油圧制御学習判定手段６６は、配車車両１１のクラッチＣおよびブレーキＢ毎の最新の油圧学習データとして保持する。また、油圧制御学習指示手段７８は、油圧の学習が行われるとクラッチＣおよびブレーキＢ毎の油圧の油圧制御指示値を補正した値に修正し、次の変速において補正した値を指示する。

車両の動力伝達装置１２のクラッチＣおよびブレーキＢに用いられる摩擦材は、摩擦係数のばらつきや経時変化、受圧部の寸法差等の個体差等を有しており、これらがクラッチツゥクラッチ変速におけるショックを発生させる。このため、動力伝達装置１２の変速が行われる毎にその変速結果に基づいて油圧の油圧制御指示値を補正する公知の油圧制御学習が行われている。この油圧制御学習は、たとえば油圧制御を開始した後の動力伝達装置１２の入力軸１６の回転速度の変化から補正値を算定する等の方法が用いられている。この油圧制御学習の進行度ｄ１は、学習が行われた回数に基づいて表すことができる。たとえば、クラッチＣおよびブレーキＢのクラッチツゥクラッチ変速における学習が収束する学習回数Ｌｅ、すなわち変速によって生じるショックが所定の大きさ以下となる学習回数Ｌｅ１を変速毎に予め実験的に求めておき、実際の変速の実施回数Ｌｅを学習が収束する予め決められた回数Ｌｅ１で除し、油圧制御学習がどの程度収束したかによって、クラッチツゥクラッチ変速におけるクラッチＣおよびブレーキＢの油圧制御学習、および異なった車両１０における油圧制御学習の進行度ｄ１を比較することが可能となる。油圧制御学習の進行度ｄ１の比較には、クラッチツゥクラッチ変速において最も学習の進んでいない変速における進行度ｄ１を用いることができる。また、たとえば油圧学習の進行度ｄ１の低い複数の変速における進行度ｄ１を平均した値を進行度の比較として用いることもできる。なお、油圧制御学習の進行度ｄ１は、たとえば、学習毎の油圧の制御指示値の学習補正量の大きさによっても油圧制御学習の進行度を比較することができる。油圧の制御指示値の補正量は油圧制御学習が進行するほど減少するため、制御指示値の学習補正量の大きさによっての進行度を計ることも可能となる。

図７は、クラッチＣおよびブレーキＢの油圧制御学習の進行度ｄ１、すなわちクラッチツゥクラッチ変速におけるクラッチＣおよびブレーキＢの変速ごとの学習回数Ｌｅを予め設定された学習が収束する回数Ｌｅ１で除した値を横軸とし、油圧制御学習の進行度ｄ１に対する配車優先度ａ１との関係を示した一例である。配車優先度ａ１は、油圧制御学習の進行度ｄ１が低い、すなわち学習が開始された時点で高くなり、油圧制御学習の進行度ｄ１と共に急速に減少していくように設定されている。すなわち、油圧制御学習が開始された時点においてクラッチツゥクラッチ変速におけるショックが大きく、学習の進行と共にクラッチツゥクラッチ変速におけるショックが急速に低減していくことが反映されている。配車車両１１を選択する際の油圧制御学習の進行度として、この配車優先度ａ１を上記の学習回数Ｌｅを用いて算出される進行度ｄ１に替えて用いることもできる。これによって、クラッチツゥクラッチ変速におけるショックの大きさに基づいて配車車両１１を選択することが可能となるとともに、他の選択項目との比較に配車優先度ａ１を用いることが可能となる。たとえば利用者の嗜好である車両の色、車両１０毎の走行距離等にそれぞれの配車優先度を設定することによって、油圧制御学習の配車優先度以外の要因との比較が容易となり、車両１０を様々な要因から選択する手段として用いることができる。

図８は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち配車システム８によって配車車両１１が、クラッチＣおよびブレーキＢの油圧学習に基づいて選択される制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。

図８において、配車システム８の車両選定手段６２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、利用者から自動運転車両の配車要求があったか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合、すなわち自動運転車両の配車要求でない場合、車両選定手段６２に対応するＳ５０において、配車が行われない。また、Ｓ１０の判定が肯定された場合、車両選定手段６２に対応するＳ２０において、配車システム通信制御手段６０を介して入手した利用者の要望と記憶されている利用者の利用履歴とに基づいて候補車両、すなわち選定対象車両１０が選択される。車両選定手段６２に対応するＳ３０において、配車の候補車両１０が無い場合、車両選定手段６２に対応するＳ５０において、配車が行われない。また、車両選定手段６２に対応するＳ３０において、配車の候補車両１０が有る場合、配車経路判定手段６４、油圧制御学習判定手段６６、および車両選定手段６２に対応するＳ４０において、クラッチＣおよびブレーキＢの油圧制御学習の進行度ｄ１が候補車両１０毎に評価され、最も油圧制御学習が進んでいない車両が他の車両よりも配車優先度が最も高い車両と評価されて配車車両１１として配車される。なお、油圧制御学習の進行度ｄ１は、油圧制御学習が最も進んでいない変速におけるクラッチＣもしくはブレーキＢの油圧制御学習の進行度ｄ１が車両間の比較に用いられる。なお、上記の通り、油圧制御学習の進行度ｄ１に替って、配車優先度ａ１を用いることとしても良い。さらに複数の選択対象車両１０において、油圧制御学習の進行度ｄ１が同一と判定された場合、配車先への走行予定距離が近い距離である車両を配車車両１１として優先して選択することとしても良い。

本実施例によれば、複数のクラッチＣ、ブレーキＢの組合せによって複数の変速段が形成される動力伝達装置１２の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段７２と自動運転を行う自動運転制御手段７０とを有する複数の選択対象車両１０のうちから選択された配車車両１１を自動運転によって配車する車両配車システム８において、複数の選択対象車両１０のうち、配車前の油圧制御学習の進行度ｄ１に基づいて、油圧制御学習の進行度ｄ１が低い車両１０を配車車両１１として選択する。これによって、変速時におけるショックを抑制するための動力伝達装置１２の油圧制御学習の進行度ｄ１が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較して短時間で向上させることが可能となる。

また、本実施例によれば、複数の選択対象車両１０において、油圧制御学習の進行度ｄ１が同一と判定された場合、配車先への走行予定距離が近い距離である車両を配車車両１１として優先して配車する。これによって、油圧制御学習の進行度ｄ１が車両間でより均等となり、油圧制御学習の進行度ｄ１を従来に比較してより短時間で向上させることが可能となるとともに、配車先への走行における燃費を改善することができる。

さらに、本実施例によれば、油圧制御学習の進行度ｄ１は、実際の学習回数Ｌｅと予め設定された学習回数Ｌｅ１との比に基づいて決定される。これによって、たとえば異なった変速段から変速段への移行を比較する場合においても油圧制御学習の進行度ｄ１を簡便に比較することが可能となる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例とは、車両１０の予定路における油圧制御学習の学習回数Ｌｅの増加数Ｌｅｉ、すなわち予定路において予測される変速回数が学習回数増加判定値Ｌｅｉ１以下の場合、油圧制御学習が進んでいる車両を配車することにおいて異なっている。そのほかは前述の実施例と同様である。

図９に、上記の予定路における油圧制御学習回数Ｌｅの増加数Ｌｅｉが配車の際に考慮される場合が示されている。配車システム８の車両選定手段６２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１１０において、利用者から自動運転車両の配車要求があったか否かが判定される。Ｓ１１０の判定が否定された場合、すなわち自動運転車両の配車要求でない場合、Ｓ１５０に対応する車両選定手段６２において、配車が行われない。また、Ｓ１１０の判定が肯定された場合、車両選定手段６２に対応するＳ１２０において、配車システム通信制御手段６０を介して入手した利用者の要望と記憶されている利用者の利用履歴とに基づいて候補車両１０、すなわち選択対象車両１０が選択される。車両選定手段６２に対応するＳ１３０において、配車の候補車両１０が無い場合、Ｓ１５０に対応する車両選定手段６２において、配車が行われない。また、車両選定手段６２に対応するＳ１３０において、配車の候補車両１０が有る場合、配車経路判定手段６４に対応するＳ１４０において、予定路すなわち車両１０の利用者への配車、利用者の目的地までの移動、および車両１０の待機場所である配車場までの移動経路における油圧学習回数Ｌｅの増加数Ｌｅｉ、すなわち予想される変速回数が学習回数増加判定値Ｌｅｉ１以下か否かが判定される。Ｓ１４０の判定が肯定された場合、配車経路判定手段６４、油圧制御学習判定手段６６、および車両選定手段６２に対応するＳ１６０において、クラッチＣおよびブレーキＢの油圧制御学習の進行度ｄ１が候補車両１０毎に評価され、最も油圧制御学習が進んでいる車両１０が選択される。Ｓ１４０判定が否定された場合、配車経路判定手段６４、油圧制御学習判定手段６６、および車両選定手段６２に対応するＳ１７０において、最も油圧制御学習が進んでいない車両１０が配車される。なお、油圧制御学習の進行度ｄ１が同一である場合、車両１０の待機場所である配車場から配車先への走行距離が近い車両が選択される。

本実施例によれば、走行予定路において予想される油圧制御学習の学習の増加回数Ｌｅｉが所定値すなわち学習回数増加判定値Ｌｅi１以下と判定される場合、複数の選択対象車両１０のうち油圧制御学習の進行度ｄ１が高い車両１０を配車車両１１として優先して配車する。これによって、油圧制御学習の進行度ｄ１が低い車両を、走行予定路において予想される油圧制御学習の学習の増加数Ｌｅｉが大きい、すなわち変速回数が多い走行予定路の配車先へ配車しやすくなり、変速時におけるショックを抑制するための動力伝達装置１２の油圧制御学習の進行度が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較してより短時間で向上させることが可能となる。

前述の実施例１と比較して、走行予定路において速度の判定値である高速判定値Ｖ１以上の高速の走行が含まれると判定される場合、高速判定値Ｖ１以上の高速の走行において予め定められた所定の変速における油圧制御学習の進行度が低い車両を優先して配車することにおいて異なっている。そのほかは、前述の実施例１と同様である。

図１０に、上記の予定路において高速判定値Ｖ１以上の高速走行含まれているか否かが、配車の際に考慮される場合が示されている。配車システム８の車両選定手段６２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ２１０において、利用者から自動運転車両の配車要求があったか否かが判定される。Ｓ２１０の判定が否定された場合、すなわち自動運転車両の配車要求でない場合、Ｓ２５０に対応する車両選定手段６２において、配車が行われない。また、Ｓ２１０の判定が肯定された場合、車両選定手段６２に対応するＳ２２０において、配車システム通信制御手段６０を介して入手した利用者の要望と記憶されている利用者の利用履歴とに基づいて候補車両１０、すなわち選択対象車両１０が選択される。車両選定手段６２に対応するＳ２３０において、配車の候補車両１０が無い場合、Ｓ２５０に対応する車両選定手段６２において、配車が行われない。また、車両選定手段６２に対応するＳ２３０において、配車の候補車両１０が有る場合、配車経路判定手段６４に対応するＳ２４０において、予定路すなわち車両１０の利用者への配車、利用者の目的地までの移動、および車両１０の待機場所である配車場までの移動経路において、車速高速判定値Ｖ１以上の高速の走行があるか否かが判定される。Ｓ２４０の判定が肯定される場合、配車経路判定手段６４、油圧制御学習判定手段６６、および車両選定手段６２に対応するＳ２６０において、予め定められた所定の変速における油圧制御学習の進行度ｄ１が候補車両１０毎に評価され、最も高速の油圧制御学習が進んでいない車両が配車車両１１として選択される。Ｓ２４０の判定が否定された場合、配車経路判定手段６４、油圧制御学習判定手段６６、および車両選定手段６２に対応するＳ２７０において、最も油圧制御学習が進んでいない車両が配車車両１１として配車される。なお、油圧制御学習の進行が同一である場合、車両１０の待機場所である配車場から配車先への走行距離が近い車両が選択される。

本実施例によれば、走行予定路において高速判定値Ｖ１以上の高速の走行が含まれると判定される場合、複数の選択対象車両１０のうち、高速の走行において予め定められた所定の変速における油圧制御学習の進行度ｄ１が低い車両を配車車両１１として優先して配車する。これによって、高速において使用頻度が高い変速における油圧制御学習の進行度が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較して短時間で向上させることが可能となる。

前述の実施例１から実施例３において、油圧制御学習の進行度をクラッチツゥクラッチ変速における変速毎の学習回数Ｌｅを、予め変速毎に設定されている変速回数Ｌｅ１で除することによって油圧制御学習の進行度ｄ１を判定するもであったが、特にこれに限らない。たとえば、油圧制御学習の進行度ｄ１を実際の学習回数Ｌｅと複数の同型車両の学習回数Ｌｅの平均値Ｌｅａｖとの比に基づいて判定するものであることにおいて異なっている。さらに、複数の同型車両のデータは、何らかの蓄積された油圧学習回数Ｌｅデータ、たとえば自動配車を行う個々の事業体におけるデータを集積したデータに基づくものであっても良い。

本実施例によれば、油圧制御学習の進行度ｄ１は、実際の学習回数Ｌｅと複数の選択対象車両１０と同型車両の学習回数の平均値Ｌｅａｖとの比に基づいて決定する。これによって、たとえば異なった変速段から変速段への移行を比較する場合においても油圧制御学習の進行度ｄ１を簡便に比較することが可能となる。

図１１は、ハイブリッド車両１０の動力伝達装置１２に替えて用いられる動力伝達装置１１０の構成を説明する骨子図である。このハイブリッド車両１０の動力伝達装置１１０においても、上記の実施例１、実施例２、実施例３、および実施例４と同様に、油圧制御学習の進行度に基づいて配車する車両１０を判定することが可能である。なお、自動運転制御手段７４と油圧制御学習手段７２とを有する電子制御装置５０は、自動運転および油圧制御学習の機能において前述の実施例と同一であり、同一の符号を用い、別途図示しない。この動力伝達装置１１０は、中心線（軸心）に対して略対称的に構成されており、図１１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。図１１に示すように、本実施例の動力伝達装置１１０は、エンジン１１２と、電動機ＭＧと、それらエンジン１１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられ係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０と、入力部材がそのクラッチＫ０に連結されたトルクコンバータ１１４と、そのトルクコンバータ１１４と図示されていない駆動輪および差動歯車装置との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機１１６とを、備えて構成されている。従って本実施例においては、クラッチＫ０を含みトルクコンバータ１１４と自動変速機１１６が動力伝達装置に対応している。

クラッチＫ０は、例えば、多板式の油圧式摩擦係合装置であり、クラッチＫ０が係合されることにより、エンジン１１２のクランク軸１３８とトルクコンバータ１１４のフロントカバー１４０との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）。クラッチＫ０が開放されることにより、エンジン１１２のクランク軸１３８とトルクコンバータ１１４のフロントカバー１４０との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。

トルクコンバータ１１４は、クラッチＫ０を介してエンジン１１２のクランク軸１３８に連結されたポンプ翼車１１４ｐ、出力側部材に相当するタービン軸を介して自動変速機１１６に連結されたタービン翼車１１４ｔ、及びそれらポンプ翼車１１４ｐ及びタービン翼車１１４ｔの間に設けられたステータ翼車１１４sを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。それらポンプ翼車１１４ｐ及びタービン翼車１１４ｔの間には、その係合によりポンプ翼車１１４ｐ及びタービン翼車１１４ｔを一体回転させるように構成されたロックアップクラッチ１１４ｌが設けられている。ポンプ翼車１１４ｐは、例えばベーンポンプ等の機械式油圧ポンプ１４２に連結されており、そのポンプ翼車１１４ｐの回転に伴い斯かる油圧ポンプ１４２が駆動させられ、それにより図示されていない油圧制御回路等の元圧となる油圧が発生させられるように構成されている。

自動変速機１１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）１２２内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２４を主体として構成されている第１変速部１２６と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１２８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１３０を主体として構成されている第２変速部１３２とを、共通の軸心上に備え、入力軸１３４の回転を変速して出力軸１３６から出力する。この入力軸１３４は、本実施例ではトルクコンバータ１１４のタービン軸である。

第１遊星歯車装置１２４は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリヤＣＡ１、及びリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸１３４に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能に上記ケース１２２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸１３４に対して減速回転させられて、回転を第２変速部１３２へ伝達する。入力軸１３４の回転をそのままの速度で第２変速部１３２へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸１３４から第１遊星歯車装置１２４を経ることなく第２変速部１３２へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸１３４から第１遊星歯車装置１２４のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部１３２へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。入力軸１３４からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、及びリングギヤＲ１を経て第２変速部１３２へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸１３４の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

第２遊星歯車装置１２８は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。第３遊星歯車装置１３０は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２及びＰ３、そのピニオンギヤＰ２及びＰ３を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２及びＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。第２遊星歯車装置１２８及び第３遊星歯車装置１３０では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１２８のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１２８のキャリヤＣＡ２及び第３遊星歯車装置１３０のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１２８のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置１３０のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１３０のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１２８及び第３遊星歯車装置１３０は、キャリヤＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１２８のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１３０の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介して前記ケース１２２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２４のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して前記第１遊星歯車装置１２４のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２及びＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース１２２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸１３４（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２及びＲ３）は、出力軸１３６に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。

図１２は、自動変速機１１６において複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の油圧式係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この図１２において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１１６においては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣと称する）、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢと称する）を選択的に係合させることにより、変速比γが異なる複数の変速段（ギヤ段）例えば前進８段の多段変速が達成される。各変速段毎に異なる変速比は、前記第１遊星歯車装置１２４、第２遊星歯車装置１２８、及び第３遊星歯車装置１３０の各ギヤ比によって適宜定められる。

本実施例によれば、複数のクラッチＣ、ブレーキＢの組合せによって複数の変速段が形成される動力伝達装置１１０の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段７２と自動運転を行う自動運転制御手段７４とを有する複数の選択対象車両１０のうちから選択された配車車両１１を自動運転によって配車する車両配車システム８において、複数の選択対象車両１０のうち、配車前の油圧学習の進行度ｄ１に基づいて、油圧学習の進行度ｄ１が低い車両を配車車両１１として選択する。これによって、変速時におけるショックを抑制するための動力伝達装置１２の油圧制御学習の進行度ｄ１が車両間でより均等に近づくとともに、油圧制御学習の進行度を従来に比較して短時間で向上させることが可能となる。

前記の実施例において、何れの車両１０、１１０もエンジン１５以外の駆動力源として電動機Ｍ１、Ｍ２、ＭＧを備えるものであったが、特にこれに限らない。たとえば、電動機Ｍ１、Ｍ２、ＭＧを備えておらず、ガソリンおよびディーゼル等の内燃機関のみを駆動力源とする車両においても油圧制御学習の進行度に基づいて配車を行う場合に、同様の効果が期待できる。さらに電動機Ｍ１、Ｍ２、ＭＧのみを駆動源とする電気自動車においてもギヤ段における油圧制御学習を行う車両において、同様の効果が期待できる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：配車システム
１０：選択対象車両
１１：配車車両
１２：動力伝達装置
７２：油圧制御学習手段
７４：自動運転制御手段
Ｃ：クラッチ（油圧式係合装置）
Ｂ：ブレーキ（油圧式係合装置）
Ｌｅ：学習回数
Ｌｅ１：予め設定された学習回数
Ｌｅｉ：学習の増加回数
Ｌｅｉ１：学習回数増加判定値（所定値）
Ｌｅａｖ：学習回数の平均値
Ｖ１：高速判定値（所定値）

Claims

複数の油圧式係合装置の組合せによって複数の変速段が形成される動力伝達装置の油圧制御学習を行う油圧制御学習手段と自動運転を行う自動運転制御手段とを有する複数の選択対象車両のうちから選択された配車車両を自動運転によって配車する車両配車システムにおいて、
前記複数の選択対象車両のうち、配車前の前記油圧制御学習の進行度に基づいて、前記油圧制御学習の進行度が低い車両を前記配車車両として選択する
ことを特徴とする車両配車システム。
走行予定路において予想される前記油圧制御学習の学習の増加回数が所定値以下と判定される場合、前記複数の選択対象車両のうち前記油圧制御学習の進行度が高い車両を前記配車車両として優先して配車する
ことを特徴とする請求項１の車両配車システム。
走行予定路において所定値以上の高速の走行が含まれると判定される場合、前記複数の選択対象車両のうち、前記高速の走行において予め定められた所定の変速における前記油圧制御学習の進行度が低い車両を前記配車車両として優先して配車する
ことを特徴とする請求項１の車両配車システム。
前記複数の選択対象車両において、前記油圧制御学習の進行度が同一と判定された場合、配車先への走行予定距離が近い距離である車両を前記配車車両として優先して配車する
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れかの車両配車システム。
前記油圧制御学習の進行度は、実際の学習回数と予め設定された学習回数との比に基づいて決定する
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れかの車両配車システム。
前記油圧制御学習の進行度は、実際の学習回数と前記複数の選択対象車両と同型車両の学習回数の平均値との比に基づいて決定する
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れかの車両配車システム。