JP6538511B2 - Work vehicle - Google Patents

Work vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP6538511B2
JP6538511B2 JP2015194650A JP2015194650A JP6538511B2 JP 6538511 B2 JP6538511 B2 JP 6538511B2 JP 2015194650 A JP2015194650 A JP 2015194650A JP 2015194650 A JP2015194650 A JP 2015194650A JP 6538511 B2 JP6538511 B2 JP 6538511B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
turning
engine
transmission
straight
traveling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2015194650A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2017067196A (en
Inventor
圭将 岩村
圭将 岩村
高橋　努
努 高橋
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yanmar Co Ltd
Original Assignee
Yanmar Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yanmar Co Ltd filed Critical Yanmar Co Ltd
Priority to JP2015194650A priority Critical patent/JP6538511B2/en
Priority to PCT/JP2016/078433 priority patent/WO2017057352A1/en
Priority to KR1020187005107A priority patent/KR102039282B1/en
Publication of JP2017067196A publication Critical patent/JP2017067196A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6538511B2 publication Critical patent/JP6538511B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
    • A01D—HARVESTING; MOWING
    • A01D69/00—Driving mechanisms or parts thereof for harvesters or mowers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
    • B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
    • B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
    • F16H61/439—Control of the neutral position, e.g. by zero tilt rotation holding means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/20—Off-Road Vehicles
    • B60Y2200/22—Agricultural vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/40—Special vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Environmental Sciences (AREA)
  • Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)

Description

例えばトラクタやコンバイン等の農作業機やクレーン車やバックフォー等の特殊作業機のような作業車両に関するものである。   For example, the present invention relates to a working vehicle such as a farm work machine such as a tractor or a combine, a crane car, or a special work machine such as a backfour.

従来、トラクタ、コンバインといった農作業車やクローラクレーンなどの建設機械といった作業車両の中には、エンジンからの動力が伝達される２つの油圧式無段変速機（ＨＳＴ）を備えており、２つの油圧式無段変速機それぞれからエンジン出力に基づき直進動力と旋回動力を出力させるものがある。本願出願人は以前に、２つの油圧式無段変速機それぞれから出力させた直進動力と旋回動力を左右の遊星ギヤ機構で合成させることで旋回可能とした作業車両を、特許文献１〜特許文献３において提案している。   2. Description of the Related Art Conventionally, some working vehicles such as agricultural vehicles such as tractors and combines and construction machines such as crawler cranes are equipped with two hydraulic continuously variable transmissions (HST) to which power from the engine is transmitted. One type of continuously variable transmission is configured to output straight driving power and turning power based on the engine output. The applicant of the present application has previously made a work vehicle capable of turning by combining the straight-ahead power and the turning power output from each of the two hydraulic continuously variable transmissions with the left and right planetary gear mechanisms. It is proposed in 3.

油圧式無段変速機（ＨＳＴ）は、図２５に示すように、外部のレバー又は電磁弁により中立位置とされる場合は、チャージポンプＣＰからの作動油は、ピストンＰＳ内部を流れない構造となっている。そして、スプールＳＰがスライドされると、ピストンＰＳ内部の油路が接続するため、チャージポンプＣＰからの作動油がピストンＰＳの油路を通じて、ピストンＰＳの一端側に流れ込み、ピストンＰＳがスライドする。このピストンＰＳのスライドに合わせて、ポンプ斜板ＰＬが傾き、変速機内の油圧モータが回転する。その後、スプールＳＰと同等の移動量だけピストンＰＳがスライドすると、ピストンＰＳ内の油路が切断されるため、ピストンＰＳが停止して、外部のレバー又は電磁弁で指定された傾斜角度でポンプ斜板ＰＳの傾斜状態を保持される。   The hydraulic continuously variable transmission (HST), as shown in FIG. 25, has a structure in which the hydraulic oil from the charge pump CP does not flow inside the piston PS when it is set to the neutral position by an external lever or solenoid valve. It has become. Then, when the spool SP is slid, the oil passage inside the piston PS is connected, so the hydraulic oil from the charge pump CP flows into the one end side of the piston PS through the oil passage of the piston PS, and the piston PS slides. The pump swash plate PL is inclined in accordance with the slide of the piston PS, and the hydraulic motor in the transmission rotates. Thereafter, when the piston PS slides by an amount of movement equivalent to that of the spool SP, the oil path in the piston PS is cut off, so the piston PS stops and the pump is inclined at the inclination angle specified by the external lever or solenoid valve. The inclined state of the plate PS is maintained.

また、従来の作業車両の中には、エンジンから動力伝達されるミッションケースに、油圧式無段変速機よりも伝達効率の高い油圧機械式変速機（ＨＭＴ）を備えたものがある。本願出願人は以前に、油圧ポンプの入力軸と油圧モータの出力軸とが同心状に位置するように油圧ポンプと油圧モータとを直列に配置した直列型（インライン型）の油圧機械式変速機を、特許文献３において提案している。   In addition, some conventional work vehicles include a hydraulic mechanical transmission (HMT) having a transmission efficiency higher than that of a hydraulic continuously variable transmission in a transmission case to which power is transmitted from an engine. The applicant previously filed an in-line hydraulic mechanical transmission in which the hydraulic pump and the hydraulic motor were arranged in series such that the input shaft of the hydraulic pump and the output shaft of the hydraulic motor were concentrically located. Patent Document 3 proposes.

直列型の油圧機械式変速機では、エンジンから動力伝達される入力軸に、出力軸を相対回転可能に被嵌している。更に、入力軸には、油圧ポンプとシリンダブロックと油圧モータとを被嵌している。シリンダブロックは単独で油圧ポンプ用と油圧モータ用とを兼ねていて、油圧モータから出力軸に動力伝達される。このため、直列型の油圧機械変速機では、一般的な油圧機械式変速機とは異なり、遊星ギヤ機構を介在させずに油圧による変速動力とエンジンの動力とを合成して出力でき、高い動力伝達効率が得られるという利点を有している。   In an in-line hydro-mechanical transmission, an output shaft is fitted rotatably on an input shaft to which power is transmitted from an engine. Furthermore, the hydraulic pump, the cylinder block and the hydraulic motor are fitted on the input shaft. The cylinder block independently serves both for the hydraulic pump and for the hydraulic motor, and power is transmitted from the hydraulic motor to the output shaft. For this reason, in a serial type hydraulic mechanical transmission, unlike a general hydraulic mechanical transmission, it is possible to combine hydraulic shift power and engine power without intervention of a planetary gear mechanism and to output high power. It has the advantage that transmission efficiency can be obtained.

特開２００２−５９７５３号公報Unexamined-Japanese-Patent No. 2002-59753 特開２０１４−１９３１８６号公報JP, 2014-193186, A 特開２００１−２５３３６０号公報JP 2001-253360 A 特開２００５−８３４９７号公報JP 2005-83497 A

ところで、特許文献４における油圧機械式変速機を中型又は大型の作業車両に搭載するには、油圧機械式変速機の高出力化を図る必要がある。油圧機械式変速機の高出力化のためには、例えば油圧機械式変速機を大容量化することが挙げられる。しかし、単に油圧機械式変速機を大容量化しただけでは、油圧機械式変速機自体が大型化して製造コストが嵩むだけでなく、動力伝達効率（特に低負荷域での効率）が犠牲になるという問題があった。   By the way, in order to mount the hydro-mechanical transmission in Patent Document 4 on a medium- or large-sized work vehicle, it is necessary to increase the output of the hydro-mechanical transmission. In order to increase the output of the hydro-mechanical transmission, for example, the capacity of the hydro-mechanical transmission can be increased. However, simply increasing the capacity of the hydraulic mechanical transmission not only increases the size of the hydraulic mechanical transmission itself and increases the manufacturing cost, but also sacrifices the power transmission efficiency (especially the efficiency in the low load range) There was a problem that.

また、特許文献１における機構を大型の作業車両に搭載する場合においても、油圧式無段変速機の高出力化に伴って機構が大型化するため、作業車両重量が嵩むだけでなく、動力伝達効率が油圧機械式変速機に比べて低いことから、直進方向の変速域（主変速域）が制限されてしまう。   In addition, even when the mechanism in Patent Document 1 is mounted on a large work vehicle, the mechanism becomes larger as the output of the hydraulic continuously variable transmission increases, so that the weight of the work vehicle is not only increased, but also power transmission Since the efficiency is lower than that of the hydraulic mechanical transmission, the shift range in the straight direction (main shift range) is limited.

また、特許文献２のコンバインにおいては、作業機が過負荷となったこと（具体的には、排藁処理部で排藁が詰まった状態）を検出することによりエンジンを緊急停止した後に、油圧機械式変速機の斜板を中立状態としているため、エンジンが慣性力で動作している際に斜板を中立としなければならず、場合によっては、中立状態に至らない恐れがある。更に、特許文献３のように、エンジンストールを回避するべくリンク機構を設けたものもあるが、機構が煩雑になってしまう。   Moreover, in the combine of patent document 2, after an emergency stop of an engine is detected by detecting that a working machine became overloaded (specifically, the state in which the discharge processing blockage was clogged), oil pressure Since the swash plate of the mechanical transmission is in the neutral state, the swash plate must be made neutral when the engine is operating with inertia, and in some cases, the neutral state may not be achieved. Furthermore, as in Patent Document 3, although there is one in which a link mechanism is provided to avoid an engine stall, the mechanism becomes complicated.

更には、走行動作を制御するコントローラは、主変速、前後進、旋回それぞれの操作具からの信号を統合して、２つの油圧式無段変速機の斜板角度を制御する必要があり、複雑な制御フローをコントローラで実行しなければならない。そのため、コントローラは、走行動作の制御フローにおける演算負荷が高くなることから、オペレータの操作性に違和感を生じることがある。   Furthermore, the controller for controlling the traveling operation needs to control the swash plate angles of the two hydraulic continuously variable transmissions by integrating the signals from the main shift, forward / backward travel and turning operation signals from each operating tool, which is complicated. Control flow must be executed by the controller. Therefore, the controller may cause a sense of incongruity in the operability of the operator because the operation load in the control flow of the traveling operation becomes high.

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題としている。   This invention makes it a technical subject to provide the work vehicle which examined and improved the present condition as mentioned above.

本願発明の作業車両は、走行機体に搭載するエンジンと、第一無段変速装置を有する直進系伝動経路と、第二無段変速装置を有する旋回系伝動経路を備え、前記直進系伝動経路の出力と前記旋回系伝動経路の出力を合成して左右の走行部を駆動する作業車両において、前記直進系伝動経路の出力と前記旋回系伝動経路の出力とを連動的に制御する制御部を備えており、前記制御部は、前記エンジンの回転数が所定回転数以下となったことを検出すると、前記第二無段変速装置の斜板を強制的に中立状態とする第１制御動作を実行した後に、前記直進系伝動経路の伝動動作を停止させ、その後に、前記エンジンを強制的に停止させる第２制御動作を実行するというものである。 The work vehicle according to the present invention comprises an engine mounted on a traveling body, a linear movement transmission path having a first continuously variable transmission, and a turning transmission path having a second continuously variable transmission, and A work vehicle that drives the left and right traveling units by combining an output and an output of the turning system transmission path, and includes a control unit that interlockedly controls an output of the straight traveling system transmission path and an output of the turning system transmission path The control unit executes a first control operation for forcibly bringing the swash plate of the second continuously variable transmission into a neutral state when detecting that the number of revolutions of the engine has become equal to or less than a predetermined number of revolutions. After that, the transmission operation of the linear movement transmission path is stopped, and thereafter, the second control operation for forcibly stopping the engine is executed .

上記作業車両において、走行機体に搭載するエンジンと、第一無段変速装置を有する直進系伝動経路と、第二無段変速装置を有する旋回系伝動経路を備え、前記直進系伝動経路の出力と前記旋回系伝動経路の出力を合成して左右の走行部を駆動する作業車両において、前記直進系伝動経路の出力と前記旋回系伝動経路の出力とを連動的に制御する制御部を備えており、前記制御部は、前記エンジンの回転数が所定回転数以下となったことを検出すると、前記第二無段変速装置の斜板を強制的に中立状態とする第１制御動作を実行した後に、前記エンジンを強制的に停止させる第２制御動作を実行するとともに、前記制御部は、前記エンジンを始動させた後に前記エンジンの回転数が前記所定回転数に達するまでは、前記第１及び第２制御動作の実行を禁止させるものとしてもよい。 The work vehicle includes an engine mounted on a traveling body, a linear movement transmission path having a first continuously variable transmission, and a turning transmission path having a second continuously variable transmission, and an output of the linear movement transmission path A work vehicle that combines the outputs of the turning system transmission path to drive the left and right traveling units, includes a control unit that interlockably controls the output of the straight traveling system transmission path and the output of the turning system transmission path. the control unit, after the rotational speed of the engine that executed when detecting, the first control operation to forcibly neutral state swash plate of the second continuously variable transmission that has become less than a predetermined rotational speed And performing a second control operation to forcibly stop the engine, and the control unit controls the first and the second control operations until the number of revolutions of the engine reaches the predetermined number of revolutions after the engine is started. 2 Control operation It may be configured to be prohibits execution.

本願発明の作業車両は、走行機体に搭載するエンジンと、第一無段変速装置を有する直進系伝動経路と、第二無段変速装置を有する旋回系伝動経路を備え、前記直進系伝動経路の出力と前記旋回系伝動経路の出力を合成して左右の走行部を駆動する作業車両において、前記直進系伝動経路の出力と前記旋回系伝動経路の出力とを連動的に制御する制御部を備えており、前記制御部は、前記エンジンの回転数が所定回転数以下となったことを検出すると、前記第二無段変速装置の斜板を強制的に中立状態とする第１制御動作を実行するとともに、前記制御部は、前記エンジンの回転数が前記所定回転数以下となった後に復帰する状態を所定回数以上繰り返した後に更に所定回転数以下となったことを検出した場合に、前記エンジンを強制的に停止させる第２制御動作を実行するというものである。 The work vehicle according to the present invention comprises an engine mounted on a traveling body, a linear movement transmission path having a first continuously variable transmission, and a turning transmission path having a second continuously variable transmission, and A work vehicle that drives the left and right traveling units by combining an output and an output of the turning system transmission path, and includes a control unit that interlockedly controls an output of the straight traveling system transmission path and an output of the turning system transmission path The control unit executes a first control operation for forcibly bringing the swash plate of the second continuously variable transmission into a neutral state when detecting that the number of revolutions of the engine has become equal to or less than a predetermined number of revolutions. When the control unit detects that the number of revolutions of the engine is less than or equal to the predetermined number of revolutions after the number of revolutions of the engine is equal to or less than the predetermined number of revolutions, the controller Force stop Is that executes the second control operation to.

上記作業車両において、前記制御部は、前記エンジンを始動させた後に前記エンジンの回転数が前記所定回転数に達するまでは、前記第１制御動作の実行を禁止させるとともに、前記直進系伝動経路及び前記旋回系伝動経路それぞれの伝動動作を停止させるものとしてもよい。   In the work vehicle, the control unit prohibits the execution of the first control operation until the number of revolutions of the engine reaches the predetermined number of revolutions after the engine is started, and the linear movement transmission path and The transmission operation of each of the turning system transmission paths may be stopped.

本願発明によると、エンジンの回転数が駆動安定域の最低回転数まで低下したときに、旋回系伝動経路における第二無段変速装置の斜板を強制的に中立状態とすることができる。そのため、第二無段変速装置による負荷を低下させることとなり、エンジンの負荷を低負荷とし、エンジンの回転数を高め、意図しないエンジンストールを防止できる。   According to the present invention, the swash plate of the second continuously variable transmission in the turning system transmission path can be forced to be in the neutral state when the rotational speed of the engine is reduced to the lowest rotational speed in the drive stable range. Therefore, the load by the second continuously variable transmission can be reduced, the load on the engine can be reduced, the number of revolutions of the engine can be increased, and an unintended engine stall can be prevented.

また、本願発明によると、エンジンによるエンジンストールが発生したとしても、エンジン駆動中に第二無段変速装置の斜板を中立状態とできるため、エンジンの再始動を円滑に実行できるだけでなく、再始動後の意図しない走行動作を未然に防止できる。更に、エンジンストール後に操縦ハンドルを中立位置とした状態でエンジンを再始動させた場合に、操縦ハンドルの回転位置と第二無段変速装置の斜板の傾斜を一致させることができ、操縦ハンドルの向きと走行機体の走行動作との不一致を防げる。   Further, according to the present invention, even if engine stall due to the engine occurs, the swash plate of the second continuously variable transmission can be brought into a neutral state while the engine is being driven. It is possible to prevent an unintended running operation after the start. Furthermore, when the engine is restarted after the engine stalls with the steering wheel in the neutral position, the rotational position of the steering wheel and the inclination of the swash plate of the second continuously variable transmission can be matched. Mismatch between the direction and the traveling operation of the traveling aircraft can be prevented.

本願発明によると、第１及び第２制御動作を共に実行することで、エンジンの回転数が低下して駆動安定域から外れようとした場合に、第二無段変速装置の斜板を中立位置とした後にエンジンを強制的に停止（エンジンストール）させる。したがって、エンジンを強制的に停止させたとき、エンジン駆動中に第二無段変速装置の斜板を中立状態とできるため、エンジンの再始動を円滑に実行できるだけでなく、再始動後の意図しない走行動作を未然に防止できる。更に、エンジンの強制停止後に操縦ハンドルを中立位置とした状態でエンジンを再始動させた場合に、操縦ハンドルの回転位置と第二無段変速装置の斜板の傾斜を一致させることができ、操縦ハンドルの向きと走行機体の走行動作との不一致を防げる。 According to the present invention, the swash plate of the second continuously variable transmission can be at the neutral position when the engine speed is reduced and it is attempted to go out of the drive stable range by executing both the first and second control operations. After that, the engine is forced to stop (engine stall). Therefore, when the engine is forcibly stopped, the swash plate of the second continuously variable transmission can be brought into a neutral state while the engine is being driven, so that not only the engine can be smoothly restarted, but unintended after the restart It is possible to prevent traveling operation in advance. Furthermore, when the engine is restarted with the steering wheel in the neutral position after forced stop of the engine, the rotational position of the steering wheel can be matched with the inclination of the swash plate of the second continuously variable transmission, It is possible to prevent a mismatch between the direction of the steering wheel and the traveling operation of the traveling vehicle.

本願発明によると、第１制御動作の実行によりエンジン回転数の低下が所定回転数以上繰り返された場合に、第２制御動作を実行するため、第１制御動作の実行によりエンジンが正常に動作した場合には、エンジンを強制停止させる必要がない。そのため、エンジンを異常領域で駆動させることを防止できるものでありながら、エンジンが正常に動作した場合には、エンジンを強制停止させることなく、走行機体の走行を持続できる。従って、エンジンの故障や破損のみならず、エンジンからの動力伝達経路を構成する部品の故障や破損をも防止できる。また、エンジンの回転数が脈動することを防止できるため、エンジンの脈動に基づく走行機体の振動を抑制でき、操縦者（オペレータ）の乗り心地を改善できる。 According to the present invention, when a decrease in engine speed by the execution of the first control operation has been repeated more than a predetermined rotational speed, for executing the second control operation, the engine is operated normally by the execution of the first control operation In the case, there is no need to forcibly stop the engine. Therefore, although it is possible to prevent the engine from being driven in the abnormal region, when the engine operates normally, it is possible to maintain the traveling of the traveling vehicle without forcibly stopping the engine. Therefore, it is possible to prevent not only the failure or damage of the engine but also the failure or damage of the components constituting the power transmission path from the engine. In addition, since it is possible to prevent pulsation of the number of revolutions of the engine, it is possible to suppress the vibration of the traveling vehicle body based on the pulsation of the engine and to improve the riding comfort of the operator (operator).

トラクタの左側面図である。It is a left side view of a tractor. トラクタの右側面図である。It is a right side view of a tractor. トラクタの平面図である。It is a top view of a tractor. 走行機体の右側面図である。It is a right side view of a run body. 走行機体の左側面図である。It is a left side view of a run body. 走行機体の平面図である。It is a top view of a run body. 操縦座席部の平面説明図である。It is a plane explanatory view of a control seat part. 操縦ハンドル周辺の構成を示す斜視図である。It is a perspective view showing the composition around a steering wheel. ブレーキ機構とブレーキペダルの連結構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the connection structure of a brake mechanism and a brake pedal. 油圧機械式変速機の作動油吐出量と車速との関係を示す説明図である。It is an explanatory view showing the relation between the amount of hydraulic fluid discharge of a hydraulic mechanical transmission, and the vehicle speed. トラクタの動力伝達系統のスケルトン図である。It is a skeleton diagram of a power transmission system of a tractor. トラクタの油圧回路図である。It is a hydraulic-circuit figure of a tractor. トラクタの制御系統の構成を示すブロック図である。It is a block diagram showing composition of a control system of a tractor. トラクタの走行制御系統の構成を示すブロック説明図である。It is a block explanatory view showing composition of a run control system of a tractor. 減速率テーブル及び旋回／直進比テーブルに記憶されたパラメータの関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the relationship of the parameter memorize | stored in the deceleration rate table and the turning / straight advance ratio table. トラクタの走行制御動作を示すフロー図である。It is a flowchart which shows travel control operation of a tractor. スピンターンモードにおける操縦ハンドルの操舵角とトラクタの車速との関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the relationship between the steering angle of the steering wheel in spin-turn mode, and the vehicle speed of a tractor. ブレーキターンモードにおける操縦ハンドルの操舵角とトラクタの車速との関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the relationship between the steering angle of the steering wheel in a brake turn mode, and the vehicle speed of a tractor. 緩旋回モードにおける操縦ハンドルの操舵角とトラクタの車速との関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the relationship between the steering angle of the steering wheel in gentle rotation mode, and the vehicle speed of a tractor. 強制中立制御における制御動作を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control action in forced neutral control. エンジン強制停止制御における制御動作を示すフロー図である。FIG. 7 is a flow chart showing control operation in engine forced stop control. 強制動作許可制御における制御動作を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control action in forced operation | movement permission control. 強制中立制御における制御動作の別例を示すフロー図である。It is a flow figure showing another example of control operation in forced neutral control. エンジン強制停止制御における制御動作の別例を示すフロー図である。It is a flow figure showing another example of control operation in engine forced stop control. 油圧機械式変速機の斜板動作を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating swash plate operation | movement of a hydraulic mechanical transmission.

以下に、本願発明を具体化した実施形態について、農作業用トラクタを図面に基づき説明する。図１〜図６に示す如く、トラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の走行クローラ３で支持されている。走行機体２の前部にディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）を搭載し、走行クローラ３をエンジン５で駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置される。該キャビン７の内部には、操縦座席８と、走行クローラ３を操向操作する操縦ハンドル９とが配置されている。キャビン７の左右外側には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられている。キャビン７の左右側方下側に、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられており、燃料タンク１１は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。キャビン７の左側方には、燃料タンク１１前方に電力供給するバッテリ８１７が設けられており、燃料タンク１１と共に左のリヤフェンダー２１によって覆われている。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIGS. 1 to 6, the traveling machine body 2 of the tractor 1 is supported by a pair of traveling crawlers 3 as a traveling portion. A diesel engine 5 (hereinafter simply referred to as an engine) is mounted on a front portion of the traveling body 2, and the tractor 1 is configured to travel forward and backward by driving the traveling crawler 3 by the engine 5. The engine 5 is covered by a bonnet 6. A cabin 7 is installed on the upper surface of the traveling body 2. Inside the cabin 7 are disposed a steering seat 8 and a steering handle 9 for steering the traveling crawler 3. At the left and right outer sides of the cabin 7, steps 10 for getting on and off by the operator are provided. A fuel tank 11 for supplying fuel to the engine 5 is provided on the left and right lower sides of the cabin 7, and the fuel tank 11 is covered by left and right rear fenders 21. A battery 817 for supplying power to the front of the fuel tank 11 is provided on the left side of the cabin 7 and is covered by the left rear fender 21 together with the fuel tank 11.

走行機体２は、前バンパー１２及び旋回用ミッションケース（ドライブアクスル）１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム１５とにより構成されている。旋回用ミッションケース１３の左右両端側から外向きに、車軸１６を回転可能に突出させており、車軸１６を覆う車軸ケース９０を旋回用ミッションケース１３の左右両側面に設けている。旋回用ミッションケース１３の左右両端側に車軸１６を介してスプロケット６２を取り付けている。機体フレーム１５の後部は、エンジン５からの回転動力を適宜変速してスプロケット６２に伝達するための直進用ミッションケース１７と連結している。   The traveling vehicle 2 is configured by an engine frame 14 having a front bumper 12 and a transmission case (drive axle) 13 for turning, and left and right vehicle frames 15 detachably fixed to the rear of the engine frame 14. The axle 16 is rotatably protruded outward from the left and right ends of the turning transmission case 13, and an axle case 90 covering the axle 16 is provided on the left and right sides of the turning transmission case 13. Sprockets 62 are attached to the left and right ends of the turning transmission case 13 via axles 16. The rear portion of the machine body frame 15 is connected to a straight transmission case 17 for transmitting the rotational power from the engine 5 to the sprocket 62 by appropriately shifting the rotational power.

図１〜図４に示す如く、走行機体２の下面側に左右のトラックフレーム６１を配置する。トラックフレーム６１は前後方向に延設されて左右一対設けられて、エンジンフレーム１４及び機体フレーム１５の両外側に位置している。左右のトラックフレーム６１は左右方向に延設するロアフレーム６７によりエンジンフレーム１４及び機体フレーム１５と連結される。左右のトラックフレーム６１それぞれの前端は、旋回用ミッションケース１３の左右両側面に設けた車軸ケース９０と連結している。左右のトラックフレーム６１それぞれの外側には、オペレータが乗降するステップ１０ａが設けられている。   As shown in FIGS. 1 to 4, the left and right track frames 61 are disposed on the lower surface side of the traveling body 2. The track frame 61 extends in the front-rear direction and is provided as a pair on the left and right sides, and is positioned on the outer sides of the engine frame 14 and the machine body frame 15. The left and right track frames 61 are connected to the engine frame 14 and the airframe frame 15 by lower frames 67 extending in the left-right direction. The front ends of the left and right track frames 61 are connected to an axle case 90 provided on the left and right sides of the turning transmission case 13. At the outside of each of the left and right track frames 61, a step 10a on which the operator gets on and off is provided.

ロアフレーム６７の左右中央部は、連結ブラケット７２を介して、エンジンフレーム１４の後部側面に固設されている。左右のトラックフレーム６１の前後中途部分に、左右方向に延設させた梁フレーム６８の左右両端が連結されている。また、梁フレーム６８の中央は、前後方向に設けた補強フレーム７０を介してロアフレーム６７中央と連結されている。左右のトラックフレーム６１後部で内方向に突設したリヤビーム７３を、直進用ミッションケース１７の左右側面に固設したリヤハウジング７４に連結して、トラックフレーム６１後部を直進用ミッションケース１７左右側面で固定させる。   The left and right center portions of the lower frame 67 are fixed to the rear side surface of the engine frame 14 via the connection bracket 72. The left and right ends of a beam frame 68 extended in the left-right direction are connected to the front and rear middle portions of the left and right track frames 61. Further, the center of the beam frame 68 is connected to the center of the lower frame 67 via a reinforcing frame 70 provided in the front-rear direction. The rear beams 73 projecting inward at the rear of the left and right track frames 61 are connected to the rear housing 74 fixed on the left and right sides of the straight transmission case 17 so that the rear of the track frame 61 corresponds to the left and right sides of the straight transmission case 17 Fix it.

トラックフレーム６１には、走行クローラ３にエンジン５の動力を伝える駆動スプロケット６２と、走行クローラ３のテンションを維持するテンションローラ６３と、走行クローラ３の接地側を接地状態に保持する複数のトラックローラ６４と、走行クローラ３の非接地側を保持する中間ローラ６５とを設けている。駆動スプロケット６２によって走行クローラ３の前側を支持し、テンションローラ６３によって走行クローラ３の後側を支持し、トラックローラ６４によって走行クローラ３の接地側を支持し、中間ローラ６５によって走行クローラ３の非接地側を支持する。テンションローラ６３はトラックフレーム６１の後端より後方に伸縮可能に構成したテンションフレーム６９の後端に回転自在に支持される。トラックローラ６４はトラックフレーム６１の下部に前後揺動自在に支持したイコライザフレーム７１の前後に回転自在に支持される。   The track frame 61 includes a drive sprocket 62 for transmitting the motive power of the engine 5 to the traveling crawler 3, a tension roller 63 for maintaining the tension of the traveling crawler 3, and a plurality of track rollers for holding the ground side of the traveling crawler 3 in a grounded state. An intermediate roller 65 for holding the non-grounded side of the traveling crawler 3 is provided. The drive sprocket 62 supports the front side of the traveling crawler 3, the tension roller 63 supports the rear side of the traveling crawler 3, the track roller 64 supports the grounded side of the traveling crawler 3, and the intermediate roller 65 does not support the traveling crawler 3. Support the ground side. The tension roller 63 is rotatably supported by the rear end of a tension frame 69 which is configured to be extensible and contractible rearward from the rear end of the track frame 61. The track roller 64 is rotatably supported at the front and rear of the equalizer frame 71 supported at the lower part of the track frame 61 so as to be able to swing back and forth.

また、トラクタ１の前部にはフロントドーザ８０を装着可能に構成している。左右一対のドーザブラケット８１が、エンジンフレーム１４の前部側面と車軸ケース９０とロアフレーム６７に固定されており、フロントドーザ８０の平面視Ｕ字状（コ字状）の支持アーム８３が左右のドーザブラケット８１の外側（機外側）に着脱可能に枢支される。左右ドーザブラケット８１は、前端内側（機内側）が左右エンジンフレーム１４側面に連結されており、後端下側がロアフレーム６７中途部の上面に連結されており、中途部が車軸ケース９０中途部を上下で狭持するように連結されている。ドーザブラケット８１は、エンジンフレーム１４と車軸ケース９０とロアフレーム６７の３体に強固に固定されることで、フロントドーザ８０による重作業に耐えられる強度を確保できる。   Further, a front dozer 80 is configured to be attachable to the front of the tractor 1. A pair of left and right dozer brackets 81 are fixed to the front side of the engine frame 14, the axle case 90 and the lower frame 67, and the U-shaped (U-shaped) support arms 83 of the front dozer 80 are left and right. It is detachably pivoted to the outside (airside) of the dozer bracket 81. The left and right dozer brackets 81 are connected to the side surfaces of the left and right engine frame 14 at the front end inner side (inboard side), and are connected to the upper surface of the lower frame 67 midway portion at the rear end. It is connected so as to be held at the top and bottom. The dozer bracket 81 is firmly fixed to the engine frame 14, the axle case 90, and the lower frame 67, so that the strength which can withstand heavy work by the front dozer 80 can be secured.

直進用ミッションケース１７の後部には、例えばロータリ耕耘機などの対地作業機（図示省略）を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取付けている。前記対地作業機は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構１１１を介して直進用ミッションケース１７の後部に連結される。直進用ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機等の作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後ろ向きに突設している。   A hydraulic lift mechanism 22 for lifting and lowering a ground work machine (not shown) such as a rotary tiller is detachably mounted on the rear of the straight transmission case 17. The ground working machine is connected to the rear of the straight transmission case 17 via a three-point link mechanism 111 consisting of a pair of lower links 23 and a top link 24 on the left and right. A PTO shaft 25 for transmitting a PTO driving force to a working machine such as a rotary tiller is provided on the rear side surface of the straight transmission case 17 so as to protrude rearward.

図４〜図６に示す如く、エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）５ａ後端には、フライホイル２６を直結するように取付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７と、直進用ミッションケース１７前面側から前向きに突出した入力カウンタ軸２８とを連結している。直進用ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した直進用出力軸３０には、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸３１を介して、旋回用ミッションケース１３から後向きに突出した直進用入力カウンタ軸５０８を連結している。エンジン５の前側面から前向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）５ａ前端には、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸７１１を介して、旋回用ミッションケース１３から後ろ向きに突出した旋回用入力カウンタ軸７１２を連結している。   As shown in FIGS. 4 to 6, a flywheel 26 is attached directly to the rear end of the output shaft (piston rod) 5a of the engine 5 projecting rearward from the rear side surface of the engine 5. The main driving shaft 27 protruding backward from the flywheel 26 and the input counter shaft 28 protruding forward from the front side of the straight transmission case 17 are connected via a power transmission shaft 29 having free shaft joints at both ends. . A straight forward input counter that protrudes backward from the turning transmission case 13 via a power transmission shaft 31 having free shaft joints at both ends on a straight forward output shaft 30 that protrudes forward from the lower front of the straight forward transmission case 17 The shaft 508 is connected. An output shaft (piston rod) 5a at the front end of the engine 5, which projects forward from the front side of the engine 5, projects rearward from the turning transmission case 13 via a power transmission shaft 711 having universal shaft joints at both ends. A turning input counter shaft 712 is connected.

図１〜図６に示すように、油圧式昇降機構２２は、作業部ポジションダイヤル５１等の操作にて作動制御する左右の油圧リフトシリンダ１１７と、直進用ミッションケース１７の上面蓋体にリフト支点軸を介して基端側を回動可能に軸支する左右のリフトアーム１２０と、左右のロワーリンク２３に左右のリフトアーム１２０を連結させる左右のリフトロッド１２１を有している。右のリフトロッド１２１の一部を油圧制御用の水平シリンダ１２２にて形成し、右のリフトロッド１２１の長さを水平シリンダ１２２にて伸縮調節可能に構成している。トップリンク２４と左右のロワーリンク２３に対地作業機を支持した状態下で、水平シリンダ１２２のピストンを伸縮させて、右のリフトロッド１２１の長さを変更した場合、前記対地作業機の左右傾斜角度が変化するように構成している。   As shown in FIGS. 1 to 6, the hydraulic lifting mechanism 22 lifts the fulcrum to the upper surface lid of the left and right hydraulic lift cylinders 117 which are operated and controlled by the operation of the working part position dial 51 etc. The left and right lift arms 120 pivotally support the proximal end side via a shaft and the left and right lift rods 121 connecting the left and right lift arms 120 to the left and right lower links 23 are provided. A part of the right lift rod 121 is formed by a horizontal cylinder 122 for hydraulic pressure control, and the length of the right lift rod 121 is configured to be adjustable by extension and contraction by the horizontal cylinder 122. If the piston of the horizontal cylinder 122 is extended and contracted to change the length of the right lift rod 121 under the condition that the ground work machine is supported by the top link 24 and the lower links 23 on the left and right, the right and left tilt of the ground work machine It is configured to change the angle.

次に、図７〜図９等を参照しながら、キャビン７内部の構造を説明する。キャビン７内における操縦座席８の前方にステアリングコラム３２を配置している。ステアリングコラム３２は、キャビン７内部の前面側に配置したダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム３２上面から上向きに突出したハンドル軸９２１の上端側に、平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。そして、ステアリングコラム３２内のハンドル軸９２１下端に、操縦ハンドル９の操舵角度を検出する操舵角センサ８２１を備えた操舵角（ハンドル切れ角）検出機構８８０を連結している。   Next, the internal structure of the cabin 7 will be described with reference to FIGS. 7 to 9 and the like. A steering column 32 is disposed in front of the steering seat 8 in the cabin 7. The steering column 32 is erected in such a manner as to be embedded on the back side of the dashboard 33 disposed on the front side inside the cabin 7. A steering handle 9 having a substantially round shape in plan view is attached to the upper end side of a handle shaft 921 that protrudes upward from the top surface of the steering column 32. A steering angle (steering wheel turning angle) detection mechanism 880 including a steering angle sensor 821 for detecting the steering angle of the steering wheel 9 is connected to the lower end of the steering wheel shaft 921 in the steering column 32.

ステアリングコラム３２の右側には、走行機体２を制動操作するためのブレーキペダル３５を配置している。ステアリングコラム３２の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー３６（リバーサレバー）と、動力継断用のクラッチ（図示省略）を遮断操作するためのクラッチペダル３７とを配置している。ステアリングコラム３２の背面側には、ブレーキペダル３５を踏み込み位置に保持するための駐車ブレーキレバー４３が配置されている。   On the right side of the steering column 32, a brake pedal 35 for braking the traveling body 2 is disposed. On the left side of the steering column 32, the forward / reverse switching lever 36 (reverser lever) for switching the traveling direction of the traveling vehicle 2 between forward and reverse, and the power connection clutch (not shown) are disconnected. A clutch pedal 37 is disposed. On the rear side of the steering column 32, a parking brake lever 43 for holding the brake pedal 35 in a depressed position is disposed.

ステアリングコラム３２の左側で前後進切換レバー３６の下方には、前後進切換レバー３６に沿って延びる誤操作防止体３８（リバーサガード）を配置している。接触防止具である誤操作防止体３８を前後進切換レバー３６下方に配置することによって、トラクタ１に乗降する際に、オペレータが前後進切換レバー３６に不用意に接触するのを防止している。ダッシュボード３３の背面上部側には、液晶パネルを内蔵した操作表示盤３９を設けている。   An erroneous operation preventing body 38 (reverser guard) extending along the forward and reverse travel switching lever 36 is disposed below the forward and reverse travel switching lever 36 on the left side of the steering column 32. By arranging the erroneous operation preventing body 38, which is a contact preventing tool, below the forward / reverse switching lever 36, when the user gets on / off the tractor 1, the operator is prevented from inadvertently contacting the forward / reverse switching lever 36. On the back upper side of the dashboard 33, an operation display panel 39 incorporating a liquid crystal panel is provided.

キャビン７内にある操縦座席８前方の床板４０においてステアリングコラム３２の右側には、エンジン５の回転速度または車速などを制御するアクセルペダル４１を配置している。なお、床板４０上面の略全体は平坦面に形成している。操縦座席８を挟んで左右両側にはサイドコラム４２を配置している。操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、トラクタ１の走行速度（車速）を強制的に大幅に低減させる超低速レバー４４（クリープレバー）と、直進用ミッションケース１７内の走行副変速ギヤ機構の出力範囲を切換えるための副変速レバー４５と、ＰＴＯ軸２５の駆動速度を切換え操作するためのＰＴＯ変速レバー４６とを配置している。   An accelerator pedal 41 for controlling the rotational speed or the vehicle speed of the engine 5 is disposed on the right side of the steering column 32 in the floor plate 40 in front of the steering seat 8 in the cabin 7. Note that substantially the entire top surface of the floor plate 40 is formed flat. Side columns 42 are disposed on the left and right sides of the control seat 8. Between the control seat 8 and the left side column 42, an ultra low speed lever 44 (creep lever) for forcibly and significantly reducing the traveling speed (vehicle speed) of the tractor 1, and a traveling auxiliary shift in the straight transmission case 17 An auxiliary transmission lever 45 for switching the output range of the gear mechanism and a PTO transmission lever 46 for switching the driving speed of the PTO shaft 25 are disposed.

操縦座席８と右サイドコラム４２との間には、操縦座席８に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト４９を設けている。アームレスト４９は、操縦座席８とは別体に構成すると共に、トラクタ１の走行速度を増減速させる主変速レバー５０と、ロータリ耕耘機といった対地作業機の高さ位置を手動で変更調節するダイヤル式の作業部ポジションダイヤル５１（昇降ダイヤル）とを備えている。なお、アームレスト４９は、後端下部を支点として複数段階に跳ね上げ回動可能な構成になっている。また、本実施形態においては、主変速レバー５０を前傾操作したとき、走行機体２の車速が増加する一方、主変速レバー５０を後傾操作したとき、走行機体２の車速が低下する。更に、アームレスト４９は、主変速レバー５０の前後傾動を検出するポテンショメータ（可変抵抗器）型の主変速センサ８２２（図１３参照）を備える。   Between the control seat 8 and the right side column 42, there is provided an arm rest 49 for mounting the arm and elbow of the operator seated on the control seat 8. The arm rest 49 is configured separately from the control seat 8 and is a main transmission lever 50 for increasing and decreasing the traveling speed of the tractor 1 and a dial type for manually changing and adjusting the height position of the work implement such as a rotary tiller And a work unit position dial 51 (lifting dial). The arm rest 49 is configured to be able to flip up and rotate in multiple stages with the lower end of the rear end as a fulcrum. Further, in the present embodiment, the vehicle speed of the traveling machine body 2 increases when the main shift lever 50 is tilted forward, while the vehicle speed of the running body 2 decreases when the main shift lever 50 is tilted backward. Further, the armrest 49 is provided with a potentiometer (variable resistor) type main shift sensor 822 (see FIG. 13) for detecting the forward and backward tilting of the main shift lever 50.

右サイドコラム４２には、前側から順に、タッチパネル機能を有してトラクタ１各部への指令操作が可能な操作用モニタ５５と、エンジン５の回転速度を設定保持するスロットルレバー５２と、ＰＴＯ軸２５からロータリ耕耘機等の作業機への動力伝達を継断操作するＰＴＯクラッチスイッチ５３と、直進用ミッションケース１７の上面側に配置する油圧外部取出バルブ４３０を切換操作するための複数の油圧操作レバー５４（ＳＣＶレバー）と、リヤハウジング７４前面に配置する複動バルブ機構４３１を切換操作するための単複動切換スイッチ５６を配置している。ここで、油圧外部取出バルブ４３０は、トラクタ１に後付けされるフロントローダといった別の作業機の油圧機器に作動油を供給制御するためのものである。複動バルブ機構４３１は、直進用ミッションケース１７の上面側に配置する昇降バルブ機構６５２とともに動作することでリフトシリンダ１１７を複動式で作動させるためのものである。   The right side column 42 has an operation monitor 55 having a touch panel function and capable of instructing each part of the tractor 1 in order from the front side, a throttle lever 52 for setting and holding the rotational speed of the engine 5, and a PTO shaft 25 PTO clutch switch 53 for switching power transmission from the motor to a work machine such as a rotary cultivator, and a plurality of hydraulic control levers for switching the hydraulic external takeout valve 430 disposed on the upper surface side of the straight transmission case 17 54 (SCV lever) and a single double acting change switch 56 for switching the double acting valve mechanism 431 arranged on the front surface of the rear housing 74 are arranged. Here, the hydraulic pressure extraction valve 430 is for supplying and controlling hydraulic oil to hydraulic equipment of another working machine such as a front loader attached to the tractor 1 later. The double acting valve mechanism 431 is for operating the lift cylinder 117 in a double acting manner by operating in conjunction with the lift valve mechanism 652 disposed on the upper surface side of the straight transmission case 17.

次に、主として図８及び図９を参照しながら、ブレーキペダル３５とブレーキ機構７５１との関係について説明する。ステアリングコラム３２前方において、ブレーキペダル軸７５５を軸支するブレーキペダル支持ブラケット９１６がボード支持板（エアカットプレート）９０１背面（操縦座席８側）に固定されている。ブレーキペダル軸７５５にはブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａを被嵌しており、ブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａをブレーキペダル軸７５５と一体回動するように連結している。   Next, the relationship between the brake pedal 35 and the brake mechanism 751 will be described mainly with reference to FIGS. 8 and 9. In front of the steering column 32, a brake pedal support bracket 916 for supporting the brake pedal shaft 755 is fixed to the back surface of the board support plate (air cut plate) 901 (the steering seat 8 side). The base end boss portion 35 a of the brake pedal 35 is fitted on the brake pedal shaft 755, and the base end boss portion 35 a of the brake pedal 35 is connected to rotate integrally with the brake pedal shaft 755.

ブレーキペダル軸７５５の両端部には、前向きに突出するペダル軸アーム７５６を固着しており、ペダル軸アーム７５６はブレーキペダル軸７５５と共に回動する。なお、ブレーキペダル軸７５５には、クラッチペダル３７の基端ボス部も回動可能に被嵌している。そして、ブレーキペダル軸７５５の左右両端それぞれに、クラッチ位置センサ８２９（図１３参照）及びブレーキ位置センサ８２８を固定している。また、ブレーキペダル３５のペダルアーム３５ｂに対向する位置にブレーキスイッチ８５１を配置する一方、クラッチペダル３７のペダルアーム３７ｂに対向する位置にクラッチスイッチ８５２（図１３参照）を配置する。   A forwardly projecting pedal shaft arm 756 is fixed to both ends of the brake pedal shaft 755, and the pedal shaft arm 756 rotates with the brake pedal shaft 755. The base end boss of the clutch pedal 37 is also rotatably fitted on the brake pedal shaft 755. A clutch position sensor 829 (see FIG. 13) and a brake position sensor 828 are fixed to the left and right ends of the brake pedal shaft 755, respectively. The brake switch 851 is disposed at a position facing the pedal arm 35b of the brake pedal 35, and the clutch switch 852 (see FIG. 13) is disposed at a position facing the pedal arm 37b of the clutch pedal 37.

ボード支持板（エアカットプレート）９０１の左右下部側には、左右一対で横向きのブレーキ操作軸７５７を支持させている。左のブレーキ操作軸７５７には、旋回用ミッションケース１３内のブレーキ機構７５１の制動アーム７５２と連結するリンクボス体７５８を回動可能に被嵌している。リンクボス体７５８外周面に突設させたリンクアーム７５９に、左側ペダル軸アーム７５６と連結した上下長手のリンクロッド７６２の下端と、ブレーキ機構７５１の制動動作を段階的なものとする二段階伸縮リンク体７６３の上端とが連結されている。二段階伸縮リンク体７６３の下端が、ブレーキロッド７６６後端のリンクアーム７６７の先端と連結している。ブレーキロッド７６６は、エンジンフレーム１４に固定されたリンク支持ブラケット７６４，７６５に支持されるとともに前後方向に延設されている。そして、ブレーキロッド７６６前端のリンクアーム７６８が、連結プレート７５３を介して、旋回用ミッションケース１３内のブレーキ機構７５１の制動アーム７５２と連結している。   On the left and right lower sides of the board support plate (air cut plate) 901, a pair of left and right brake operation shafts 757 are supported. A link boss body 758 connected to the braking arm 752 of the brake mechanism 751 in the turning transmission case 13 is rotatably fitted on the left brake operation shaft 757. Link arm 759 provided on the outer peripheral surface of link boss 758, lower end of vertically extending link rod 762 connected to left pedal shaft arm 756, and two-stage expansion and contraction in which braking operation of brake mechanism 751 is stepwise The upper end of the link body 763 is connected. The lower end of the two-stage telescopic link body 763 is connected to the tip of the link arm 767 at the rear end of the brake rod 766. The brake rod 766 is supported by link support brackets 764 and 765 fixed to the engine frame 14 and extends in the front-rear direction. The link arm 768 at the front end of the brake rod 766 is connected to the braking arm 752 of the brake mechanism 751 in the turning transmission case 13 via the connection plate 753.

すなわち、ブレーキペダル軸７５５左端は、リンクロッド７６２、二段階伸縮リンク体７６３、及びブレーキロッド７６６を介して、ブレーキ機構７５１の制動アーム７５２と連結している。従って、ブレーキペダル３５の踏み込みに従って、ブレーキペダル軸７５５が回動することで、制動アーム７５２を回動させることができ、ブレーキ機構７５１による制動動作を実行できる。このとき、二段階伸縮リンク体７６３が作用することで、走行速度を調整する踏み込み量が少ない時（ブレーキ機構７５１の遊び領域）に比べて、急ブレーキをかける踏み込み量が多い時（ブレーキ機構７５１による制動領域）には、ブレーキペダル３５への踏力が大きくなる。   That is, the left end of the brake pedal shaft 755 is connected to the brake arm 752 of the brake mechanism 751 via the link rod 762, the two-stage telescopic link body 763, and the brake rod 766. Therefore, as the brake pedal shaft 755 is rotated as the brake pedal 35 is depressed, the braking arm 752 can be rotated, and the braking operation by the brake mechanism 751 can be performed. At this time, when the step amount of adjusting the traveling speed is small due to the action of the two-stage expansion / contraction link body 763 as compared with the case where there is a small amount of depression (play area of the brake mechanism 751) In the braking region), the depression force on the brake pedal 35 becomes large.

右のブレーキ操作軸７５７には、リンクアーム７６１を有するリンクボス体７６０を回動可能に被嵌している。右側ペダル軸アーム７５６に、ブレーキペダル３５への踏み込みを段階的なものとする二段階伸縮リンク体７６９の上端が連結され、リンクボス体７６０外周面に突設させたリンクアーム７６１に、二段階伸縮リンク体７６９の下端が連結されている。ブレーキペダル３５の踏み込みに従って、ブレーキ操作軸７５７を回動させたとき、二段階伸縮リンク体７６９が作用することで、走行速度を調整する踏み込み量が少ない時（ブレーキ機構７５１の遊び領域）に比べて、急ブレーキをかける踏み込み量が多い時（ブレーキ機構７５１による制動領域）には、ブレーキペダル３５への踏力が大きくなる。   A link boss body 760 having a link arm 761 is rotatably fitted on the right brake operation shaft 757. The upper end of a two-stage telescopic link body 769 for stepping on the brake pedal 35 is connected to the right pedal shaft arm 756, and a two-stage link arm 761 is provided protruding on the outer peripheral surface of the link boss 760. The lower end of the expandable link body 769 is connected. When the brake operation shaft 757 is turned in accordance with the depression of the brake pedal 35, the two-step telescopic link body 769 acts, whereby the amount of depression for adjusting the traveling speed is small (compared to the play area of the brake mechanism 751). When the amount of depression applied suddenly is large (the braking area by the brake mechanism 751), the depression force on the brake pedal 35 becomes large.

駐車ブレーキレバー４３は、駐車ブレーキアーム７７０を介して係止部材７７１の一端と連結している。側面視弓形の係止部材７７１は、ブレーキペダル支持機構９１６に軸止されている。ブレーキペダル３５のペダルアーム３５ｂの左側面には、係止部材７７１の係止爪に係合させる係止板７７５を設けている。これにより、ブレーキペダル３５を踏み込んだ状態で駐車ブレーキレバー４３を操作することで、係止部材７７１を係止板７７５に係止させて、トラクタ１の制動状態（駐車状態）を維持させる。   The parking brake lever 43 is connected to one end of the locking member 771 via the parking brake arm 770. The side view bow shaped locking member 771 is pivotally fixed to the brake pedal support mechanism 916. On the left side surface of the pedal arm 35b of the brake pedal 35, a locking plate 775 to be engaged with the locking claw of the locking member 771 is provided. As a result, by operating the parking brake lever 43 in a state where the brake pedal 35 is depressed, the locking member 771 is locked to the locking plate 775, and the braking state (parked state) of the tractor 1 is maintained.

次に、主として図４〜図６、図１０、及び図１１を参照しながら、直進用ミッションケース１７及び旋回用ミッションケース１３の内部構造とトラクタ１の動力伝達系統について説明する。直進用ミッションケース１７の前室内には、直進用の油圧機械式無段変速機５００と、後述する前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３とを配置している。直進用ミッションケース１７の中間室内には、油圧機械式無段変速機５００からの回転動力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構５０１を配置している。直進用ミッションケース１７の後室内には、エンジン５からの回転動力を適宜変速してＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を配置している。クリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３は、前後進切換機構５０１経由の変速出力を多段変速する走行変速ギヤ機構に相当するものである。直進用ミッションケース１７の右外面前部には、エンジン５の回転動力で駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容したポンプケース４８０を取り付けている。   Next, the internal structure of the transmission case 17 for going straight and the transmission case 13 for turning and the power transmission system of the tractor 1 will be described mainly with reference to FIGS. 4 to 6, 10 and 11. FIG. In the front chamber of the transmission case 17 for linear movement, a mechanical creep transmission gear mechanism 502 for shifting rotational power via a hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 for linear movement and a forward-reverse switching mechanism 501 to be described later A transmission gear mechanism 503 is disposed. A forward / reverse switching mechanism 501 for switching the rotational power from the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 in the forward or reverse direction is disposed in the intermediate chamber of the straight transmission case 17. A PTO transmission mechanism 505 is disposed in the rear room of the straight transmission case 17 for appropriately shifting the rotational power from the engine 5 and transmitting it to the PTO shaft 25. The creep transmission gear mechanism 502 and the traveling auxiliary transmission gear mechanism 503 correspond to a traveling transmission gear mechanism that performs multi-speed shifting of the transmission output via the forward / reverse switching mechanism 501. A pump case 480 containing a working machine hydraulic pump 481 and a traveling hydraulic pump 482 driven by the rotational power of the engine 5 is attached to the front right side of the straight transmission case 17.

エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸５ａにはフライホイル２６を直結している。フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７に、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、直進用ミッションケース１７前面側から前向きに突出した入力カウンタ軸２８を連結している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由して直進用ミッションケース１７の入力カウンタ軸２８に伝達され、油圧機械式無段変速機５００とクリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３とによって適宜変速される。クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した変速動力は、前方出力軸３０、動力伝達軸３１及び直進用入力カウンタ軸５０８を介して、旋回用ミッションケース１３内のギヤ機構に伝達される。   A flywheel 26 is directly connected to an output shaft 5 a of the engine 5 protruding rearward from the rear side surface of the engine 5. An input countershaft 28 projecting forward from the front side of the straight transmission case 17 is connected to a main driving shaft 27 projecting backward from the flywheel 26 via a power transmission shaft 29 having a universal shaft joint at both ends. The rotational power of the engine 5 is transmitted to the input counter shaft 28 of the transmission case 17 for straight advance via the main driving shaft 27 and the power transmission shaft 29, and the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 and the creep transmission gear mechanism 502 or the traveling The transmission gear mechanism 503 appropriately shifts the gear. The transmission power via the creep transmission gear mechanism 502 or the travel auxiliary transmission gear mechanism 503 is transmitted to the gear mechanism in the turning transmission case 13 via the front output shaft 30, the power transmission shaft 31, and the straight forward input counter shaft 508. Be done.

直進用の油圧機械式無段変速機（ＨＭＴ）５００は、主変速入力軸５１１に主変速出力軸５１２を同心状に配置し且つ油圧ポンプ部５２１とシリンダブロックと油圧モータ部５２２とを直列状に配置した直列型（インライン型）のものである。入力カウンタ軸２８の後端側には主変速入力ギヤ５１３を相対回転不能に被嵌している。主変速入力軸５１１の後端側には、主変速入力ギヤ５１３に常時噛み合う入力伝達ギヤ５１４を固着している。従って、入力カウンタ軸２８の回転動力は、主変速入力ギヤ５１３、入力伝達ギヤ５１４及び主変速入力軸５１１を介して油圧機械式無段変速機５００に伝達される。主変速出力軸５１２には、走行出力用として、主変速高速ギヤ５１６、主変速逆転ギヤ５１７及び主変速低速ギヤ５１５を相対回転不能に被嵌している。主変速入力軸５１１の入力側と主変速出力軸５１２の出力側とは、同一側（油圧機械式無段変速機５００から見ていずれも後方側）に位置している。   The hydraulic mechanical type continuously variable transmission (HMT) 500 for straight advance has the main transmission output shaft 512 concentrically arranged on the main transmission input shaft 511, and the hydraulic pump portion 521, the cylinder block and the hydraulic motor portion 522 are connected in series. It is a serial type (inline type) arranged in A main transmission input gear 513 is fitted on the rear end side of the input counter shaft 28 so as not to allow relative rotation. On the rear end side of the main shift input shaft 511, an input transmission gear 514 which is always meshed with the main shift input gear 513 is fixed. Therefore, the rotational power of the input counter shaft 28 is transmitted to the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 via the main transmission input gear 513, the input transmission gear 514 and the main transmission input shaft 511. A main transmission high-speed gear 516, a main transmission reverse gear 517, and a main transmission low-speed gear 515 are fitted on the main transmission output shaft 512 such that relative rotation is not possible. The input side of the main shift input shaft 511 and the output side of the main shift output shaft 512 are located on the same side (the rear side as viewed from the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500).

油圧機械式無段変速機５００は、可変容量形の油圧ポンプ部５２１と、当該油圧ポンプ部５２１から吐出する高圧の作動油によって作動する定容量形の油圧モータ部５２２とを備えている。油圧ポンプ部５２１には、主変速入力軸５１１の軸線に対して傾斜角を変更可能して作動油供給量を調節するポンプ斜板５２３を設けている。ポンプ斜板５２３には、主変速入力軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角を変更調節する主変速油圧シリンダ５２４を連動連結している。実施形態では、油圧機械式無段変速機５００に主変速油圧シリンダ５２４を組み付けていて、一つの部材としてユニット化している。   The hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 includes a variable displacement hydraulic pump unit 521 and a fixed displacement hydraulic motor unit 522 operated by high pressure hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump unit 521. The hydraulic pump portion 521 is provided with a pump swash plate 523 capable of changing the inclination angle with respect to the axis of the main shift input shaft 511 to adjust the hydraulic oil supply amount. The pump swash plate 523 is interlocked with a main shift hydraulic cylinder 524 for changing and adjusting the inclination angle of the pump swash plate 523 with respect to the axis of the main shift input shaft 511. In the embodiment, the main transmission hydraulic cylinder 524 is assembled to the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500, and is unitized as one member.

主変速レバー５０の操作量に比例して主変速油圧シリンダ５２４を駆動させると、これに伴い主変速入力軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角が変更される。実施形態のポンプ斜板５２３は、傾斜略ゼロ（ゼロを含むその前後）の中立角度を挟んで一方（正）の最大傾斜角度と他方（負）の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、走行機体２の車速が最低のときにいずれか一方に傾斜した角度（この場合は負で且つ最大付近の傾斜角度）に設定している。   When the main shift hydraulic cylinder 524 is driven in proportion to the operation amount of the main shift lever 50, the inclination angle of the pump swash plate 523 with respect to the axis of the main shift input shaft 511 is changed accordingly. The pump swash plate 523 according to the embodiment adjusts the angle within a range between one (positive) maximum inclination angle and the other (negative) maximum inclination angle across a neutral angle of approximately zero inclination (the zero before and after the zero). It is possible, and when the traveling vehicle 2 is at the lowest speed, it is set to an angle inclined to either one (in this case, an inclination angle near the maximum and at the maximum).

ポンプ斜板５２３の傾斜角が略ゼロ（中立角度）のときは、油圧ポンプ部５２１では入力側プランジャ群が押し引きされない。シリンダブロックが主変速入力軸５１１と同一方向且つ略同一回転速度で回転するものの、油圧ポンプ部５２１からの作動油供給がないため、シリンダブロックの出力側プランジャ群ひいては油圧モータ部５２２が駆動せず、主変速入力軸５１１と略同一回転速度にて主変速出力軸５１２が回転する。   When the inclination angle of the pump swash plate 523 is substantially zero (neutral angle), the hydraulic pump unit 521 does not push and pull the input side plunger group. Although the cylinder block rotates in the same direction and at substantially the same rotational speed as the main shift input shaft 511, no hydraulic oil is supplied from the hydraulic pump portion 521, so the output side plunger group of the cylinder block and hence the hydraulic motor portion 522 are not driven. The main shift output shaft 512 rotates at substantially the same rotational speed as the main shift input shaft 511.

主変速入力軸５１１の軸線に対してポンプ斜板５２３を一方向（正の傾斜角又は正転傾斜角といってもよい）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部５２１が入力側プランジャ群を押し引きして油圧モータ部５２２に作動油を供給し、シリンダブロックの出力側プランジャ群を介して油圧モータ部５２２を主変速入力軸５１１と同一方向に回転させる。このとき、シリンダブロックは主変速入力軸５１１と同一方向且つ略同一回転速度で回転するため、主変速入力軸５１１より速い回転速度で主変速出力軸５１２が回転する。すなわち、主変速入力軸５１１の回転速度（シリンダブロックの回転速度といってもよい）に油圧モータ部５２２の回転速度が加算されて、主変速出力軸５１２に伝達される。その結果、主変速入力軸５１１の回転速度より高い回転速度の範囲で、ポンプ斜板５２３の傾斜角（正の傾斜角又は正転傾斜角といってもよい）に比例して、主変速出力軸５１２の変速動力が変更される。ポンプ斜板５２３が正で且つ最大付近の傾斜角度のときに、主変速出力軸５１２は高速回転するものの、走行機体２は、最低速（略ゼロ）から最高速までのちょうど中間に当たる中間速になる（図１０の白抜き四角印参照）。   When the pump swash plate 523 is inclined in one direction (a positive inclination angle or a normal rotation inclination angle) with respect to the axis line of the main transmission input shaft 511, the hydraulic pump portion 521 is an input side plunger group Is pushed and pulled to supply hydraulic oil to the hydraulic motor unit 522, and the hydraulic motor unit 522 is rotated in the same direction as the main shift input shaft 511 via the output side plunger group of the cylinder block. At this time, since the cylinder block rotates in the same direction as the main transmission input shaft 511 and at substantially the same rotational speed, the main transmission output shaft 512 rotates at a rotational speed faster than the main transmission input shaft 511. That is, the rotational speed of the hydraulic motor unit 522 is added to the rotational speed of the main shift input shaft 511 (which may be referred to as the rotational speed of the cylinder block), and transmitted to the main shift output shaft 512. As a result, in the range of rotational speed higher than the rotational speed of the main transmission input shaft 511, the main transmission output is proportional to the inclination angle of the pump swash plate 523 (which may be referred to as a positive inclination angle or a normal rotation inclination angle). The transmission power of the shaft 512 is changed. When the pump swash plate 523 is positive and at an inclination angle near the maximum, the main transmission output shaft 512 rotates at a high speed, but the traveling airframe 2 is at an intermediate speed corresponding to the middle from the lowest speed (approximately zero) to the highest speed. (See open square in FIG. 10).

主変速入力軸５１１の軸線に対してポンプ斜板５２３を他方向（負の傾斜角又は逆転傾斜角といってもよい）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部５２１が入力側プランジャ群を押し引きして油圧モータ部５２２に作動油を供給し、シリンダブロックの出力側プランジャ群を介して油圧モータ部５２２を主変速入力軸５１１と逆方向に回転させる。このとき、シリンダブロックは主変速入力軸５１１と同一方向且つ略同一回転速度で回転するため、主変速入力軸５１１より低い回転速度で主変速出力軸５１２が回転する。すなわち、主変速入力軸５１１の回転速度（シリンダブロックの回転速度といってもよい）から油圧モータ部５２２の回転速度が減算されて、主変速出力軸５１２に伝達される。その結果、主変速入力軸５１１の回転速度より低い回転速度の範囲で、ポンプ斜板５２３の傾斜角（負の傾斜角又は逆転傾斜角といってもよい）に比例して、主変速出力軸５１２の変速動力が変更される。ポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度のときに、主変速出力軸５１２は最低速（略ゼロ）になる（図１０の白抜き丸印参照）。詳細は後述するが、実施形態では、ポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最低速（略ゼロ）か最高速となるように構成している。   When the pump swash plate 523 is inclined in the other direction (which may be referred to as a negative inclination angle or a reverse inclination angle) with respect to the axis of the main transmission input shaft 511, the hydraulic pump portion 521 The hydraulic motor unit 522 is pushed and pulled to supply hydraulic oil to the hydraulic motor unit 522, and the hydraulic motor unit 522 is rotated in the opposite direction to the main transmission input shaft 511 via the output side plunger group of the cylinder block. At this time, since the cylinder block rotates in the same direction as the main shift input shaft 511 and at approximately the same rotational speed, the main shift output shaft 512 rotates at a lower rotational speed than the main shift input shaft 511. That is, the rotational speed of the hydraulic motor unit 522 is subtracted from the rotational speed of the main shift input shaft 511 (which may be referred to as the rotational speed of the cylinder block), and transmitted to the main shift output shaft 512. As a result, in the range of rotational speed lower than the rotational speed of the main shift input shaft 511, the main shift output shaft is proportional to the inclination angle of the pump swash plate 523 (which may be referred to as negative inclination angle or reverse inclination angle). The 512 shift power is changed. When the pump swash plate 523 is negative and at an inclination angle near the maximum, the main transmission output shaft 512 is at the lowest speed (approximately zero) (see open circles in FIG. 10). Although the details will be described later, in the embodiment, when the pump swash plate 523 is negative and the inclination angle near the maximum, the traveling airframe 2 is configured to be the lowest speed (approximately zero) or the highest speed.

なお、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２の両者を駆動させるポンプ駆動軸４８３には、ポンプ駆動ギヤ４８４を相対回転不能に被嵌している。ポンプ駆動ギヤ４８４は、平ギヤ機構４８５を介して、入力カウンタ軸２８の主変速入力ギヤ５１３を動力伝達可能に連結している。また、直進用ミッションケース１７は、油圧機械式無段変速機５００や前後進切換機構５０１等に潤滑用の作動油を供給する潤滑油ポンプ５１８を備えている。潤滑油ポンプ５１８のポンプ軸５１９に固着したポンプギヤ５２０は主変速入力軸５１１の入力伝達ギヤ５１４に常時噛み合っている。従って、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２と潤滑油ポンプ５１８とは、エンジン５の回転動力によって駆動する。   A pump drive gear 484 is non-rotatably fitted on a pump drive shaft 483 for driving both of the work implement and traveling hydraulic pumps 481 and 482. The pump drive gear 484 couples the main transmission input gear 513 of the input counter shaft 28 so as to allow power transmission via the spur gear mechanism 485. Further, the straight transmission case 17 is provided with a lubricating oil pump 518 for supplying hydraulic oil for lubrication to the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500, the forward / reverse switching mechanism 501, and the like. The pump gear 520 fixed to the pump shaft 519 of the lubricating oil pump 518 always meshes with the input transmission gear 514 of the main transmission input shaft 511. Therefore, the working machine and traveling hydraulic pumps 481 and 482 and the lubricating oil pump 518 are driven by the rotational power of the engine 5.

次に、前後進切換機構５０１を介して実行する前進と後進との切換構造について説明する。入力カウンタ軸２８の後部側に、前進高速ギヤ機構である遊星ギヤ機構５２６と、前進低速ギヤ機構である低速ギヤ対５２５とを配置している。遊星ギヤ機構５２６は、入力カウンタ軸２８に回転可能に軸支した入力側伝動ギヤ５２９と一体的に回転するサンギヤ５３１、複数の遊星ギヤ５３３を同一半径上に回転可能に軸支したキャリア５３２、並びに内周面に内歯を有するリングギヤ５３４を備えている。サンギヤ５３１及びリングギヤ５３４は入力カウンタ軸２８に回転可能に被嵌している。キャリア５３２は入力カウンタ軸２８に相対回転不能に被嵌している。サンギヤ５３１はキャリア５３２の各遊星ギヤ５３３と半径内側から噛み合っている。また、リングギヤ５３４の内歯は各遊星ギヤ５３３と半径外側から噛み合っている。入力カウンタ軸２８には、リングギヤ５３４と一体回転する出力側伝動ギヤ５３０も回転可能に軸支している。低速ギヤ対５２５を構成する入力側低速ギヤ５２７と出力側低速ギヤ５２８とは一体構造になっていて、入力カウンタ軸２８のうち遊星ギヤ機構５２６と主変速入力ギヤ５１３との間に回転可能に軸支している。   Next, the switching structure between forward and reverse performed through the forward and reverse switching mechanism 501 will be described. On the rear side of the input counter shaft 28, a planetary gear mechanism 526 which is a forward high speed gear mechanism and a low speed gear pair 525 which is an forward low speed gear mechanism are disposed. The planetary gear mechanism 526 includes a sun gear 531 that rotates integrally with the input transmission gear 529 rotatably supported on the input counter shaft 28, and a carrier 532 that rotatably supports a plurality of planetary gears 533 on the same radius. And a ring gear 534 having internal teeth on the inner circumferential surface. The sun gear 531 and the ring gear 534 are rotatably fitted on the input counter shaft 28. The carrier 532 is fitted on the input counter shaft 28 in a non-rotatable manner. The sun gear 531 meshes with the planet gears 533 of the carrier 532 from the inner radius. Further, the internal teeth of the ring gear 534 mesh with the respective planetary gears 533 from the radially outer side. An output side transmission gear 530 integrally rotating with the ring gear 534 is also rotatably supported on the input counter shaft 28. The input-side low-speed gear 527 and the output-side low-speed gear 528 that constitute the low-speed gear pair 525 are integrally formed, and can rotate between the planetary gear mechanism 526 and the main shift input gear 513 of the input counter shaft 28 It is supported.

直進用ミッションケース１７には、入力カウンタ軸２８、主変速入力軸５１１及び主変速出力軸５１２と平行状に延びる走行中継軸５３５並びに走行伝動軸５３６を配置している。伝達軸としての走行中継軸５３５に前後進切換機構５０１を設けている。すなわち、走行中継軸５３５には、湿式多板型の前進高速油圧クラッチ５３９で連結される前進高速ギヤ５４０と、湿式多板型の後進油圧クラッチ５４１で連結される後進ギヤ５４２と、湿式多板型の前進低速油圧クラッチ５３７で連結される前進低速ギヤ５３８とを被嵌している。走行中継軸５３５のうち前進高速油圧クラッチ５３９と後進ギヤ５４２との間には、走行中継ギヤ５４３を相対回転不能に被嵌している。走行伝動軸５３６には、走行中継ギヤ５４３と常時噛み合う走行伝動ギヤ５４４を相対回転不能に被嵌している。主変速出力軸５１２の主変速低速ギヤ５１５が入力カウンタ軸２８側にある低速ギヤ対５２５の入力側低速ギヤ５２７と常時噛み合い、出力側低速ギヤ５２８が前進低速ギヤ５３８と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速高速ギヤ５１６が入力カウンタ軸２８側にある遊星ギヤ機構５２６の入力側伝動ギヤ５２９と常時噛み合い、出力側伝動ギヤ５３０が前進高速ギヤ５４０と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速逆転ギヤ５１７が後進ギヤ５４２と常時噛み合っている。   A traveling relay shaft 535 and a traveling transmission shaft 536 extending in parallel with the input counter shaft 28, the main shift input shaft 511 and the main shift output shaft 512 are disposed in the straight transmission case 17. A forward / reverse switching mechanism 501 is provided on a traveling relay shaft 535 as a transmission shaft. That is, the traveling relay shaft 535 is provided with a forward high speed gear 540 connected by a wet multiplate type forward high speed hydraulic clutch 539, a reverse gear 542 connected by a wet multiplate type reverse hydraulic clutch 541, and a wet multiplate A forward low speed gear 538 connected by a forward low speed hydraulic clutch 537 of a mold is fitted. A traveling relay gear 543 is fitted non-rotatably between the forward high-speed hydraulic clutch 539 and the reverse gear 542 in the traveling relay shaft 535. A traveling transmission gear 544 always meshing with the traveling relay gear 543 is fitted on the traveling transmission shaft 536 such that relative rotation is not possible. The main transmission low speed gear 515 of the main transmission output shaft 512 is constantly meshed with the input low speed gear 527 of the low speed gear pair 525 on the input countershaft 28 side, and the output low speed gear 528 is always meshed with the forward low speed gear 538. The main transmission high speed gear 516 of the main transmission output shaft 512 always meshes with the input transmission gear 529 of the planetary gear mechanism 526 located on the input countershaft 28 side, and the output transmission gear 530 always meshes with the forward high speed gear 540. The main transmission reverse gear 517 of the main transmission output shaft 512 always meshes with the reverse gear 542.

前後進切換レバー３６を前進側に操作すると、前進低速油圧クラッチ５３７又は前進高速油圧クラッチ５３９が動力接続状態となり、前進低速ギヤ５３８又は前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５又は遊星ギヤ機構５２６を介して走行中継軸５３５に、前進低速又は前進高速の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。前後進切換レバー３６を後進側に操作すると、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、後進ギヤ５４２と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から主変速逆転ギヤ５１７及び後進ギヤ５４２を介して走行中継軸５３５に、後進の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。   When the forward / reverse switching lever 36 is operated to the forward side, the forward low-speed hydraulic clutch 537 or the forward high-speed hydraulic clutch 539 is in a power connection state, and the forward low-speed gear 538 or the forward high-speed gear 540 and the traveling relay shaft 535 are connected relatively nonrotatably Be done. As a result, forward low speed or forward high speed rotational power is transmitted from the main transmission output shaft 512 to the traveling relay shaft 535 via the low speed gear pair 525 or the planetary gear mechanism 526, and power from the traveling relay shaft 535 to the traveling transmission shaft 536 It is transmitted. When the forward / reverse switching lever 36 is operated to the reverse side, the reverse hydraulic clutch 541 is in a power connection state, and the reverse gear 542 and the traveling relay shaft 535 are coupled so as to be relatively non-rotatable. As a result, the rotational power of reverse travel is transmitted from the main transmission output shaft 512 to the traveling relay shaft 535 via the main transmission reverse gear 517 and the reverse gear 542, and the power is transmitted from the traveling relay shaft 535 to the traveling transmission shaft 536.

なお、前後進切換レバー３６の前進側操作によって、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９のどちらが動力接続状態になるかは、主変速レバー５０の操作量に応じて決定される。また、前後進切換レバー３６が中立位置のときは、全ての油圧クラッチ５３７，５３９，５４１がいずれも動力切断状態となり、主変速出力軸５１２からの走行駆動力が略ゼロ（主クラッチ切りの状態）になる。   The forward low speed hydraulic clutch 537 or the forward high speed hydraulic clutch 539 is determined to be in the power connection state by the forward operation of the forward / reverse switching lever 36 in accordance with the operation amount of the main shift lever 50. Further, when the forward / reverse switching lever 36 is in the neutral position, all the hydraulic clutches 537, 539, 541 are in the power disconnection state, and the traveling drive force from the main shift output shaft 512 is substantially zero (the main clutch disconnection state )become.

ここで、図１０は、油圧機械式無段変速機５００の作動油吐出量（ポンプ斜板５２３の傾斜角度）とトラクタ１の車速との関係を示している。実施形態において、前後進切換レバー３６の操作状態に拘らず主変速レバー５０を中立操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によってポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）となり（白抜き丸印参照）、主変速出力軸５１２や走行中継軸５３５は最低速回転状態（略ゼロ）になる。ひいてはトラクタ１の車速が略ゼロになる。   Here, FIG. 10 shows the relationship between the hydraulic oil discharge amount (the inclination angle of the pump swash plate 523) of the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 and the vehicle speed of the tractor 1. In the embodiment, when the main shift lever 50 is operated to be neutral regardless of the operation state of the forward / reverse switching lever 36, the pump swash plate 523 is negative and the tilt angle near the maximum by reverse drive of the main shift hydraulic cylinder 524 (See white circle), and the main shift output shaft 512 and the traveling relay shaft 535 are in the lowest speed rotation state (approximately zero). As a result, the vehicle speed of the tractor 1 becomes substantially zero.

前後進切換レバー３６を前進側に操作した状態で主変速レバー５０を中立から中間速程度まで増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によってポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）からゼロを介して正で且つ最大付近の傾斜角度（正転傾斜角）まで変化し（白抜き四角印参照）、油圧モータ部５２２から主変速出力軸５１２への変速動力を略ゼロから高速まで増速させる。このとき、前進低速油圧クラッチ５３７が動力接続状態となり、前進低速ギヤ５３８又は前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５を介して走行中継軸５３５に、前進低速の回転動力が伝達され、主変速出力軸５１２への増速動力によって走行中継軸５３５が最低速回転状態から前進中間速回転状態まで変化する（前進低速域ＦＬ参照）。そして、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。   When the main shift lever 50 is operated from neutral to medium speed by the drive of the main shift hydraulic cylinder 524, the pump swash plate 523 is negative and maximum when the main shift lever 50 is operated from the neutral position to the middle speed while the forward / reverse selector lever 36 is moved forward. It changes from the inclination angle in the vicinity (reverse rotation inclination angle) to the positive and maximum inclination angle (forward rotation inclination angle) through zero (see open square marks), and from the hydraulic motor unit 522 to the main shift output shaft 512 Increase the speed of the gear shift from approximately zero to high speed. At this time, the forward low-speed hydraulic clutch 537 is in a power connection state, and the forward low-speed gear 538 or the forward high-speed gear 540 and the traveling relay shaft 535 are connected so as not to be relatively rotatable. As a result, the rotational power of forward low speed is transmitted from the main transmission output shaft 512 to the traveling relay shaft 535 via the low speed gear pair 525, and the traveling relay shaft 535 rotates at the lowest speed by the accelerating power to the main transmission output shaft 512. It changes from the state to the forward intermediate speed rotation state (refer to the forward low speed range FL). Then, power is transmitted from the traveling relay shaft 535 to the traveling transmission shaft 536.

前後進切換レバー３６を前進側に操作した状態で主変速レバー５０を中間速から最高速程度まで増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によって正で且つ最大付近の傾斜角度（正転傾斜角）からゼロを介して負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）まで変化し、ポンプ斜板５２３が油圧モータ部５２２から主変速出力軸５１２への変速動力を高速から略ゼロまで減速させる。このとき、前進高速油圧クラッチ５３９が動力接続状態となり、前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から遊星ギヤ機構５２６を介して走行中継軸５３５に、前進高速の回転動力が伝達される。すなわち、遊星ギヤ機構５２６においてエンジン５からの動力と主変速出力軸５１２への減速動力とが合成されてから、当該合成動力によって走行中継軸５３５が前進中間速回転状態から前進最高速回転状態まで変化する（前進高速域ＦＨ参照）。そして、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。走行機体２は最高速となる。   When the main shift lever 50 is operated to accelerate from the intermediate speed to the maximum speed in a state where the forward / reverse switching lever 36 is operated to the forward side, the inclination angle near positive and at the maximum by driving the main shift hydraulic cylinder 524 The pump swash plate 523 changes its power from the hydraulic motor section 522 to the main shift output shaft 512 from high speed from (the normal rotation inclination angle) to a negative and maximum inclination angle (reverse rotation inclination angle) through zero through zero. Slow down to approximately zero. At this time, the forward high-speed hydraulic clutch 539 is in a power connection state, and the forward high-speed gear 540 and the traveling relay shaft 535 are coupled so as not to be relatively rotatable. As a result, forward high-speed rotational power is transmitted from the main transmission output shaft 512 to the traveling relay shaft 535 via the planetary gear mechanism 526. That is, after the power from engine 5 and the decelerating power to main transmission output shaft 512 are combined in planetary gear mechanism 526, traveling relay shaft 535 is rotated from the forward intermediate speed rotation state to the maximum forward speed rotation state by the combined power. Change (see forward high speed zone FH). Then, power is transmitted from the traveling relay shaft 535 to the traveling transmission shaft 536. The traveling body 2 is at the highest speed.

前後進切換レバー３６を後進側に操作した状態で主変速レバー５０を中立から増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によってポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）からゼロを介して正で且つ最大付近の傾斜角度（正転傾斜角）まで変化し、油圧モータ部５２２から主変速出力軸５１２への変速動力を略ゼロから高速まで増速させる。このとき、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、後進ギヤ５４２と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から主変速逆転ギヤ５１７及び後進ギヤ５４２を介して走行中継軸５３５に、後進の回転動力が伝達され、主変速出力軸５１２への増速動力によって走行中継軸５３５が最低速回転状態から後進高速回転状態まで変化する（後進域Ｒ参照）。そして、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。   When the main transmission lever 50 is operated from neutral to acceleration while the forward / reverse switching lever 36 is operated to the reverse side, the pump swash plate 523 is negative by the drive of the main transmission hydraulic cylinder 524 and the inclination angle near the maximum It changes from (reverse rotation inclination angle) to a positive and maximum inclination angle (forward rotation inclination angle) through zero, and accelerates the shift power from the hydraulic motor 522 to the main transmission output shaft 512 from substantially zero to high speed Let At this time, the reverse hydraulic clutch 541 is in a power connection state, and the reverse gear 542 and the traveling relay shaft 535 are coupled so as not to be relatively rotatable. As a result, the rotational power of reverse travel is transmitted from the main transmission output shaft 512 to the traveling relay shaft 535 via the main transmission reverse gear 517 and the reverse gear 542, and the traveling relay shaft 535 is accelerated by the main transmission output shaft 512. Changes from the lowest speed rotation state to the reverse high speed rotation state (see reverse range R). Then, power is transmitted from the traveling relay shaft 535 to the traveling transmission shaft 536.

実施形態では、前記油圧ポンプ部５２１の斜板傾斜角を正転傾斜角からゼロを介して逆転傾斜角まで変化させて前記主変速出力軸５１２への変速動力を高速からゼロまで減速させ、前記遊星ギヤ機構５２６において前記エンジン５からの動力と前記主変速出力軸５１２への減速動力とを合成し、前記合成動力によって前記伝達軸５３５を前進中間速回転状態から前進最高速回転状態まで変化させるから、前記油圧機械式無段変速機５００を大容量化せずに、前記遊星ギヤ機構５２６を利用した変速可能範囲の拡大を確実に実現でき、前記油圧機械変速機５００の高効率化、軽量化及び低コスト化と前記直進用ミッションケース１７の高出力化とを的確に両立できる。   In the embodiment, the swash plate inclination angle of the hydraulic pump portion 521 is changed from the normal rotation inclination angle to the reverse rotation inclination angle through zero to decelerate the transmission power to the main transmission output shaft 512 from high speed to zero The planetary gear mechanism 526 combines the power from the engine 5 and the decelerating power to the main transmission output shaft 512, and changes the transmission shaft 535 from the forward intermediate speed rotation state to the maximum forward speed rotation state by the combined power. Therefore, the expansion of the shiftable range using the planetary gear mechanism 526 can be reliably realized without increasing the capacity of the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500, and the efficiency and weight of the hydraulic mechanical transmission 500 can be increased. And cost reduction and high output of the straight transmission case 17 can be properly achieved.

更に、実施形態では、前記油圧ポンプ部５２１の斜板傾斜角を逆転傾斜角からゼロを介して正転傾斜角まで変化させて前記主変速出力軸５１２への変速動力をゼロから高速まで増速させ、前記主変速出力軸５１２への増速動力によって前記伝達軸５３５を最低速回転状態から前進中間速回転状態まで変化させるから、初速がゼロの状態からトラクタ１を発進させるゼロ発進時の出力トルクを確実に確保できる。このため、前記油圧機械変速機５００の高効率化、軽量化及び低コスト化と前記直進用ミッションケース１７の高出力化とを両立したものでありながら、トラクタ１の微速走行性能を向上できる。   Furthermore, in the embodiment, the swash plate inclination angle of the hydraulic pump unit 521 is changed from the reverse inclination angle to the forward rotation inclination angle through zero to accelerate the shift power to the main transmission output shaft 512 from zero to high speed. Because the transmission shaft 535 is changed from the lowest speed rotation state to the forward intermediate speed rotation state by the acceleration power to the main shift output shaft 512, the output at the time of zero start for starting the tractor 1 from the initial speed zero state Torque can be secured securely. For this reason, it is possible to improve the low speed traveling performance of the tractor 1 while achieving both the high efficiency, light weight and cost reduction of the hydraulic mechanical transmission 500 and the high output of the straight transmission case 17.

次に、走行変速ギヤ機構であるクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を介して実行する超低速と低速と高速との切換構造について説明する。直進用ミッションケース１７内には、前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３と、走行伝動軸５３６と同軸状に延びる走行カウンタ軸５４５と、走行カウンタ軸５４５と平行状に延びる副変速軸５４６とを配置している。   Next, the switching structure between ultra low speed, low speed and high speed which is executed via the creep transmission gear mechanism 502 which is a traveling transmission gear mechanism and the traveling auxiliary transmission gear mechanism 503 will be described. A mechanical creep transmission gear mechanism 502 and a traveling auxiliary transmission gear mechanism 503 for shifting rotational power via the forward / reverse switching mechanism 501, and a traveling counter coaxially extending with the traveling transmission shaft 536 in the transmission case 17 for linear movement. A shaft 545 and an auxiliary transmission shaft 546 extending parallel to the traveling counter shaft 545 are disposed.

走行カウンタ軸５４５の後部側には伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８とを設けている。伝達ギヤ５４７は、走行カウンタ軸５４５に回転可能に被嵌すると共に、走行伝動軸５３６に一体回転するように連結している。クリープギヤ５４８は走行カウンタ軸５４５に回転可能に被嵌している。走行カウンタ軸５４５のうち伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８との間には、クリープシフタ５４９を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。超低速レバー４４を入り切り操作することによって、クリープシフタ５４９がスライド移動して、伝達ギヤ５４７及びクリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に択一的に連結される。副変速軸５４６のうち前室内の箇所には、減速ギヤ対５５０を回転可能に被嵌している。減速ギヤ対５５０を構成する入力側減速ギヤ５５１と出力側減速ギヤ５５２とは一体構造になっていて、走行カウンタ軸５４５の伝達ギヤ５４７が副変速軸５４６の入力側減速ギヤ５５１に常時噛み合い、クリープギヤ５４８が出力側減速ギヤ５５２に常時噛み合っている。   A transmission gear 547 and a creep gear 548 are provided on the rear side of the traveling countershaft 545. The transmission gear 547 rotatably fits on the traveling counter shaft 545 and is coupled to the traveling transmission shaft 536 so as to rotate integrally therewith. The creep gear 548 is rotatably fitted on the traveling counter shaft 545. Between the transmission gear 547 and the creep gear 548 of the travel counter shaft 545, a creep shifter 549 is spline-fit so as to be relatively non-rotatable and to be slidable in the axial direction. By turning on and off the ultra low speed lever 44, the creep shifter 549 slides and the transmission gear 547 and the creep gear 548 are alternatively connected to the traveling counter shaft 545. A reduction gear pair 550 is rotatably fitted on a portion of the auxiliary transmission shaft 546 in the front chamber. The input side reduction gear 551 and the output side reduction gear 552 constituting the reduction gear pair 550 are integrally formed, and the transmission gear 547 of the travel counter shaft 545 is always meshed with the input side reduction gear 551 of the auxiliary transmission shaft 546 The creep gear 548 is constantly meshed with the output side reduction gear 552.

走行カウンタ軸５４５の前部側には低速中継ギヤ５５３と高速中継ギヤ５５４とを設けている。低速中継ギヤ５５３は走行カウンタ軸５４５に固着している。高速中継ギヤ５５４は走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に被嵌している。副変速軸５４６のうち減速ギヤ対５５０よりも前部側には、低速中継ギヤ５５３に噛み合う低速ギヤ５５５と、高速中継ギヤ５５４に噛み合う高速ギヤ５５６とを回転可能に被嵌している。副変速軸５４６のうち低速ギヤ５５５と高速ギヤ５５６との間には、副変速シフタ５５７を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。副変速レバー４５を操作することによって、副変速シフタ５５７がスライド移動して、低速ギヤ５５５及び高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に択一的に連結される。   A low speed relay gear 553 and a high speed relay gear 554 are provided on the front side of the traveling countershaft 545. The low speed relay gear 553 is fixed to the traveling counter shaft 545. The high speed relay gear 554 is fitted on the traveling counter shaft 545 so as not to be relatively rotatable. A low speed gear 555 meshing with the low speed relay gear 553 and a high speed gear 556 meshing with the high speed relay gear 554 are rotatably fitted on the auxiliary transmission shaft 546 on the front side of the reduction gear pair 550. Between the low speed gear 555 and the high speed gear 556 of the auxiliary transmission shaft 546, the auxiliary transmission shifter 557 is spline-fit so as to be non-relatively rotatable and slidably in the axial direction. By operating the sub shift lever 45, the sub shift shifter 557 slides, and the low speed gear 555 and the high speed gear 556 are alternatively connected to the sub shift shaft 546.

更に、走行カウンタ軸５４５や副変速軸５４６と平行状に延びる直進用中継軸５６８及び直進用出力軸３０を配置している。副変速軸５４６の前端側に相対回転不能に被嵌した主動ギヤ５６９に、直進用中継軸５６８に相対回転不能に被嵌した従動ギヤ５７０を常時噛み合わせている。直進用中継軸５６８の後端側に相対回転不能に被嵌した直進用中継ギヤ５８２に、直進用出力軸３０に相対回転不能に被嵌した直進用出力ギヤ５８３を常時噛み合わせている。   Furthermore, a relay shaft for straight drive 568 and a straight drive shaft 30 extending in parallel with the traveling counter shaft 545 and the auxiliary transmission shaft 546 are disposed. A driven gear 570 fitted non-rotatably to the relay shaft 568 for rectilinear advance is always meshed with the main moving gear 569 fitted non-rotatably to the front end side of the auxiliary transmission shaft 546. The straight advance output gear 583 fitted to the straight advance output shaft 30 non-rotatably is engaged with the straight advance relay gear 582 fitted non-rotatably to the rear end side of the straight advance relay shaft 568.

副変速軸５４６の主動ギヤ５６９と、直進用中継軸５６８の従動ギヤ５７０及び直進用中継ギヤ５８２と、直進用出力軸３０の直進用出力ギヤ５８３とが、副変速軸４５６の回転を直進用出力軸３０に動力伝達させる直進用出力ギヤ機構５０９を構成している。直進用出力ギヤ機構５０９に、直進用ピックアップ回転センサ（直進車速センサ）８２３を設けて、直進用ピックアップ回転センサ８２３によって、直進出力の回転数（直進車速）を検出するように構成している。例えば、直進用中継ギヤ５８２に直進用ピックアップ回転センサ８２３を対向させて配置し、直進用中継ギヤ５８２の回転数により、直進出力の回転数（直進車速）を検出する。   The main transmission gear 569 of the auxiliary transmission shaft 546, the driven gear 570 and the relay relay gear 582 for the linear movement relay shaft 568, and the linear output gear 583 of the output shaft 30 for linear movement rotate the auxiliary transmission shaft 456 straight. A straight forward output gear mechanism 509 for transmitting power to the output shaft 30 is configured. The straight-ahead output gear mechanism 509 is provided with a straight-ahead pickup rotation sensor (straight-ahead vehicle speed sensor) 823. The straight-ahead pickup rotation sensor 823 is configured to detect the number of rotations of a straight-ahead output (straight vehicle speed). For example, the rectilinear advance pickup rotation sensor 823 is disposed opposite to the rectilinear relay gear 582, and the number of revolutions of the rectilinear output (straight vehicle speed) is detected from the number of revolutions of the rectilinear relay gear 582.

実施形態では、超低速レバー４４を入り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、クリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５、副変速軸５４６及び直進用中継軸５６８を経て、直進用出力軸３０より超低速の走行駆動力が旋回用ミッションケース１３に向けて出力される。なお、超低速レバー４４と副変速レバー４５とは、変速牽制部材を介して連動連結していて、副変速レバー４５の高速側操作と超低速レバー４５の入り操作との両立を禁止するように構成している。すなわち、超低速レバー４４を入り操作した状態では副変速レバー４５を高速側に操作できず、副変速レバー４５を高速側に操作した状態では超低速レバー４４を入り操作できないように構成している。   In the embodiment, creep gear 548 is connected to travel counter shaft 545 so as not to be able to rotate relative to travel counter shaft 545 when super low speed lever 44 is operated while secondary transmission lever 45 is operated to the low speed side. Relatively non-rotatably connected, the traveling drive force at an ultra-low speed from the straight output shaft 30 is directed to the turning transmission case 13 via the traveling transmission shaft 536, the traveling counter shaft 545, the auxiliary transmission shaft 546 and the relay shaft 568 for straight traveling Output. The super low speed lever 44 and the sub transmission lever 45 are interlocked via the shift check member so that coexistence of the high speed operation of the sub transmission lever 45 and the entry operation of the super low speed lever 45 is prohibited. Configured. That is, in the state in which the super low speed lever 44 is operated to be operated, the auxiliary transmission lever 45 can not be operated to the high speed side, and in the state operated to operate the auxiliary transmission lever 45 to be operated at the high speed side. .

超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５、副変速軸５４６及び直進用中継軸５６８などを経て、直進用出力軸３０より超低速の走行駆動力が旋回用ミッションケース１３に向けて出力される。超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を高速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５、副変速軸５４６及び直進用中継軸５６８などを経て、直進用出力軸３０より高速の走行駆動力が旋回用ミッションケース１３に向けて出力される。   When the ultra low speed lever 44 is turned off and the sub transmission lever 45 is operated to the low speed side, the transmission gear 547 is connected non-rotatably to the travel counter shaft 545 and the low speed gear 555 can not be rotated relative to the sub transmission shaft 546 Connected to the traveling transmission shaft 536, the traveling counter shaft 545, the auxiliary transmission shaft 546, the relay shaft 568 for straight traveling, etc., and the ultra low speed traveling drive force is output toward the turning transmission case 13 from the straight output shaft 30. Be done. When the ultra low speed lever 44 is turned off and the sub transmission lever 45 is operated to the high speed side, the transmission gear 547 is connected to the traveling counter shaft 545 so as not to be relatively rotatable, and the high speed gear 556 is impossible to relatively rotate to the sub transmission shaft 546 Connected to the traveling transmission shaft 536, the traveling counter shaft 545, the auxiliary transmission shaft 546, the relay shaft 568 for rectilinear advance, etc., and the traveling drive force of high speed is output from the output shaft 30 for straight travel toward the transmission case 13 for turning. Ru.

旋回用ミッションケース１３から後ろ向きに突出する直進用入力カウンタ軸５０８と、直進用ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出する直進用出力軸３０とを、動力伝達軸３１によって連結している。旋回用ミッションケース１３は、エンジン５からの回転動力を適宜変速する旋回用の油圧式無段変速機（ＨＳＴ）７０１と、油圧式無段変速機７０１からの出力回転を左右の走行クローラ３（スプロケット６２）に伝達する差動ギヤ機構７０２と、差動ギヤ機構７０２からの回転動力と直進用ミッションケース１７からの回転動力とを合成する左右一対の遊星ギヤ機構７０３とを備える。   The power transmission shaft 31 connects the straight forward input counter shaft 508 that projects backward from the turning transmission case 13 and the straight forward output shaft 30 that projects forward from the lower front of the straight mission case 17. The transmission case 13 for turning includes a hydraulic stepless transmission (HST) 701 for turning that appropriately changes rotational power from the engine 5, and rotation of the output from the hydraulic stepless transmission 701 to the left and right traveling crawlers 3 ( A differential gear mechanism 702 for transmitting to the sprocket 62) and a pair of left and right planetary gear mechanisms 703 for combining the rotational power from the differential gear mechanism 702 and the rotational power from the straight transmission case 17 are provided.

油圧式無段変速機７０１は、１対の油圧ポンプ部７０４及び油圧モータ部７０５を並列に配置しており、ポンプ軸７０６に伝達された動力にて、油圧ポンプ部７０４から油圧モータ部７０５に向けて作動油が適宜送り込まれる。なお、ポンプ軸７０６には、油圧ポンプ７０４及び油圧モータ７０５に作動油を供給するためのチャージポンプ７０７が取付けられている。旋回用油圧式無段変速機構７０１は、油圧ポンプ部７０４におけるポンプ斜板７０８の傾斜角度を変更調節して、油圧モータ部７０５への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、油圧モータ７０５から突出したモータ軸７０９の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。   The hydraulic continuously variable transmission 701 has a pair of hydraulic pump units 704 and hydraulic motor units 705 arranged in parallel, and the power transmitted to the pump shaft 706 causes the hydraulic pump units 704 to the hydraulic motor units 705. Hydraulic oil is fed appropriately. In addition, a charge pump 707 for supplying hydraulic oil to the hydraulic pump 704 and the hydraulic motor 705 is attached to the pump shaft 706. The hydraulic stepless transmission mechanism 701 for turning changes and adjusts the inclination angle of the pump swash plate 708 in the hydraulic pump unit 704 to change the discharge direction and discharge amount of hydraulic fluid to the hydraulic motor unit 705, thereby achieving hydraulic pressure. The rotational direction and rotational speed of the motor shaft 709 protruding from the motor 705 are arbitrarily adjusted.

旋回用ミッションケース１３は、旋回用入力カウンタ軸７１２を油圧ポンプ部７０４のポンプ軸７０６と平行に配置しており、旋回用入力カウンタ軸７１２に旋回用入力ギヤ７１３を相対回転不能に被嵌している。旋回用入力カウンタ軸７１２とポンプ軸７０６の間には、旋回用中継軸７１４を旋回用入力カウンタ軸７１２及びポンプ軸７０６と平行に配置しており、旋回用入力ギヤ７１３と常時噛合させた旋回用中継ギヤ７１５を旋回用中継軸７１４に対して相対回転不能に被嵌している。ポンプ軸７０６には、旋回用中継ギヤ７１５と常時噛合させたポンプ入力ギヤ７１０を相対回転不能に被嵌しており、旋回用入力カウンタ軸７１２に伝達されたエンジン５からの回転動力が、旋回用中継軸７１４を介してポンプ軸７０６に伝達される。   The turning transmission case 13 arranges the turning input counter shaft 712 in parallel with the pump shaft 706 of the hydraulic pump unit 704, and the turning input gear 713 is fitted on the turning input counter shaft 712 so that relative rotation is not possible. ing. A turning relay shaft 714 is disposed parallel to the turning input counter shaft 712 and the pump shaft 706 between the turning input counter shaft 712 and the pump shaft 706, and the turning is always meshed with the turning input gear 713. The relay gear 715 is fitted to the turning relay shaft 714 so as not to be rotatable relative to the turning relay shaft 714. The pump input gear 710 constantly meshed with the turning relay gear 715 is fitted on the pump shaft 706 so as to be non-relatively rotatable, and the rotational power from the engine 5 transmitted to the turning input counter shaft 712 turns It is transmitted to the pump shaft 706 via the relay shaft 714.

旋回用ミッションケース１３内において、モータ軸７０９後端に相対回転不能に被嵌させたピニオンギヤ７１６の両側に左右一対のサイドギヤ７１７を噛合させたベベルギヤ機構にて、差動ギヤ機構７０２を構成している。また、差動ギヤ機構７０２は、一端にサイドギヤ７１７を相対回転不能に被嵌させた左右一対の旋回用出力軸７１８を左右側方に向けて延設している。左右一対の旋回用出力軸７１８それぞれの他端に、左右一対の遊星ギヤ機構７０３に動力伝達させる旋回出力ギヤ７１９を、相対回転不能に被嵌させている。   A differential gear mechanism 702 is constituted by a bevel gear mechanism in which a pair of left and right side gears 717 are engaged on both sides of a pinion gear 716 which is fitted to the rear end of the motor shaft 709 so as not to relatively rotate in the turning transmission case 13. There is. Further, the differential gear mechanism 702 extends in the left and right directions a pair of left and right turning output shafts 718 in which the side gear 717 is fitted at one end so as not to allow relative rotation. At the other end of each of the pair of left and right turning output shafts 718, a turning output gear 719 for transmitting power to the pair of left and right planetary gear mechanisms 703 is fitted in a relatively non-rotatable manner.

モータ軸７０９から出力される油圧モータ部７０５からの回転動力（旋回回転動力）は、差動ギヤ機構７０２により、正逆回転動力に分岐して左右一対の旋回用出力軸７１８を介して、左右一対の遊星ギヤ機構７０３に伝達される。すなわち、差動ギヤ機構７０２において、左サイドギヤ７１７を被嵌させた左旋回用出力軸７１８を介して逆転回転動力として、左遊星ギヤ機構７０３に伝達される一方、右サイドギヤ７１７を被嵌させた右旋回用出力軸７１８を介して正転回転動力として、右遊星ギヤ機構７０３に伝達される。   The rotational power (pivotal rotational power) from the hydraulic motor unit 705 output from the motor shaft 709 is divided into forward and reverse rotational power by the differential gear mechanism 702, and left and right through the pair of left and right pivoting output shafts 718 It is transmitted to the pair of planetary gear mechanisms 703. That is, in the differential gear mechanism 702, it is transmitted to the left planetary gear mechanism 703 as reverse rotation power through the left turning output shaft 718 fitted with the left side gear 717, while the right side gear 717 is fitted. The power is transmitted to the right planetary gear mechanism 703 as forward rotational power via the right turn output shaft 718.

旋回用油圧式無段変速機構７０１の油圧モータ部７０５に、旋回用ピックアップ回転センサ（旋回車速センサ）８２４を設けて、旋回用ピックアップ回転センサ８２４によって、旋回出力の回転数（旋回車速）を検出するように構成している。例えば、モータ軸７０９上に旋回用パルス発生回転輪体を設け、旋回用パルス発生回転輪体に旋回用ピックアップ回転センサ８２４を対向させて配置し、旋回用パルス発生回転輪体の回転数により、直進出力の回転数（旋回車速）を検出する。   A turning pickup rotation sensor (turning vehicle speed sensor) 824 is provided in the hydraulic motor unit 705 of the turning hydraulic continuously variable transmission mechanism 701, and the turning pickup rotation sensor 824 detects the number of rotations of the turning output (turning vehicle speed) Are configured to For example, a pulse generation rotary wheel for turning is provided on the motor shaft 709, and the pickup rotation sensor for turning 824 is disposed opposite to the pulse generation rotary wheel for turning, and the number of revolutions of the pulse generation rotary wheel for turning is as follows. The number of revolutions of the straight ahead output (turning vehicle speed) is detected.

旋回用ミッションケース１３内において、直進用ミッションケース１７からの回転動力が伝達される直進用入力カウンタ軸５０８上に、ブレーキペダル３５の動作にあわせて連動するブレーキ機構７５１を設けている。そして、直進用入力カウンタ軸５０８前端に、直進用入力ギヤ７２０を相対回転不能に被嵌させている。また、直進用中継軸７２１を直進用入力カウンタ軸５０８と平行に配置しており、直進用入力ギヤ７２０と常時噛合させた直進用中継ギヤ７２２を直進用中継軸７２１に対して相対回転不能に被嵌している。   In the turning transmission case 13, a brake mechanism 751 interlocked with the operation of the brake pedal 35 is provided on the rectilinear input counter shaft 508 to which the rotational power from the rectilinear transmission case 17 is transmitted. Then, the rectilinear input gear 720 is fitted on the front end of the rectilinear input counter shaft 508 so as not to be relatively rotatable. In addition, the relay shaft 721 for straight movement is disposed in parallel with the input counter shaft 508 for straight movement, and the relay gear 722 for straight movement, which is always meshed with the input gear 720 for straight movement, can not rotate relative to the relay shaft 721 for straight movement. I'm fit.

直進用中継軸７２１後端に相対回転不能に被嵌させたピニオンギヤ７２３にリングギヤ７２４を噛合させたベベルギヤ機構を設けており、左右に延設させた直進用出力軸７２５にリングギヤ７２４を相対回転不能に被嵌させている。直進用出力軸７２５の両端がそれぞれ、左右一対の遊星ギヤ機構７０３それぞれと連結している。直進用入力カウンタ軸５０８に入力される直進用ミッションケース１７からの回転動力（直進回転動力）は、直進用出力軸７２５を介して、左右一対の遊星ギヤ機構７０３に伝達される。また、ブレーキペダル３５の操作に応じてブレーキ機構７５１が制動作動することで、直進用出力軸７２５の回転動力を減衰又は停止させる。   A bevel gear mechanism in which a ring gear 724 is meshed with a pinion gear 723 which is fitted to the rear end of the relay shaft 721 for linear movement in a relatively non-rotatable manner is provided, and the ring gear 724 can not rotate relative to the linear output shaft 725 extended laterally. It is made to fit in. Both ends of the straight output shaft 725 are respectively connected to the pair of left and right planetary gear mechanisms 703. The rotational power (linear rotational power) from the transmission case 17 for linear movement input to the input counter shaft 508 for linear movement is transmitted to the pair of left and right planetary gear mechanisms 703 via the output shaft 725 for linear movement. Further, the braking mechanism 751 operates in response to the operation of the brake pedal 35 to attenuate or stop the rotational power of the straight output shaft 725.

左右各遊星ギヤ機構７０３は、１つのサンギヤ７２６と、サンギヤ７２６に噛合する複数の遊星ギヤ７２７と、旋回出力ギヤ７１９に噛合させたリングギヤ７２８と、複数の遊星ギヤ７２７を同一円周上に回転可能に配置するキャリア７２９とをそれぞれ備えている。左右の遊星ギヤ機構７０３のキャリア７２９は、同一軸線上において適宜間隔を設けて相対向させて配置されている。左右の各サンギヤ７２６は、中途部にリングギヤ７２４を被嵌させた直進用出力軸７２５の両端に固着している。   The left and right planetary gear mechanisms 703 rotate one sun gear 726, a plurality of planet gears 727 meshing with the sun gear 726, a ring gear 728 meshing with the turning output gear 719, and a plurality of planet gears 727 on the same circumference. Each of the carriers 729 to be arranged is provided. Carriers 729 of the left and right planetary gear mechanisms 703 are disposed opposite to each other at appropriate intervals on the same axis. The left and right sun gears 726 are fixed to both ends of a straight output shaft 725 on which a ring gear 724 is fitted in the middle.

左右の各リングギヤ７２８は、直進用出力軸７２５に回転可能に被嵌しているとともに、その外周面の外歯を左右の各旋回出力ギヤ７１９に噛合させて、旋回用出力軸７１８と連結している。リングギヤ７２８に固定されたキャリア７２９は、遊星ギヤ７２７を回転可能に軸支している。左右の各キャリア７２９が、左右の各差動出力軸７３０に回転可能に被嵌している。また、左右の各遊星ギヤ７２７と一体回転する左右の各出力側伝動ギヤ７３１は、左右の各差動出力軸７３０に対して回転不能に被嵌している左右の差動入力ギヤ７３２に噛合している。左右の差動出力軸７３０が、中継ギヤ７３３，７３４を介して左右の中継軸７３５と連結しており、左右の中継軸７３５が、ファイナルギヤ７３６，７３７を介して左右の車軸１６に連結している。   The left and right ring gears 728 are rotatably fitted on the straight output shaft 725, and the outer teeth on the outer peripheral surface thereof are meshed with the left and right swing output gears 719 to be connected to the swing output shaft 718 ing. A carrier 729 fixed to the ring gear 728 rotatably supports the planetary gear 727. The left and right carriers 729 are rotatably fitted on the left and right differential output shafts 730. Further, the left and right output transmission gears 731 integrally rotating with the left and right planetary gears 727 mesh with the left and right differential input gears 732 that are non-rotatably fitted to the left and right differential output shafts 730. doing. Left and right differential output shafts 730 are connected to left and right relay shafts 735 via relay gears 733 and 734, and left and right relay shafts 735 are connected to left and right axles 16 via final gears 736 and 737. ing.

左右の各遊星ギヤ機構７０３は、直進用中継軸７２１及び直進用出力軸７２５を介して、直進用ミッションケース１７からの回転動力を受けて、サンギヤ７２６を同方向の同一回転数にて回転させる。即ち、左右のサンギヤ７２６は、直進用ミッションケース１７からの回転動力を直進回転として受け、遊星ギヤ７２７及び出力側伝導ギヤ７３１を介して、差動出力軸７３０に伝達する。従って、直進用ミッションケース１７から左右の遊星ギヤ機構７０３に伝達された回転動力は、左右の車軸１６から各駆動スプロケット６２に同方向の同一回転数にて伝達され、左右の走行クローラ３を同方向の同一回転数にて駆動して、走行機体１を直進（前進、後退）移動させる。   The left and right planetary gear mechanisms 703 receive rotation power from the straight transmission case 17 via the straight relay shaft 721 and the straight output shaft 725 to rotate the sun gear 726 at the same rotation speed in the same direction. . That is, the left and right sun gears 726 receive rotational power from the transmission case 17 for rectilinear movement as rectilinear rotation, and transmit the rotational power to the differential output shaft 730 via the planetary gear 727 and the output side conductive gear 731. Accordingly, the rotational power transmitted from the straight transmission case 17 to the left and right planetary gear mechanisms 703 is transmitted from the left and right axles 16 to the respective drive sprockets 62 at the same rotational speed in the same direction. The traveling body 1 is moved straight (forward, backward) by driving at the same rotational speed in the direction.

一方、左右の各遊星ギヤ機構７０３は、差動ギヤ機構７０２及び旋回用出力軸７１８を介して、油圧モータ部７０５からの回転動力を受けて、リングギヤ７２８を同一回転数にて互いに逆方向で回転させる。即ち、左右のリングギヤ７２８は、油圧モータ部７０５からの回転動力を旋回回転として受け、キャリア７２９によりサンギヤ７２６からの直進回転に旋回回転を重畳させ、遊星ギヤ７２７及び出力側伝導ギヤ７３１を回転させる。これにより、左右の差動出力軸７３０の一方には、遊星ギヤ７２７及び出力側伝導ギヤ７３１を介して、直進回転に旋回回転を加算させた回転動力が伝達され、左右の差動出力軸７３０の他方には、遊星ギヤ７２７及び出力側伝導ギヤ７３１を介して、直進回転に旋回回転を減算させた回転動力が伝達される。   On the other hand, the left and right planetary gear mechanisms 703 receive rotational power from the hydraulic motor unit 705 via the differential gear mechanism 702 and the turning output shaft 718, and rotate the ring gears 728 in the same rotational speed and in opposite directions. Rotate. That is, the left and right ring gears 728 receive rotational power from the hydraulic motor unit 705 as rotational rotation, cause the carrier 729 to overlap rotational rotation with straight rotation from the sun gear 726, and rotate the planetary gear 727 and the output side conductive gear 731. . Thereby, the rotational power obtained by adding the turning rotation to the straight-ahead rotation is transmitted to one of the left and right differential output shafts 730 via the planetary gear 727 and the output side conductive gear 731, and the left and right differential output shafts 730 are transmitted. To the other, rotational power obtained by subtracting the turning rotation to the straight-ahead rotation is transmitted via the planetary gear 727 and the output-side conductive gear 731.

直進用入力カウンタ軸５０８及びモータ軸７０９からの変速出力は、左右の各遊星ギヤ機構７０３を経由して、左右の走行クローラ３の駆動スプロケット６２にそれぞれ伝達され、走行機体２の車速（走行速度）及び進行方向が決定される。すなわち、油圧式無段変速機７０１の油圧モータ部７０５を停止させて左右リングギヤ７２８を静止固定させた状態で、直進用ミッションケース１７からの回転動力が直進用入力カウンタ軸５０８に入力されると、直進用入力カウンタ軸５０８の回転が左右サンギヤ７１に左右同一回転数で伝達され、左右の走行クローラ３が同方向の同一回転数にて駆動され、走行機体２が直進走行する。   The shift output from the straight input counter shaft 508 and the motor shaft 709 is transmitted to the drive sprockets 62 of the left and right traveling crawlers 3 via the left and right planetary gear mechanisms 703, and the vehicle speed of the traveling body 2 (traveling speed And the direction of travel are determined. In other words, when the hydraulic motor unit 705 of the hydraulic continuously variable transmission 701 is stopped and the left and right ring gears 728 are fixed stationary, the rotational power from the linear transmission case 17 is input to the linear input counter shaft 508 The rotation of the rectilinear input counter shaft 508 is transmitted to the left and right sun gears 71 at the same number of revolutions, and the left and right traveling crawlers 3 are driven at the same number of revolutions in the same direction, and the traveling machine body 2 travels rectilinearly.

逆に、直進用ミッションケース１７の直進用出力軸３０による回転が停止して左右サンギヤ７１が静止固定した状態で、油圧式無段変速機７０１の油圧モータ部７０５を駆動させると、モータ軸７０９からの回転動力にて、左のリングギヤ７２８が正回転（逆回転）し、右のリングギヤ７２８は逆回転（正回転）する。その結果、左右の走行クローラ３の駆動スプロケット６２のうち、一方が前進回転し、他方が後退回転し、走行機体２はその場で方向転換（信地旋回スピンターン）される。   Conversely, when the hydraulic motor unit 705 of the hydraulic continuously variable transmission 701 is driven in a state where the rotation of the straight transmission case 17 by the straight output shaft 30 is stopped and the left and right sun gears 71 are stationary fixed, the motor shaft 709 The left ring gear 728 rotates in the positive direction (reverse rotation) and the right ring gear 728 rotates in the reverse direction (forward rotation). As a result, one of the drive sprockets 62 of the left and right traveling crawlers 3 is forwardly rotated, and the other is backwardly rotated, and the traveling airframe 2 is turned in place (a signal turning spin turn).

また、直進用ミッションケース１７からの直進回転によって左右サンギヤ７２６を駆動しながら、油圧式無段変速機７０１の油圧モータ部７０５の旋回回転によって左右リングギヤ７２８を駆動することによって、左右の走行クローラ３の速度に差が生じ、走行機体２は前進又は後退しながら信地旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回（Ｕターン）する。このときの旋回半径は左右の走行クローラ３の速度差に応じて決定される。   The left and right traveling crawlers 3 are driven by driving the left and right ring gears 728 by the turning rotation of the hydraulic motor portion 705 of the hydraulic continuously variable transmission 701 while driving the left and right sun gears 726 by the straight rotation from the transmission case 17 for straight traveling. The traveling airframe 2 turns to the left or right (U-turn) with a turning radius larger than the turning radius while moving forward or backward. The turning radius at this time is determined according to the speed difference between the left and right traveling crawlers 3.

次に、ＰＴＯ変速機構５０５を介して実行するＰＴＯ軸２５の駆動速度の切換構造（正転三段及び逆転一段）について説明する。直進用ミッションケース１７には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を配置している。この場合、主変速入力軸５１１の後端側に、動力伝達継断用のＰＴＯ油圧クラッチ５９０を介して、主変速入力軸５１１と同軸状に延びるＰＴＯ入力軸５９１を連結している。また、直進用ミッションケース１７には、ＰＴＯ入力軸５９１と平行状に延びるＰＴＯ変速軸５９２、ＰＴＯカウンタ軸５９３及びＰＴＯ軸２５を配置している。ＰＴＯ軸２５は直進用ミッションケース１７後面から後方に突出している。   Next, a switching structure (three forward rotation steps and one reverse rotation step) of the drive speed of the PTO shaft 25 executed via the PTO transmission mechanism 505 will be described. A PTO transmission mechanism 505 for transmitting the motive power from the engine 5 to the PTO shaft 25 is disposed in the straight transmission case 17. In this case, a PTO input shaft 591 extending coaxially with the main transmission input shaft 511 is connected to the rear end side of the main transmission input shaft 511 via a PTO hydraulic clutch 590 for power transmission / reception. Further, in the transmission case 17 for rectilinear advance, a PTO transmission shaft 592, a PTO counter shaft 593 and a PTO shaft 25 extending in parallel with the PTO input shaft 591 are disposed. The PTO shaft 25 projects rearward from the rear surface of the straight transmission case 17.

ＰＴＯクラッチスイッチ５３を動力接続操作すると、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０が動力接続状態となって、主変速入力軸５１１とＰＴＯ入力軸５９１とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸５１１からＰＴＯ入力軸５９１に向かって回転動力が伝達される。   When the PTO clutch switch 53 is operated for power connection, the PTO hydraulic clutch 590 is in a power connection state, and the main shift input shaft 511 and the PTO input shaft 591 are connected so as not to allow relative rotation. As a result, rotational power is transmitted from the main shift input shaft 511 to the PTO input shaft 591.

ＰＴＯ入力軸５９１には、前側から順に、中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５、高速入力ギヤ５９６及び逆転シフタギヤ５９８を設けている。中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５及び高速入力ギヤ５９６は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能に被嵌している。逆転シフタギヤ５９８は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。   The PTO input shaft 591 is provided with a medium speed input gear 597, a low speed input gear 595, a high speed input gear 596, and a reverse shift gear 598 in this order from the front side. The medium speed input gear 597, the low speed input gear 595, and the high speed input gear 596 are fitted on the PTO input shaft 591 such that relative rotation is not possible. The reverse shift gear 598 is spline-fit to the PTO input shaft 591 so as to be non-relatively rotatable and axially slidable.

一方、ＰＴＯ変速軸５９２には、中速入力ギヤ５９７に噛み合うＰＴＯ中速ギヤ６０１、低速入力ギヤ５９５に噛み合うＰＴＯ低速ギヤ５９９、及び高速入力ギヤ５９６に噛み合うＰＴＯ高速ギヤ６００を回転可能に被嵌している。ＰＴＯ変速軸５９２には、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。第一ＰＴＯ変速シフタ６０２はＰＴＯ中速ギヤ６０１とＰＴＯ低速ギヤ５９９との間に配置している。第二ＰＴＯ変速シフタ６０３はＰＴＯ高速ギヤ６００よりも後端側に配置している。前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３は、ＰＴＯ変速レバー４６の操作に伴い連動して軸線方向にスライド移動するように構成している。ＰＴＯ変速軸５９２のうちＰＴＯ低速ギヤ５９９とＰＴＯ高速ギヤ６００との間にＰＴＯ伝動ギヤ６０４を固着している。   On the other hand, the PTO transmission shaft 592 is rotatably fitted with the PTO medium speed gear 601 meshing with the medium speed input gear 597, the PTO low speed gear 599 meshing with the low speed input gear 595, and the PTO high speed gear 600 meshing with the high speed input gear 596. doing. A pair of front and rear PTO shift shifters 602 and 603 is spline-fitted to the PTO shift shaft 592 so as to be non-relatively rotatable and to be slidable in the axial direction. The first PTO shift shifter 602 is disposed between the PTO medium speed gear 601 and the PTO low speed gear 599. The second PTO shift shifter 603 is disposed on the rear end side relative to the PTO high speed gear 600. The pair of front and rear PTO shift shifters 602 and 603 are configured to slide in the axial direction in conjunction with the operation of the PTO shift lever 46. PTO transmission gear 604 is fixed between PTO low speed gear 599 and PTO high speed gear 600 of PTO transmission shaft 592.

ＰＴＯカウンタ軸５９３には、ＰＴＯ伝動ギヤ６０４に噛み合うＰＴＯカウンタギヤ６０５と、ＰＴＯ軸２５に相対回転不能に被嵌したＰＴＯ出力ギヤ６０８に噛み合うＰＴＯ中継ギヤ６０６と、ＰＴＯ逆転ギヤ６０７とを相対回転不能に被嵌している。ＰＴＯ変速レバー４６を中立操作した状態で副ＰＴＯレバー４８を入り操作することによって、逆転シフタギヤ５９８がスライド移動して、逆転シフタギヤ５９８とＰＴＯカウンタ軸５９３のＰＴＯ逆転ギヤ６０７とが噛み合うように構成している。   The PTO counter shaft 593 includes the PTO counter gear 605 meshing with the PTO transmission gear 604, the PTO relay gear 606 meshing with the PTO output gear 608 fitted non-rotatably to the PTO shaft 25, and the PTO reverse gear 607 Impossible to fit. By turning on the sub PTO lever 48 while the PTO gear shift lever 46 is in neutral operation, the reverse shift gear 598 slides, and the reverse shift gear 598 and the PTO reverse gear 607 of the PTO counter shaft 593 are engaged. ing.

ＰＴＯ変速レバー４６を変速操作すると、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３がＰＴＯ変速軸５９２に沿ってスライド移動し、ＰＴＯ低速ギヤ５９５、ＰＴＯ中速ギヤ５９７、及びＰＴＯ高速ギヤ５９６がＰＴＯ変速軸５９２に択一的に連結される。その結果、低速〜高速の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸５９２からＰＴＯ伝動ギヤ６０４及びＰＴＯカウンタギヤ６０５を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達され、更に、ＰＴＯ中継ギヤ６０６及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。   When the PTO shift lever 46 is shifted, the pair of front and rear PTO shift shifters 602 and 603 slide along the PTO shift shaft 592, and the PTO low speed gear 595, the PTO medium speed gear 597, and the PTO high speed gear 596 are PTO shift shafts. It is alternatively connected to 592. As a result, low-speed to high-speed PTO transmission output is transmitted from PTO transmission shaft 592 to PTO counter shaft 593 through PTO transmission gear 604 and PTO counter gear 605, and PTO relay gear 606 and PTO output gear 608 are further reduced. It is transmitted to the PTO shaft 25 via the same.

副ＰＴＯレバー４８を入り操作すると、逆転シフタギヤ５９８がＰＴＯ逆転ギヤ６０７と噛み合い、ＰＴＯ入力軸５９１の回転動力が、逆転シフタギヤ５９８及びＰＴＯ逆転ギヤ６０７を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達される。そして、逆転のＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯカウンタ軸５９３からＰＴＯ中継ギヤ６０７及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。   When the sub PTO lever 48 is turned on, the reverse shift gear 598 meshes with the PTO reverse gear 607, and the rotational power of the PTO input shaft 591 is transmitted to the PTO counter shaft 593 via the reverse shift gear 598 and the PTO reverse gear 607. Then, the reverse PTO gear shift output is transmitted from the PTO counter shaft 593 to the PTO shaft 25 via the PTO relay gear 607 and the PTO output gear 608.

なお、ＰＴＯ変速レバー４６と副ＰＴＯレバー４８とはＰＴＯ牽制部材を介して連動連結していて、ＰＴＯ変速レバー４６の中立以外の変速操作と副ＰＴＯレバー４８の入り操作との両立を禁止するように構成している。すなわち、副ＰＴＯレバー４８を入り操作した状態ではＰＴＯ変速レバー４６を中立以外に変速操作できず、ＰＴＯ変速レバー４６を中立以外に変速操作した状態では副ＰＴＯレバー４８を入り操作できないように構成している。   The PTO gear shift lever 46 and the sub PTO lever 48 are interlocked via the PTO check preventing member, so that coexistence of the gear shift operation other than the neutral of the PTO gear shift lever 46 and the entry operation of the sub PTO lever 48 is prohibited. It is composed of That is, in the state in which the sub PTO lever 48 is operated to be operated, the PTO transmission lever 46 can not be shifted other than neutral, and in the state in which the PTO gear 46 is operated to shift other than neutral, the sub PTO lever 48 can not be operated. ing.

次に、図１２を参照しながら、トラクタ１の油圧回路６２０構造について説明する。トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を備えている。実施形態では、直進用ミッションケース１７が作業油タンクとして利用されていて、直進用ミッションケース１７内の作動油が作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２に供給される。走行用油圧ポンプ４８２は、直進用の油圧機械式無段変速機５００における油圧ポンプ５２１と油圧モータ５２２とをつなぐ閉ループ油路６２３に接続している。エンジン５の駆動中は、走行用油圧ポンプ４８２からの作動油が閉ループ油路６２３に常に補充される。   Next, the hydraulic circuit 620 structure of the tractor 1 will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit 620 of the tractor 1 includes a working machine hydraulic pump 481 and a traveling hydraulic pump 482 which are driven by the rotational power of the engine 5. In the embodiment, the rectilinear transmission case 17 is used as a working oil tank, and the hydraulic oil in the rectilinear transmission case 17 is supplied to the working machine hydraulic pump 481 and the traveling hydraulic pump 482. The traveling hydraulic pump 482 is connected to a closed loop oil path 623 connecting the hydraulic pump 521 and the hydraulic motor 522 in the hydraulic mechanical type continuously variable transmission 500 for going straight. While the engine 5 is operating, the hydraulic oil from the traveling hydraulic pump 482 is constantly replenished in the closed loop oil passage 623.

また、走行用油圧ポンプ４８２は、油圧機械式無段変速機５００の主変速油圧シリンダ５２４に対する主変速油圧切換弁６２４と、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０に対するＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及びこれによって作動する切換弁６２８とに接続している。更に、走行用油圧ポンプ４８２は、前進低速油圧クラッチ５３７を作動させる前進低速クラッチ電磁弁６３２と、前進高速油圧クラッチ５３９を作動させる前進高速クラッチ電磁弁６３３と、後進油圧クラッチ５４１を作動させる後進クラッチ電磁弁６３４と、前記各クラッチ電磁弁６３２〜６３４への作動油供給を制御するマスター制御電磁弁６３５とに接続している。   The traveling hydraulic pump 482 also includes a main transmission hydraulic pressure switching valve 624 for the main transmission hydraulic cylinder 524 of the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500, a PTO clutch solenoid valve 627 for the PTO hydraulic clutch 590, and a switching valve 628 operated thereby. And connected. Further, the traveling hydraulic pump 482 includes a forward low speed clutch solenoid valve 632, which operates the forward low speed hydraulic clutch 537, a forward high speed clutch solenoid valve 633, which operates the forward high speed hydraulic clutch 539, and a reverse clutch which operates the reverse hydraulic clutch 541. A solenoid valve 634 is connected to a master control solenoid valve 635 for controlling the supply of hydraulic fluid to the clutch solenoid valves 632 to 634.

また、作業機用油圧ポンプ４８１が、直進用ミッションケース１７の上面後部側にある油圧式昇降機構２２の上面に積層配置した複数の油圧外部取出バルブ４３０と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７下側への作動油供給を制御する複動制御電磁弁４３２と右リフトロッド１２１に設けた水平シリンダ１２２への作動油供給を制御する傾斜制御電磁弁６４７と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７下側への作動油供給を制御する上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と、上昇油圧切換弁６４８を切換作動させる上昇制御電磁弁６５０と、下降油圧切換弁６４９を作動させる下降制御電磁弁６５１とに接続している。なお、複動バルブ機構４３１が、複動制御電磁弁４３２を含む油圧回路で構成されており、昇降バルブ機構６５２が、上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と上昇制御電磁弁６５０及び下降制御電磁弁６５１による油圧回路で構成される。   In addition, the hydraulic lift cylinders in the hydraulic lift mechanism 22 include a plurality of hydraulic external takeout valves 430 in which the work implement hydraulic pump 481 is stacked and disposed on the upper surface of the hydraulic lift mechanism 22 on the upper rear side of the straight transmission case 17. 117 A double acting control solenoid valve 432 for controlling the hydraulic oil supply to the lower side, a tilt control solenoid valve 647 for controlling the hydraulic oil supply to the horizontal cylinder 122 provided on the right lift rod 121, and the hydraulic pressure in the hydraulic lifting mechanism 22 The up oil pressure switching valve 648 and the down oil pressure switching valve 649 that control the hydraulic oil supply to the lower side of the lift cylinder 117, the up control solenoid valve 650 that switches the up oil pressure switching valve 648, and the down oil pressure switching valve 649 are operated. It is connected to the lowering control solenoid valve 651. The double acting valve mechanism 431 is constituted by a hydraulic circuit including the double acting control solenoid valve 432, and the raising and lowering valve mechanism 652 comprises an ascending hydraulic switching valve 648, a descending hydraulic switching valve 649, a climbing control electromagnetic valve 650 and descending. It comprises a hydraulic circuit by the control solenoid valve 651.

傾斜制御電磁弁６４７を切換駆動させると、水平シリンダ１２２が伸縮動して、前部側にあるロワーリンクピンを支点にして右側のロワーリンク２３が上下動する。その結果、左右両ロワーリンク２３を介して対地作業機が走行機体２に対して左右に傾動して、対地作業機の左右傾斜角度が変化する。複動制御電磁弁４３２を切換制御することにより、油圧リフトシリンダ１１７の駆動方式として、単動式又は複動式のいずれかを選択できる。すなわち、単複動切換スイッチ５６の切換動作に従って、複動制御電磁弁４３２を切り換えることで、油圧リフトシリンダ１１７の駆動方式が設定される。   When the tilt control solenoid valve 647 is switched and driven, the horizontal cylinder 122 expands and contracts, and the lower link 23 on the right side moves up and down around the lower link pin on the front side. As a result, the ground working machine tilts to the left and right with respect to the traveling machine body 2 via the left and right lower links 23, and the left and right inclination angle of the ground working machine changes. By switching control of the double acting control solenoid valve 432, either a single acting type or a double acting type can be selected as a driving method of the hydraulic lift cylinder 117. That is, by switching the double acting control solenoid valve 432 according to the switching operation of the single double acting changeover switch 56, the drive system of the hydraulic lift cylinder 117 is set.

油圧リフトシリンダ１１７を単動式で駆動させる場合、上昇油圧切換弁６４８又は下降油圧切換弁６４９を切換作動させると、油圧リフトシリンダ１１７が伸縮動し、リフトアーム１２０及び左右両ロワーリンク２３が共に上下動する。その結果、対地作業機が昇降動し、対地作業機の昇降高さ位置が変化する。一方、油圧リフトシリンダ１１７を複動式で駆動させる場合、上昇油圧切換弁６４８又は下降油圧切換弁６４９を切換作動させると同時に複動制御電磁弁４３２を切換駆動させて、油圧リフトシリンダ１１７を伸縮動させる。これにより、対地作業機が昇降動させることができるとともに、対地作業機を下降させたときに地面に向かって加圧し、対地作業機を下降位置に保持できる。   When the hydraulic lift cylinder 117 is driven in a single-acting mode, the hydraulic lift cylinder 117 expands and contracts when the up hydraulic switching valve 648 or the down hydraulic switching valve 649 is switched to move both the lift arm 120 and the left and right lower links 23 together. Move up and down. As a result, the ground working machine moves up and down, and the elevation height position of the ground working machine changes. On the other hand, when the hydraulic lift cylinder 117 is driven by double acting, the hydraulic switch valve 648 or the descending hydraulic switch 649 is switched and simultaneously the double acting control solenoid valve 432 is switched to drive the hydraulic lift cylinder 117. Move it. As a result, the ground working machine can be moved up and down, and when the ground working machine is lowered, the ground working machine can be pressurized toward the ground, and the ground working machine can be held at the lowered position.

また、トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動するチャージポンプ７０７を備え、チャージポンプ７０７が、旋回用の油圧式無段変速機７０１における油圧ポンプ７０４と油圧モータ７０５とをつなぐ閉ループ油路７４０に接続している。実施形態では、直進用ミッションケース１７が作業油タンクとして利用されていて、直進用ミッションケース１７内の作動油がチャージポンプ７０７に供給される。また、エンジン５の駆動中は、チャージポンプ７０７からの作業油が閉ループ油路７４０に常に補充される。トラクタ１の油圧回路６２０は、油圧式無段変速機７０１における油圧ポンプ７０２のポンプ斜板７０８角度を変更させる旋回油圧シリンダ７４１と、旋回油圧シリンダ７４１に対する旋回油圧切換弁７４２とを備える。   Further, the hydraulic circuit 620 of the tractor 1 includes a charge pump 707 driven by the rotational power of the engine 5, and the charge pump 707 connects the hydraulic pump 704 and the hydraulic motor 705 in the hydraulic continuously variable transmission 701 for turning. It is connected to the closed loop oil passage 740. In the embodiment, the rectilinear transmission case 17 is used as a working oil tank, and the hydraulic oil in the rectilinear transmission case 17 is supplied to the charge pump 707. Further, while the engine 5 is operating, the working oil from the charge pump 707 is always replenished in the closed loop oil passage 740. The hydraulic circuit 620 of the tractor 1 includes a swing hydraulic cylinder 741 for changing the pump swash plate 708 angle of the hydraulic pump 702 in the hydraulic continuously variable transmission 701 and a swing hydraulic switching valve 742 for the swing hydraulic cylinder 741.

トラクタ１の油圧回路６２０は、前述の作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２以外に、エンジン５の回転動力で駆動する潤滑油ポンプ５１８も備えている。潤滑油ポンプ５１８には、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給するＰＴＯクラッチ油圧切換弁６４１と、油圧機械式無段変速機５００を軸支する主変速入力軸５１１の潤滑部と、前進低速油圧クラッチ５３７の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する前進低速クラッチ油圧切換弁６４２と、前進高速油圧クラッチ５３９の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する前進高速クラッチ油圧切換弁６４３と、後進油圧クラッチ５４１の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する後進クラッチ油圧切換弁６４４とに接続している。なお、油圧回路６２０には、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。   The hydraulic circuit 620 of the tractor 1 also includes a lubricating oil pump 518 driven by the rotational power of the engine 5 in addition to the working machine hydraulic pump 481 and the traveling hydraulic pump 482 described above. The lubricating oil pump 518 includes a PTO clutch hydraulic switching valve 641 that supplies hydraulic oil (lubricating oil) to the lubricating portion of the PTO hydraulic clutch 590, and a main transmission input shaft 511 that supports the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500. The forward and low speed clutch hydraulic switching valve 642 that supplies the working oil (lubricating oil) to the lubricating portion of the lubricating portion and the forward moving low speed hydraulic clutch 537, and the forward that supplies the operating oil (lubricant) to the lubricating portion of the forward high speed hydraulic clutch 539 It is connected to a high-speed clutch hydraulic switching valve 643 and a reverse clutch hydraulic switching valve 644 which supplies hydraulic oil (lubricating oil) to the lubricating portion of the reverse hydraulic clutch 541. The hydraulic circuit 620 includes a relief valve, a flow rate adjustment valve, a check valve, an oil cooler, an oil filter, and the like.

次に、図１３〜図１６を参照しながら、トラクタ１の走行制御を実行するための構成について説明する。図１３に示す如く、トラクタ１は、エンジン５の駆動を制御するエンジンコントローラ８１１と、ダッシュボード３３搭載の操作表示盤（メーターパネル）３９の表示動作を制御するメータコントローラ８１２と、走行機体２の速度制御等を行う直進コントローラ８１３及び旋回コントローラ８１４とを備えている。   Next, a configuration for executing travel control of the tractor 1 will be described with reference to FIGS. 13 to 16. As shown in FIG. 13, the tractor 1 includes an engine controller 811 that controls the driving of the engine 5, a meter controller 812 that controls the display operation of the operation display panel (meter panel) 39 mounted on the dashboard 33, and the traveling unit 2. A straight drive controller 813 for performing speed control and the like and a turning controller 814 are provided.

上記コントローラ８１１〜８１４及び操作用モニタ５５はそれぞれ、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、時間計測用のタイマ、及び入出力インターフェース等を備えており、ＣＡＮ通信バス８１５を介して相互に通信可能に接続されている。エンジンコントローラ８１１及びメータコントローラ８１２は、電源印加用キースイッチ８１６を介してバッテリ８１７に接続されている。   The controllers 811 to 814 and the operation monitor 55 respectively have a ROM for storing control programs and data, a RAM for temporarily storing control programs and data, and a CPU for executing various arithmetic processing and control. A timer for measuring time, an input / output interface and the like are provided, and they are communicably connected to each other via a CAN communication bus 815. The engine controller 811 and the meter controller 812 are connected to the battery 817 via the power supply key switch 816.

エンジンコントローラ８１１による制御に基づき、エンジン５では、燃料タンクの燃料が燃料ポンプによってコモンレールに圧送され、高圧の燃料としてコモンレールに蓄えられる。そして、エンジンコントローラ８１１が、各燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御（電子制御）することで、不図示のコモンレール内の高圧の燃料が、噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を高精度にコントロールされた上で、各インジェクタ（図示せず）からエンジン５の各気筒に噴射される。   Under the control of the engine controller 811, in the engine 5, the fuel of the fuel tank is pumped by the fuel pump to the common rail, and is stored in the common rail as a high pressure fuel. Then, the engine controller 811 controls the respective fuel injection valves to open and close (electronic control), so that the high pressure fuel in the common rail (not shown) makes the injection pressure, the injection timing and the injection period (injection amount) highly accurate. After being controlled, each injector (not shown) injects each cylinder of the engine 5.

メータコントローラ８１２の出力側には、メータパネル３９における液晶パネルや各種警報ランプなどを接続している。そして、メータコントローラ８１２は、メータパネル３９に各種信号を出力し、警報ランプの点消灯動作及び点滅動作、液晶パネルの表示動作、警報ブザーの発報動作などを制御する。   On the output side of the meter controller 812, the liquid crystal panel of the meter panel 39, various alarm lamps, and the like are connected. Then, the meter controller 812 outputs various signals to the meter panel 39 to control the on / off operation and the blinking operation of the alarm lamp, the display operation of the liquid crystal panel, the alarm operation of the alarm buzzer, and the like.

直進コントローラ８１３の入力側には、主変速レバー５０の操作位置を検出する主変速センサ（主変速ポテンショ）８２２、直進出力の回転数（直進車速）を検出する直進用ピックアップ回転センサ（直進車速センサ）８２３、前後進切換レバー３６の操作位置を検出する前後進センサ（前後進ポテンショ）８２５、副変速レバー４５の操作位置を検出する副変速センサ８２６、超低速レバー４４の操作位置を検出するクリープセンサ８２７、ブレーキペダル３５の踏み込み量を検出するブレーキ位置センサ８２８、クラッチペダル３７の踏み込み量検出するクラッチ位置センサ８２９、ブレーキペダル３５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ８５１、クラッチペダル３７の踏み込みを検出するクラッチスイッチ８５２、及び、駐車ブレーキレバー４３の操作を検出する駐車ブレーキスイッチ８５３を接続している。   A main shift sensor (main shift potentiometer) 822 for detecting the operation position of the main shift lever 50, and a pickup rotation sensor for straight ahead detection for detecting the number of revolutions (straight vehicle speed) of the straight output. 823, a forward / backward movement sensor (back and forth movement potentiometer) 825 for detecting the operation position of the forward / backward movement switching lever 36, an auxiliary speed change sensor 826 for detecting the operation position of the auxiliary transmission lever 45, and a creep for detecting the operation position of the ultra low speed lever 44 A sensor 827, a brake position sensor 828 detecting a depression amount of the brake pedal 35, a clutch position sensor 829 detecting a depression amount of the clutch pedal 37, a brake switch 851 detecting a depression of the brake pedal 35, a depression detection of the clutch pedal 37 Clutch switch 852 and parking brake Connecting the parking brake switch 853 for detecting the operation of a Kireba 43.

直進コントローラ８１３の出力側には、前進低速油圧クラッチ５３７を作動させる前進低速クラッチ電磁弁６３２、前進高速油圧クラッチ５３９を作動させる前進高速クラッチ電磁弁６３３、後進油圧クラッチ５４１を作動させる後進クラッチ電磁弁６３４、及び、主変速レバー５０の傾動操作量に応じて主変速油圧シリンダ５２４を作動させる主変速油圧切換弁６２４を接続している。   A forward low speed clutch solenoid valve 632 operating the forward low speed hydraulic clutch 537, a forward high speed clutch solenoid valve 633 operating the forward high speed hydraulic clutch 539, and a reverse clutch solenoid valve operating the reverse hydraulic pressure clutch 541 on the output side of the straight ahead controller 813 634 and a main shift hydraulic pressure switching valve 624 for operating the main shift hydraulic cylinder 524 in accordance with the amount of tilting operation of the main shift lever 50 is connected.

旋回コントローラ８１４の入力側には、操縦ハンドル９の回動量（操舵角度）を検出する操舵角センサ（操舵ポテンショ）８２１、及び、旋回出力の回転数（旋回車速）を検出する旋回用ピックアップ回転センサ（旋回車速センサ）８２４を接続している。一方、旋回コントローラ８１３の出力側には、操縦ハンドル９の回転操作量に応じて旋回油圧シリンダ７４１を作動させる旋回油圧切換弁７４２を接続している。   A steering angle sensor (steering potentiometer) 821 for detecting the amount of rotation (steering angle) of the steering handle 9 on the input side of the turning controller 814, and a pickup for rotation for turning for detecting the number of rotations of the turning output (turning vehicle speed) A turning vehicle speed sensor 824 is connected. On the other hand, on the output side of the swing controller 813, a swing hydraulic pressure switching valve 742 for operating the swing hydraulic cylinder 741 in accordance with the amount of rotational operation of the steering handle 9 is connected.

図１４に示す如く、直進コントローラ８１３は、油圧機械式無段変速機（第１無段変速機）５００を有する直進系伝動経路の出力を制御する直進走行演算部８３１と、操縦ハンドル９の操舵角に対する直進車速の減速率を格納した減速率テーブルＴＡを記憶するメモリ８３２と、ＣＡＮ通信バス８１５と接続する通信インターフェース８３３とを備える。メモリ８３２内の減速率テーブルＴＡは、図１５に示す如く、後述する「スピンターンモード（第１モード）」、「ブレーキターンモード（第２モード）」、「緩旋回モード（第３モード）」、及び「走行モード（第４モード）」の４モードに対して、操縦ハンドル９の操舵角に対する直進車速の減速率ＴＡ１〜ＴＡ４を記憶している。   As shown in FIG. 14, the straight-ahead controller 813 controls the output of a straight-ahead transmission path having a hydraulic mechanical continuously variable transmission (first continuously variable transmission) 500, and a straight traveling calculation unit 831 and steering of the steering wheel 9. A memory 832 storing a deceleration rate table TA storing the deceleration rate of the straight traveling vehicle speed with respect to a corner, and a communication interface 833 connected to the CAN communication bus 815. The deceleration rate table TA in the memory 832 is, as shown in FIG. 15, the "spin turn mode (first mode)", "brake turn mode (second mode)", and "slow turning mode (third mode)" described later. And the deceleration rates TA1 to TA4 of the straight traveling vehicle speed with respect to the steering angle of the steering wheel 9 with respect to the four modes of "traveling mode (fourth mode)".

なお、図１５に示す減速率テーブルＴＡは、各モードにおける操縦ハンドル９を右側に回転させたとき（トラクタ１の右旋回時）の減速率を示しているが、操縦ハンドル９を左側に回転させたとき（トラクタ１の左旋回時）の減速率についても同様である。即ち、操縦ハンドル９を左右方向それぞれに回転させたとき（トラクタ１を左右旋回させたとき）、指定されたモードによる減速率を、操縦ハンドル９の中立位置（０°）から回転させた操舵角により減速率テーブルＴＡから読み取って、直進車速の減速率を設定する。また、減速率は、直進速度に乗算される比率であり、減速率が１００％のときは、直進速度は減速されず、減速率が低くなるほど、直進速度が減速される。また、操縦ハンドル９は、操舵角検出機構（ステアリングボックス）８８０により、中立位置となる０°から左右にθｅ（例えば、２５０°）以上の回転が規制されている。   Although the deceleration ratio table TA shown in FIG. 15 indicates the deceleration ratio when the steering handle 9 is rotated to the right in each mode (when the tractor 1 is turning right), the steering handle 9 is rotated to the left. The same applies to the speed reduction rate when it is caused (when the tractor 1 turns left). That is, when the steering handle 9 is respectively rotated in the left and right directions (when the tractor 1 is turned left and right), the steering angle obtained by rotating the deceleration rate in the designated mode from the neutral position (0 °) of the steering handle 9 The speed reduction rate table TA is read from the speed reduction rate table TA to set the speed reduction rate of the straight vehicle speed. The deceleration rate is a rate by which the straight traveling speed is multiplied, and when the deceleration rate is 100%, the straight traveling speed is not decelerated, and as the deceleration rate decreases, the straight traveling speed is decelerated. In addition, the steering wheel 9 is restricted by the steering angle detection mechanism (steering box) 880 from rotating from 0 °, which is a neutral position, to θe (for example, 250 °) or more to the left and right.

図１５に示す如く、減速率テーブルＴＡは、操縦ハンドル９の操舵角が０°（中立位置）からθｍｉ（例えば、１５°）であるとき、操縦ハンドル９の中立領域（いわゆる遊びの領域）とし、各モードの減速率ＴＡ１〜ＴＡ４を１００％とする。そして、操縦ハンドル９の操舵角がθｍｉからθｍａ（例えば、２４５°）であるとき、操縦ハンドル９の操作領域とし、スピンターンモード、ブレーキターンモード、及び走向モードそれぞれの減速率ＴＡ１，ＴＡ２，ＴＡ４を操舵角に応じて単調減少させる一方、緩旋回モードの減速率ＴＡ３を１００％で一定とする。すなわち、操舵角θｍｉが制御上における中立位置（０°）であり、操舵角θｍａが制御上における最大操舵角となる。このとき、走向モード、ブレーキターンモード、スピンターンモードの順で、操舵角に対する減速率の変化率が大きくなっている。また、操縦ハンドル９の操舵角がθｍａからθｅであるとき、操縦ハンドル９の最大領域とし、スピンターンモード、ブレーキターンモード、及び走向モードにおいては、減速率ＴＡ１，ＴＡ２，ＴＡ４が最小値Ｄｅ１〜Ｄｅ３（０＜Ｄｅ１＜Ｄｅ２＜Ｄｅ３＜１００）％となる。   As shown in FIG. 15, when the steering angle of the steering wheel 9 is from 0 ° (neutral position) to θmi (for example, 15 °), the deceleration rate table TA is set as the neutral area (so-called play area) of the steering wheel 9 The deceleration rates TA1 to TA4 of each mode are set to 100%. Then, when the steering angle of the steering handle 9 is from θ mi to θ ma (for example, 245 °), the operation range of the steering handle 9 is used, and the deceleration rates TA1, TA2, TA4 of spin turn mode, brake turn mode, and running mode. While monotonously decreasing according to the steering angle, the deceleration rate TA3 in the slow turning mode is made constant at 100%. That is, the steering angle θmi is a neutral position (0 °) in control, and the steering angle θma is a maximum steering angle in control. At this time, in the order of the running mode, the brake turn mode, and the spin turn mode, the rate of change of the deceleration rate with respect to the steering angle is large. Further, when the steering angle of the steering handle 9 is θma to θe, the maximum range of the steering handle 9 is set, and in the spin turn mode, the brake turn mode, and the running mode, the deceleration rates TA1, TA2, TA4 have minimum values De1 to It becomes De3 (0 <De1 <De2 <De3 <100)%.

図１４に示す如く、旋回コントローラ８１４は、油圧式無段変速機（第２無段変速機）７０１を有する旋回系伝動経路の出力を制御する旋回走行演算部８４１と、操縦ハンドル９の操舵角に対する直進車速と旋回車速との旋回／直進比を格納した旋回／直進比テーブルＴＢ（図１７参照）を記憶するメモリ８４２と、ＣＡＮ通信バス８１５と接続する通信インターフェース８４３とを備える。メモリ８４２内の旋回／直進比テーブルＴＢは、図１５に示す如く、後述する「スピンターンモード（第１モード）」、「ブレーキターンモード（第２モード）」、「緩旋回モード（第３モード）」、及び「走行モード（第４モード）」の４モードに対して、操縦ハンドル９の操舵角に対する旋回／直進比ＴＢ１〜ＴＢ４を記憶している。   As shown in FIG. 14, the turning controller 814 controls the output of a turning system transmission path having a hydraulic continuously variable transmission (second continuously variable transmission) 701, and a steering angle of the steering wheel 9 And a communication interface 843 connected to the CAN communication bus 815. The memory 842 stores a turning / straight ratio table TB (see FIG. 17) storing the turning / straight ratio of the straight traveling vehicle speed to the turning vehicle speed. As shown in FIG. 15, the turning / straight advance ratio table TB in the memory 842 is described later in “spin turn mode (first mode)”, “brake turn mode (second mode)”, and “slow turning mode (third mode) The turning / straight-forward ratios TB1 to TB4 with respect to the steering angle of the steering wheel 9 are stored with respect to the four modes of “)” and “traveling mode (fourth mode)”.

なお、図１５に示す減速率テーブルＴＢは、各モードにおける操縦ハンドル９を右側に回転させたとき（トラクタ１の右旋回時）を正とするものとした旋回／直進比を示している。また、旋回／直進比は、減速立により減速された直進速度に乗算される比率であり、旋回／直進比が０のときは、旋回速度がなく、左右の走向クローラ３がともに同一の直進速度で駆動し、旋回／直進比が高くなるほど、旋回速度が大きくなるため、左右の走向クローラ３の速度差が大きくなる。以下では、主に、操縦ハンドル９を右側に回転させた場合（右旋回時）の旋回／直進比について説明するものとし、縦ハンドル９を左側に回転させた場合（左旋回時）の旋回／直進比については、括弧書きで補足する。   Note that the deceleration ratio table TB shown in FIG. 15 indicates a turning / straight forward ratio that is positive when the steering handle 9 is rotated to the right in each mode (right turn of the tractor 1). Further, the turning / straight advance ratio is a ratio to be multiplied by the straight traveling speed decelerated by decelerating, and when the turning / straight advance ratio is 0, there is no turning speed and the straight traveling speed is the same for both left and right traveling crawlers 3 As the turning / straight advance ratio becomes higher, the turning speed becomes higher, so the speed difference between the left and right running crawlers 3 becomes larger. In the following, the turning / straight forward ratio when the steering handle 9 is turned to the right (right turn) will be described, and the turning when the vertical handle 9 is turned to the left (left turn) For the straight-ahead ratio, supplement in parentheses.

図１５に示す如く、旋回／直進比テーブルＴＢは、操縦ハンドル９の操舵角が０°〜θｍｉ（−θｍｉ〜０°）となる中立領域では、各モードの旋回／直進比ＴＢ１〜ＴＢ４を０とする。そして、操縦ハンドル９の操舵角がθｍｉ〜θｍａ（−θｍａ〜−θｍｉ）となる操縦ハンドル９の操作領域では、スピンターンモード、ブレーキターンモード、緩旋回モード、及び走向モードそれぞれの旋回／直進比ＴＢ１〜ＴＢ４を操舵角に応じて単調増加させる。このとき、緩旋回モード、走向モード、ブレーキターンモード、スピンターンモードの順で、操舵角に対する旋回／直進比の変化率が大きくなっている。   As shown in FIG. 15, the turning / straight ratio table TB has a turning / straight ratio TB1 to TB4 of each mode of 0 in a neutral region where the steering angle of the steering wheel 9 is 0 ° to θmi (−θmi to 0 °). I assume. Then, in the operation area of the steering wheel 9 where the steering angle of the steering wheel 9 is θmi to θma (−θma to −θmi), the turn / straight ratio of each of the spin turn mode, the brake turn mode, the slow turn mode, and the running mode The values of TB1 to TB4 are monotonously increased in accordance with the steering angle. At this time, the change rate of the turning / straight-forward ratio with respect to the steering angle is large in the order of the slow turning mode, the running mode, the brake turn mode, and the spin turn mode.

また、操縦ハンドル９の操舵角がθｍａ〜θｅ（−θｅ〜−θｍａ）となる最大領域では、各モードにおいて、旋回／直進比が最大値Ｒａ１〜Ｒａ４（最小値−Ｒａ１〜−Ｒａ４）となる。なお、図１５に示す如く、最大旋回／直進比Ｒａ１〜Ｒａ４（−Ｒａ１〜−Ｒａ４）は、０＜Ｒａ１＜Ｒａ２＜Ｒａ３＜Ｒａ４（−Ｒａ４＜−Ｒａ３＜−Ｒａ２＜−Ｒａ１＜０）の関係となっており、操縦ハンドル９の操舵角を最大領域としたとき、緩旋回モードにおいて最大旋回／直進比Ｒａ１（−Ｒａ１）となり、走向モードにおいて最大旋回／直進比Ｒａ２（−Ｒａ２）となり、ブレーキターンモードにおいて最大旋回／直進比Ｒａ３（−Ｒａ３）となり、スピンターンモードにおいて最大旋回／直進比Ｒａ４（−Ｒａ４）となる。   In the maximum range where the steering angle of the steering handle 9 is θma to θe (−θe to −θma), the turning / straight forward ratio becomes maximum values Ra1 to Ra4 (minimum values −Ra1 to −Ra4) in each mode. . In addition, as shown in FIG. 15, the maximum turning / straight advance ratios Ra1 to Ra4 (-Ra1 to -Ra4) are 0 <Ra1 <Ra2 <Ra3 <Ra4 (-Ra4 <-Ra3 <-Ra2 <-Ra1 <0). When the steering angle of the steering wheel 9 is in the maximum range, the maximum turning / straightening ratio Ra1 (−Ra1) is obtained in the slow turning mode, and the maximum turning / straightening ratio Ra2 (−Ra2) is obtained in the running mode. The maximum turn / straight ratio Ra3 (-Ra3) is obtained in the brake turn mode, and the maximum turn / straight ratio Ra4 (-Ra4) is obtained in the spin turn mode.

直進コントローラ８１３において、図１６に示す如く、直進走行演算部８３１は、前後進センサ８２５からの信号を受けて、「前進」「中立」「後進」のいずれが指定されているかを認識し、副変速センサ８２６及びクリープセンサ８２７からの信号を受けて、「高速」「低速」「超低速」のいずれが指定されているかを認識する（ＳＴＥＰ１）。直進走行演算部８３１は、主変速センサ８２２からの信号を受けて、直進状態（操舵角が０°の状態）における直進車速の目標値（以下、「直進基準目標値」とする。）を算出する（ＳＴＥＰ２）。   In the straight-ahead controller 813, as shown in FIG. 16, the straight-ahead traveling computing unit 831 receives a signal from the forward and reverse sensor 825 to recognize which of "forward", "neutral" and "reverse" is designated, In response to signals from the shift sensor 826 and the creep sensor 827, it is recognized which one of "high speed", "low speed" and "super low speed" is designated (STEP 1). The straight traveling calculation unit 831 receives a signal from the main shift sensor 822 and calculates a target value (hereinafter referred to as “straight reference target value”) of the straight traveling vehicle speed in the straight traveling state (steering angle is 0 °). Do (STEP 2).

直進コントローラ８１３は、旋回コントローラ８１４を通じて、操舵角センサ８２１からの信号を通信インターフェース８３３で受信し、直進走行演算部８３１に操舵角センサ８２１からの信号を与える（ＳＴＥＰ３）。直進走行演算部８３１は、操舵角センサ８２１からの信号を受けて、操縦ハンドル９の操舵角を認識すると、メモリ８３２内の減速率テーブルＴＡを参照して、指定されたモードにおける操縦ハンドル９の操舵角に応じた直進車速の減速率を読み出す（ＳＴＥＰ４）。   The straight movement controller 813 receives the signal from the steering angle sensor 821 through the turning controller 814 at the communication interface 833, and gives the signal from the steering angle sensor 821 to the straight traveling calculation unit 831 (STEP 3). When the straight-ahead traveling computation unit 831 receives a signal from the steering angle sensor 821 and recognizes the steering angle of the steering handle 9, it refers to the deceleration ratio table TA in the memory 832 to select the steering handle 9 in the designated mode. The deceleration rate of the straight vehicle speed corresponding to the steering angle is read out (STEP 4).

そして、直進走行演算部８３１は、主変速センサ８２２からの信号に基づく直進基準目標値に、読み出した減速率を乗算することにより、操舵角に応じた直進車速の目標値（以下、「直進目標値」とする。）を算出する（ＳＴＥＰ５）。なお、直進基準目標値及び直進目標値における「直進車速」は、エンジン５の回転速度に対する直進用ミッションケース１７における走行伝動軸５３６の回転速度の相対速度とする。   Then, the straight traveling calculation unit 831 multiplies the read deceleration rate by the straight traveling reference target value based on the signal from the main shift sensor 822 to obtain the target value of the straight traveling vehicle speed according to the steering angle (hereinafter referred to as “straight ahead target Calculate “value” (step 5). The “straight forward vehicle speed” in the straight traveling reference target value and the straight traveling target value is a relative speed of the rotation speed of the traveling transmission shaft 536 in the transmission case 17 for straight traveling with respect to the rotation speed of the engine 5.

直進走行演算部８３１は、ブレーキ位置センサ８２８、クラッチ位置センサ８２９からの信号を受けて、ブレーキペダル３５及びクラッチペダル３７それぞれの踏み込みの有無を確認する（ＳＴＥＰ６）。そして、直進走行演算部８３１は、ブレーキペダル３５への機体停止操作の有無、クラッチペダル３７への操作の有無、前後進切換レバー３６が中立位置にあるか否かを確認する（ＳＴＥＰ７）。   The straight traveling calculation unit 831 receives signals from the brake position sensor 828 and the clutch position sensor 829, and confirms the presence or absence of depression of each of the brake pedal 35 and the clutch pedal 37 (STEP 6). The straight traveling calculation unit 831 then checks whether or not there is an aircraft stop operation on the brake pedal 35, whether or not the clutch pedal 37 is operated, and whether or not the forward / reverse switching lever 36 is in the neutral position (STEP 7).

直進走行演算部８３１は、機体停止操作があった場合、又は、クラッチペダル３７に踏み込み操作がある場合、又は、前後進切換レバー３６が中立位置にある場合（ＳＴＥＰ７でＹｅｓ）、直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号（以下、「直進実測値」とする）を、通信インターフェース８３３から旋回コントローラ８１４に送信する（ＳＴＥＰ８）。その後、直進走行演算部８３１は、前進の場合は、前進低速クラッチ電磁弁６３２、前進高速クラッチ電磁弁６３３、及び、後進クラッチ電磁弁６３４の動作を制御して、前進低速油圧クラッチ５３７、前進高速油圧クラッチ５３９、及び後進油圧クラッチ５４１を切断する（ＳＴＥＰ９）。   The straight-ahead running calculation unit 831 performs straight-ahead pickup rotation when there is an aircraft stop operation, when the clutch pedal 37 is depressed, or when the forward / reverse switching lever 36 is in the neutral position (Yes in STEP 7). A signal from the sensor 823 (hereinafter, referred to as “directly measured value”) is transmitted from the communication interface 833 to the turning controller 814 (STEP 8). After that, in the case of forward movement, the straight running arithmetic operation unit 831 controls the operation of the forward low speed clutch solenoid valve 632, the forward high speed clutch solenoid valve 633, and the reverse clutch solenoid valve 634 to advance forward low speed hydraulic clutch 537, forward high speed The hydraulic clutch 539 and the reverse hydraulic clutch 541 are disconnected (STEP 9).

一方、直進走行演算部８３１は、機体停止操作がなく、且つ、クラッチペダル３７両方に踏み込み操作がなく、且つ、前後進切換レバー３６が前進位置又は後進位置にある場合（ＳＴＥＰ７でＮｏ）、算出した直進目標値を、通信インターフェース８３３から旋回コントローラ８１４に送信する（ＳＴＥＰ１０）。その後、直進走行演算部８３１は、算出した直進目標値に基づき、前進の場合は、前進低速クラッチ電磁弁６３２、前進高速クラッチ電磁弁６３３、及び主変速油圧切換弁６２４の動作を制御する一方、後進の場合は、後進クラッチ電磁弁６３４、及び主変速油圧切換弁６２４の動作を制御する（ＳＴＥＰ１１）。これにより、全ての油圧クラッチ５３７，５３９，５４１がいずれも動力切断状態となり、主変速出力軸５１２からの走行駆動力が略ゼロ（主クラッチ切りの状態）になる。   On the other hand, the straight running arithmetic operation unit 831 is calculated when there is no machine stop operation, there is no stepping operation on both the clutch pedals 37, and the forward / reverse switching lever 36 is in the forward position or reverse position (No in STEP 7) The straight ahead target value is transmitted from the communication interface 833 to the turning controller 814 (STEP 10). Thereafter, the straight running calculation unit 831 controls the operation of the forward low speed clutch solenoid valve 632, the forward high speed clutch solenoid valve 633, and the main shift hydraulic pressure switching valve 624 in the forward direction based on the calculated straight ahead target value. In the case of reverse, the operation of the reverse clutch solenoid valve 634 and the main shift hydraulic pressure switching valve 624 is controlled (STEP 11). As a result, all the hydraulic clutches 537, 539, 541 are in the power-off state, and the traveling drive force from the main shift output shaft 512 is substantially zero (the main clutch-off state).

すなわち、ＳＴＥＰ１１において、直進走行演算部８３１は、直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）と直進目標値とに基づき、直進系伝動経路の出力（直進用出力軸３０による回転速度）をフィードバック制御（主変速制御）する。なお、副変速センサ８２６及びクリープセンサ８２７からの信号により指定される変速ギヤ比に基づき、直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号から走行伝動軸５３６の回転速度を確認し、直進目標値と比較することで、直進系伝動経路の出力を制御する。   That is, in STEP 11, the straight running arithmetic operation unit 831 outputs the straight traveling transmission path (rotational speed by the straight output shaft 30) based on the straight measured value (signal from the straight pickup rotation sensor 823) and the straight target value. Feedback control (main transmission control). The rotational speed of the traveling transmission shaft 536 is confirmed from the signal from the pickup rotation sensor 823 for going straight on the basis of the transmission gear ratio specified by the signals from the auxiliary shift sensor 826 and the creep sensor 827, and compared with the straight target value. Control the output of the straight drive transmission path.

旋回コントローラ８１４において、図１６に示す如く、旋回走行演算部８４１は、操舵角センサ８２１からの信号を受けて、操縦ハンドル９の操舵角を認識する（ＳＴＥＰ５１）。旋回走行演算部８４１は、メモリ８４２内の旋回／直進比テーブルＴＢを参照して、指定されたモードにおける操縦ハンドル９の操舵角に応じた旋回／直進比を読み出す（ＳＴＥＰ５２）。   In the turning controller 814, as shown in FIG. 16, the turning driving operation unit 841 receives a signal from the steering angle sensor 821 and recognizes the steering angle of the steering handle 9 (STEP 51). The turning and traveling calculation unit 841 reads out the turning and straight-ahead ratio according to the steering angle of the steering wheel 9 in the designated mode with reference to the turning / straight-forward ratio table TB in the memory 842 (STEP 52).

また、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３を通じて、副変速センサ８２６及びクリープセンサ８２７からの信号を通信インターフェース８４３で受信し、旋回走行演算部８４１に与える（ＳＴＥＰ５３）。旋回走行演算部８４１は、副変速センサ８２６及びクリープセンサ８２７からの信号により、副変速として「高速」「低速」「超低速」のいずれが指定されているかを認識する。旋回走行演算部８４１は、指定された副変速に基づいて旋回／直進比の補正値をメモリ８４２から読み出し、指定された副変速に基づいて旋回／直進比を補正する（ＳＴＥＰ５４）。   Further, the turning controller 814 receives signals from the auxiliary shift sensor 826 and the creep sensor 827 through the straight movement controller 813 at the communication interface 843 and gives the turning traveling calculation unit 841 (STEP 53). The turning and traveling computation unit 841 recognizes which of “high speed”, “low speed”, and “super low speed” is designated as the sub-transmission based on the signals from the sub-transmission sensor 826 and the creep sensor 827. The turning and traveling calculation unit 841 reads the correction value of the turning / straight-forward ratio from the memory 842 based on the designated sub-shift, and corrects the turning / straight-forward ratio based on the designated sub-shift (STEP 54).

また、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３で算出された直進目標値又は直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）を、通信インターフェース８４３で受信し、旋回走行演算部８４１に与える（ＳＴＥＰ５５）。旋回走行演算部８４１は、直進目標値又は直進実測値より直進車速を確認し、当該直進車速に補正後の旋回／直進比を乗算することで、旋回車速となる旋回目標値を算出する（ＳＴＥＰ５６）。なお、旋回目標値における「旋回車速」は、エンジン５の回転速度に対する旋回用ミッションケース１３におけるモータ軸７０９の回転速度の相対速度とする。   Further, the turning controller 814 receives the straight driving target value or the straight driving actual measurement value (signal from the pickup rotation sensor for straight driving 823) calculated by the straight driving controller 813 by the communication interface 843 and gives it to the turning driving operation unit 841 (STEP 55). ). The turning driving calculation unit 841 confirms the straight traveling vehicle speed from the straight traveling target value or the straight traveling measurement value, and calculates the turning target value as the turning vehicle speed by multiplying the straight traveling vehicle speed by the corrected turning / straight traveling ratio (STEP 56) ). The “turning vehicle speed” in the turning target value is a relative speed of the rotational speed of the motor shaft 709 in the turning transmission case 13 with respect to the rotational speed of the engine 5.

旋回走行演算部８４１は、旋回目標値を算出すると、旋回油圧切換弁７４２の動作を制御する。このとき、旋回走行演算部８４１は、旋回用ピックアップ回転センサ８２４からの信号（以下、「旋回実測値」とする）と旋回目標値とに基づき、旋回系伝動経路の出力（モータ軸７０９による回転速度）をフィードバック制御（旋回制御）する（ＳＴＥＰ５７）。   When the turning target value is calculated, the turning travel computation unit 841 controls the operation of the turning hydraulic pressure switching valve 742. At this time, the turning travel calculation unit 841 outputs the turning system transmission path (rotation by the motor shaft 709) based on the signal from the turning pickup rotation sensor 824 (hereinafter referred to as “turning measurement value”) and the turning target value. Feedback control (turn control) is performed (STEP 57).

直進コントローラ８１３は、主変速制御を実行している際に、前後進センサ８２５からの信号が「前進から後進」又は「後進から前進」に切り換えられたとき、前進低速クラッチ電磁弁６３２及び後進クラッチ電磁弁６３４を制御して、前進低速油圧クラッチ５３７及び後進油圧クラッチ５４１を切り換える。このように、前進低速油圧クラッチ５３７及び後進油圧クラッチ５４１を切り換える際、直進コントローラ８１３は、前進低速油圧クラッチ５３７及び後進油圧クラッチ５４１のいずれか一方が必ずつながっているように制御する。   When the straight movement controller 813 is executing the main shift control, when the signal from the forward / backward movement sensor 825 is switched from "forward to reverse" or "reverse to forward", the forward low speed clutch solenoid valve 632 and the reverse clutch The solenoid valve 634 is controlled to switch the forward low speed hydraulic clutch 537 and the reverse hydraulic clutch 541. As described above, when switching between the forward low speed hydraulic clutch 537 and the reverse hydraulic clutch 541, the straight-ahead controller 813 controls such that either the forward low speed hydraulic clutch 537 or the reverse hydraulic clutch 541 is always connected.

このとき、直進基準目標値（又は直進目標値）を変化させることで、主変速油圧切換弁６２４を制御して、主変速出力軸５１２や走行中継軸５３５は最低速回転状態にした後に、再び、元の回転数となるように、主変速出力軸５１２や走行中継軸５３５の回転数を増速させる。従って、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３からの直進目標値を受けることによって、旋回目標値を直進目標値と同様に変化させることができる。これにより、旋回コントローラ８１４は、走行機体２の前進時と後進時で操縦ハンドル９の操作に対する旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を逆転させて、オペレータに円滑な操縦性を寄与できる。   At this time, by changing the straight traveling reference target value (or the straight traveling target value), the main shift hydraulic pressure switching valve 624 is controlled to turn the main shift output shaft 512 and the traveling relay shaft 535 into the lowest speed rotation state again. The rotational speed of the main transmission output shaft 512 and the traveling relay shaft 535 is increased so that the original rotational speed is achieved. Therefore, the turning controller 814 can change the turning target value in the same manner as the straight driving target value by receiving the straight driving target value from the straight driving controller 813. As a result, the turning controller 814 reverses the output (the turning vehicle speed) of the turning system transmission path with respect to the operation of the steering handle 9 at the time of forward movement and reverse movement of the traveling airframe 2 and can contribute smooth maneuverability to the operator.

直進コントローラ８１３は、主変速制御を実行している際に、前後進センサ８２５からの信号が「前進」の状態で主変速レバー５０により高速側又は低速側に操作された場合、前進低速クラッチ電磁弁６３２及び前進高速クラッチ電磁弁６３３を制御して、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９を切り換える。このように、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９を切り換える際、直進コントローラ８１３は、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９のいずれか一方が必ずつながっているように制御する。   The straight advance controller 813 performs forward low speed clutch electromagnetic when the main shift lever 50 is operated to the high speed side or the low speed side while the signal from the forward / reverse sensor 825 is "forward" while executing the main shift control. The valve 632 and the forward high speed clutch solenoid valve 633 are controlled to switch the forward low speed hydraulic clutch 537 and the forward high speed hydraulic clutch 539. Thus, when switching between the forward low speed hydraulic clutch 537 and the forward high speed hydraulic clutch 539, the straight-ahead controller 813 controls such that either the forward low speed hydraulic clutch 537 or the forward high speed hydraulic clutch 539 is always connected.

このとき、直進コントローラ８１３は、直進目標値に合わせて、主変速油圧切換弁６２４を制御する。また、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３からの直進目標値を受けることによって、操縦ハンドル９の操作に対する旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を設定させるため、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９の切換に影響なく、複雑な演算を行うことなく、直進系伝動経路の出力（直進車速）に応じた旋回系伝動経路の出力（旋回車速）をできる。   At this time, the straight movement controller 813 controls the main shift hydraulic pressure switching valve 624 in accordance with the straight movement target value. Further, the turn controller 814 receives the straight advance target value from the straight advance controller 813 to set the output (turning vehicle speed) of the turning system transmission path in response to the operation of the steering handle 9. It is possible to output the turning system transmission path (turning vehicle speed) according to the output of the straight traveling system transmission path (straight vehicle speed) without affecting the switching of the clutch 539 and without performing complicated calculations.

直進コントローラ８１３は、クラッチペダル３７等が踏み込まれるなどして、前進低速油圧クラッチ５３７、前進高速油圧クラッチ５３９、及び、後進油圧クラッチ５４１のそれぞれを切った状態に制御する場合、直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）を旋回コントローラ８１４に送信する。そして、旋回コントローラ８１４は、直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）により旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を設定する。従って、前進高速油圧クラッチ５３９、及び、後進油圧クラッチ５４１の全てが切れており、直進系伝動経路の出力（直進車速）が直進目標値に対応していない場合でも、旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を最適に設定できるため、オペレータは違和感なく車両を操作できる。   The straight-ahead controller 813 is a straight-line measurement value (a straight-ahead measurement (a straight-ahead operation) when the forward low speed hydraulic clutch 537, the forward high speed hydraulic clutch 539, and the reverse hydraulic Signal from the pickup pickup rotation sensor 823 to the turning controller 814. Then, the turning controller 814 sets an output (turning vehicle speed) of the turning system transmission path according to the straight traveling actual measurement value (signal from the pickup rotation sensor 823 for straight traveling). Therefore, even if the forward high-speed hydraulic clutch 539 and the reverse hydraulic clutch 541 are all disengaged, and the output of the straight transmission path (straight vehicle speed) does not correspond to the straight target value, the output of the turning transmission path ( Since the turning vehicle speed can be set optimally, the operator can operate the vehicle without discomfort.

直進コントローラ８１３は、ブレーキペダル３５が踏み込まれて、急ブレーキ操作などによる機体停止操作がなされたとき、走行速度（直進車速）が所定速度以上の高速領域では、前進低速油圧クラッチ５３７、前進高速油圧クラッチ５３９、及び、後進油圧クラッチ５４１のそれぞれを切った状態に制御する。このとき、旋回コントローラ８１４は、直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）により旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を設定する。従って、ブレーキペダル３５操作による制動制御が実行されている際に、直進系伝動経路の出力（直進車速）が直進目標値に対応していない場合でも、旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を直進系伝動経路の出力（直進車速）に合わせて減速できるため、オペレータは違和感なく車両を操作できる。   When the brake pedal 35 is depressed and the vehicle is stopped by a sudden braking operation or the like, the straight advance controller 813 advances forward low speed hydraulic clutch 537, forward high speed hydraulic pressure in a high speed region where the traveling speed (straight vehicle speed) is a predetermined speed or more. The clutch 539 and the reverse hydraulic clutch 541 are controlled to be in the disconnected state. At this time, the turning controller 814 sets the output (turning vehicle speed) of the turning system transmission path according to the straight traveling actual measurement value (signal from the pickup rotation sensor 823 for straight traveling). Therefore, when the braking control by the operation of the brake pedal 35 is being performed, the output (turning vehicle speed) of the turning system transmission route is obtained even if the output of the straight movement system transmission route (straight vehicle speed) does not correspond to the straight target value. Since the vehicle can be decelerated in accordance with the output of the straight drive transmission path (straight vehicle speed), the operator can operate the vehicle without discomfort.

一方で、ブレーキペダル３５に対して機体停止操作がなされた状態であっても、走行速度（直進車速）が所定速度未満の低速領域となる場合は、直進コントローラ８１３は、車両の前後進に合わせて、前進低速油圧クラッチ５３７又は後進油圧クラッチ５４１を繋いだ状態で、油圧機械式無段変速機５００のポンプ斜板５２３が中立状態（０°）となるように直進目標値を設定し、主変速制御（フィードバック制御）を実行する。このとき、旋回コントローラ８１４は、直進実測値により旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を設定するものとしてもよいし、直進目標値により旋回系伝動経路の出力を設定するものとしてもよい。   On the other hand, even when the vehicle stop operation is performed on the brake pedal 35, when the traveling speed (straight forward vehicle speed) is in a low speed area lower than the predetermined speed, the straight ahead controller 813 matches the forward and backward travel of the vehicle. Setting the straight travel target value so that the pump swash plate 523 of the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 is in the neutral state (0 °) with the forward low speed hydraulic clutch 537 or the reverse hydraulic clutch 541 engaged. Execute shift control (feedback control). At this time, the turning controller 814 may set the output (turning vehicle speed) of the turning system transmission path based on the straight traveling actual measurement value, or may set the output of the turning system transmission path based on the straight traveling target value.

旋回コントローラ８１４は、直進系伝動経路の出力（直進車速）の減速に伴って旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を減速させる。そして、操縦ハンドル９が操作された場合、旋回コントローラ８１４が、旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を増速させ、旋回コントローラ８１３が、直進系伝動経路（直進車速）の出力を減速させて、操縦ハンドル９の切れ角（操舵角）に基づいて旋回時の左右の走行クローラ３の速度比を決定する。   The turning controller 814 decelerates the output (turning vehicle speed) of the turning system transmission route in accordance with the deceleration of the output (straight vehicle speed) of the straight movement system transmission route. Then, when the steering handle 9 is operated, the turning controller 814 accelerates the output (turning vehicle speed) of the turning system transmission path, and the turning controller 813 decelerates the output of the straight traveling system transmission path (straight vehicle speed). The speed ratio of the left and right traveling crawlers 3 at the time of turning is determined based on the turning angle (steering angle) of the steering wheel 9.

また、オペレータは、操作用モニタ５５を操作することにより、ハンドル切れ角が大きい場合に旋回内側を逆転させて小回り（スピンターン）ができる「スピンターンモード（第１モード）」と、スピンターンモードに比べて切れが鈍くハンドル切れ角が最大近くとなったときに旋回内側を停止させるブレーキターンまで実行できる「ブレーキターンモード（第２モード）」と、ブレーキターンモードに比べて更に切れが鈍い「緩旋回モード（第３モード）」と、高速車速に対応可能な「走行モード（第４モード）」とを選択できる。なお、超低速レバー４４及び副変速レバー４５により超低速走行又は低速走行が指定されている場合、「スピンターンモード」、「ブレーキターンモード」、及び「緩旋回モード」のいずれかによる旋回動作が許可される。一方、超低速レバー４４により高速走行が指定される場合、「走行モード」による旋回動作のみが許可される。   In addition, the operator operates the operation monitor 55 to reverse the inside of the turning when the steering wheel turning angle is large, thereby enabling a small turn (spin turn), "spin turn mode (first mode)", and spin turn mode. Compared with the brake turn mode (second mode) that can be executed until the brake turn that stops the turning inside when the steering wheel turning angle becomes near the maximum when the steering wheel turning angle becomes close to maximum, and the cutting is even blunter than the brake turn mode It is possible to select the "slow turning mode (third mode)" and the "traveling mode (fourth mode)" capable of coping with the high speed vehicle speed. When ultra low speed travel or low speed travel is specified by the ultra low speed lever 44 and the sub shift lever 45, the turning operation by any of the "spin turn mode", "brake turn mode", and "slow turning mode" is performed. Permitted. On the other hand, when high speed travel is designated by the ultra low speed lever 44, only the turning operation in the "travel mode" is permitted.

更に、オペレータは、操作用モニタ５５を操作することにより、旋回時の旋回力を複数段階に調節できる。従って、オペレータは、操作用モニタ５５を操作することにより、複数のモードから択一的に選択できる上、段階的な調節も可能なため、圃場状況等に見合った適切な走行特性（旋回特性）を手軽に選定できる。   Furthermore, the operator can adjust the turning force at the time of turning in a plurality of stages by operating the operation monitor 55. Therefore, the operator can select from a plurality of modes alternatively by operating the operation monitor 55, and can also make stepwise adjustment, so that appropriate traveling characteristics (swing characteristics) that match the field conditions etc. Can be selected easily.

「スピンターンモード」を指定した場合、図１８に示すように、操縦ハンドル９の切れ角が角度θｔ１（θｍｉ＜θｔ１＜θｍａ）となったときに、内側の走行クローラ３を停止させて、走行機体２をブレーキターンにより旋回させ、操縦ハンドル９の切れ角が角度θｔ１を超えると、内側の走行クローラ３を逆回転させて、走行機体２をスピンターンにより旋回させる。すなわち、操縦ハンドル９の切れ角が角度θｔ１未満の場合、内側の走行クローラ３を減速させ、操縦ハンドル９の切れ角が角度θｔ１の場合、内側の走行クローラ３を停止させ、操縦ハンドル９の切れ角が角度θｔ１を超える場合、内側の走行クローラ３を逆回転させる。これにより、操縦ハンドル９の操作量に合わせて、走行機体２の旋回中心及び旋回半径を変えることができる。従って、操縦ハンドル９への操作感覚に近い状態で走行機体２を旋回させることができ、結果、走行機体２を安定して走行させることができる。   When the "spin turn mode" is specified, as shown in FIG. 18, when the turning angle of the steering handle 9 becomes the angle θt1 (θmi <θt1 <θma), the inner traveling crawler 3 is stopped and traveling When the turning angle of the steering handle 9 exceeds the angle θt1, the inner traveling crawler 3 is reversely rotated and the traveling airframe 2 is rotated by the spin turn. That is, when the turning angle of the steering handle 9 is less than the angle θt1, the inner traveling crawler 3 is decelerated, and when the turning angle of the steering handle 9 is the angle θt1, the inner traveling crawler 3 is stopped and the steering handle 9 is broken. When the angle exceeds the angle θt1, the inner traveling crawler 3 is reversely rotated. Thereby, the turning center and turning radius of the traveling vehicle body 2 can be changed in accordance with the amount of operation of the steering handle 9. Therefore, the traveling body 2 can be turned in a state close to the operation feeling to the steering handle 9, and as a result, the traveling body 2 can be stably traveled.

また、「ブレーキターンモード」を指定した場合、図１９に示すように、操縦ハンドル９の切れ角を制御上の最大角θｍａに近い角度θｔ２（θｔ１＜θｔ２＜θｍａ）となったとき、走行機体２をブレーキターンにより旋回させる。「緩旋回モード」を指定した場合、図１９に示すように、操縦ハンドル９の切れ角を制御上の最大角θｍａ以上としても、内側の走行クローラ３は停止にいたらず、走行機体２を緩旋回させる。また、「走行モード」においても、ブレーキターン及びスピンターンによる旋回動作を実行できない。   When “brake turn mode” is specified, as shown in FIG. 19, when the turning angle of the steering handle 9 becomes an angle θt2 (θt1 <θt2 <θma) close to the maximum angle θma in control, the traveling fuselage Turn 2 by the brake turn. When the "slow turning mode" is specified, as shown in FIG. 19, even if the turning angle of the steering handle 9 is set to the control maximum angle θma or more, the inner traveling crawler 3 does not stop and the traveling airframe 2 is relaxed. Turn it. Further, even in the "traveling mode", the turning operation by the brake turn and the spin turn can not be performed.

旋回コントローラ８１４は、エンジン５の回転数が所定回転数Ｒ１（例えば、エンジン５の駆動安定域の最低回転数、または、当該最低回転数近傍であって最低回転数よりも高い回転数）以下となったことを検出すると、旋回用油圧式無段変速機構（第二無段変速装置）７０１のポンプ斜板７０８を強制的に中立状態（斜板角度＝０°）とする強制中立制御（第１制御）を実行する。以下において、旋回コントローラ８１４による強制中立制御の動作について、図２０のフローチャートを参照して説明する。   The turning controller 814 is configured such that the number of revolutions of the engine 5 is equal to or less than a predetermined number of revolutions R1 (for example, the lowest number of revolutions of the driving stable region of the engine 5 or a number of revolutions near the lowest If it is detected, forced neutral control (No. swash plate angle = 0 °) forces the pump swash plate 708 of the turning hydraulic stepless transmission (second stepless transmission) 701 to a neutral state (swash plate angle = 0 °). 1) Execute. In the following, the operation of forced neutral control by the turning controller 814 will be described with reference to the flowchart of FIG.

図２０に示すごとく、旋回コントローラ８１４は、エンジンコントローラ８１１とＣＡＮ通信バス８１５を介して通信することで、エンジン５の回転数を確認し、エンジン５の回転数が所定回転数Ｒ１（例えば、６００ｒｐｍ）以下となったか否かを確認する（ＳＴＥＰ１０１）。エンジン５の回転数が所定回転数Ｒ１以下となると（ＳＴＥＰ１０１でＹｅｓ）、旋回コントローラ８１４は、操舵角センサ８２１からの信号に基づいて、操縦ハンドル９の操舵角がθｍｉ以上であるか否かを確認する（ＳＴＥＰ１０２）。操縦ハンドル９の操舵角が中立領域よりも大きい場合（ＳＴＥＰ１０２でＹｅｓ）、旋回コントローラ８１４は旋回／直進比を０とすることで、旋回用油圧式無段変速機構７０１が、油圧ポンプ部７０４におけるポンプ斜板７０８の傾斜角度を０°とする（ＳＴＥＰ１０３）。   As shown in FIG. 20, the turning controller 814 communicates with the engine controller 811 via the CAN communication bus 815 to confirm the number of rotations of the engine 5, and the number of rotations of the engine 5 is a predetermined number of rotations R1 (for example, 600 rpm). ) It is confirmed whether or not it becomes below (STEP 101). When the number of revolutions of the engine 5 becomes equal to or less than the predetermined number of revolutions R1 (Yes in STEP 101), the turning controller 814 determines whether the steering angle of the steering wheel 9 is θmi or more based on the signal from the steering angle sensor 821. Confirm (STEP 102). When the steering angle of the steering handle 9 is larger than the neutral range (Yes in STEP 102), the turning controller 814 sets the turning / straight forward ratio to 0, so that the turning hydraulic stepless transmission mechanism 701 in the hydraulic pump unit 704 The inclination angle of the pump swash plate 708 is set to 0 ° (STEP 103).

旋回コントローラ８１４は、エンジン５が高負荷状態となり、エンジン５の回転数が駆動安定域の最低回転数まで低下したことを確認したときに（ＳＴＥＰ１０１でＹｅｓ）、ポンプ斜板７０８の傾斜（傾斜角度が０°でない）を確認すると（ＳＴＥＰ１０２でＹｅｓ）、ポンプ斜板７０８の傾斜を強制的に中立状態（０°）とする（ＳＴＥＰ１０３）。これより、旋回用油圧式無段変速機構７０１による負荷を低下させることとなり、エンジン５の負荷を低負荷とし、エンジン５の回転数を高め、意図しないエンジンストールを防止できる。また、エンジン５によるエンジンストールが発生したとしても、エンジン５駆動中にポンプ斜板７０８を中立状態とできるため、エンジン５の再始動を円滑に実行できるだけでなく、再始動後の意図しない走行動作を未然に防止できる。更に、エンジンストール後に操縦ハンドル９を中立位置とした状態でエンジン５を再始動させた場合に、操縦ハンドル９の回転位置とポンプ斜板７０８の傾斜を一致させることができ、操縦ハンドル９の向きと走行機体２の走行動作との不一致を防げる。   When it is confirmed that the engine 5 is in a high load state and the rotation speed of the engine 5 has decreased to the minimum rotation speed of the drive stable range (Yes in STEP 101), the swing controller 814 tilts the pump swash plate 708 (tilt angle Is not 0 °) (Yes in STEP 102), the inclination of the pump swash plate 708 is forced to be in a neutral state (0 °) (STEP 103). As a result, the load by the turning hydraulic CVT 701 can be reduced, the load of the engine 5 can be reduced, the rotational speed of the engine 5 can be increased, and an unintended engine stall can be prevented. Further, even if engine stall due to the engine 5 occurs, the pump swash plate 708 can be brought into a neutral state while the engine 5 is being driven, so that restart of the engine 5 can not only be performed smoothly, but unintended travel operation after restart Can be prevented in advance. Furthermore, when the engine 5 is restarted with the steering handle 9 in the neutral position after engine stall, the rotational position of the steering handle 9 and the inclination of the pump swash plate 708 can be matched, and the orientation of the steering handle 9 Inconsistencies between the traveling operation of the traveling vehicle 2 and the traveling operation can be prevented.

また、旋回コントローラ８１４は、上記強制中立制御（第１制御）を実行しながら、エンジン５の回転数が所定回転数Ｒ１以下となったことを検出すると、エンジン５を強制的に停止させるエンジン強制停止制御（第２制御）を実行する。以下において、旋回コントローラ８１４によるエンジン強制停止制御の動作について、図２１のフローチャートを参照して説明する。   The turning controller 814 forcibly stops the engine 5 when detecting that the number of rotations of the engine 5 has become equal to or less than the predetermined number of rotations R1 while executing the above-described forced neutral control (first control). Stop control (second control) is executed. In the following, the operation of the engine forced stop control by the turning controller 814 will be described with reference to the flowchart of FIG.

図２１に示すごとく、旋回コントローラ８１４は、エンジンコントローラ８１１とＣＡＮ通信バス８１５を介して通信することで、エンジン５の回転数を確認し、エンジン５の回転数が所定回転数Ｒ１以下となると（ＳＴＥＰ２０１でＹｅｓ）、油圧ポンプ部７０４におけるポンプ斜板７０８が傾斜しているか否かを確認する（ＳＴＥＰ２０２）。ポンプ斜板７０８が傾斜した状態（傾斜角度が０°でない状態）である場合（ＳＴＥＰ２０２でＹｅｓ）、旋回コントローラ８１４は旋回／直進比を０とする強制中立制御を実行させ、ポンプ斜板７０８を中立状態（傾斜角度＝０°）とする（ＳＴＥＰ２０３）。   As shown in FIG. 21, the turning controller 814 communicates with the engine controller 811 via the CAN communication bus 815 to check the number of rotations of the engine 5, and when the number of rotations of the engine 5 becomes equal to or less than the predetermined number of rotations R1 Yes in STEP 201), it is checked whether the pump swash plate 708 in the hydraulic pump unit 704 is inclined (STEP 202). If the pump swash plate 708 is in a tilted state (the tilt angle is not 0 °) (Yes in STEP 202), the swing controller 814 executes forced neutral control to set the swing / straight forward ratio to 0, and the pump swash plate 708 A neutral state (inclination angle = 0 °) is set (STEP 203).

次いで、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３とＣＡＮ通信バス８１５を介して通信することで、直進コントローラ８１３に対して、直進用ミッションケース１７からの回転動力の出力を停止させるよう指令する（ＳＴＥＰ２０４）。このとき、直進コントローラ８１３が、例えば、マスター制御電磁弁６３５により、前進低速油圧クラッチ５３７、前進低速油圧クラッチ５３９、及び後進油圧クラッチ５４１それぞれを切断させた状態とするものとしてもよい。また、直進コントローラ８１３が、油圧機械式無段変速機５００のポンプ斜板５２３の傾斜角を負の最大傾斜角度とし、油圧機械式無段変速機５００の油圧モータ部５２２からの回転動力を停止させるものとしてもよい。   Next, the swing controller 814 communicates with the straight drive controller 813 via the CAN communication bus 815 to command the straight drive controller 813 to stop the output of the rotational power from the straight drive case 17 (STEP 204). . At this time, for example, the straight forward controller 813 may be in a state where the forward low speed hydraulic clutch 537, the forward low speed hydraulic clutch 539, and the reverse hydraulic clutch 541 are disconnected by the master control solenoid valve 635. Further, the straight-forward controller 813 sets the inclination angle of the pump swash plate 523 of the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500 to the negative maximum inclination angle, and stops the rotational power from the hydraulic motor unit 522 of the hydraulic mechanical continuously variable transmission 500. It is also possible to

次いで、旋回コントローラ８１４は、エンジンコントローラ８１１とＣＡＮ通信バス８１５を介して通信することで、エンジンコントローラ８１１に対して、エンジン５を強制的に停止（エンジンストール）させるよう指令する（ＳＴＥＰ２０５）。このエンジン強制停止制御を上記強制中立制御と共に実行することで、エンジン５の回転数が低下して駆動安定域から外れようとした場合に、旋回用油圧式無段変速機構７０１におけるポンプ斜板７０８を中立位置とした後にエンジン５を強制的に停止（エンジンストール）させる。したがって、エンジン５を強制的に停止させたとき、エンジン５駆動中にポンプ斜板７０８を中立状態とできるため、エンジン５の再始動を円滑に実行できるだけでなく、再始動後の意図しない走行動作を未然に防止できる。更に、エンジン５の強制停止後に操縦ハンドル９を中立位置とした状態でエンジン５を再始動させた場合に、操縦ハンドル９の回転位置とポンプ斜板７０８の傾斜を一致させることができ、操縦ハンドル９の向きと走行機体２の走行動作との不一致を防げる。   Next, the swing controller 814 communicates with the engine controller 811 via the CAN communication bus 815 to command the engine controller 811 to forcibly stop the engine 5 (engine stall) (STEP 205). By executing this forced engine stop control together with the above-mentioned forced neutral control, the pump swash plate 708 in the hydraulic stepless transmission mechanism 701 for turning is attempted when the rotational speed of the engine 5 is reduced and it is intended to be out of the drive stable range. Is forced to stop the engine 5 (engine stall) after the neutral position. Therefore, when the engine 5 is forcibly stopped, the pump swash plate 708 can be brought into a neutral state while the engine 5 is being driven, so that not only the restart of the engine 5 can be smoothly performed, but unintended running operation after the restart Can be prevented in advance. Furthermore, when the engine 5 is restarted with the control handle 9 in the neutral position after forced stop of the engine 5, the rotational position of the control handle 9 and the inclination of the pump swash plate 708 can be matched, and the control handle Mismatch between the direction of 9 and the traveling operation of the traveling vehicle 2 can be prevented.

また、旋回コントローラ８１４は、エンジン５を始動させた後にエンジン５の回転数が所定回転数Ｒ１に達するまでは、上記強制中立制御（第１制御）及び上記エンジン強制停止制御（第２制御）の実行を禁止させるとともに、直進系伝動経路及び旋回系伝動経路それぞれの伝動動作を停止させる。以下において、旋回コントローラ８１４によるエンジン５始動時における制御（強制動作許可制御）の動作について、図２２のフローチャートを参照して説明する。   The turning controller 814 controls the forced neutral control (first control) and the forced engine stop control (second control) until the number of revolutions of the engine 5 reaches the predetermined number of revolutions R1 after the engine 5 is started. While prohibiting the execution, the transmission operation of each of the straight traveling transmission path and the turning transmission path is stopped. In the following, the operation of control (forced operation permission control) at the time of starting of the engine 5 by the turning controller 814 will be described with reference to the flowchart of FIG.

図２２に示す如く、旋回コントローラ８１４は、キースイッチ８１６がＯＮとなったことを確認すると（ＳＴＥＰ３０１でＹｅｓ）、油圧ポンプ部７０４におけるポンプ斜板７０８を中立に維持させる（ＳＴＥＰ３０２）。そして、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３とＣＡＮ通信バス８１５を介して通信することで、直進コントローラ８１３に対して、直進用ミッションケース１７からの回転動力の出力を停止させるよう指令する（ＳＴＥＰ３０３）。これにより、直進系伝動経路及び旋回系伝動経路による伝動動作を停止し、トラクタ１における走行及び作業が禁止された状態となる。   As shown in FIG. 22, when it is confirmed that the key switch 816 is turned on (Yes in STEP 301), the swing controller 814 maintains the pump swash plate 708 in the hydraulic pump unit 704 in neutral (STEP 302). Then, the turn controller 814 communicates with the straight drive controller 813 via the CAN communication bus 815 to command the straight drive controller 813 to stop the output of the rotational power from the straight drive case 17 (STEP 303). . As a result, the transmission operation by the straight traveling system transmission path and the turning system transmission path is stopped, and the traveling and the work in the tractor 1 are inhibited.

次いで、旋回コントローラ８１４は、エンジンコントローラ８１１とＣＡＮ通信バス８１５を介して通信することで、エンジンコントローラ８１１からエンジン５を始動させたことが通知されると（ＳＴＥＰ３０４）、強制中立制御及びエンジン強制停止制御の実行を禁止させる（ＳＴＥＰ３０５〜ＳＴＥＰ３０６）。その後、旋回コントローラ８１４は、エンジン５の回転数を確認し、エンジン５の回転数が所定回転数Ｒ１を超えたことを確認すると（ＳＴＥＰ３０７でＹｅｓ）、強制中立制御及びエンジン強制停止制御の実行を許可する（ＳＴＥＰ３０８〜ＳＴＥＰ３０９）。   Next, the turn controller 814 communicates with the engine controller 811 via the CAN communication bus 815, and when the engine controller 811 is notified that the engine 5 has been started (STEP 304), forced neutral control and forced engine stop The execution of control is prohibited (STEP 305 to STEP 306). After that, the turning controller 814 confirms the number of rotations of the engine 5 and confirms that the number of rotations of the engine 5 exceeds the predetermined number of rotations R1 (Yes in STEP 307), executes forced neutral control and forced engine stop control. Permit (STEP 308 to STEP 309).

次いで、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３とＣＡＮ通信バス８１５を介して通信することで、直進コントローラ８１３に対して、直進用ミッションケース１７の動作制御（直進制御）を許可する（ＳＴＥＰ３１０）。その後、旋回コントローラ８１４は、旋回用ミッションケース１３の動作制御（旋回制御）を開始する（ＳＴＥＰ３１１）。これにより、直進系伝動経路及び旋回系伝動経路による伝動動作を開始し、トラクタ１における走行及び作業が許可された状態となる。   Next, the swing controller 814 communicates with the straight drive controller 813 via the CAN communication bus 815 to permit the straight drive controller 813 to perform operation control (straight drive control) of the transmission case 17 for straight drive (STEP 310). Thereafter, the turning controller 814 starts operation control (turning control) of the turning transmission case 13 (STEP 311). As a result, the power transmission operation by the straight traveling system transmission path and the turning system transmission path is started, and the traveling and the work in the tractor 1 are permitted.

また、旋回コントローラ８１４は、エンジン強制停止制御（第２制御）の別例として、エンジン５の回転数が所定回転数Ｒ１以下となった後に復帰する状態を所定回数ＴＨ以上繰り返した後に更に所定回転数Ｒ１以下となったことを検出した場合に、エンジン５を強制的に停止させる制御動作を実行するものとしてもよい。以下において、別例となる旋回コントローラ８１４によるエンジン強制停止制御の動作について、図２３及び図２４のフローチャートを参照して説明する。図２３は、強制中立制御の別例となるフローチャートであり、図２４は、エンジン強制停止制御の別例となるフローチャートである。なお、以下では、図２０及び図２１のフローチャートと同一の動作ステップについて、その詳細な説明を省略する。   Further, as another example of the engine forced stop control (second control), the turning controller 814 repeats the state of returning after the number of revolutions of the engine 5 becomes equal to or less than the predetermined number of revolutions R1. The control operation for forcibly stopping the engine 5 may be executed when it is detected that the number R1 or less is reached. In the following, the operation of the engine forced stop control by the turn controller 814 as another example will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 23 and 24. FIG. 23 is a flowchart as another example of forced neutral control, and FIG. 24 is a flowchart as another example of engine forced stop control. In the following, detailed description of the same operation steps as the flowcharts of FIGS. 20 and 21 will be omitted.

まず、本例における強制中立制御について、図２３のフローチャートに従って説明する。図２３に示すごとく、エンジン５の回転数が所定回転数Ｒ１以下となると（ＳＴＥＰ１０１でＹｅｓ）、旋回コントローラ８１４は、図示しないタイマによる計時動作を開始する（ＳＴＥＰ１１１）。そして、操縦ハンドル９の操舵角が中立領域よりも大きい場合（ＳＴＥＰ１０２でＹｅｓ）、旋回コントローラ８１４は、油圧ポンプ部７０４におけるポンプ斜板７０８を中立状態（０°）とする（ＳＴＥＰ１０３）。   First, forced neutral control in this example will be described according to the flowchart of FIG. As shown in FIG. 23, when the number of revolutions of the engine 5 becomes equal to or less than the predetermined number of revolutions R1 (Yes in STEP 101), the turning controller 814 starts a clocking operation by a timer (not shown) (STEP 111). When the steering angle of the steering handle 9 is larger than the neutral region (Yes in STEP 102), the turning controller 814 sets the pump swash plate 708 in the hydraulic pump unit 704 to a neutral state (0 °) (STEP 103).

次いで、旋回コントローラ８１４は、エンジン５の回転数が低下した回数（回転低下回数）を計数して、メモリ８４２内に記憶する（ＳＴＥＰ１１２）。その後、旋回コントローラ８１４は、タイマにより計時時間により所定時間が経過したか否かを確認する（ＳＴＥＰ１１３）。エンジン５の回転数が低下してから所定時間が経過していない場合（ＳＴＥＰ１１３でＮｏ）、旋回コントローラ８１４は、エンジン５の回転数が所定回転数Ｒ１を超えたか否かを確認する（ＳＴＥＰ１１４）。   Next, the turning controller 814 counts the number of times the number of revolutions of the engine 5 has decreased (the number of revolutions decreasing), and stores it in the memory 842 (STEP 112). After that, the turning controller 814 confirms whether or not a predetermined time has elapsed by the timer based on the timer (STEP 113). If the predetermined time has not elapsed since the number of revolutions of the engine 5 has decreased (No in STEP 113), the turning controller 814 confirms whether the number of revolutions of the engine 5 exceeds the predetermined number of revolutions R1 (STEP 114) .

エンジン５の回転数が所定回転数Ｒ１以下の場合（ＳＴＥＰ１１４でＮｏ）、旋回コントローラ８１４は、エンジンコントローラ８１１との通信に基づいて、エンジン５が停止したか否かを確認する（ＳＴＥＰ１１５）。エンジン５の停止が確認されない場合は（ＳＴＥＰ１１５でＮｏ）、ＳＴＥＰ１１３の動作に移行する。また、エンジン５の回転数が所定回転数Ｒ１を超えた場合（ＳＴＥＰ１１４でＹｅｓ）、旋回コントローラ８１４は、油圧ポンプ部７０４におけるポンプ斜板７０８の制御を復帰させる（ＳＴＥＰ１１６）。   When the rotation speed of the engine 5 is equal to or less than the predetermined rotation speed R1 (No in STEP 114), the turning controller 814 confirms whether the engine 5 has stopped based on communication with the engine controller 811 (STEP 115). When the stop of the engine 5 is not confirmed (No in STEP 115), the process proceeds to STEP 113. In addition, when the rotation speed of the engine 5 exceeds the predetermined rotation speed R1 (Yes in STEP 114), the swing controller 814 restores control of the pump swash plate 708 in the hydraulic pump unit 704 (STEP 116).

次に、本例におけるエンジン強制停止制御について、図２４のフローチャートに従って説明する。図２４に示すごとく、旋回コントローラ８１４は、エンジン５の回転数が低下した回数（回転低下回数）が所定回数ＴＨ（例えば、２回）以上となったか否かを確認すると（ＳＴＥＰ２１１でＹｅｓ）、ポンプ斜板７０８が傾斜した状態（傾斜角度が０°でない状態）である場合（ＳＴＥＰ２０２でＹｅｓ）、ポンプ斜板７０８を中立状態（傾斜角度＝０°）とする（ＳＴＥＰ２１２）。次いで、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３に対して、直進用ミッションケース１７からの回転動力の出力を停止させるよう指令した後（ＳＴＥＰ２０４）、エンジンコントローラ８１１に対して、エンジン５を強制的に停止（エンジンストール）させるよう指令する（ＳＴＥＰ２０５）。   Next, the engine forced stop control in this example will be described according to the flowchart of FIG. As shown in FIG. 24, when the turning controller 814 confirms whether or not the number of times the number of rotations of the engine 5 has decreased (the number of rotation reductions) has become equal to or greater than a predetermined number of times TH (for example, twice) (Yes in STEP 211) If the pump swash plate 708 is in a tilted state (the tilt angle is not 0 °) (Yes in STEP 202), the pump swash plate 708 is set to a neutral state (slant angle = 0 °) (STEP 212). Next, the turning controller 814 instructs the straight-ahead controller 813 to stop the output of rotational power from the straight-ahead transmission case 17 (STEP 204), and then forcibly stops the engine 5 with respect to the engine controller 811. A command is issued to cause (engine stall) (STEP 205).

このように、図２３による強制中立制御を実行することで、エンジン５の回転数が駆動安定域よりも低下した場合であっても、油圧ポンプ部７０４におけるポンプ斜板７０８を中立状態とすることで、駆動安定域でエンジン５が回転した場合、旋回制御を通常の制御動作に復帰できる。一方、上述の強制中立制御により、エンジン５の回転数低下と復帰とを繰り返した場合、エンジン５の回転数低下の回数により、エンジン５を強制停止（エンジンストール）させることができる。そのため、エンジン５を異常領域で駆動させることを防止できるものでありながら、エンジン５が正常に動作した場合には、エンジン５を強制停止させることなく、走行機体２の走行を持続できる。従って、エンジン５の故障や破損のみならず、エンジン５からの動力伝達経路を構成する部品の故障や破損をも防止できる。また、エンジン５の回転数が脈動することを防止できるため、エンジン５の脈動に基づく走行機体２の振動を抑制でき、操縦者（オペレータ）の乗り心地を改善できる。   Thus, by executing the forced neutral control according to FIG. 23, the pump swash plate 708 in the hydraulic pump unit 704 is made to be in the neutral state even when the rotational speed of the engine 5 is lower than the drive stable region. Thus, when the engine 5 rotates in the drive stability region, the turning control can be returned to the normal control operation. On the other hand, when the engine speed decrease and return are repeated by the above-mentioned forced neutral control, the engine 5 can be forcibly stopped (engine stall) by the number of times of the engine speed decrease. Therefore, although it is possible to prevent the engine 5 from being driven in the abnormal area, when the engine 5 operates normally, the traveling of the traveling body 2 can be maintained without forcibly stopping the engine 5. Therefore, it is possible to prevent not only failure or damage of the engine 5 but also failure or damage of components constituting the power transmission path from the engine 5. Moreover, since it can prevent that the rotation speed of the engine 5 pulsates, the vibration of the traveling body 2 based on the pulsation of the engine 5 can be suppressed, and the riding comfort of a driver | operator (operator) can be improved.

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。   The configuration of each part in the present invention is not limited to the illustrated embodiment, and various changes can be made without departing from the scope of the present invention.

２ 走行機体
３ 走行クローラ
４ 後車輪
５ ディーゼルエンジン
８ 操縦座席
９ 操縦ハンドル
１３ 旋回用ミッションケース
１７ 直進用ミッションケース
５００ 油圧機械式変速機
５０１ 前後進切換機構
５０２ クリープ変速ギヤ機構
５０３ 副変速ギヤ機構
５１１ 主変速入力軸
５１２ 主変速出力軸
５２１ 油圧ポンプ部
５２２ 油圧モータ部
５２３ ポンプ斜板
５２４ 主変速油圧シリンダ
５２６ 遊星ギヤ機構
５３５ 走行中継軸
５３７ 前進低速油圧クラッチ
５３９ 前進高速油圧クラッチ
５４１ 後進油圧クラッチ
６２４ 主変速油圧切換弁
６４２ 前進低速クラッチ油圧切換弁
６４３ 前進高速クラッチ油圧切換弁
６４４ 後進クラッチ油圧切換弁
７０１ 油圧式無段変速機（ＨＳＴ）
７０２ 差動ギヤ機構
７０３ 遊星ギヤ機構
７０４ 油圧ポンプ部
７０５ 油圧モータ部
７０６ ポンプ軸
７０７ チャージポンプ
７０８ ポンプ斜板
７０９ モータ軸
７４１ 旋回油圧シリンダ
７４２ 旋回油圧切換弁
８１３ 直進コントローラ
８１４ 旋回コントローラ
８２１ 操舵角センサ
８２２ 主変速センサ
８２３ 直進用ピックアップ回転センサ
８２４ 旋回用ピックアップ回転センサ
８２５ 前後進センサ
８２６ 副変速センサ
８２７ クリープセンサ
８２８ ブレーキ位置センサ
８２９ クラッチ位置センサ
８３１ 直進走行演算部
８３２ メモリ
８３３ 通信インターフェース
８４１ 旋回走行演算部
８４２ メモリ
８４３ 通信インターフェース
８５１ ブレーキスイッチ
８５２ クラッチスイッチ
８５３ 駐車ブレーキスイッチ
ＴＡ 減速率テーブル
ＴＢ 旋回／直進比テーブル DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 traveling body 3 traveling crawler 4 rear wheel 5 diesel engine 8 steering seat 9 steering handle 13 turning transmission case 17 straight transmission case 500 hydraulic mechanical transmission 501 hydraulic forward and reverse switching mechanism 502 creep transmission gear mechanism 503 secondary transmission gear mechanism 511 Main gear shift input shaft 512 Main gear shift output shaft 521 Hydraulic pump unit 522 Hydraulic motor unit 523 Pump swash plate 524 Main gear shift hydraulic cylinder 526 Planetary gear mechanism 535 Traveling relay shaft 537 Forward low speed hydraulic clutch 539 Forward high speed hydraulic clutch 541 Reverse hydraulic clutch 624 Main Speed change oil pressure switching valve 642 Forward low speed clutch oil pressure switching valve 643 Forward high speed clutch oil pressure switching valve 644 Reverse clutch oil pressure switching valve 701 Hydraulic stepless transmission (HST)
702 Differential gear mechanism 703 Planetary gear mechanism 704 Hydraulic pump unit 705 Hydraulic motor unit 706 Pump shaft 707 Charge pump 708 Pump swash plate 709 Motor shaft 741 Turning hydraulic cylinder 742 Turning hydraulic switching valve 813 Straight line controller 814 Turning controller 821 Steering angle sensor 822 Main shift sensor 823 Straight pick-up rotation sensor 824 Turning pick-up rotation sensor 825 Forward shift sensor 826 Secondary shift sensor 827 Creep sensor 828 Brake position sensor 829 Clutch position sensor 831 Straight travel calculation unit 832 Memory 833 Communication interface 841 Turn drive calculation unit 842 Memory 843 Communication interface 851 Brake switch 852 Clutch switch 853 Parking brake switch TA Deceleration rate table TB Turning / Susumuhi table

Claims (3)

走行機体に搭載するエンジンと、第一無段変速装置を有する直進系伝動経路と、第二無段変速装置を有する旋回系伝動経路を備え、前記直進系伝動経路の出力と前記旋回系伝動経路の出力を合成して左右の走行部を駆動する作業車両において、
前記直進系伝動経路の出力と前記旋回系伝動経路の出力とを連動的に制御する制御部を備えており、
前記制御部は、前記エンジンの回転数が所定回転数以下となったことを検出すると、前記第二無段変速装置の斜板を強制的に中立状態とする第１制御動作を実行した後に、前記直進系伝動経路の伝動動作を停止させ、その後に、前記エンジンを強制的に停止させる第２制御動作を実行することを特徴とする作業車両。 An engine mounted on a traveling body, a linear movement transmission path having a first continuously variable transmission, and a turning transmission path having a second continuously variable transmission, an output of the linear movement transmission path and the turning transmission path In a work vehicle that combines the outputs of
A control unit for interlockingly controlling the output of the straight traveling transmission path and the output of the turning transmission path;
After the control unit detects that the number of revolutions of the engine has become equal to or less than a predetermined number of revolutions , after executing a first control operation to forcibly bring the swash plate of the second continuously variable transmission into a neutral state , A working vehicle characterized by stopping a transmission operation of the straight forward transmission path and thereafter executing a second control operation to forcibly stop the engine . 走行機体に搭載するエンジンと、第一無段変速装置を有する直進系伝動経路と、第二無段変速装置を有する旋回系伝動経路を備え、前記直進系伝動経路の出力と前記旋回系伝動経路の出力を合成して左右の走行部を駆動する作業車両において、
前記直進系伝動経路の出力と前記旋回系伝動経路の出力とを連動的に制御する制御部を備えており、
前記制御部は、前記エンジンの回転数が所定回転数以下となったことを検出すると、前記第二無段変速装置の斜板を強制的に中立状態とする第１制御動作を実行した後に、前記エンジンを強制的に停止させる第２制御動作を実行するとともに、前記制御部は、前記エンジンを始動させた後に前記エンジンの回転数が前記所定回転数に達するまでは、前記第１及び第２制御動作の実行を禁止させることを特徴とする作業車両。 An engine mounted on a traveling body, a linear movement transmission path having a first continuously variable transmission, and a turning transmission path having a second continuously variable transmission, an output of the linear movement transmission path and the turning transmission path In a work vehicle that combines the outputs of
A control unit for interlockingly controlling the output of the straight traveling transmission path and the output of the turning transmission path;
After the control unit detects that the number of revolutions of the engine has become equal to or less than a predetermined number of revolutions , after executing a first control operation to forcibly bring the swash plate of the second continuously variable transmission into a neutral state, The control unit executes a second control operation for forcibly stopping the engine, and the control unit controls the first and second control operations until the number of revolutions of the engine reaches the predetermined number of revolutions after the engine is started. A work vehicle characterized by prohibiting execution of a control operation. 走行機体に搭載するエンジンと、第一無段変速装置を有する直進系伝動経路と、第二無段変速装置を有する旋回系伝動経路を備え、前記直進系伝動経路の出力と前記旋回系伝動経路の出力を合成して左右の走行部を駆動する作業車両において、
前記直進系伝動経路の出力と前記旋回系伝動経路の出力とを連動的に制御する制御部を備えており、
前記制御部は、前記エンジンの回転数が所定回転数以下となったことを検出すると、前記第二無段変速装置の斜板を強制的に中立状態とする第１制御動作を実行するとともに、前記制御部は、前記エンジンの回転数が前記所定回転数以下となった後に復帰する状態を所定回数以上繰り返した後に更に所定回転数以下となったことを検出した場合に、前記エンジンを強制的に停止させる第２制御動作を実行することを特徴とする作業車両。 An engine mounted on a traveling body, a linear movement transmission path having a first continuously variable transmission, and a turning transmission path having a second continuously variable transmission, an output of the linear movement transmission path and the turning transmission path In a work vehicle that combines the outputs of
A control unit for interlockingly controlling the output of the straight traveling transmission path and the output of the turning transmission path;
The control unit executes a first control operation for forcibly bringing the swash plate of the second continuously variable transmission into a neutral state when detecting that the number of revolutions of the engine has become equal to or less than a predetermined number of revolutions. The control unit forcibly detects the engine when it detects that the number of revolutions of the engine is less than the predetermined number of revolutions after repeating the state of returning after the number of revolutions of the engine is equal to or less than the predetermined number of revolutions. work vehicle and executes the second control operation to stop.
JP2015194650A 2015-09-30 2015-09-30 Work vehicle Active JP6538511B2 (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015194650A JP6538511B2 (en) 2015-09-30 2015-09-30 Work vehicle
PCT/JP2016/078433 WO2017057352A1 (en) 2015-09-30 2016-09-27 Working vehicle
KR1020187005107A KR102039282B1 (en) 2015-09-30 2016-09-27 Working vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015194650A JP6538511B2 (en) 2015-09-30 2015-09-30 Work vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2017067196A JP2017067196A (en) 2017-04-06
JP6538511B2 true JP6538511B2 (en) 2019-07-03

Family

ID=58423549

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2015194650A Active JP6538511B2 (en) 2015-09-30 2015-09-30 Work vehicle

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP6538511B2 (en)
KR (1) KR102039282B1 (en)
WO (1) WO2017057352A1 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113915309B (en) * 2021-12-15 2022-04-12 易如(山东)智能科技有限公司 Mechanical automatic stepless gearbox capable of realizing left-right forward and reverse rotation

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02245572A (en) * 1989-03-16 1990-10-01 Toyota Autom Loom Works Ltd Variable displacement control device in engine vehicle having variable delivery hydraulic pump for variable speed
JPH0874995A (en) * 1994-09-02 1996-03-19 Kubota Corp Automatic speed changing structure of working vehicle
JP3601035B2 (en) * 1994-10-26 2004-12-15 井関農機株式会社 Combine
JP2001253360A (en) 2000-03-14 2001-09-18 Yanmar Diesel Engine Co Ltd Steering device for travel vehicle
JP2002059753A (en) 2000-08-21 2002-02-26 Seirei Ind Co Ltd Traveling vehicle
JP4247078B2 (en) 2003-09-09 2009-04-02 ヤンマー株式会社 Hydraulic device
JP5852708B2 (en) * 2014-06-13 2016-02-03 ヤンマー株式会社 Combine

Also Published As

Publication number Publication date
JP2017067196A (en) 2017-04-06
KR20180030696A (en) 2018-03-23
KR102039282B1 (en) 2019-10-31
WO2017057352A1 (en) 2017-04-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6473091B2 (en) Work vehicle
JP6438368B2 (en) Work vehicle
JP6487824B2 (en) Work vehicle
JP6514958B2 (en) Work vehicle
JP6538511B2 (en) Work vehicle
JP6470158B2 (en) Work vehicle
JP6435284B2 (en) Work vehicle
JP6487869B2 (en) Work vehicle
JP6487774B2 (en) Work vehicle
JP6515044B2 (en) Work vehicle
JP2017074889A (en) Work vehicle
JP6487868B2 (en) Work vehicle
JP2017143804A (en) Working vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20180125

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20181010

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20181210

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20190529

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20190606

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6538511

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

S533 Written request for registration of change of name

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350