JP6756391B2 - Work vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、作業車両に関する。 The present invention relates to a work vehicle.
従来、農用トラクタなどの作業車両は、エンジンの動力によって駆動される車輪（たとえば、後輪）に対応する左右のブレーキペダルを備えている。ブレーキペダルは、左右の車輪を同時に制動するために使用する場合には左右を連結しており、左右の車輪を個別に制動するために使用する場合には左右の連結を解除している。 Traditionally, work vehicles such as agricultural tractors have left and right brake pedals that correspond to wheels (eg, rear wheels) driven by engine power. The brake pedal is connected to the left and right when used to brake the left and right wheels at the same time, and is released from the connection when used to brake the left and right wheels individually.
また、ブレーキペダルの踏み込みを検出して、ブレーキペダルの踏み込みが検出されると、走行クラッチを自動的に遮断してエンジンストールを防止する技術がある（たとえば、特許文献１参照）。 Further, there is a technique for detecting the depression of the brake pedal and automatically shutting off the traveling clutch to prevent the engine from stall when the depression of the brake pedal is detected (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、上述したような従来の作業車両は、左右いずれかのブレーキペダルを踏み込むいわゆる片ブレーキ操作する場合においても走行クラッチを遮断することがあり、オペレータの意図に反して停止することがあった。このように、従来の作業車両は、操作性について改良の余地がある。 However, in the conventional work vehicle as described above, the traveling clutch may be disengaged even when the so-called one-sided brake operation in which one of the left and right brake pedals is depressed, and the vehicle may stop against the intention of the operator. As described above, the conventional work vehicle has room for improvement in operability.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操作性を良好にすることができる作業車両を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a work vehicle capable of improving operability.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の作業車両は、
左右の車輪を制動する場合にそれぞれ操作する左右のブレーキペダルと、
前記左右のブレーキペダルを連結するペダル連結部と、
前記ペダル連結部によって前記左右のブレーキペダルを連結／連結解除する場合に操作するペダル連結操作部と、
二輪駆動および四輪駆動のいずれかへ切り替える４ＷＤクラッチと、
エンジン回転数が設定した所定の回転数となるように指示するエンジン回転指示部と、
二輪駆動時において、前記ブレーキペダルが操作されると、前記４ＷＤクラッチを四輪駆動へ切り替えるように制御し、前記エンジン回転指示部による回転数指示中において、前記ブレーキペダルが操作されると、前記回転数指示を中止するように制御する制御部と、
前記左右のブレーキペダルを連結した状態でペダル連結操作部をロック／ロック解除するロック機構と、
前記ロック機構の操作を検出するロック操作検出部と、
を備え、
前記制御部は、
前記ロック操作検出部によって前記ロック機構によるロック解除が検出されていると、前記ブレーキペダルが操作されても前記４ＷＤクラッチの切り替えおよび前記回転数指示の中止を無視することを特徴とする。
In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the work vehicle according to
The left and right brake pedals that are operated when braking the left and right wheels,
A pedal connecting portion that connects the left and right brake pedals,
A pedal connecting operation unit operated when connecting / disconnecting the left and right brake pedals by the pedal connecting unit,
A 4WD clutch that switches between two-wheel drive and four-wheel drive,
An engine rotation speed indicator that instructs the engine speed to reach the set predetermined speed,
When the brake pedal is operated during two-wheel drive, the 4WD clutch is controlled to be switched to four-wheel drive, and when the brake pedal is operated while the engine rotation speed is instructed by the engine rotation instruction unit, the brake pedal is operated. A control unit that controls to stop the rotation speed instruction,
A lock mechanism that locks / unlocks the pedal connection operation unit with the left and right brake pedals connected.
A lock operation detection unit that detects the operation of the lock mechanism,
With
The control unit
When the lock operation detection unit detects the unlocking by the lock mechanism, even if the brake pedal is operated, the switching of the 4WD clutch and the cancellation of the rotation speed instruction are ignored .
請求項２に記載の作業車両は、請求項１に記載の作業車両において、前記制御部は、
前記ブレーキペダルが操作されると、走行クラッチを遮断するように制御し、
前記ロック操作検出部によって前記ロック機構によるロック解除が検出されていると、前記ブレーキペダルが操作されても前記走行クラッチの遮断を無視することを特徴とする。
The work vehicle according to
When the brake pedal is operated, it is controlled to disengage the traveling clutch.
When the lock operation detection unit detects the unlocking by the lock mechanism, even if the brake pedal is operated, the interruption of the traveling clutch is ignored.
請求項１に記載の作業車両によれば、ロック機構によるロック解除が検出されていると、片ブレーキ操作する場合に、ブレーキ操作に伴う４ＷＤクラッチの切り替えを回避することで、オペレータの意図するとおりに操縦することができる。これにより、操作性を良好にすることができる。また、片ブレーキ操作に伴うエンジンＥの所定の回転数指示の中止を回避して、片ブレーキ操作前の作業を継続することができるため、操作性を良好にすることができる。
According to the work vehicle according to
請求項２に記載の作業車両によれば、ロック機構によるロック解除が検出されていると、片ブレーキ操作する場合に、ブレーキ操作に伴う走行クラッチの遮断を回避することで、オペレータの意図しない停止を防止することができる。これにより、操作性を良好にすることができる。
According to the work vehicle according to
以下、添付図面を参照して本願の開示する作業車両の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of the work vehicle disclosed in the present application will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The present invention is not limited to the embodiments shown below.
図１は、作業車両の概略左側面図である。なお、以下では、作業車両としてトラクタ１を例に説明する。トラクタ１は、自走しながら圃場などで作業を行う農用トラクタである。また、以下の説明において、前後方向とは、作業車両、すなわち、トラクタ１の直進時における進行方向であり、進行方向前方側を前後方向の「前」、後方側を前後方向「後」と規定する。ここで、トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１直進時において、後述する操縦席７からステアリングハンドル８に向かう方向である。
FIG. 1 is a schematic left side view of the work vehicle. In the following, the
また、左右方向とは、前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向「前」側に向けて左右を規定する。すなわち、オペレータが操縦席７に着いて前方を向いた状態で、左手側が「左」、右手側が「右」である。さらに、鉛直方向とは、前後方向および左右方向に対して直交する方向である。したがって、前後方向、左右方向および鉛直方向は、互いに３次元で直交するようになる。 The left-right direction is a direction horizontally orthogonal to the front-rear direction. Here, the left and right are defined toward the "front" side in the front-rear direction. That is, when the operator arrives at the driver's seat 7 and faces forward, the left hand side is "left" and the right hand side is "right". Further, the vertical direction is a direction orthogonal to the front-back direction and the left-right direction. Therefore, the front-back direction, the left-right direction, and the vertical direction are orthogonal to each other in three dimensions.
図１に示すように、作業車両としてのトラクタ１は、機体前部のボンネット２内にエンジンＥを搭載している。エンジンＥからの回転動力は、ミッションケース３内の走行伝動装置へ伝達され、走行伝動装置で減速されて車輪、すなわち、トラクタ１の前輪４や後輪５へ伝達される。
As shown in FIG. 1, the
機体後部のキャビン６内には操縦席７が設けられている。操縦席７の前方には前輪４を操舵するステアリングハンドル８が設けられている。ステアリングハンドル８の前方にはメータパネル９が設けられている。トラクタ１は、機体の後方にロータリ作業機などが連結される。このような作業機は、ミッションケース３から後方へ突出しているＰＴＯ軸１１１によって駆動される。
A cockpit 7 is provided in the
また、キャビン６内において、操縦席７の周りにはステアリングハンドル８やメータパネル９の他、アクセルペダル１０、クラッチペダル１１、ブレーキペダル１２などの各種操作ペダルや前後進レバー１４、主変速レバー１５、副変速レバー（図示省略）などの各種操作レバーが設けられている。なお、操縦席７の周りの各種操作機器の詳細については、図５、図６および図７を用いて後述する。
Further, in the
次に、図２を参照して、ミッションケース３内に設けられた伝動機構（走行伝動装置）について説明する。図２は、ミッションケース３内の伝動経路図である。図２に示すように、ミッションケース３内では、動力上流側となるエンジンＥの出力軸２０の回転動力が入力軸２１へ伝達される。
Next, with reference to FIG. 2, a transmission mechanism (traveling transmission device) provided in the
入力軸２１に入力された回転動力は、入力軸２１の第１入力ギヤ２２および第２入力ギヤ２３が第１Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２４の第１低速ギヤ２６、第２Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２５の第２低速ギヤ２７および第１Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２４の第１高速ギヤ３０、第２Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２５の第２高速ギヤ３１と噛合することで、動力下流側へ伝達される。
The rotational power input to the
ここで、第１Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２４および第２Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２５は、同一の油圧多板クラッチで、それぞれ入力軸２１の回転動力を同じ減速比で高低２段に減速して第１クラッチ軸２８および第２クラッチ軸２９へと伝達する。
Here, the first Hi-
また、低速伝動軸３４および高速伝動軸３２の回転動力は、それぞれ第１シンクロチェンジ４２および第２シンクロチェンジ３６へ伝達され、第１シンクロ小ギヤ４３および第２シンクロ小ギヤ３７が第１伝動軸の第５ギヤ４０と噛合し、第１シンクロ大ギヤ４４および第２シンクロ大ギヤ３８が第１伝動軸３９の第６ギヤ４１と噛合することで、さらに動力下流側へ伝達される。
Further, the rotational power of the low-
これにより、入力軸２１の回転動力が、第１伝動軸３９によって低速４段および高速４段に変速される。
As a result, the rotational power of the
以上説明した伝動機構（多段変速装置１５０）によってトラクタ１（図１参照）の主変速部が構成されている。主変速部では、オペレータが操作する主変速レバー１５（図１参照）の変速位置を検出して、後述する走行制御部１２０（図１１参照）によって自動的に第１Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２４、第２Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２５、第１シンクロチェンジ４２および第２シンクロチェンジ３６を制御して、低速４段から高速４段まで変速可能となる。
The transmission mechanism (multi-speed transmission 150) described above constitutes the main transmission unit of the tractor 1 (see FIG. 1). The main speed change unit detects the shift position of the main speed change lever 15 (see FIG. 1) operated by the operator, and the traveling control unit 120 (see FIG. 11), which will be described later, automatically detects the first Hi-
図２に示すように、第１伝動軸３９は、第２伝動軸４５に連結されている。また、第２伝動軸４５には第７ギヤ４６および第８ギヤ４７が設けられている。ここで、第７ギヤ４６および第８ギヤ４７が正逆クラッチ（以下、「走行クラッチ」という）４８の正転クラッチギヤ４９および逆転軸５２の逆転ギヤ５１と噛合し、さらに、逆転ギヤ５１が逆転クラッチギヤ５０と噛合している。
As shown in FIG. 2, the
したがって、第１伝動軸３９の回転動力は、走行クラッチ４８が正転クラッチギヤ４９に接続されると、正転状態で走行クラッチ４８に連結された副変速軸５３へ伝達され、走行クラッチ４８が逆転クラッチギヤ５０に接続されると、逆転状態で副変速軸５３へ伝達される。
Therefore, when the traveling
また、副変速軸５３には第９ギヤ５４および第１０ギヤ５５が設けられている。ここで、第９ギヤ５４および第１０ギヤ５５がそれぞれ第３シンクロチェンジ５８の第３シンクロ小ギヤ５６および第３シンクロ大ギヤ５９と噛合している。
Further, the
第３シンクロチェンジ５８が第３シンクロ小ギヤ５６側へ接続されると、第９ギヤ５４から第３シンクロ小ギヤ５６へ伝達された回転動力によって、第５伝動軸６０が増速して高速で回転駆動される。
When the
また、第３シンクロチェンジ５８が第３シンクロ大ギヤ５９側へ接続されると、第１０ギヤ５５から第３シンクロ大ギヤ５９へ伝動された回転動力によって、第５伝動軸６０が減速して中速で回転駆動される。
Further, when the
また、第３シンクロチェンジ５８が中立状態となると、第１０ギヤ５５の回転動力が第３シンクロ大ギヤ５９へ伝達され、第３シンクロ大ギヤ５９に設けられた第１１ギヤ５７から第４シンクロ小ギヤ６９へ伝動される。
When the
また、第４シンクロチェンジ７１が第４シンクロ小ギヤ６９側へ接続されると、第４シンクロ小ギヤ６９の回転動力が第１６ギヤ７４の回転となることで低速となる。さらに、第４シンクロチェンジ７１が第４シンクロ大ギヤ７２側へ接続されると、第４シンクロ小ギヤ６９の回転動力が第１５ギヤ７０から第１７ギヤ７５、第１８ギヤ７６、第４シンクロ大ギヤ７２へ伝達され、第１６ギヤ７４が超低速となる。
Further, when the
また、第１６ギヤ７４が第５伝動軸６０に設けられた第１２ギヤ６１と噛合することで、第５伝動軸６０が回転駆動される。また、第５伝動軸６０の軸端に設けられた第１ベベルギヤ６２がリアベベルギヤケース６４の第２ベベルギヤ６３と噛合し、リアベベルギヤケース６４のベベル出力軸６５から第１３ギヤ６６および第１４ギヤ６７を介して後輪出力軸６８が回転駆動される。これにより、後輪５が回転駆動される。
Further, when the
また、第５伝動軸６０には第２１ギヤ１１７が設けられている。第２１ギヤ１１７の回転動力は、副変速軸５３の第３筒軸１１９に設けられた第２２ギヤ１１８および第２３ギヤ１４８を介して第１前輪駆動軸７８の第１９ギヤ７７へ伝達され、第５伝動軸６０の低速１６段および高速１６段の回転動力が第１前輪駆動軸７８へ伝達される。
Further, the
さらに、回転動力は、第１前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ（以下、「４ＷＤクラッチ」という）７９を介して第２前輪駆動軸８５へ伝達され、第３前輪駆動軸８６、第４前輪駆動軸８７、前輪駆動ベベル軸８８へ引き継いで伝達される。
Further, the rotational power is transmitted from the first front
前輪駆動ベベル軸８８の軸端に設けられた第１フロントベベルギヤ８９がフロントベベルケース９０の第２フロントベベルギヤ１１５と噛合し、フロントベベルケース９０のフロントベベル出力軸９１から第１フロント出力ベベルギヤ組９２、前輪駆動軸１１６、第２フロント出力ベベルギヤ組９３を介して前輪出力軸９４が回転駆動される。これにより、前輪４が回転駆動される。
The first
ここで、４ＷＤクラッチ７９が前輪等速ギヤ８２側へ接続されると、第１前輪駆動軸７８の回転動力が第２前輪駆動軸８５へそのまま伝達されて通常の四輪駆動となる。また、４ＷＤクラッチ７９が前輪増速ギヤ８４側へ接続されると、第１前輪駆動軸７８の回転動力が前輪等速ギヤ８２から第１増速ギヤ８１、第２増速ギヤ８３を介して増速された回転動力が第２前輪駆動軸８５へ伝達されて前輪倍速の四輪駆動となる。さらに、４ＷＤクラッチ７９が中立状態となると、前輪４に回転動力が伝達されないため、後輪５の二輪駆動となる。
Here, when the
図２に示すように、第２入力ギヤ２３がＰＴＯクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６と噛合することで、ＰＴＯクラッチ９７によってＰＴＯ軸１１１へ回転動力を断続（接続／遮断、すなわち、接続解除）するようになる。
As shown in FIG. 2, when the second input gear 23 meshes with the main
第１ＰＴＯ軸９５にはＰＴＯ変速部１５７が設けられている。また、第１ＰＴＯ軸９５は、第１ＰＴＯギヤ９８と、第５シンクロチェンジ１５１と、第５シンクロ小ギヤ１００と、第５シンクロ大ギヤ１０１とを有している。また、第２ＰＴＯ軸１０７は、第２０ギヤ１０２と、第２４ギヤ１５２と、第２６ギヤ１０３と、第２５ギヤ１５３とを有し、カウンタ軸１０６にＰＴＯ逆転ギヤ１０５を軸支している。
The
ここで、第１ＰＴＯギヤ９８がスライドして第２０ギヤ１０２と噛合すると、第２ＰＴＯ軸１０７が２速になる。また、第１ＰＴＯギヤ９８がスライドして第２ＰＴＯギヤ９９と噛合すると、第１ＰＴＯ軸９５の回転動力が第２ＰＴＯギヤ９９および第２４ギヤ１５２を介して第２ＰＴＯ軸１０７へ伝達され、第２ＰＴＯ軸１０７が４速となる。
Here, when the
また、第５シンクロチェンジ１５１が第５シンクロ小ギヤ１００へ接続されることで、第５シンクロ小ギヤ１００の回転動力が第２６ギヤ１０３へ伝達されて１速となる。さらに、第５シンクロチェンジ１５１が第５シンクロ大ギヤ１０１へ接続されることで、第５シンクロ大ギヤ１０１の回転動力が第２５ギヤ１５３へ伝達されて３速となる。なお、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５が第１ＰＴＯギヤ９８および第２０ギヤ１０２と噛合すると、第１ＰＴＯ軸９５の回転動力が第１ＰＴＯギヤ９８、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５を介して第２０ギヤ１０２へ伝達され、さらに、第２ＰＴＯ軸１０７へ伝達されて逆回転となる。
Further, by connecting the 5th synchro change 151 to the 5th synchro
そして、第２ＰＴＯ軸１０７の回転動力は、第３ＰＴＯ軸１５６を介して第４ＰＴＯ軸１０８へ伝達され、第１ＰＴＯ出力ギヤ１０９および第２ＰＴＯ出力ギヤ１１０によってさらに減速されてＰＴＯ軸１１１が回転駆動される。
Then, the rotational power of the
ここで、図３を参照して走行クラッチ４８について詳細に説明する。図３は、走行クラッチ４８の模式的な平断面図である。上述したように、走行クラッチ４８は、正逆クラッチであり、第１伝動軸３９（図２参照）の回転動力を正転または逆転させて副変速軸５３へと伝達する。
Here, the traveling
図３に示すように、走行クラッチ４８は、正転クラッチギヤ４９と一体的に設けられたクラッチ軸４８ａを備えている。クラッチ軸４８ａは、第２軸受Ｂ１および第３軸受Ｂ２によって副変速軸５３に回動自在に支持されている。また、クラッチ軸４８ａの後方には複数の内側クラッチ板４８ｂが配置されている。さらに、クラッチ軸４８ａは、後部がクラッチケース４８ｄで覆われており、クラッチケース４８ｄの前部内側に設けられた押え板４８ｅが複数の内側クラッチ板４８ｂの前端の前方に位置して配置されている。
As shown in FIG. 3, the traveling
クラッチケース４８ｄ内の内側には複数の外側クラッチ板４８ｃが隣り合う内側クラッチ板４８ｂの間に挟まれるように交互に配置されている。なお、内側クラッチ板４８ｂは、内側に複数の歯を有しているため、クラッチ軸４８ａと一体となって回転し、外側クラッチ板４８ｃは、外側に複数の歯を有しているため、クラッチケース４８ｄと一体となって回転する。
A plurality of outer
クラッチケース４８ｄ内にはクラッチ軸４８ａの後方にバネ４８ｇで後方へ付勢されたクラッチピストン４８ｆが設けられている。クラッチピストン４８ｆの後部には作動油が供給されるシリンダ部４８ｈの空間が形成されている。走行クラッチ４８は、シリンダ部４８ｈに作動油が供給され、供給された作動油の圧力がバネ４８ｇの弾性力を上回るとクラッチピストン４８ｆが前進し、内側クラッチ板４８ｂ、外側クラッチ板４８ｃを押え板４８ｅの間で挟圧する。
In the
挟圧された内側クラッチ板４８ｂおよび外側クラッチ板４８ｃは、摩擦によって互いに動力を伝達するようになり、正転クラッチギヤ４９から伝達されてきた回転動力がクラッチケース４８ｄへ伝達され、クラッチケース４８ｄにスプライン嵌合している副変速軸５３が回転する。
The pinched inner
また、シリンダ部４８ｈに作動油（圧油）が供給されず圧力が付与されていない状態では、クラッチピストン４８ｆがバネ４８ｇの弾性力によって後方に押されるため、内側クラッチ板４８ｂおよび外側クラッチ板４８ｃは挟圧されない。このような状態の場合、内側クラッチ板４８ｂおよび外側クラッチ板４８ｃが互いに動力を伝達しないので、ＰＴＯクラッチ９７が動力伝達を遮断した状態となり、正転クラッチギヤ４９が回転しても副変速軸５３は回転しない。
Further, in a state where hydraulic oil (pressure oil) is not supplied to the
なお、クラッチケース４８ｄを挟んで副変速軸５３とは反対側には逆転クラッチギヤ５０が設けられており、上述した構成と同様の構成で後進側の動力が伝達（および遮断）される。また、第１Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２４、第２Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２５および４ＷＤクラッチ７９においても、上述した構成と同様の構成のものが用いられている。また、ＰＴＯクラッチ９７においては、上述した構成の片側半分の構成のものが用いられている。
A reverse
次に、図４を参照してトラクタ１の油圧回路について説明する。図４は、作業車両（トラクタ１）の油圧回路図である。図４に示すように、トラクタ１（図１参照）では、エンジンＥ（図２参照）の回転動力により作動するメインポンプ２５０およびサブポンプ２５１がサクションフィルタ２５２を通じてミッションケース３内の潤滑油を吸い上げ、油圧回路内に作動油として圧油が供給される。
Next, the hydraulic circuit of the
サブポンプ２５１は、パワーステアリング装置２５３へ圧油を供給する。これにより、前輪４（図２参照）が操作される。なお、パワーステアリング装置２５３から排出された作動油は、第１Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２４、第２Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２５および正逆クラッチ（走行クラッチ）４８の潤滑や冷却用の油としても利用され、ミッションケース３内へ戻される。
The
メインポンプ２５０は、作業機系油圧装置２５４、走行系油圧装置２５５へ圧油を供給する。また、メインポンプ２５０は、走行系油圧装置２５５へ供給する経路から分離した経路で走行系油圧装置２５５内のＰＴＯ系および２ＷＤ／４ＷＤ切替系油圧装置２５８へ圧油を供給する。このようなメインポンプ２５０によれば、主変速レバー１５（図１参照）が１速に操作されると、たとえば、第１主変速ソレノイド２０７，２０８のうちソレノイド２０７に電流が流れてバルブが動作し、第１主変速シリンダ２５６のＬｏ側油室２５６Ｌから圧油が抜けて第１シンクロチェンジ４２が第１シンクロ小ギヤ４３（いずれも、図２参照）側に接続される。さらに、たとえば、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａおよび第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂのうちソレノイド２１１ａに電流が流れてバルブが動作し、第１Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２４のＬｏ側油室に圧油が供給され、第１低速ギヤ２６（図２参照）側に接続される。
The
また、主変速レバー１５が１速から２速に操作されると、第１主変速ソレノイド２０７の状態はそのまま、第１シンクロチェンジ４２が第１シンクロ小ギヤ４３側に接続された状態で、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａへの電流供給が停止して、第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂに電流が流されてそれぞれのバルブが動作し、第１Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２４のＨｉ側油室に圧油が供給され、第１高速ギヤ３０側に接続される。
Further, when the main
また、主変速レバー１５が２速から３速に操作されると、第１主変速ソレノイド２０７への電流供給が停止して、たとえば、第２主変速ソレノイド２０９，２１０のうちソレノイド２０９に電流が流れ、第１シンクロチェンジ４２の接続が切れて第２シンクロチェンジ３６が第２シンクロ小ギヤ３７（いずれも、図２参照）側に接続される。
When the main
さらに、第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂの電流が停止するとともに、第２Ｌｏ側ソレノイド２１２ａに電流が流れてそれぞれのバルブが動作し、第２Ｈｉ−Ｌｏクラッチ２５のＬｏ側油室へ圧油が供給され、第２低速ギヤ２７側に接続される。
Further, the current of the first Hi-
以降同様に、４速では、第２シンクロ小ギヤ３７および第２高速ギヤ３１（図２参照）、５速では、第１シンクロ大ギヤ４４および第１低速ギヤ２６（図２参照）、６速では、第１シンクロ大ギヤ４４および第１高速ギヤ３０、７速では、第２シンクロ大ギヤ３８および第２低速ギヤ２７（図２参照）、８速では、第２シンクロ大ギヤ３８および第２高速ギヤ３１がそれぞれ接続される。
Similarly, in the 4th speed, the 2nd synchro
このような変速時やトラクタ１の発進時にはクラッチ接続圧が調整されて変速ショックや発進時のショックが抑制される。また、前後進レバー１４（図１参照）が前進または後進に操作されると、前後進レバーセンサによって前後進レバー１４の操作位置が検出され、前進切替ソレノイド１４１Ｆまたは後進切替ソレノイド１４１Ｒに電流が流れてバルブが動作し、油路が選択される。
At the time of such shifting or when the
なお、図４に例示したような回路構成では、比例ソレノイドである前後進昇圧ソレノイド１４２に流れる電流の大きさによって前後進リリーフバルブ１４２ａのリリーフ圧を決める流量が調節される。これにより、前後進油路１４２ｂの圧力を任意に調整することで走行クラッチ４８の接続圧力を任意に調整することができる。
In the circuit configuration as illustrated in FIG. 4, the flow rate that determines the relief pressure of the forward /
次に、図５、図６および図７を参照して操縦席７の周りに設けられた各種操作機器について説明する。図５は、操縦席７の前方にある操作機器の説明図である。図６は、図５におけるＡ部の拡大図である。なお、図６では、図５のＡ部を右から左へ見た場合を示している。図７は、操縦席７の右側方にある操作機器の説明図である。また、各図に示す操作機器の種類や配置などは一例であり、これに限定されるものではない。 Next, various operating devices provided around the cockpit 7 will be described with reference to FIGS. 5, 6 and 7. FIG. 5 is an explanatory view of the operating device in front of the cockpit 7. FIG. 6 is an enlarged view of part A in FIG. Note that FIG. 6 shows a case where the part A in FIG. 5 is viewed from right to left. FIG. 7 is an explanatory view of the operating device on the right side of the cockpit 7. Further, the types and arrangements of the operating devices shown in each figure are examples, and are not limited to these.
図５に示すように、操縦席７（図１参照）の前方には、上述したように、ステアリングハンドル８が設けられている。また、ステアリングハンドル８が取り付けられたハンドルポスト３５０の下部左方にはクラッチペダル１０が設けられ、ハンドルポスト３５０の下部右方にアクセルペダル１１およびブレーキペダル１２が設けられている。なお、ブレーキペダル１２は、左右それぞれのブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒを備えている。左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの構成については、図８を用いて後述する。
As shown in FIG. 5, a
ハンドルポスト３５０の上部左方には前後進レバー１４が設けられている。また、図５および図６に示すように、ハンドルポスト３５０の上部右方にはアクセルレバー３５１、ウィンカレバー３５２およびワンタッチ昇降レバー３５３が設けられている。なお、ワンタッチ昇降レバー３５３は、機体に作業機を連結するリフトアームをポジションレバー３５８（図７参照）の操作位置または最上位置へワンタッチで操作するものである。また、ハンドルポスト３５０の中央にはＰＴＯ変速レバー３５４が設けられている。
A forward /
図５に示すように、ステアリングハンドル８の前方にはダッシュボードカバー３５５が設けられている。また、ダッシュボードカバー３５５には、操縦席７のオペレータから見えるようにメータパネル９が設けられている。また、メータパネル９には表示部（液晶モニタ）３５６やエンジン回転計（タコメータ）３５７などが設けられている。なお、液晶モニタ３５６では、たとえば、現在の変速段を表示する変速段表示、燃料消費率表示および走行速度表示などの各種表示がなされ、燃料消費率表示と走行速度表示とは一定時間ごとに切り替わるように表示されてもよい。
As shown in FIG. 5, a
また、メータパネル９には省エネモニタランプ（図示省略）が設けられている。省エネモニタランプは、エンジンモード選択スイッチ１９２（図６参照）で低燃費のエンジン出力カーブを選択している場合に点灯する構成であり、たとえば、緑色に点灯する。 Further, the meter panel 9 is provided with an energy-saving monitor lamp (not shown). The energy-saving monitor lamp is configured to light up when the fuel-efficient engine output curve is selected by the engine mode selection switch 192 (see FIG. 6), and is, for example, lit in green.
図６に示すように、ダッシュボードカバー３５５の右部には走行／作業切替スイッチ２２３およびエンジンモード選択スイッチ１９２が設けられている。なお、エンジンモード選択スイッチ１９２が押されると、エンジンＥ（図２参照）が低燃費のエンジン出力カーブで制御される。
As shown in FIG. 6, a traveling / working
図７に示すように、操縦席７の右方には、主変速レバー１５やポジションレバー３５８などの操作レバーが設けられている。なお、ポジションレバー３５８は、上述したリフトアームの昇降を操作するものである。また、操縦席７の右方には、ＰＴＯ入り切りスイッチ２２１、ＰＴＯ自動／手動切替スイッチ２２２、変速感度ダイヤル１３５、エンジン回転指示部（定回転スイッチ）１２６、回転数増加調整スイッチ１２３、回転数減少調整スイッチ１２４などの操作スイッチが設けられている。なお、各操作スイッチのうちＰＴＯ自動／手動切替スイッチ２２２では、上述したリフトアームが一定以上の高さまで上昇すると、自動でＰＴＯクラッチ９７（図２参照）を遮断する。さらに、操縦席７の右方には、その他の操作スイッチなどが配置された操作パネル２０６（図１１参照）を収納する操作パネル収納ボックス３５９が設けられている。
As shown in FIG. 7, operating levers such as the
ここで、図８、図９、図１０Ａおよび図１０Ｂを参照して左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒおよび左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結をロックするロック機構３１８について説明する。図８は、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの概略斜視図である。図９は、ペダル連結操作部３１０の説明図である。図１０Ａおよび図１０Ｂは、ロック機構３１８の動作説明図である。上述したように、ブレーキペダル１２は、左右の車輪（後輪５）を制動する場合にそれぞれ操作する左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒを備えている。
Here, the
図８に示すように、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒは、左右方向に延伸する基軸３００に回動可能に軸支され、下方へ延伸するそれぞれのアーム３０１，３０１の先端部に設けられている。なお、アーム３０１，３０１は、それぞれバネなどの付勢部材３０２，３０２によって基軸３００に対してオペレータが踏み込む向きと反対側へ付勢されている。また、アーム３０１，３０１の中途位置には、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒを連結するペダル連結部３０３が設けられている。
As shown in FIG. 8, the left and
ペダル連結部３０３は、連結片３０４と、受け部３０５とを備えている。連結片３０４は、左右のうち一方のブレーキペダル（たとえば、左側のブレーキペダル１２Ｌ）が設けられたアーム３０１に、アーム３０１の延伸向きとは略直交する向きへ回動自在に取り付けられている。また、受け部３０５は、左右のうち他方のブレーキペダル（たとえば、右側のブレーキペダル１２Ｒ）が設けられたアーム３０１に設けられている。
The
ペダル連結部３０３は、連結片３０４が回動軸を中心に回動して、連結片３０４の先端部が鉤状の受け部３０５に嵌ることで、アーム３０１，３０１を連結する。このように、ペダル連結部３０３によってアーム３０１，３０１が連結されることで、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒは略一体となり、オペレータが踏み込んだ場合には共に動作するようになる。なお、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒを連結して左右同時に踏み込む操作は、路上などで機体を通常走行させる場合などに用いられる。これに対して、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結を解除してそれぞれを個別に踏み込む操作は、圃場などで機体を急旋回させる場合などに用いられる。また、以下では、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒが連結された状態で、オペレータが左右同時にブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒを踏み込む通常の操作を「ブレーキ操作」といい、左右いずれかのみ踏み込む操作を「片ブレーキ操作」という場合がある。
The
また、ペダル連結部３０３の連結片３０４は、ワイヤ３０６に接続されており、オペレータがペダル連結操作部３１０（図９参照）を踏み込むと、ワイヤ３０６によって引き上げられ、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結を解除する。なお、オペレータがペダル連結操作部３１０から足を離すと、ワイヤ３０６による連結片３０４の引き上げが解除され、連結片３０４が回動して受け部３０５に嵌り込み、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒが連結される。
Further, the connecting
上述したペダル連結操作部３１０は、ハンドルポスト３５０（図５参照）の下部に操縦席７側へ向けて突出して設けられている。図９に示すように、ペダル連結操作部３１０は、先端部にペダル部３１１が設けられている。また、ペダル連結操作部３１０は、基端部３１２が回動可能に設けられており、オペレータによる踏み込みを可能にしている。さらに、ペダル連結操作部３１０の基端部３１２には、回動中心から上方へ突出した第１凸部３１３ａと、第１凸部３１３ａとは所定角度ずれて回動中心から上方へ突出した第２凸部３１３ｂとが設けられている。第１凸部３１３ａおよび第２凸部３１３ｂは、ペダル連結操作部３１０が回動すると、これと共に回動方向へ移動する。
The pedal connecting
また、ペダル連結操作部３１０の基端部３１２の上方にはロックプレート３１５が設けられている。ロックプレート３１５は、回動軸３１６を中心に回動可能に設けられている。さらに、ロックプレート３１５は、ロッド３１７を介してロックレバー３１４と連結されている。したがって、ロックプレート３１５は、ロックレバー３１４を上下に操作することによって回動軸３１６の軸まわりに回動する。このようなロックプレート３１５は、ペダル連結操作部３１０の第１凸部３１３ａや、ロッド３１７およびロックレバー３１４などと共に、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結状態を解除するペダル連結操作部３１０を操作不可の状態でロックするロック機構３１８を構成している。
Further, a
図１０Ａに示すように、ロック機構３１８は、ペダル連結操作部３１０がオペレータに踏み込まれていない場合、すなわち、ペダル連結操作部３１０が基準姿勢（略水平姿勢）にある場合は、第１凸部３１３ａが基端部３１２を中心に所定角度傾斜した状態である。この状態では、ワイヤ３０６が引っ張られておらず、ペダル連結部３０３の連結片３０４は受け部３０５に嵌り込んでいるため、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒは連結されている。このとき、ロックレバー３１４が下げられた位置で固定されると、ペダル連結操作部３１０をオペレータが踏み込もうとしても、第１凸部３１３ａがロックプレート３１５の一端部３１５ａに当接するため、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結が解除されることはない。
As shown in FIG. 10A, the
図１０Ｂに示すように、ロックレバー３１４が上げられると、ロックプレート３１５が回動してペダル連結操作部３１０に対して踏み込み操作可能となる。ペダル連結操作部３１０がオペレータに踏み込まれると、ワイヤ３０６が引っ張られて、ペダル連結部３０３の連結片３０４が引き上げられる。これにより、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結が解除される。
As shown in FIG. 10B, when the
また、図９に示すように、ペダル連結操作部３１０付近には、ペダル連結操作部３１０による連結操作を検出する検出部（ペダル連結操作検出スイッチ）１３７が設けられている。具体的には、ペダル連結操作検出スイッチ１３７は、ペダル連結操作部３１０の基端部３１２の上方に設けられており、ペダル連結操作部３１０が回動すると、これに伴い第２凸部３１３ｂが回動して、第２凸部３１３ｂにアクチュエータ１３７ａが押圧され、アクチュエータ１３７ａを介して感知部１３７ｂが押圧される。これにより、ペダル連結操作部３１０の操作によって、上述した左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結／連結解除を検出することができる。なお、図９の例では、ペダル連結操作部３１０が基本姿勢（略水平姿勢）の場合に、ペダル連結操作検出スイッチ１３７が押圧され、ペダル連結部３０３による左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結を検出する。また、ペダル連結操作部３１０が傾倒姿勢の場合に、ペダル連結部３０３による左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結解除を検出する。
Further, as shown in FIG. 9, a detection unit (pedal connection operation detection switch) 137 for detecting the connection operation by the pedal
また、図９に示すように、ロックプレート３１５付近には、ロックプレート３１５の回転動作を検出するロック操作検出部（ロック操作検出スイッチ）１３８が設けられている。具体的には、ロック操作検出スイッチ１３８は、ロックプレート３１５の上方に設けられており、ロックプレート３１５が回動すると、これに伴い、ロックプレート３１５の上部に設けられた凸部３１９が所定角度回動して、凸部３１９にアクチュエータ１３８ａが押圧され、アクチュエータ１３８ａを介して感知部１３８ｂが押圧される。これにより、ロック機構３１８によって、上述したロック／ロック解除を検出することができる。なお、図９の例では、ロックレバー３１４が下げられている場合に、ペダル連結部３０３のロックを検出する。また、ロックレバー３１４が上げられている場合に、ロック操作検出スイッチ１３８が押圧され、ペダル連結部３０３のロック解除を検出する。
Further, as shown in FIG. 9, a lock operation detection unit (lock operation detection switch) 138 for detecting the rotational operation of the
次に、図１１を参照してトラクタ１の制御部（走行制御部）１２０の制御構成の一例について説明する。図１１は、制御部１２０のブロック図である。図１１に示すように、制御部として、走行制御部１２０は、エンジンＥ（図２参照）などを制御するエンジン制御部１２１、ＰＴＯ連結装置に装着される作業機を昇降する作業機昇降制御部１２２、メータパネル９および操作パネル２０６などにＣＡＮ通信ライン（図１１中におけるＣＡＮ１，ＣＡＮ２）を介して交互に交信可能に接続されている。
Next, an example of the control configuration of the control unit (travel control unit) 120 of the
エンジン制御部１２１には、上述したエンジンモード選択スイッチ１９２からエンジンモード、エンジン排気温度センサ２０３から排気の温度、エンジン回転センサ１２５からエンジン回転数、エンジンオイル圧力センサ１９３からエンジン潤滑オイルの圧力、エンジン水温センサ１９４から冷却水の温度、レール圧センサ１９８からエンジンＥのコモンレールの圧力、アクセル操作位置検出センサ１９５からのアクセルペダル１０（図５参照）のペダル操作位置およびアクセルレバー３５１の操作位置がそれぞれ入力される。また、エンジン制御部１２１は、燃料タンクから汲み上げた燃料を加圧してコモンレールに圧送する燃料高圧ポンプ１９６と、コモンレールに蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダ内に噴射する各高圧インジェクタ１９７とを動作するための制御信号を出力する。
The
作業機昇降制御部１２２には、ポジションレバー３５８に設けられたポジションコントロールセンサ１９９の操作信号と、リフトアームセンサ２００の昇降信号と、上げ位置規制ダイアル２０１の上げ位置規制信号と、下げ速度調整ダイアル２０２の降下速度設定信号とがそれぞれ入力される。また、作業機昇降制御部１２２は、メイン上昇ソレノイド２０４と、メイン下降ソレノイド２０５とに作業機昇降信号を出力して、作業機昇降シリンダを作動する。
The work equipment elevating
走行制御部１２０は、主変速装置、副変速装置、前後進切替機構、ＰＴＯ出力機構、前輪側動力伝達機構などを制御して、トラクタ１の走行を制御するものである。走行制御部１２０には、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒのブレーキ操作（または、片ブレーキ操作）信号が入力される。また、走行制御部１２０は、定回転スイッチ１２６、回転数増加調整スイッチ１２３および回転数減少調整スイッチ１２４によってエンジン回転数を指示した場合に、上述した表示部（液晶モニタ）３５６（図５参照）に表示されるエンジン回転数を実測されたエンジン回転数、すなわち、エンジン回転計（タコメータ）３５７（図５参照）に表示されるエンジン回転数に近似させるように指示する。なお、エンジン回転指示されたエンジン回転数および実測されたエンジン回転数を近似させるための具体的な制御方法については、図１６、図１７および図１８を用いて後述する。
The
走行制御部１２０には、上述したペダル連結操作検出スイッチ１３７およびロック操作検出スイッチ１３８からそれぞれ上述した連結／連結解除および上述したロック／ロック解除の検出信号が入力される。また、走行制御部１２０には、ブレーキ踏込検知スイッチ１３９からブレーキ踏込信号、車速検出部（車速センサ）１４０から走行速度、エンジン回転センサ１２５からエンジン回転数が入力される。
The above-mentioned connection / release detection signal and the above-mentioned lock / unlock detection signal are input to the
また、走行制御部１２０には、走行クラッチ４８における前進クラッチ圧力センサ１２８、前後進レバー操作位置センサ１３０の検出結果がそれぞれ入力される。また、走行制御部１２０には、主変速レバー１５（図７参照）の操作位置を検出する主変速レバー位置センサ１３６、副変速レバーの操作位置を検出する副変速位置センサ１３１からのそれぞれの検出結果が入力される。さらに、走行制御部１２０には、油温センサ１３３からミッションオイルの温度が入力される。
Further, the detection results of the forward
また、走行制御部１２０には、操縦席７（図１参照）の周りに設けられ、ＰＴＯ軸１１１の回転数を検出するＰＴＯ回転センサ２２０、ＰＴＯ入り切りスイッチ２２１、ＰＴＯ自動／手動切替スイッチ２２２、走行／作業切替スイッチ２２３からそれぞれの検出結果が入力される。また、走行制御部１２０には、オペレータが片ブレーキ操作する場合に走行クラッチ４８を自動的に遮断するように設定するクラッチ自動遮断設定スイッチ１３４から出力された設定信号が入力される。さらに、走行制御部１２０には、主変速レバー１５による変速感度を調整する変速感度ダイヤル１３５から出力された感度信号が入力される。
Further, the
また、走行制御部１２０には、エンジン回転数をオペレータが具体的に数値で設定した所定の回転数にする、「定回転モード」を実行するための定回転スイッチ１２６、定回転スイッチ１２６に対応した所定のエンジン回転数設定の増減を調整する回転数増加調整スイッチ１２３および回転数減少調整スイッチ１２４からの設定信号が入力される。なお、回転数増加調整スイッチ１２３および回転数減少調整スイッチ１２４によって、高低（たとえば、高回転を２６００［ｒｐｍ］、低回転を１６００［ｒｐｍ］）の２種類のエンジン回転数を任意に設定して記憶させる。
Further, the traveling
走行制御部１２０は、走行クラッチ４８における前後進出力第１ギヤ側のクラッチを作動させる前進切替ソレノイド１４１Ｆと、前後進出力第２ギヤ側のクラッチを作動させる後進切替ソレノイド１４１Ｒと、前進および後進の切り替え時のショックを軽減するために走行クラッチ４８の作動時における油圧を制御する前後進昇圧ソレノイド１４２とが接続されて、これらの制御信号を出力する。
The
また、走行制御部１２０は、第１主変速シフタを作動させる第１主変速第１ソレノイド２０７および第１主変速第２ソレノイド２０８が接続されて、これらの制御信号を出力する。さらに、走行制御部１２０は、第２主変速シフタを作動させる第２主変速第１ソレノイド２０９および第２主変速第２ソレノイド２１０が接続されて、これらの制御信号を出力する。
Further, the
また、走行制御部１２０は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ側のクラッチを作動させる第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａと、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチにおける第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ側のクラッチを作動させる第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂとが接続されて、これらの制御信号を出力する。さらに、走行制御部１２０は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ側のクラッチを作動させる第２Ｌｏ側ソレノイド２１２ａと、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチにおける第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ側のクラッチを作動させる第２Ｈｉ側ソレノイド２１２ｂとが接続されて、これらの制御信号を出力する。
Further, the traveling
また、走行制御部１２０は、４ＷＤクラッチ７９（図２参照）を作動させる４ＷＤソレノイド２１３および前輪増速ソレノイド２１４と、ＰＴＯクラッチ９７（図２参照）を作動させるＰＴＯクラッチソレノイド２１６とが接続されて、これらの制御信号を出力する。さらに、走行制御部１２０は、オペレータに各種警報などを与えるブザー２１５が接続されて制御信号を出力する。
Further, the traveling
なお、上述したような走行制御部１２０においてトラクタ１の制御を行う場合には、たとえば、主変速レバー位置センサ１３６などの検出結果に基づいて、処理部が上述したコンピュータプログラムをこのような処理部に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算結果に応じて第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂなどのアクチュエータ類を制御することでトラクタ１を走行制御する。この場合、処理部は、適宜記憶部へ演算途中の数値を格納し、また、格納した数値を取り出して演算を実行する。
When the traveling
次に、図１２、図１３、図１４および図１５を参照してブレーキ操作および片ブレーキ操作時のブレーキ制御における各部のタイミング制御について説明する。図１２は、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒが連結状態の場合のブレーキ制御のタイミングチャートである。図１３は、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒが連結解除状態の場合のブレーキ制御のタイミングチャートである。図１４は、ロック機構３１８によるロック状態の場合のブレーキ制御のタイミングチャートである。図１５は、ロック機構３１８によるロック解除状態の場合のブレーキ制御のタイミングチャートである。なお、図１４および図１５に示す制御構成は、図１２および図１３に示す制御構成とは別形態である。
Next, the timing control of each part in the brake operation and the brake control at the time of one-sided brake operation will be described with reference to FIGS. 12, 13, 14 and 15. FIG. 12 is a timing chart of brake control when the left and
図１２に示すように、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒが連結された状態では、ペダル連結操作検出スイッチ１３７がＯＮ状態であることを走行制御部１２０へ出力する。ここで、オペレータが、クラッチ自動遮断設定スイッチ１３４をＯＮにした状態で、クラッチペダル１０を踏んで、かつ、前後進レバー１４を前進側へ操作すると、前進切替ソレノイド１４１Ｆによって走行クラッチ４８の前後進出力第１ギヤ側、すなわち、前側クラッチを作動させ、前後進昇圧ソレノイド１４２によって前側クラッチの油圧を圧力Ｐ１まで増大させる。このとき、前進クラッチ圧力センサ１２８が、前側クラッチの油圧が圧力Ｐ１まで増大したことを検出する。図１２の例では、走行制御部１２０は、前側クラッチの油圧が、前後進レバー１４を前進に切り替えた直後に増大せずに、クラッチペダル１０のペダル操作が開放された直後に増大している。そして、走行制御部１２０は、アクセルペダル１１のペダル操作などに応じた速度などで機体を前進走行させる。
As shown in FIG. 12, when the left and
そして、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒが同時に踏み込まれる（通常）ブレーキ操作がなされる（ＯＮ状態）と、前側クラッチの油圧を圧力Ｐ２まで減少させてエンストを防止しつつ機体を停止させる。その後、ブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒのペダル操作が開放される（ＯＦＦ状態）と、前側クラッチの油圧を圧力Ｐ２から圧力Ｐ１まで標準パターンにしたがって増大させて、アクセルペダル１１のペダル操作などに応じた速度などで機体を前進させる。そして、ブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒが再度操作されると、走行制御部１２０は、前側クラッチの油圧を圧力Ｐ２まで減少させてエンストを防止しつつ機体を停止させ、その後、前後進レバー１４が中立に切り替えられると、前側クラッチの油圧を０まで減少させる。なお、走行制御部１２０は、前後進レバー１４が後進に切り替えられると、後側クラッチの油圧を圧力Ｐ２まで増大させ、ブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒのペダル操作が開放されると、後側クラッチの油圧を圧力Ｐ１まで増大させ、アクセルペダル１１のペダル操作などに応じた速度などで機体を後進させる。
Then, when the left and
また、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒが連結された通常のブレーキ操作では、走行制御部１２０は、制動性を高めるために、走行クラッチ４８を遮断し、４ＷＤクラッチ７９を二輪駆動から四輪駆動に切り替える「４ＷＤ切替モード」を実行する。このときにエンジン回転数を設定した所定の回転数とする「定回転モード」を実行している場合は、ブレーキ操作検出に基づいて「定回転モード」の実行を終了する。なお、図１２に示すように、走行／作業切替スイッチ２２３を操作して「作業モード」に切り替えると、常時四輪駆動となる。
Further, in a normal braking operation in which the left and
図１３に示すように、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結が解除された状態では、ペダル連結操作検出スイッチ１３７がＯＮ状態からＯＦＦ状態となったことを走行制御部１２０へ出力する。ここで、オペレータが、クラッチ自動遮断設定スイッチ１３４をＯＮにした状態で、クラッチペダル１０を踏んで、かつ、前後進レバー１４を前進側へ操作すると、前側クラッチの油圧（圧力）を圧力Ｐ１まで増大させて、アクセルペダル１１の操作などに応じた速度などで機体を前進させる。そして、片ブレーキ操作がなされる（ＯＮ状態）と、走行制御部１２０は、前側クラッチの油圧は圧力Ｐ１としたまま、上述した（通常）ブレーキ操作のような走行クラッチ４８の遮断、４ＷＤクラッチ７９を切り替える「４ＷＤ切替モード」の実行、「定回転モード」の終了制御をそれぞれ行わない。具体的には、走行制御部１２０は、ブレーキ踏込検知スイッチ１３９の検出結果を無視して、走行クラッチ４８の接続状態を継続し、「４ＷＤ切替モード」およびエンジンの「定回転モード」の終了制御を実行しない。なお、図１３の例では、走行クラッチ４８の接続継続、「４ＷＤ切替モード」および「定回転モード」終了制御の不実行をすべて行うようにしているが、これらの制御の少なくともいずれか１つの制御が行われるようにしてもよい。
As shown in FIG. 13, when the left and
また、図１４に示すように、ロック機構３１８によって左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結を解除することができない状態、すなわち、ロック機構３１８によるロック状態（ロック操作検出スイッチ１３８がＯＦＦ状態）が検出されていると、ブレーキ操作がなされた（ＯＮ状態）場合、走行制御部１２０は、図１２の場合と同様の通常のブレーキ制御、すなわち、走行クラッチ４８を遮断し、４ＷＤクラッチ７９を二輪駆動から四輪駆動に切り替える「４ＷＤ切替モード」を実行し、エンジン回転数を設定した所定の回転数とする「定回転モード」の終了制御を実行する。
Further, as shown in FIG. 14, a state in which the left and
また、図１５に示すように、ロック機構３１８によって左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒの連結を解除することができる状態、すなわち、ロック機構３１８によるロック解除状態（ロック操作検出スイッチ１３８がＯＮ状態）が検出されていると、ブレーキ操作がなされた（ＯＮ状態）場合、走行制御部１２０は、図１３の場合と同様の通常のブレーキ制御、すなわち前側クラッチの油圧は圧力Ｐ１としたままで、上述した（通常）ブレーキ操作のような走行クラッチ４８の遮断、４ＷＤクラッチ７９を切り替える「４ＷＤ切替モード」の実行、エンジン回転数を設定した所定の回転数とする「定回転モード」の終了制御の実行をそれぞれ行わない。具体的には、走行制御部１２０は、ブレーキ踏込検知スイッチ１３９の検出結果を無視して、走行クラッチ４８の接続状態を継続し、「４ＷＤ切替モード」およびエンジンの「定回転モード」終了制御を実行しない。なお、図１５の例でも、走行クラッチ４８の接続継続、「４ＷＤ切替モード」および「定回転モード」終了制御の不実行をすべて行うようにしているが、これらの制御の少なくともいずれか１つの制御が行われるようにしてもよい。
Further, as shown in FIG. 15, the state in which the left and
上述したようなブレーキ制御を行うことで、片ブレーキ操作に伴う走行クラッチ４８の遮断を回避して、オペレータの意図しない車両（トラクタ１）の停止を防止することができる。これにより、操作性を良好にすることができる。
By performing the brake control as described above, it is possible to avoid the interruption of the traveling
また、片ブレーキ操作に伴う四輪駆動の切り替えを回避して、オペレータの意図するとおりに車両（トラクタ１）を操縦することができる。これにより、操作性を良好にすることができる。 In addition, it is possible to steer the vehicle (tractor 1) as the operator intends, avoiding switching of four-wheel drive due to one-brake operation. Thereby, the operability can be improved.
また、片ブレーキ操作に伴うエンジンＥの所定の回転数指示の中止を回避して、片ブレーキ操作前の作業を継続することができる。これにより、操作性を良好にすることができる。 Further, it is possible to avoid the suspension of the predetermined rotation speed instruction of the engine E due to the one-brake operation and continue the work before the one-brake operation. Thereby, the operability can be improved.
また、走行制御部１２０は、ペダル連結操作検出スイッチ１３７から連結解除信号が入力されていると、車速センサ１４０によって所定速度（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以上の走行速度が検出された場合に、メータパネル９の液晶モニタ３５６に、たとえば、左右のブレーキペダル１２Ｌ，１２Ｒが連結解除状態である旨を報知する警告を表示させるように制御する。さらに、走行制御部１２０は、ロック操作検出スイッチ１３８によってロック機構３１８によるロック解除が検出されていて、車速センサ１４０によって所定速度（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以上の走行速度が検出された場合に、メータパネル９の液晶モニタ３５６に、たとえば、ロック解除状態である旨を報知する警告を表示させるように制御する。
Further, the
上述したようなブレーキ制御において所定速度以上の走行速度の場合に警告表示させることで、片ブレーキ操作するオペレータに注意を喚起することができる。これにより、安全性を高めることができる。 By displaying a warning when the traveling speed is equal to or higher than a predetermined speed in the brake control as described above, it is possible to call attention to the operator who operates one brake. As a result, safety can be enhanced.
次に、図１６および図１７を参照して走行制御部１２０およびエンジン制御部１２１によるエンジン制御について説明する。図１６は、通常のエンジン制御における回転数−トルクの関係の説明図である。図１７は、本実施形態のエンジン制御における回転数-トルクの関係の一例の説明図である。なお、図１６は、本実施形態（図１７の例）の比較例として示している。また、以下では、走行制御部１２０またはエンジン制御部１２１が図１１などに示す各部を制御し、走行制御部１２０は、エンジン制御部１２１に対して、オペレータが設定した指示値に基づいてエンジン回転数を指示する。
Next, engine control by the traveling
図１６に示すように、通常のエンジン制御では、アクセルレバー３５１やアクセルペダル１１（いずれも、図５参照）の操作によってエンジン回転数が指示される（図中（ａ）参照）。ここで、エンジンＥ（図２参照）に負荷がかかると、エンジン回転数が低下してくる（図中（ｂ）参照）。エンジン回転数が低下してくると、エンジン回転数を維持する場合、燃料噴射量を増やしてトルクを増大させる（図中（ｃ）参照）。とくに、作業機を用いて作業する場合、ＰＴＯ軸１１１（図２参照）を駆動するエンジン回転数を一定とする方が均一に作業することができる。そして、燃料噴射量が規定のトルクカーブを超える（上述した負荷率が１００％を超える）と、これ以上の燃料噴射がされないため、エンジン回転数は徐々に低下していく（図中（ｄ）参照）。
As shown in FIG. 16, in normal engine control, the engine speed is indicated by operating the
ここで、負荷上昇時に燃料噴射量調整を自動で行い、回転数を維持するように制御する制御（アイソクロナス制御）すると、ＰＴＯ軸１１１の回転を一定にすることができるものの、負荷上昇に伴ってエンジン音も大きくなるため、オペレータは違和感を感じることがある。負荷が上昇すると徐々にエンジン回転数が低下するように制御（ドループ制御）することで、このような違和感を感じることなく、オペレータが機体を操作することができる。ところが、上述したように、ドループ制御ではエンジン制御部１２１により回転数が調整されるため、オペレータが指示したエンジン回転数の指示値と実際のエンジン回転数とが異なる場合があった。アクセルレバー３５１やアクセルペダル１０によるエンジン操作は、感覚でエンジン回転数を指示するため、この回転数の相違による違和感は感じにくいが、上述した「定回転モード」ではオペレータは数値でエンジン回転数を指示するため、表示部３５６に表示される指示値とタコメータ３５７に表示される実際のエンジン回転数が異なることにより、違和感を感じることがあった。そこで、本実施形態においては、オペレータが設定したエンジン回転数の指示値および実際のエンジン回転数（実測されたエンジン回転数）の誤差ができるだけ少なくなるようにする。
Here, if the fuel injection amount is automatically adjusted when the load increases and the control is performed so as to maintain the rotation speed (isochronous control), the rotation of the
上述したドループ制御を実行するために、エンジン制御部１２１では、所定の調整係数ＤおよびエンジンＥの負荷率Ｌに基づいてエンジン回転数を調整する。図１７に示すように、走行制御部１２０によりエンジン回転数の指示値Ｎｉを修正しない、従来のエンジン制御例Ｃ３では、オペレータによるエンジン回転指示部（定回転スイッチ）１２６（図７参照）の操作によって指示値Ｎｉ（たとえば、Ｎｉ＝２６００［ｒｐｍ］）が設定された場合（図中（ｅ）参照）、指示値Ｎｉが走行制御部１２０からエンジン制御部１２１へ出力される。エンジン制御部１２１は、走行クラッチ４８が遮断するような負荷率が０％の場合は所定の調整係数Ｄに基づいてエンジン回転数が調整される（図中（ｆ）参照）。たとえば、調整係数Ｄ＝０．０５（５％）の場合、指示値Ｎｉを５％増加した値を、調整後のエンジン回転数Ｎｆ（Ｎｆ＝Ｎｉ＋Ｎｄ＝Ｎｉ（１＋Ｄ−Ｌ×Ｄ：調整値Ｎｄ＝Ｎｉ（１＋Ｄ−Ｌ×Ｄ）、エンジン負荷率Ｌ＝０）＝２６００［ｒｐｍ］×１．０５＝２７３０［ｒｐｍ］）として、エンジン制御部１２１によって設定された後、エンジン制御する。
In order to execute the above-mentioned droop control, the
また、本実施形態の第１エンジン制御例Ｃ１では、エンジン負荷率０％の場合において、調整後のエンジン回転数（調整値Ｎｆ）が指示値Ｎｉと一致する（Ｎｆ＝Ｎｉとなる）ように上記Ｎｆの計算式から逆算して修正指示値Ｎｉ’を算出する（たとえば、Ｎｆ＝Ｎｉ＝Ｎｉ’（１＋Ｄ）、Ｎｉ’＝Ｎｉ／（１＋Ｄ）＝２６００［ｒｐｍ］／１．０５＝２４７６［ｒｐｍ］）（図中（ｇ）参照）。なお、このような修正指示値Ｎｉ’は、走行制御部１２０によって算出され、エンジン制御部１２１へ出力される。そして、修正指示値Ｎｉ’に基づいて調整後のエンジン回転数が算出され（図中（ｈ）参照）、このとき、負荷率０％であれば、オペレータが設定した指示値Ｎｉと略一致する（Ｎｆ＝Ｎｉ（１＋Ｄ）＝２４７６［ｒｐｍ］×１．０５≒２６００［ｒｐｍ］）。
Further, in the first engine control example C1 of the present embodiment, when the engine load factor is 0%, the adjusted engine speed (adjustment value Nf) matches the indicated value Ni (Nf = Ni). The correction instruction value Ni'is calculated by back calculation from the above Nf calculation formula (for example, Nf = Ni = Ni'(1 + D), Ni'= Ni / (1 + D) = 2600 [rpm] /1.05=2476 [ rpm]) (see (g) in the figure). The correction instruction value Ni'is calculated by the traveling
さらに、走行制御部１２０は、指示値Ｎｉを液晶モニタ３５６（図５参照）に表示させるように制御する。
Further, the traveling
このようなエンジン制御を行うことで、液晶モニタ３５６に表示されるエンジン回転数の指示値Ｎｉと、タコメータ３５７（図５参照）に表示されるエンジン回転数の実測値とを略一致させることができる。したがって、オペレータは、自身が指示したエンジン回転数（指示値Ｎｉ）と実測されたエンジン回転数（実測値）とが略一致しているため、違和感なく操作を行うことができる。これにより、操作性を向上させることができる。 By performing such engine control, it is possible to substantially match the indicated value Ni of the engine speed displayed on the liquid crystal monitor 356 with the measured value of the engine speed displayed on the tachometer 357 (see FIG. 5). it can. Therefore, since the engine speed (indicated value Ni) instructed by the operator and the actually measured engine speed (measured value) are substantially the same, the operator can perform the operation without discomfort. Thereby, operability can be improved.
次に、図１８を参照してエンジン制御の他の例について説明する。図１８は、エンジン制御における回転数-トルクの関係の他の例の説明図である。本実施形態のエンジン制御の他の例である、第２エンジン制御例Ｃ２において制御を実行するために、エンジン制御部１２１では、エンジン負荷率を算出して、算出結果を走行制御部１２０へ出力する。また、走行制御部１２０では、上述した修正指示値Ｎｉ’の算出式にエンジンＥの負荷率Ｌをさらに用いて修正指示値Ｎｉ’を算出して、算出結果をエンジン制御部１２１へ出力する。
Next, another example of engine control will be described with reference to FIG. FIG. 18 is an explanatory diagram of another example of the rotation speed-torque relationship in engine control. In order to execute the control in the second engine control example C2, which is another example of the engine control of the present embodiment, the
図１８に示すように、走行制御部１２０によりエンジン回転数の指示値Ｎｉを修正しない、従来のエンジン制御例Ｃ３では、オペレータによるエンジン回転指示部（定回転スイッチ）１２６（図７参照）の操作によって指示値Ｎｉ（たとえば、Ｎｉ＝２６００［ｒｐｍ］）が設定された場合（図中（ｈ）参照）、たとえば、走行中のようなエンジンＥに負荷がかかっているような状態では、そのときの負荷率Ｌの関数としてエンジン回転数が調整される（図中（ｉ）参照）。ここでは、たとえば、負荷率Ｌ＝０．５（５０％）の場合、指示値Ｎｉを２．５％増加した値を、調整後のエンジン回転数Ｎｆ（Ｎｆ＝Ｎｉ＋Ｎｄ＝２６００［ｒｐｍ］＋６５＝２６６５［ｒｐｍ］：調整値Ｎｄ＝Ｎｉ（Ｄ−Ｌ×Ｄ）＝２６００［ｒｐｍ］（０．０５−０．０２５）＝６５）として、エンジン制御部１２１によって設定された後、エンジン制御する。
As shown in FIG. 18, in the conventional engine control example C3 in which the traveling
また、本実施形態のエンジン制御の他の例である、第２エンジン制御例Ｃ２では、走行制御部１２０は、所定の調整係数Ｄに加え、エンジン制御部１２１によって取得される負荷率Ｌ（たとえば、５０％）を基に修正指示値Ｎｉ’を算出してエンジン制御部１２１へ出力する（Ｎｆ＝Ｎｉ＝Ｎｉ’（１＋Ｄ−Ｌ×Ｄ）、Ｎｉ’＝Ｎｉ／（１＋Ｄ−Ｌ×Ｄ）＝２６００［ｒｐｍ］／（１．０５−０．０５×Ｌ））＝２６００［ｒｐｍ］／１．０２５≒２５３７［ｒｐｍ］）（図中（ｊ）参照）。このように、修正指示値Ｎｉ’に基づいて調整後のエンジン回転数Ｎｆが算出され、エンジンＥに負荷がかかっている状態でも、オペレータが設定した指示値Ｎｉと略一致する（図中（ｋ）参照）。
Further, in the second engine control example C2, which is another example of the engine control of the present embodiment, the
さらに、走行制御部１２０は、指示値Ｎｉを液晶モニタ３５６（図５参照）に表示させるように制御する。
Further, the traveling
このように、エンジン制御部１２１からリアルタイムに得られるエンジンＥの負荷率Ｌを反映させた修正指示値Ｎｉ’で指示することで、走行中のようなエンジンＥに負荷がかかっているときにエンジン回転数を指示する場合でも、液晶モニタ３５６に表示されるエンジン回転数の指示値Ｎｉと、タコメータ３５７（図５参照）に表示されるエンジン回転数の実測値とを近似させることができる。したがって、オペレータは、走行中などのエンジンＥ負荷時においても、自身が指示したエンジン回転数（指示値Ｎｉ）と実測されたエンジン回転数（実測値）とが略一致しているため、違和感なく操作を行うことができる。これにより、操作性を向上させることができる。
In this way, by instructing with the correction instruction value Ni'that reflects the load factor L of the engine E obtained in real time from the
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。 Further effects and variations can be easily derived by those skilled in the art. For this reason, the broader aspects of the invention are not limited to the particular details and representative embodiments expressed and described as described above. Therefore, various modifications can be made without departing from the spirit or scope of the general concept of the invention as defined by the appended claims and their equivalents.
１ 作業車両（トラクタ）
３ ミッションケース
４ 前輪
５ 後輪
６ キャビン
７ 操縦席
８ ステアリングハンドル
９ メータパネル
１０ クラッチペダル
１１ アクセルペダル
１２ ブレーキペダル
１２Ｌ 左側のブレーキペダル
１２Ｒ 右側のブレーキペダル
１４ 前後進レバー
１５ 主変速レバー
４８ 正逆クラッチ（走行クラッチ）
７９ 前輪増速クラッチ（４ＷＤクラッチ）
１２０ 制御部（走行制御部）
１２１ エンジン制御部
１２２ 作業機昇降制御部
１２３ 回転数増加調整スイッチ
１２４ 回転数減少調整スイッチ
１２５ エンジン回転センサ
１２６ 定回転スイッチ（エンジン回転指示部）
１３７ ペダル連結操作検出スイッチ（検出部）
１３８ ロック操作検出スイッチ（ロック操作検出部）
１４０ 車速センサ（車速検出部）
２２２ ＰＴＯ自動／手動切替スイッチ
２２３ 走行／作業切替スイッチ
３００ 基軸
３０１ アーム
３０２ 付勢部材
３０３ ペダル連結部
３０４ 連結片
３０５ 受け部
３０６ ワイヤ
３１０ ペダル連結操作部
３１１ ペダル部（先端部）
３１２ 基端部
３１３ａ 第１凸部
３１３ｂ 第２凸部
３１４ ロックレバー
３１５ ロックプレート
３１５ａ 一端部
３１５ｂ 他端部
３１６ 回動軸
３１７ ロッド
３１８ ロック機構
３１９ 凸部
３５６ 液晶モニタ（表示部）
３５７ タコメータ（エンジン回転計）
Ｄ 調整係数
Ｌ 負荷率
Ｎｄ 調整値
Ｎｆ 調整後のエンジン回転数
Ｎｉ 指示値
Ｎｉ’ 修正指示値
1 Work vehicle (tractor)
3
79 Front wheel speed-up clutch (4WD clutch)
120 Control unit (travel control unit)
121
137 Pedal connection operation detection switch (detection unit)
138 Lock operation detection switch (Lock operation detection unit)
140 Vehicle speed sensor (vehicle speed detector)
222 PTO automatic /
312
357 Tachometer (engine tachometer)
D Adjustment coefficient L Load factor Nd Adjustment value Nf Adjusted engine speed Ni Instructed value Ni'Correction instructed value
Claims (2)
前記左右のブレーキペダルを連結するペダル連結部と、
前記ペダル連結部によって前記左右のブレーキペダルを連結／連結解除する場合に操作するペダル連結操作部と、
二輪駆動および四輪駆動のいずれかへ切り替える４ＷＤクラッチと、
エンジン回転数が設定した所定の回転数となるように指示するエンジン回転指示部と、
二輪駆動時において、前記ブレーキペダルが操作されると、前記４ＷＤクラッチを四輪駆動へ切り替えるように制御し、前記エンジン回転指示部による回転数指示中において、前記ブレーキペダルが操作されると、前記回転数指示を中止するように制御する制御部と、
前記左右のブレーキペダルを連結した状態で前記ペダル連結操作部をロック／ロック解除するロック機構と、
前記ロック機構の操作を検出するロック操作検出部と、
を備え、
前記制御部は、
前記ロック操作検出部によって前記ロック機構によるロック解除が検出されていると、前記ブレーキペダルが操作されても前記４ＷＤクラッチの切り替えおよび前記回転数指示の中止を無視すること
を特徴とする作業車両。 The left and right brake pedals that are operated when braking the left and right wheels,
A pedal connecting portion that connects the left and right brake pedals,
A pedal connecting operation unit operated when connecting / disconnecting the left and right brake pedals by the pedal connecting unit,
A 4WD clutch that switches between two-wheel drive and four-wheel drive,
An engine rotation speed indicator that instructs the engine speed to reach the set predetermined speed,
When the brake pedal is operated during two-wheel drive, the 4WD clutch is controlled to be switched to four-wheel drive, and when the brake pedal is operated while the engine rotation speed is instructed by the engine rotation instruction unit, the brake pedal is operated. A control unit that controls to stop the rotation speed instruction,
A lock mechanism that locks / unlocks the pedal connection operation unit with the left and right brake pedals connected.
A lock operation detection unit that detects the operation of the lock mechanism,
With
The control unit
When the lock operation detection unit detects unlocking by the lock mechanism, the work vehicle is characterized in that even if the brake pedal is operated, the switching of the 4WD clutch and the cancellation of the rotation speed instruction are ignored .
前記ブレーキペダルが操作されると、走行クラッチを遮断するように制御し、
前記ロック操作検出部によって前記ロック機構によるロック解除が検出されていると、前記ブレーキペダルが操作されても前記走行クラッチの遮断を無視すること
を特徴とする請求項１に記載の作業車両。 The control unit
When the brake pedal is operated, it is controlled to disengage the traveling clutch.
The work vehicle according to claim 1, wherein when the lock operation detection unit detects the unlocking by the lock mechanism, the interruption of the traveling clutch is ignored even if the brake pedal is operated.
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