CN109389820B - 车辆调配*** - Google Patents

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    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
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Abstract

提供了一种车辆调配***，用于通过自动驾驶来对从多个选择目标车辆中选择的调配车辆进行调配。所述多个选择目标车辆中的每一个包括电子控制器，所述电子控制器被配置为执行动力传递装置的液压控制学习和自动驾驶控制，在所述动力传递装置中通过多个液压接合装置的组合来建立多个变速级。至少一个处理电路被配置为基于车辆调配之前的所述液压控制学习的进度，从所述选择目标车辆中选择所述液压控制学习的进度低的车辆作为所述调配车辆。

Description

车辆调配***
技术领域
本发明涉及一种车辆调配***。
背景技术
在根据来自用户的调配请求从车辆调配中心调配配备有自动驾驶控制部的车辆的***中，基于预定标准选择最优车辆，并且执行车辆调配。例如，在日本未审查专利申请公开第10-208195号(JP1988-208195)中，基于诸如学习到的用户对车辆的喜好、车辆的运动状况、交通状况等特征数据来选择最优车辆。
发明内容
顺便提及，例如，在现有技术的车辆调配***中，从基于用户的请求从由车辆调配***管理的车辆中选择的选择目标车辆中，基于车辆的运动状况和交通状况，选择了具有低燃料效率的车辆类型。同时，例如，在使用液压接合装置的动力传递装置中，为了校正车辆开始使用时源于液压接合装置的特性等的变动，进行了对用于使液压接近恰当液压的液压控制的学习。特别是在执行变速(即，离合器到离合器变速)时的液压接合装置的接合改变的情况下，由于液压接合装置的接合改变可能发生冲击。公知的是，通过学习为了抑制变速时的冲击的液压接合装置的接合压力，来进行抑制变速时的冲击的液压控制学习。在现有技术的车辆调配***中，当车辆被调配时，没有考虑动力传递装置的液压控制学习的进度，并且取决于车辆会发生如下可能：由于液压控制学习不足而引起的变速时的冲击将持续很长一段时间。即，有可能发生各车辆的动力传递装置的液压控制学习的进度变动的状态。因此，期望有一种车辆调配方法，其与现有技术相比有效地在各车辆之间均衡车辆的动力传递装置的液压控制的学习，并且在短时间内改善学习。
本发明提供一种车辆调配***，能够与现有技术相比在各车辆之间均衡用于抑制变速时的冲击的液压控制学习的进度，并且在短时间内改善液压控制学习的进度。
本发明涉及一种车辆调配***，用于通过自动驾驶来对从多个选择目标车辆中选择的调配车辆进行调配。所述多个选择目标车辆中的每一个包括电子控制器，所述电子控制器被配置为执行动力传递装置的液压控制学习和自动驾驶控制，在所述动力传递装置中通过多个液压接合装置的组合来建立多个变速级。所述车辆调配***包括：至少一个处理电路，其被配置为基于车辆调配之前的所述液压控制学习的进度，从所述选择目标车辆中选择所述液压控制学习的进度低的车辆作为所述调配车辆。
在根据本发明的方案所述的车辆调配***中，所述至少一个处理电路可以被配置为当在排定行驶路线中预测的所述液压控制学习的增加频率被判定为等于或小于预定值时，将所述选择目标车辆中的所述液压控制学习的进度高的车辆作为所述调配车辆而优先进行调配。
在根据本发明的方案所述的车辆调配***中，所述至少一个处理电路可以被配置为当高速行驶被判定为包括在排定行驶路线中时，将所述选择目标车辆中的在所述高速行驶中的预定变速中所述液压控制学习的进度低的车辆作为所述调配车辆而优先进行调配。所述高速行驶可以为，所述车辆在等于或大于预定速度的高速下行驶。
在根据本发明的方案所述的车辆调配***中，所述至少一个处理电路可以被配置为当所述选择目标车辆的所述液压控制学习的所述进度被判定为相同时，将到车辆调配目的地的排定行驶距离短的车辆作为所述调配车辆而优先进行调配。
在根据本发明的方案所述的车辆调配***中，所述至少一个处理电路可以被配置为基于实际学习频率与预设学习频率的比值来确定所述液压控制学习的所述进度。
在根据本发明的方案所述的车辆调配***中，所述至少一个处理电路可以被配置为基于实际学***均值的比值来确定所述液压控制学习的所述进度。
根据与本发明的方案相关的车辆调配***，车辆调配***通过自动驾驶来调配从多个选择目标车辆中选择的调配车辆，包括至少一个处理电路，该至少一个处理电路被配置为基于车辆调配之前的液压控制学习的进度从目标车辆中选择液压控制学习的进度低的车辆作为调配车辆。根据以上所述，与现有技术相比，可以使用于抑制变速时的冲击的动力传递装置的液压控制学习的进度在各车辆间彼此更加一致，并且可以在短时间内改善液压控制学习。
根据本发明的方案，所述至少一个处理电路可以被配置为当在排定行驶路线中预测的所述液压控制学习的增加频率被判定为等于或小于预定值时，将所述选择目标车辆中的所述液压控制学习的进度高的车辆作为所述调配车辆而优先进行调配。如上所述，液压控制学习的进度低的车辆容易地调配到在排定行驶路线中预测的液压控制学习的学习频率高的车辆调配目的地。于是，与现有技术相比，可以使用于抑制变速时的冲击的动力传递装置的液压控制学习的进度在各车辆间彼此相等，并且能够在短时间内改善液压控制学习的进度。
根据本发明的方案，至少一个处理电路可以被配置为当高速行驶被判定为包括在排定行驶路线中时，将所述选择目标车辆中的在所述高速行驶中的预定变速中所述液压控制学习的进度低的车辆作为所述调配车辆而优先进行调配，所述高速行驶为所述车辆在等于或大于预定速度的高速下行驶。根据以上所述，与现有技术相比，可以使高速时使用频率高的变速中的液压控制学习的进度在各车辆间更加一致，并且可以在短时间内改善液压控制学的进度。
根据本发明的方案，所述至少一个处理电路可以被配置为当所述选择目标车辆的所述液压控制学习的所述进度被判定为相同时，将到车辆调配目的地的排定行驶距离短的车辆作为所述调配车辆而优先进行调配。根据以上所述，车辆之间的高速时的液压控制学习的进度彼此变得更加一致，因此与现有技术相比，可以在较短时间内改善液压控制学习的进度，并且可以改善在向车辆调配目的地行驶时的燃料效率。
根据本发明的方案，所述至少一个处理电路可以被配置为基于实际学习频率与预设学习频率的比值来确定所述液压控制学习的所述进度。根据以上所述，例如，即使在将从不同的变速级向该变速级的变换相互比较的情况下，也可以简单地相互比较液压控制学习的进度。
根据本发明的方案，所述至少一个处理电路可以被配置为基于实际学***均值的比值来确定所述液压控制学习的所述进度。根据以上所述，例如，即使在将从不同的变速级向该变速级的变换相互比较的情况下，也可以简单地相互比较液压控制学习的进度。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示出与应用了本发明的车辆的行驶有关的各部分的示意性构造并且示出用于控制各部分的控制***和控制功能的主要部分的图；
图2是示出应用了本发明的控制装置的混合动力车辆的车辆动力传递装置的构造的概要图；
图3是示出变速器的变速操作和用于变速操作的接合装置的操作之间的组合关系的操作图；
图4是示出配备有电动无级变速器和自动变速器的变速器中的各个旋转元件的转速的相对关系的列线图；
图5是示出用于自动变速器的变速控制的变速映射以及用于发动机行驶与电动机行驶之间的切换控制的动力源切换映射的示例并且示出这些映射之间的关系的图表；
图6是示出设置在图1的车辆动力传递装置中的电子控制单元的输入/输出信号的图；
图7是示出图1的车辆的液压控制学习进度与车辆调配***的车辆调配优先级的关系的曲线图；
图8是示出基于图7的液压控制学习进度进行车辆调配的情况的流程图；
图9是示出通过进一步将排定车辆调配路线上的液压控制学习的增加频率添加到图8的对车辆调配的判定来进行判定的情况的流程图；
图10是示出通过进一步将排定车辆调配路线上的高速行驶的存在/不存添加到图8的对车辆调配的判定来进行判定的情况的流程图；
图11是示出应用了本发明的控制装置的另一混合动力车辆的车辆动力传递装置的构造的概要图；和
图12是示出图11的变速器的变速操作与用于该变速操作的接合装置的操作的组合关系的操作图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细描述本发明的实施例。在下面的实施例中，附图被简化或适当地变型，并且各个部件的尺寸、形状等不一定准确地描绘。
实施例1
在图1中，示出了构成应用了本发明的车辆调配***8的车辆调配服务器9、基于用户请求从由车辆调配***8管理的各车辆中选择的多个选择目标车辆10、选择目标车辆10中的被选作最适合车辆调配的车辆的调配车辆11、以及设置在选择目标车辆10和调配车辆11中的电子控制单元50。电子控制单元50是电子控制器的示例。当接收到来自用户的调配请求时，车辆调配服务器9基于用户的使用历史、期望车辆等从选择目标车辆10中选择调配车辆11，并且通过无人自动驾驶进行车辆调配。当用户在指定地点上车时，调配车辆11例如经过用户已选择的到目的地的路线、或车辆调配服务器9选择的路线，并通过有人自动驾驶将用户送行到目的地。车辆调配服务器9基于液压控制学习的进度进行车辆调配，液压控制学习的进度例如为各选择目标车辆10(以下除非另有规定，否则称为车辆10)的车辆动力传递装置12的液压接合装置C，B(下文称为离合器C，制动器B)的离合器到离合器变速中的液压控制学习的学习频率Le。
图2是用于示出构成应用于车辆10的混合动力车辆用驱动装置的一部分的车辆动力传递装置12(以下称为“动力传递装置12”)的概要图。在图2中，动力传递装置12串行地包括：作为输入旋转构件的输入轴16，其设置在附接到车身的作为非旋转构件的变速器壳体14(以下称为“壳体14”)内的共同轴线上；作为无级变速器部的差动部13，其直接联接到输入轴16或者经由脉动吸收阻尼器(未图示)间接地联接到输入轴16；自动变速器部22，其在差动部13与驱动轮(未图示)之间的动力传递路线上经由传动构件(动力传递轴)20而串行联接；以及作为输出旋转构件的输出轴24，其联接到自动变速器部22。动力传递装置12适合于例如纵向安装在车辆10中的前置发动机后驱(FR)型车辆，并且设置在发动机15和一对驱动轮(未图示)之间，发动机15例如为诸如汽油发动机或柴油发动机的内燃机，作为直接联接到输入轴16或经由脉动吸收阻尼器(未图示)而间接联接到输入轴的作为行驶用驱动力源。
差动部13包括：作为差动机构的动力分配机构18，其为机械地分配输入到输入轴16的发动机15的输出，并且将发动机15的输出分配给第一电动机M1和传动构件20的机械机构；第一电动机M1，其联接到动力分配机构18以能够传递动力；以及第二电动机M2，其在操作中联接成与传动构件20一体旋转。尽管第一实施例的第一电动机M1和第二电动机M2是还具有发电功能的所谓的电动发电机，但是起到控制动力分配机构18的差动状态的差动电动机的功能的第一电动机M1至少包括用于产生反作用力的发电机(发电)功能。联接到驱动轮(未图示)使得能够传递动力的第二电动机M2至少包括起到输出作为行驶用驱动力源的驱动力的行驶用电动机的功能的电动机(电动机)功能。
动力分配机构18是联接在发动机15与驱动轮(未图示)之间的差动机构，并且以单小齿轮型差动部行星齿轮单元26为主要部件而构成。差动部行星齿轮单元26包括作为旋转元件(元件)的差动部太阳轮S0、差动部行星齿轮P0、以能自转和能公转的方式支撑差动部行星齿轮P0的差动部行星齿轮架CA0、以及经由差动部行星齿轮P0与差动部太阳轮S0啮合的差动部齿圈R0。
在动力分配机构18中，差动部行星齿轮架CA0联接到输入轴16(即，发动机15)，差动部太阳轮S0联接到第一电动机M1，并且差动部齿圈R0联接到传动构件20。如上所述构造的动力分配机构18处于差动状态，其中作为差动部行星齿轮单元26的三个元件的差动部太阳轮S0、差动部行星齿轮架CA0和差动部齿圈R0分别相对于彼此旋转并且差动作用是可操作的(即，运用差动作用)。发动机15的输出分配到第一电动机M1和传动构件20，并且从第一电动机M1产生的电能与发动机15的分配输出的一部分被存储为电能，或者旋转地驱动第二电动机M2。差动部13(动力分配机构18)起到电动差动单元的作用。例如，差动部13处于所谓的无限可变状态(电气无级变速器(CVT)状态)，并且不管发动机15的预定旋转如何，传动构件20的旋转连续地变化。
自动变速器部22构成从差动部13到输出轴24的动力传递路线的一部分，并且是多级行星齿轮型变速器，其包括单小齿轮型第一行星齿轮单元28、单小齿轮型第二行星齿轮单元30和单小齿轮型第三行星齿轮单元32，并起到有级自动变速器的作用。第一行星齿轮单元28包括第一太阳轮S1、第一行星齿轮P1、以能自转且能公转的方式支撑第一行星齿轮P1的第一行星齿轮架CA1、以及经由第一行星齿轮P1与第一太阳轮S1啮合的第一齿圈R1。第二行星齿轮单元30包括第二太阳轮S2、第二行星齿轮P2、以能自转且能公转的方式支撑第二行星齿轮P2的第二行星齿轮架CA2、以及经由第二行星齿轮P2与第二太阳轮S2啮合的第二齿圈R2。第三行星齿轮单元32包括第三太阳轮S3、第三行星齿轮P3、以能自转且能公转的方式支撑第三行星齿轮P3的第三行星齿轮架CA3、以及经由第三行星齿轮P3与第三太阳轮S3啮合的第三齿圈R3。
在自动变速器部22中，第一太阳轮S1和第二太阳轮S2彼此一体地联接，经由第二离合器C2选择性地联接到传动构件20，并且经由第一制动器B1选择性地联接到壳体14。第一行星齿轮架CA1经由第二制动器B2选择性地联接到壳体14。第三齿圈R3经由第三制动器B3选择性地联接到壳体14。第一齿圈R1、第二行星齿轮架CA2以及第三行星齿轮架CA3彼此一体地联接，并联接到输出轴24。第二齿圈R2与第三太阳轮S3一体地联接，并且经由第一离合器C1选择性地联接到传动构件20。
在自动变速器部22中，例如，如图3的接合操作表所示，通过释放侧接合装置的释放和接合侧接合装置的接合来执行离合器到离合器变速，并且选择性地建立了各个档位(变速级)。因此，对每个档位获得以大致相等比例变动的变速比(＝变速构件20的转速/输出轴24的转速)。
图4示出在由差动部13和自动变速器部22构成的动力传递装置12中能够用直线表示差动部13或自动变速器部22中所包含的各旋转元件的转速之间的相对关系的列线图。图4的列线图是二维坐标，包括表示各个行星齿轮单元26，28，30，32的齿数比之间的关系的水平轴和表示相对转速的竖直轴。水平线X1表示转速为零，水平线X2表示联接到输入轴16的发动机15的转速Ne，并且水平线XG表示传动构件20的转速。
与构成差动部13的动力分配机构18的三个元件对应的从左侧起三条竖直线Y1，Y2，Y3表示与第二旋转元件(第二元件)RE2对应的差动部太阳轮S0的相对转速、与第一旋转元件(第一元件)RE1对应的差动部行星齿轮架CA0的相对转速和与第三旋转元件(第三元件)RE3对应的差动部齿圈R0的相对转速。竖直线Y1，Y2，Y3的间隔根据差动部行星齿轮单元26的齿数比来确定。自动变速器部22的五条竖直线Y4，Y5，Y6，Y7，Y8从左起依次分别表示与第四旋转元件(第四元件)RE4对应并且彼此联接的第一太阳轮S1和第二太阳轮S2、与第五旋转元件(第五元件)RE5对应的第一行星齿轮架CA1、与第六旋转元件(第六元件)RE6对应的第三齿圈R3、与第七旋转元件(第七元件)RE7对应并且彼此联接的第一齿圈R1、第二行星齿轮架CA2和第三行星齿轮架CA3、以及与第八旋转元件(第八元件)RE8对应并且彼此联接的第二齿圈R2和第三太阳轮S3。竖直线Y4，Y5，Y6，Y7，Y8的间隔分别根据第一行星齿轮单元28、第二行星齿轮单元30和第三行星齿轮单元32的齿数比确定。
在图5中，是否应执行变速是根据以车辆速度V(km/h)和加速器操作量Acc(％)作为变量预先存储的具有升档线(实线)和降档线(单点划线)的关系(变速图，变速特性图)，基于实际车速V和加速器操作量Acc来判定的。在发动机效率总体倾斜并且以粗实线表示的车速V相对较低的低车速区域中或者在加速器操作量Acc相对较低的低负荷区域中执行电动机行驶。在上述的电动机行驶中，为了抑制停止的发动机15的拖曳以提高燃料效率，例如通过以负转速控制第一电动机转速Nm1来使发动机15空转，使第一电动机M1处于无负荷状态，并且发动机转速Ne根据差动部13的电气CVT功能(差动动作)的需要而维持为零或大致为零。
再次参照图1，车辆10包括电子控制单元50，该电子控制单元50包括控制与行驶相关的各个部件的行驶控制装置。电子控制单元50被配置为包括例如配备有中央处理单元(CPU)、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、输入/输出接口等的所谓的微型计算机。CPU通过使用RAM的临时存储功能根据ROM中预先存储的程序进行信号处理来执行车辆10的各种控制。例如，电子控制单元50适于执行车辆控制，诸如与发动机15、第一电动机M1、第二电动机M2等相关的混合动力驾驶控制，并且根据需要被配置为包括用于发动机控制、用于旋转机器控制、用于液压控制等的单独计算机。
由接收器84接收到的诸如来自车辆调配服务器9的大数据的数据信号Sf、由诸如解算器38的转速传感器检测到的表示第一电动机M1的转速和旋转方向的信号Nm1、由诸如解算器的转速传感器39检测到的表示第二电动机M2的转速和旋转方向的信号Nm2、由发动机转速传感器34检测到的表示发动机15的转速的信号Ne、由车速传感器36检测到的表示与输出轴24的转速Nout对应的车速V和车辆行驶方向的信号、检测前方障碍物的诸如毫米波雷达或电视摄像机的障碍物传感器88等的信号So、由加速器操作量传感器90检测到的加速器操作量信号等分别提供给电子控制单元50。
从发送器86向车辆调配服务器9发送的信号Sb，用于控制发动机15的信号(例如，用于控制发动机输出的控制信号Se，具体地，发动机15的电子节气门的开度信号)、用于调节增压压力的增压压力调节信号、用于命令发动机15的点火正时的点火信号等等从电子控制单元50输出。用于命令电动机M1和M2的操作的命令信号Sm、变速位置(操作位置)信号Sp、用于致动液压控制回路40中包括的电磁阀以便控制差动部13或自动变速器部22的离合器C以及制动器B的液压致动器的阀命令信号Sv、以及自动驾驶中的加速/减速、转向和制动信号Sc分别输出。
除此之外，各种信号被输入到电子控制单元50以及从电子控制单元50输出。例如，自动驾驶模式选择开关信号、表示发动机冷却剂温度的信号、表示变速位置的信号、表示进气温度的信号、用于命令M模式(手动变速行驶模式)的信号、表示空调器的工作的空调器信号、表示自动变速器部22的工作油温的油温信号、表示驻车制动操作的信号、表示脚制动操作的信号、表示催化剂温度的催化剂温度信号、凸轮角度信号、表示雪地模式设定的雪地模式设定信号、表示车辆的前后加速度的加速度信号、表示自动巡航行驶的自动巡航信号、表示车辆的重量的车辆重量信号等分别从图6所示的各个传感器、开关等提供。从电子控制单元50分别输出了到电动空调器、各种指示器、电动油泵、电加热器和巡航控制计算机等的信号。
再次参照图1，在车辆调配***8的车辆调配服务器9中示出了车辆调配***8中的基于用户的请求对调配车辆11进行选择和调配的功能的主要部分。车辆调配服务器9包括作为其控制功能的主要部分的车辆调配***通信控制部60、车辆选择部62、车辆调配路线确定部64和液压控制学习确定部66。在车辆10中示出了用于通过自动驾驶来运送用户并且执行动力传递装置12的液压控制学习的电子控制功能的主要部分。电子控制单元50包括车辆通信控制部68、由虚线包围的驾驶控制部70和由虚线包围的液压控制学习部72。由虚线包围的驾驶控制部70具有执行自动驾驶的自动驾驶控制部74，以及手动驾驶控制部76。由虚线包围的液压控制学习部72具有液压控制学习指令部78和液压控制学习进展确定部80。车辆调配服务器9包括收发器(未图示)，并且车辆调配服务器9和车辆10基于双向通信信号Sf，Sb彼此交换信息。
在车辆调配服务器9中，当车辆调配***通信控制部60从用户接收到调配请求时，车辆选择部62基于用户的请求和用户的使用历史从由车辆调配***管理的各车辆中选择车辆，所述车辆调配***能够关于例如，车辆等级、尺寸、颜色、燃料效率性能等调配选择目标车辆10。车辆调配路线确定部64确定排定行驶路线。即，确定车辆到用户的等待位置的路线和从目的地到车辆的等待位置的路线。在从用户的等待位置到目的地的路线不是由用户设定的情况下，或者在指定的路线由于某种原因而不适合的情况下，设定到目的地的路线。液压控制学习确定部66基于针对动力传递装置12的离合器C和制动器B的离合器到离合器变速中的每次变速的液压控制学习的学习频率Le来从车辆选择部62选择的选择目标车辆10之中选择液压控制学习并非进展最多的车辆作为调配车辆11。在液压控制学习中发生变化的情况下，液压控制学习确定部66通过接收从调配车辆11发送的通信信号Sf，来保持所有车辆的最新液压控制学习的进度d1。在液压控制学习的进度d1相同的情况下，选择从作为各车辆10的等待位置的车辆调配位置到车辆调配目的地的行驶距离短的车辆。车辆调配***通信控制部60基于液压控制学习确定部66的指示，对通过通信信号Sf选择的调配车辆11进行调配指示。
当调配车辆11使用电子控制单元50的车辆通信控制部68接收到调配指令(即，经由接收器84从车辆调配服务器9输出的输出信号Sf)时，驾驶控制部70从自动驾驶控制部74和手动驾驶控制部76中选择自动驾驶控制部74，并且开始进行调配车辆11的自动驾驶。作为车辆的自动驾驶，存在有乘员的有人驾驶和无乘员的无人驾驶。例如，在有人驾驶中，除了乘员的安全性之外，还需要乘员的舒适性，诸如抑制离合器到离合器变速中的冲击，并且自动驾驶所需的内容与无乘员的无人驾驶有些不同。有人还是无人是根据例如安装在车辆座椅中的传感器的判定、设置在车辆中的面板(未图示)的选择、远程模式下是否存在远程控制等来判定。当用户的上车和送到目的地的完成时，例如，当调配车辆11返回并停在作为等待位置的车辆调配位置时，液压控制学习进展确定部80确定针对动力传递装置12的离合器C和制动器B的离合器到离合器变速中的每次变速的离合器C和制动器B的液压控制学习的进度d1，并将确定结果经由车辆通信控制部68分配给车辆调配***8。液压控制学习确定部66将确定结果作为调配车辆11的离合器C和制动器B的最新液压控制学习数据而保持。当进行液压控制的学习时，液压控制学习指令部78将离合器C和制动器B的液压的液压控制指令值校正为校正值，并且下一变速中提供针对校正值的指令。
用于车辆的动力传递装置12的离合器C和制动器B的摩擦材料具有个体差异，诸如摩擦系数的变动或随时间的变化以及受压部分的尺寸差异，并且这些产生了离合器到离合器变速中的冲击。因此，在进行动力传递装置12的变速的情况下，基于动力传递装置12的变速结果，进行公知的液压控制学***均而获得的值用于比较进度。关于液压控制学习的进度d1，还可以依据例如每个液压控制学习的液压的控制指令值的学习校正量的大小来对液压控制学习的进度d1进行相互比较。由于液压的控制指令值的校正量随着液压控制学习的进展而减小，因此也可以依据控制指令值的学习校正量的大小来测量进展。
图7是示出当离合器C和制动器B的液压控制学***轴时的车辆调配优先级a1相对于液压控制学习的进度d1的关系的示例。车辆调配优先级a1被设定为当液压控制学习的进度d1较低(即，开始液压控制学习)时较高，并且随着液压控制学习的进度d1而快速减小。也就是说，反映了当液压控制学习开始时离合器到离合器变速中的冲击较大，并且随着液压控制学习的进展，离合器到离合器变速中的冲击迅速减小。作为选择调配车辆11时的液压控制学习的进度d1，也可以使用车辆调配优先级a1来代替使用学习频率Le计算出的进度d1。根据以上所述，可以基于离合器到离合器变速中的冲击的大小来选择调配车辆11，并且可以使用车辆调配优先级a1来与其他选择项进行比较。例如，通过依据作为用户的喜好的车辆颜色、各车辆10的行驶距离等来设定各个车辆调配优先级，与液压控制学习的车辆调配优先级以外的因素的比较变得容易，并且车辆10可以用作从各种因素中选择的手段。
图8是示出由电子控制单元50(即，车辆调配***8)的控制操作的主要部分进行的基于离合器C和制动器B的液压控制学习来选择调配车辆11的控制操作，并且重复执行控制操作的流程图。
在图8中，在与车辆调配***8的车辆选择部62对应的步骤S10(在下文中，省略“步骤”)中，判定是否存在来自用户的针对自动驾驶车辆的调配请求。在S10的判定为否定的情况下，即，在调配请求不是对自动驾驶车辆的情况下，在与车辆选择部62对应的S50中不进行车辆调配。在S10的判定为肯定的情况下，在与车辆选择部62对应的S20中，基于用户请求和经由车辆调配***通信控制部60获取的存储的用户使用历史来选择候选车辆，即，选择目标车辆10。在与车辆选择部62对应的S30中，在不存在候选车辆10的情况下，即，在没有用于车辆调配的选择目标车辆10的情况下，在与车辆选择部62对应的S50中不进行车辆调配。在与车辆选择部62对应的S30中，在存在用于车辆调配的候选车辆10的情况下，在与车辆调配路线确定部64、液压控制学习确定部66和车辆选择部62对应的S40中，针对每个候选车辆10评估离合器C和制动器B的液压控制学习的进度d1。液压控制学习并非进展最多的车辆被评估为与其他车辆相比车辆调配优先级最高的车辆，并且被作为调配车辆11而调配。关于液压控制学习的进度d1，液压控制学习并非进展最多的变速中的离合器C或制动器B的液压控制学习的进度d1用于在车辆之间进行比较。如上所述，可以使用车辆调配优先级a1来代替液压控制学习的进度d1。在选择目标车辆10中，在液压控制学习的进度d1被判定为相同的情况下，可以优先选择到车辆调配目的地的排定行驶距离短的车辆作为调配车辆11。
根据实施例1，在通过自动驾驶调配从选择目标车辆10中选择调配车辆11的车辆调配***8中，基于车辆调配之前的液压控制学习的进度d1从选择目标车辆10中选择液压控制学习的进度d1低的车辆10作为调配车辆11，各选择目标车辆在通过离合器C和制动器B的组合而形成变速级的动力传递装置12中具有进行液压控制学习的液压控制学习部72和进行自动驾驶的自动驾驶控制部74。根据以上所述，与现有技术相比，可以使用于抑制变速时的冲击的动力传递装置12的液压控制学习的进度d1在各车辆间彼此更加一致，并且可以在短时间内改善液压控制学习的进度d1。
根据实施例1，在选择目标车辆10中，在液压控制学习的进度d1被判定为相同的情况下，到车辆调配目的地的排定行驶距离短的车辆可以作为调配车辆11而优先进行调配。根据以上所述，与现有技术相比，液压控制学习的进度d1在各车辆间变得彼此更加一致，可以在短时间内改善液压控制学习的进度d1，并且可以提高在向车辆调配目的地行驶时的燃料效率。
根据实施例1，基于实际学习频率Le与预设学习频率Le1的比值来确定液压控制学习的进度d1。根据以上所述，例如，即使在相互比较从不同的变速级向一变速级转换的情况下，也可以简单地相互比较液压控制学习的进度d1。
将描述本发明的其他实施例。在随后的描述中，由上述实施例共用的部分将由相同的附图标记表示，并且将省略其描述。
实施例2
实施例2与上述实施例的不同之处在于，在各车辆10的排定行驶路线中的液压控制学习的学习频率Le(即，在排定行驶路线中预测的变速频率)的增加次数Lei等于或小于学习频率增加判定值Lei1的情况下，调配液压控制学习正在进行的车辆。其他与上述实施例相同。
图9示出了在车辆调配期间考虑了排定行驶路线中的液压控制学习的学习频率Le的增加次数Lei的情况。在与车辆调配***8的车辆选择部62对应的步骤S110(以下，省略“步骤”)中，判定是否存在来自用户的对自动驾驶车辆的调配请求。在S110的判定为否定的情况下，即，在调配请求不是对自动驾驶车辆的情况下，在与S150对应的车辆选择部62中不进行车辆调配。在S110判定为肯定的情况下，在与车辆选择部62对应的S120中，基于用户的请求和经由车辆调配***通信控制部60获取的存储的用户使用历史来选择候选车辆10，即，选择目标车辆10。在与车辆选择部62对应的S130中，在不存在用于车辆调配的候选车辆10的情况下，在与S150对应的车辆选择部62中不进行车辆调配。在与车辆选择部62对应的S130中，在存在用于车辆调配的候选车辆10的情况下，在与车辆调配路线确定部64对应的S140中，判定排定行驶路线中(即，在每个车辆10向用户的调配、用户到目的地的移动、到作为车辆10的等待位置的车辆调配位置的移动路线中)的液压控制学习的学习频率Le(即，预测变速频率)的增加次数Lei是否等于或小于学习频率增加判定值Lei1。在S140的判定为肯定的情况下，在与车辆调配路线确定部64、液压控制学习确定部66以及车辆选择部62对应的S160中，针对每个候选车辆10评估离合器C和制动器B的液压控制学习的进度d1，并且选择液压控制学习正在进展最多的车辆10。在S140的判定为否定的情况下，在与车辆调配路线确定部64、液压控制学习确定部66以及车辆选择部62对应的S170中，调配液压控制学习并非进展最多的车辆10。在液压控制学习的进度d1相同的情况下，选择从作为各车辆10的等待位置的车辆调配位置到车辆调配目的地的行驶距离短的车辆。
根据实施例2，在排定行驶路线中预测的液压控制学习的学习频率Le的增加次数Lei被判定为等于或小于预定值(即，学习频率增加判定值Lei1)的情况下，将选择目标车辆10中的液压控制学习的进度d1高的车辆10作为调配车辆11而优先进行调配。根据以上所述，液压控制学习的进度d1低的车辆容易调配到排定行驶路线中预测的液压控制学习的学习频率Le的增加次数Lei大(即，变速频率高)的排定行驶路线的车辆调配目的地。于是，与现有技术相比，可以使用于抑制变速时的冲击的动力传递装置12的液压控制学习的进度d1在各车辆间彼此相等，并且可以在短时间内改善液压控制学习的进度d1。
将描述本发明的其他实施例。在随后的描述中，由上述实施例共用的部分将由相同的附图标记表示，并且将省略其描述。
实施例3
实施例3与上述实施例1的不同之处在于，在判定了等于或大于作为速度的判定值的高速判定值V1的高速行驶包括在排定行驶路线中的情况下，在等于或大于高速判定值V1的高速行驶时预定变速中的液压控制学习的进度d1低的车辆优先调配。其他与上述实施例1相同。
图10示出了在车辆调配时考虑了排定行驶路线中是否包括等于或高于高速判定值V1的高速行驶的情况。在与车辆调配***8的车辆选择部62对应的步骤(在下文中省略“步骤”)S210中，判定是否存在来自用户的对自动驾驶车辆的调配请求。在S210的判定为否定的情况下，即，在调配请求不是对自动驾驶车辆的情况下，在与S250对应的车辆选择部62中不进行车辆调配。在S210的判定为肯定的情况下，在与车辆选择部62对应的S220中，基于用户的请求和经由车辆调配***通信控制部60获取的存储的用户的使用历史来选择候选车辆10，即，选择目标车辆10。在与车辆选择部62对应的S230中，在不存在用于车辆调配的候选车辆10的情况下，在与S250对应的车辆选择部62中不进行车辆调配。在与车辆选择部62对应的S230中，在存在用于车辆调配的候选车辆10的情况下，在与车辆调配路线确定部64对应的S240中，判定在排定行驶路线中(即，在每个车辆10向用户的调配、用户到目的地的移动、到作为车辆10的等待位置的车辆调配位置的移动路线中)是否存在等于或大于高速判定值V1的高速行驶。在S240的判定为肯定的情况下，在与车辆调配路线确定部64、液压控制学习确定部66和车辆选择部62对应的S260中，针对每个候选车辆10评估预定变速中的液压控制学习的进度d1，并且选择高速液压控制学习并非进展最多的车辆作为调配车辆11。在S240的判定为否定的情况下，在与车辆调配路线确定部64、液压控制学习确定部66和车辆选择部62对应的S270中，液压控制学习并非进展最多的车辆被作为调配车辆11而调配。在液压控制学习的进度d1为相同的情况下，选择从作为各车辆10的等待位置的车辆调配位置到车辆调配目的地的距离短的车辆。
根据实施例3，在判定了在排定行驶路线中包含高速判定值V1以上的高速行驶的情况下，选择目标车辆10中的在等于或大于高速行驶判定值V1的高速行驶中的预定变速中的液压控制学习的进度d1低的车辆作为调配车辆11而优先进行调配。根据以上所述，与现有技术相比，可以使高速时使用频率高的变速中的液压控制学习的进度d1在各车辆间变得更加一致，并且可以在短时间内改善液压控制学习的进度d1。
将描述本发明的其他实施例。在随后的描述中，由上述实施例共用的部分将由相同的附图标记表示，并且将省略其描述。
实施例4
在上述实施例1至实施例3中，液压控制学***均值Leav之间的比值来确定液压控制学习的进度d1。与选择目标车辆10相同类型车辆的数据可以基于液压控制学习的特定累积频率Le的数据，例如，通过对执行自动车辆调配的各个业务单位中的数据进行集成而获得的数据。
根据实施例4，基于实际学***均值Leav之间的比值来确定液压控制学习的进度d1。根据以上所述，例如，即使在相互比较从不同的变速级向一变速级转换的情况下，也可以简单地相互比较液压控制学习的进度d1。
将描述本发明的其他实施例。在随后的描述中，由上述实施例共用的部分将由相同的附图标记表示，并且将省略其描述。
实施例5
图11是示出混合动力车辆10的代替动力传递装置12而使用的动力传递装置110的构造的概要图。在混合动力车辆10的动力传递装置110中，类似于实施例1、实施例2、实施例3和实施例4，也可以基于液压控制学习的进度d1来判定要调配的车辆10。在自动驾驶和液压控制学习的功能方面，具有自动驾驶控制部74和液压控制学习部72的电子控制单元50与上述实施例中的相同，用相同的附图标记表示，并且不单独示出。动力传递装置110被构造成对于中心线(轴线)大致对称，并且在图11的概要图中省略了轴线下方的一半。如图11所示，实施例5的动力传递装置110被构造成包括发动机112、电动机MG、设置在发动机112与电动机MG之间的动力传递路线上并且根据接合状态控制动力传递路线中的动力传递的离合器K0、输入构件联接到离合器K0的变矩器114、以及设置在变矩器114与驱动轮(未图示)和差速器单元之间的动力传递路线中的自动变速器116。因此，在实施例5中，变矩器114和自动变速器116对应于包括离合器K0的动力传递装置。
离合器K0例如是多板式液压摩擦接合装置，并且发动机112的曲轴138与变矩器114的前盖140之间的动力传递路线中的动力传递通过接合(连接)离合器K0来进行。通过释放离合器K0，发动机112的曲轴138与变矩器114的前盖140之间的动力传递路线中的动力传递被切断。
变矩器114包括经由离合器K0联接到发动机112的曲轴138的泵轮114p、经由与输出侧构件相当的涡轮轴联接到自动变速器116的涡轮114t以及设置在泵轮114p与涡轮114t之间的定子叶轮114s，并且是经由流体进行动力传递的流体式动力传递装置。在泵轮114p与涡轮114t之间设置有锁止离合器114l，该锁止离合器114l被构造成使得泵轮114p和涡轮114t通过叶轮之间的接合而一体地旋转。泵轮114p联接到例如叶片泵的机械液压泵142，并且机械液压泵142利用泵轮114p的旋转而驱动，并且被构造成如上所述产生成为液压控制回路等(未图示)的源压力的液压。
自动变速器116在作为附接到车身的非旋转构件的变速箱(以下称为箱)122内的公共轴线上包括使用双小齿轮型第一行星齿轮单元124作为主要组件构造的第一变速部126和使用单小齿轮型第二行星齿轮单元128和双小齿轮型第三行星齿轮单元130作为主要组件构造的第二变速部132，并且使输入轴134的旋转变速以从输出轴136输出变速后的旋转。在实施例5中，输入轴134是变矩器114的涡轮轴。
第一行星齿轮单元124包括第一太阳轮S1、相互啮合的多对小齿轮P1、以能自转且能公转的方式支撑小齿轮P1的第一行星齿轮架CA1、经由小齿轮P1与第一太阳轮S1啮合的第一齿圈R1，并且由第一太阳轮S1、第一行星齿轮架CA1和第一齿圈R1构成三个旋转元件。第一行星齿轮架CA1联接到输入轴134并且被旋转地驱动，并且第一太阳轮S1以不能旋转的方式一体地固定到壳体122。第一齿圈R1起到中间输出构件的作用，相对于输入轴134减速旋转，并将旋转传递到第二变速部132。输入轴134的旋转以相同的速度传递到第二变速部132所沿的路线是以预定的恒定变速比(＝1.0)传输旋转的第一中间输出路线PA1。第一中间输出路线PA1包括不经过第一行星齿轮单元124而将旋转从输入轴134传递到第二变速部132的直接连接路线PA1a、以及旋转从输入轴134经由第一行星齿轮单元124的第一行星齿轮架CA1传递到第二变速部132的间接路线PA1b。旋转从输入轴134经由第一行星齿轮架CA1、设置在第一行星齿轮单元124中的小齿轮P1以及第一齿圈R1传递到第二变速部132的路线是输入轴134的旋转以比第一中间输出路线PA1大的变速比(>1.0)被变速(减速)并被发送的第二中间输出路线PA2。
第二行星齿轮单元128包括第二太阳轮S2、小齿轮P2、以能自转且能公转的方式支撑小齿轮P2的第二行星齿轮架CA2、以及经由小齿轮P2与第二太阳轮S2啮合的第二齿圈R2。第三行星齿轮装置130包括第三太阳轮S3、多对相互啮合的小齿轮P2和P3、以能自转且能公转的方式支撑小齿轮P2和P3的第三行星齿轮架CA3、经由小齿轮P2和P3与第三太阳轮S3啮合的第三齿圈R3。在第二行星齿轮单元128和第三行星齿轮单元130中，四个旋转元件RM1至RM4通过将一些组件相互连接而构造。具体地，第一旋转元件RM1由第二行星齿轮单元128的第二太阳轮S2构成。第二旋转元件RM2通过将第二行星齿轮单元128的第二行星齿轮架CA2和第三行星齿轮单元130的第三行星齿轮架CA3相互联接为一体而构成。第三旋转元件RM3通过将第二行星齿轮单元128的第二齿圈R2与第三行星齿轮单元130的第三齿圈R3彼此联接为一体而构成。第四旋转元件RM4由第三行星齿轮单元130的第三太阳轮S3构成。在第二行星齿轮单元128和第三行星齿轮单元130中，第二齿圈R2和第三齿圈R3由共同构件构成，并且第二行星齿轮架CA2和第三行星齿轮架CA3由共同构件构成。第二行星齿轮单元128的小齿轮P2是还用作第三行星齿轮单元130的第二小齿轮的拉维列奥克斯式行星齿轮系。
第一旋转元件RM1(第二太阳轮S2)经由第一制动器B1选择性地联接到壳体122并停止旋转，经由第三离合器C3选择性地联接到第一行星齿轮装置124的作为中间输出构件的第一齿圈R1(即，第二中间输出路线PA2)，并且经由第四离合器C4选择性地联接到第一行星齿轮装置124的第一行星齿轮架CA1(即，第一中间输出路线PA1的间接路线PA1b)。第二旋转元件RM2(第二行星齿轮架CA2和第三行星齿轮架CA3)经由第二制动器B2选择性地联接到壳体122并且停止旋转，并且经由第二离合器C2选择性地联接到输入轴134(即，第一中间输出路线PA1的直接连接路线PA1a)。第三旋转元件RM3(第二齿圈R2和第三齿圈R3)一体地联接到输出轴136以便输出其旋转。第四旋转元件RM4(第三太阳轮S3)经由第一离合器C1联接到第一齿圈R1。
图12是示出当在自动变速器116中建立档位(变速级)时的液压接合装置的操作的组合的操作图(接合操作表)。在图12中，“O”表示接合状态，而空白表示释放状态。如上所述，在自动变速器116中，通过选择性地将第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4(在下文中，除非特别区分，否则简称为离合器C)、第一制动器B1和第二制动器B2(在下文中，除非特别区分，否则简称为制动器B)相互接合，实现具有不同变速比γ的多个变速级(档位)，例如，八个前进级的多级变速。依据第一行星齿轮单元124、第二行星齿轮单元128和第三行星齿轮单元130的各个变速级适当地确定对各个齿数比彼此不同的变速比。
在实施例5中，在通过自动驾驶调配从选择目标车辆10中选择的调配车辆11的车辆调配***8中，基于车辆调配前的液压控制学习的进度d1从选择目标车辆10中选择液压控制学习的进度d1低的车辆作为调配车辆11，各选择目标车辆在通过离合器C和制动器B的组合而形成变速级的动力传递装置110中具有进行液压控制学习的液压控制学习部72和进行自动驾驶的自动驾驶部74。如上所述，与现有技术相比，可以使用于抑制变速时的冲击的动力传递装置110的液压控制学习的进度d1在各车辆间更加一致，并且可以在短时间内改善液压控制学习的进度d1。
在上述实施例中，车辆10，110包括发动机15和发动机112以外的作为驱动力源的电动机M1，M2，MG。但是，本发明并不特别限于此。例如，即使在仅以诸如汽油机和柴油机的内燃机作为驱动力源而不具有电动机M1，M2，MG的车辆中，在基于液压控制学习的进度进行车辆调配的情况下也可以期望相同的效果。在进行档位的液压控制学习的车辆中，甚至在仅以电动机M1，M2，MG作为驱动力源的电动汽车中，也能够期待相同的效果。
以上描述仅仅是实施例，并且本发明可以基于本领域技术人员的知识以添加各种改变和改进的形式来实现。

Claims (4)

1.一种车辆调配***，用于通过自动驾驶来对从多个选择目标车辆中选择的调配车辆进行调配，所述多个选择目标车辆中的每一个包括电子控制器，所述电子控制器被配置为执行动力传递装置的液压控制学习和自动驾驶控制，在所述动力传递装置中通过多个液压接合装置的组合来建立多个变速级，其中，
所述车辆调配***的特征在于包括：
至少一个处理电路，其被配置为基于车辆调配之前的所述液压控制学习的进度，从所述选择目标车辆中选择所述液压控制学习的进度最低的车辆作为所述调配车辆，
其中，所述液压控制学***均值的比值来确定的。
2.根据权利要求1所述的车辆调配***，其特征在于，所述至少一个处理电路被配置为当在排定行驶路线中预测的所述液压控制学习的增加频率被判定为等于或小于预定值时，将所述选择目标车辆中的所述液压控制学习的进度最高的车辆作为所述调配车辆而优先进行调配。
3.根据权利要求1所述的车辆调配***，其特征在于：
所述至少一个处理电路被配置为当高速行驶被判定为包括在排定行驶路线中时，将所述选择目标车辆中的在所述高速行驶中的预定变速中所述液压控制学习的进度最低的车辆作为所述调配车辆而优先进行调配，以及
所述高速行驶为，所述车辆在等于或大于预定速度的高速下行驶。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆调配***，其特征在于，所述至少一个处理电路被配置为当所述选择目标车辆的所述液压控制学习的所述进度被判定为相同时，将到车辆调配目的地的排定行驶距离短的车辆作为所述调配车辆而优先进行调配。
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