JP6756461B2 - グリルシャッタ - Google Patents

Description

本発明は、グリルシャッタに関するものである。

近年は、車両の燃費性能等を向上させるために、車両の前面に設けられたバンパ開口に対してグリルシャッタを設ける場合がある（例えば特許文献１及び特許文献２）。このようなグリルシャッタは、複数のフラップ部材とこれらのフラップ部材を回動させるためのアクチュエータを備えており、バンパ開口からエンジンルームに流れ込む外気の流量を調整する。例えば、特許文献１及び特許文献２では、フラップ部材の高さ方向の略中央に軸部が設けられており、この軸部を中心として回動されることによってフラップ部材が回動される。

特開２０１０−２６０５４２号公報 特開２０１３−１９３６０３号公報

このようなグリルシャッタでは、例えば高速走行時にフラップ部材が閉鎖される。しかしながら、走行時等においてフラップ部材に車両前方から風が当たると、フラップ部材には、開姿勢方向にトルクが作用することになり、フラップ部材同士の間に隙間が生じることが考えられる。 また、フラップ部材は、一般的に樹脂成形品であることから、閉姿勢において強い風を受けることによって一部が撓み、これによってもフラップ部材同士の間に隙間が生じることが考えられる。このようにフラップ部材同士の間に隙間が生じると、当該隙間から外気がエンジンルームの内部に流れ込み、燃費の改善効果が減少することになる。

本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、複数のフラップ部材を備えるグリルシャッタにおいて、フラップ部材同士の間に隙間が生じることを防止し、閉姿勢とされたフラップ部材同士の密着性を向上させることを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するための手段として、以下の構成を採用する。

第１の発明は、車両に設置されると共にフラップ部材を複数備えるグリルシャッタであって、少なくともいずれかの上記フラップ部材が、水平に延在すると共にフレームに対して軸支される軸部と、上記軸部を中心として回動することにより開閉されると共に閉姿勢にて縁部が車両前方から他の上記フラップ部材の上記軸部に当接するフラップ本体とを備えるという構成を採用する。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記フラップ本体の上縁部及び下縁部の一方に上記軸部が接続され、上記フラップ本体の上縁部及び下縁部の他方が他の上記フラップ部材の上記軸部に当接するという構成を採用する。

第３の発明は、上記第２の発明において、上記軸部の延在方向と沿う方向から見て、上記フラップ本体が、上記軸部と接続されると共に上記閉姿勢にて鉛直方向に延在する第１鉛直部位と、上記第１鉛直部位よりも車両の前方側に位置すると共に上記閉姿勢にて鉛直方向に延在する第２鉛直部位と、上記第１鉛直部位と上記第２鉛直部位とを接続する接続部位とを備えるという構成を採用する。

第４の発明は、上記第３の発明において、上記フラップ本体の車両の後方側の面に設けられると共に上記第２鉛直部位と上記接続部位とに固定されるリブを備えるという構成を採用する。

本発明によれば、フラップ本体は、フラップ部材が閉姿勢とされたときに他のフラップ部材の軸部に車両前方側から当接される。このようにフラップ本体が当接されるフラップ部材の軸部はフレームに軸支されており、車両前後方向への移動は規制されている。つまり、本発明によれば、閉姿勢において、フラップ本体は、車両の後方側から他のフラップ部材の軸部によって支えられている。このようなフラップ部材に対して、車両の前方側から風が当たったとしても、フラップ部材同士の密着性が高まるのみであり、フラップ部材同士の間に隙間が生じることを防止することができる。また、他のフラップ部材の軸部に支えられることによってフラップ部材が撓むことを防止することができ、これによってもフラップ部材同士の間に隙間が生じることを防止することができる。したがって、本発明によれば、複数のフラップ部材を備えるグリルシャッタにおいて、フラップ部材同士の間に隙間が生じることを防止し、閉姿勢とされたフラップ部材同士の密着性を向上させることができる。

本発明の一実施形態におけるグリルシャッタを含む車両の正面図である。 本発明の一実施形態におけるグリルシャッタの正面図である。 本発明の一実施形態におけるグリルシャッタが備えるフラップ部材を示す図であり、（ａ）が斜視図であり、（ｂ）が正面図であり、（ｃ）が側面図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。

以下、図面を参照して、本発明に係るグリルシャッタの一実施形態について説明する。なお、以下の図面において、各部材を認識可能な大きさとするために、各部材の縮尺を適宜変更している。

図１は、本実施形態のグリルシャッタ１を含む車両１００の正面図である。この図に示すように、車両１００の前面には、エンジンルーム内に外気を取り込むためのバンパ開口１０１が設けられている。本実施形態のグリルシャッタ１は、このようなバンパ開口１０１に設けられている。

図２は、本実施形態のグリルシャッタ１の正面図である。この図に示すように、本実施形態のグリルシャッタ１は、フレーム２と、アクチュエータ３と、フラップ部材４とを備えている。

フレーム２は、バンパ開口１０１の縁に沿って設けられる矩形状の環状形状とされている。このフレーム２は、図２に示すように、上部２ａと、下部２ｂと、２つの側部２ｃとを有しており、これらの上部２ａと、下部２ｂと、２つの側部２ｃとが接続されることによって環状とされている。また、フレーム２は、最も下方に配置されるフラップ部材４（下段フラップ部材４３）の下側の縁部が当接する当接部２ｄを備えている（図４参照）。この当接部２ｄは、車幅方向に延在して設けられており、下部２ｂから上方に向けて突出するように形成されている。

アクチュエータ３は、上端がフレーム２の上部２ａに接続され、下端がフレーム２の下部２ｂに接続され、車幅方向の中央に配置されている。このアクチュエータ３によって、フレーム２によって囲われた領域が、車幅方向に左右の領域（左領域Ｒａと右領域Ｒｂ）に分けて区画されている。このようなアクチュエータ３は、複数のフラップ部材４の各々に接続されており、フラップ部材４を同期して回転駆動する。なお、本実施形態のグリルシャッタ１においては、全てのフラップ部材４がアクチュエータ３に接続されているが、例えば１つのフラップ部材４のみをアクチュエータ３に接続し、このフラップ部材４と他のフラップ部材４をリンク部材で連結するようにしても良い。

図３は、フラップ部材４を示す図であり、（ａ）が斜視図であり、（ｂ）が正面図であり、（ｃ）が側面図である。これらの図に示すように、フラップ部材４は、軸部４ａと、フラップ本体４ｂと、リブ４ｃが一体化された部材である。軸部４ａは、車幅方向に直線状かつ水平に延在する部位であり、一端がフレーム２の側部２ｃに軸支され、他端がアクチュエータ３に接続されている。この軸部４ａは、アクチュエータ３から伝達される回転動力によって、軸芯を中心として回動される。

フラップ本体４ｂは、途中部位が屈曲された板状の部材であり、第１鉛直部位４ｂ１と、第２鉛直部位４ｂ２と、接続部位４ｂ３とを有している。第１鉛直部位４ｂ１は、フラップ部材４が閉姿勢のときに、軸部４ａの延在方向と沿う方向（車幅方向）から見て、軸部４ａから下方に向けて延在する部位である。この第１鉛直部位４ｂ１は、上端が軸部４ａに接続されている。また、この第１鉛直部位４ｂ１の板厚は、軸部４ａの直径と略同一とされている。

第２鉛直部位４ｂ２は、第１鉛直部位４ｂ１の下方でかつ第１鉛直部位４ｂ１よりも車両の前方側に位置する部位である。この第２鉛直部位４ｂ２の上端部の高さは、車両の前方から見て第１鉛直部位４ｂ１の下端部に重なる高さとされている。接続部位４ｂ３は、第１鉛直部位４ｂ１の下端部と第２鉛直部位４ｂ２の上端部とを接続する部位である。

なお、このような接続部位４ｂ３によって第１鉛直部位４ｂ１と接続されている第２鉛直部位４ｂ２は、裏面の車両前後方向の位置が、第１鉛直部位４ｂ１の表面の車両前後方向の位置と略同一とされている。つまり、本実施形態においては、第２鉛直部位４ｂ２が第１鉛直部位４ｂ１に対してこの第１鉛直部位４ｂ１の厚み分（軸部４ａの直径分）だけ車両の前方に変位されている。これによって、第２鉛直部位４ｂ２の裏面が軸部４ａに当接したときに、第１鉛直部位４ｂ１の表面と第２鉛直部位４ｂ２の表面とが鉛直面となる。

リブ４ｃは、側方から見た形状が三角形状とされた薄板状の部位であり、接続部位４ｂ３の下面と第２鉛直部位４ｂ２の背面とに接続されている。このようなリブ４ｃは、フラップ本体４ｂの裏面に、車幅方向に離散的に複数設けられている。これらのリブ４ｃが形成されることによって、フラップ本体４ｂが撓み難くなり、フラップ部材４の強度が向上される。また、これらのリブ４ｃは、車両の前方からフラップ本体４ｂが風を受けたときに、車両前方から見た表面積が小さく撓み難い接続部位４ｂ３に上端が固定されている。このため、上記風を受けたときに撓みやすい第２鉛直部位４ｂ２をより安定的に後方から支えることができる。

このようなフラップ部材４は、図２に示すように、フレーム２で囲まれた領域がアクチュエータ３で区画されることで形成された上述の左領域Ｒａと右側領域Ｒｂとの各々の領域に対して、鉛直方向に配列されて３つずつ設置されている。以下の説明では、説明の便宜上、各領域に設置された３つのフラップ部材４のうち、上側に配置されたフラップ部材４を上段フラップ部材４１、真ん中に配置されたフラップ部材４を中段フラップ部材４２、下側に配置されたフラップ部材４を下段フラップ部材４３と称する。なお、本実施形態においては、各領域に３つのフラップ部材４を設置しているが、これに限らず、各領域に２つあるいは４つ以上のフラップ部材４を設置しても良い。

図４は、図２のＡ−Ａ線断面図である。フラップ部材４は、アクチュエータ３によって、軸部４ａが回動されることによって軸部４ａを中心として開閉される。フラップ部材４は、図４において実線で示す閉姿勢と、図４において仮想線で示す開姿勢との間に開閉される。上段フラップ部材４１と、中段フラップ部材４２と、下段フラップ部材４３とは、上述のようにアクチュエータ３によって同期して回動される。

このため、これらのフラップ部材４が閉姿勢である場合には、図４の実線で示すように、上段フラップ部材４１の第２鉛直部位４ｂ２の下側の縁部（すなわち上段フラップ部材４１の下側の縁部）が車両の前方側から中段フラップ部材４２の軸部４ａに当接される。また、中段フラップ部材４２の第２鉛直部位４ｂ２の下側の縁部（すなわち中段フラップ部材４２の下側の縁部）が車両の前方側から下段フラップ部材４３の軸部４ａに当接される。また、下段フラップ部材４３の第２鉛直部位４ｂ２の下側の縁部（すなわち下段フラップ部材４３の下側の縁部）がフレーム２の下部２ｂに形成された当接部２ｄに車両の前方側から当接される。

一方、フラップ部材４が開姿勢である場合には、図４の仮想線で示すように、閉姿勢に対してフラップ部材４が車両の前方側に開くことにより、上段フラップ部材４１と中段フラップ部材４２との間、中段フラップ部材４２と下段フラップ部材４３との間、及び、下段フラップ部材４３とフレーム２の下部２ｂとの間に隙間が形成される。

このような本実施形態のグリルシャッタ１においては、フラップ部材４が閉姿勢とされることによって、上段フラップ部材４１が中段フラップ部材４２に密着し、中段フラップ部材４２が下段フラップ部材４３に密着し、下段フラップ部材４３がフレーム２に密着する。このため、フラップ部材４同士の間の隙間がなくなり、エンジンルームへの外気の流入が停止される。一方、フラップ部材４が開姿勢とされることによって、上段フラップ部材４１と中段フラップ部材４２との間、中段フラップ部材４２と下段フラップ部材４３との間、及び、下段フラップ部材４３とフレーム２の下部２ｂとの間に隙間が形成されエンジンルームへの外気が流入可能となる。

以上のような本実施形態のグリルシャッタ１によれば、上段フラップ部材４１及び中段フラップ部材４２のフラップ本体４ｂは、フラップ部材４が閉姿勢とされたときに他のフラップ部材４の軸部４ａに車両前方側から当接される。また、フラップ部材４の軸部４ａはフレームに軸支されており、車両前後方向への移動は規制されている。つまり、本実施形態のグリルシャッタ１によれば、フラップ部材４が閉姿勢の場合に、上段フラップ部材４１及び中段フラップ部材４２のフラップ本体４ｂは、車両の後方側から他のフラップ部材４の軸部４ａによって支えられている。このような上段フラップ部材４１及び中段フラップ部材４２に対して、車両の前方側から風が当たったとしても、フラップ部材４同士の密着性が高まるのみであり、フラップ部材４同士の間に隙間が生じることを防止することができる。また、他のフラップ部材４の軸部４ａに支えられることによってフラップ部材４が撓むことを防止することができ、これによってもフラップ部材４同士の間に隙間が生じることを防止することができる。したがって、本実施形態のグリルシャッタ１によれば、フラップ部材４同士の間に隙間が生じることを防止し、閉姿勢とされたフラップ部材４同士の密着性を向上させることができる。

また、下段フラップ部材４３は、フラップ部材４が閉姿勢とされたときにフレーム２の当接部２ｄに車両前方側から当接される。つまり、本実施形態のグリルシャッタ１によれば、フラップ部材４が閉姿勢の場合に、下段フラップ部材４３のフラップ本体４ｂは、車両の後方側から当接部２ｄによって支えられている。このような下段フラップ部材４３に対して、車両の前方側から風が当たったとしても、下段フラップ部材４３とフレーム２との密着性が高まるのみであり、下段フラップ部材４３とフレーム２との間に隙間が生じることを防止することができる。また、下段フラップ部材４３が撓むことを防止することができ、これによっても下段フラップ部材４３とフレーム２との間に隙間が生じることを防止することができる。したがって、本実施形態のグリルシャッタ１によれば、閉姿勢とされた下段フラップ部材４３とフレーム２との密着性を向上させることができる。

また、本実施形態のグリルシャッタ１においては、上段フラップ部材４１の下縁部及び中段フラップ部材４２の下縁部が他のフラップ部材４の軸部４ａに当接され、下段フラップ部材４３の下縁部がフレーム２の当接部２ｄに当接される。このため、図４に示すように、フラップ部材４が閉姿勢であるときに、車両の前方側から見て、フラップ部材４同士が重なる領域を最小限にすることができ、材料の無駄を省くことができると共に軽量化を図ることが可能となる。

また、本実施形態のグリルシャッタ１においては、フラップ本体４ｂの形状が、軸部４ａの延在方向から見て、フラップ部材４が閉姿勢であるときに、鉛直方向に延在する第１鉛直部位４ｂ１と第２鉛直部位４ｂ２とを有する屈曲した形状とされている。このため、フラップ部材４を閉姿勢としたときに、図４に示すように、グリルシャッタ１の前側の表面を略平面とすることができ、空気抵抗を減少させると共に、外観デザインの向上を図ることができる。

また、本実施形態のグリルシャッタ１においては、接続部位４ｂ３の下面と第２鉛直部位４ｂ２の背面とに接続されたリブ４ｃを備えている。このため、フラップ部材４の剛性を向上させることができ、フラップ部材４の撓みをより抑えることが可能となる。また、リブ４ｃによって剛性が高まるため、フラップ本体４ｂを薄肉化することも可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。

例えば、上記実施形態においては、フラップ本体４ｂが屈曲された形状である構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、平板状のフラップ本体を採用することもできる。ただし、この場合には、フラップ部材を閉姿勢としたときに、グリルシャッタの表面を略平面とすることができない。このため、上記実施形態で示すように、フラップ本体４ｂが屈曲された形状であることが望ましい。

また、上記実施形態においては、フラップ部材４の下縁部が他のフラップ部材４の軸部４ａに当接する構成について採用した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、フラップ部材の下縁部に軸部を接続し、フラップ部材の上縁部を他のフラップ部材の軸部に当接させる構成を採用することも可能である。

１……グリルシャッタ、２……フレーム、２ｄ……当接部、３……アクチュエータ、４……フラップ部材、４ａ……軸部、４ｂ……フラップ本体、４ｂ１……第１鉛直部位、４ｂ２……第２鉛直部位、４ｂ３……接続部位、４ｃ……リブ

Claims (2)

1. 車両に設置されると共にフラップ部材を複数備えるグリルシャッタであって、
   少なくともいずれかの前記フラップ部材は、
   水平に延在すると共にフレームに対して軸支される軸部と、
   前記軸部を中心として回動することにより開閉されると共に閉姿勢にて縁部が車両前方から他の前記フラップ部材の前記軸部に当接するフラップ本体と
   を備え、
   前記フラップ本体の上縁部に前記軸部が接続され、前記フラップ本体の下縁部が他の前記フラップ部材の前記軸部に当接し、
   前記軸部の延在方向と沿う方向から見て、
   前記フラップ本体は、
   前記軸部と接続されると共に前記閉姿勢にて鉛直方向に延在する第１鉛直部位と、
   前記第１鉛直部位よりも車両の前方側に位置すると共に前記閉姿勢にて鉛直方向に延在する第２鉛直部位と、
   前記第１鉛直部位と前記第２鉛直部位とを接続する接続部位と
   を備え、
   前記第１鉛直部位の表面と前記第２鉛直部位の表裏面とが平面であり、
   前記第２鉛直部位が前記第１鉛直部位の厚み分だけ前記第１鉛直部位に対して車両の前方に変位されており、
   前記第１鉛直部位の表面と前記第２鉛直部位の裏面とが前記閉姿勢にて面あたりで当接し、
   前記軸部は、前記第１鉛直部位の上端部にて接続される
   ことを特徴とするグリルシャッタ。
2. 前記フラップ本体の車両の後方側の面に設けられると共に前記第２鉛直部位と前記接続部位とに固定されるリブを備えることを特徴とする請求項１記載のグリルシャッタ。

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