JP5633362B2 - Shift control device for work vehicle - Google Patents

Description

本発明は、トラクタ等の作業車において使用される多段のギヤ変速機構を自動的に変速するトランスミッションを有する作業車の変速制御装置に関する。   The present invention relates to a shift control device for a work vehicle having a transmission that automatically shifts a multi-stage gear transmission mechanism used in a work vehicle such as a tractor.

作業車のトランスミッションは、特開２００５−１６３８１４号公報に記載の如く、略一定回転で回転するエンジンの回転を多段の変速機構で所望の走行速度まで変速するようにして、路上走行では、変速操作を簡単にするためにアクセルペダルの操作だけで変速機構を自動的に複数段に変速するようにしている。   As described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-163814, the transmission of a work vehicle is configured such that the rotation of an engine that rotates at a substantially constant speed is changed to a desired traveling speed by a multi-stage transmission mechanism, In order to simplify the process, the speed change mechanism is automatically shifted to a plurality of stages only by operating the accelerator pedal.

特開２００５−１６３８１４号公報JP 2005-163814 A

前記従来の変速制御装置は、多段に変速可能な主変速装置と少なくとも高低二段に変速可能な副変速装置を備え、副変速装置を路上走行に適した変速位置に切り替えたときにアクセルペダルによる主変速装置の変速段が自動に行われるようにして、路上走行時の主変速装置の変速操作を不要にしている。   The conventional shift control device includes a main transmission capable of shifting in multiple stages and an auxiliary transmission capable of shifting in at least two steps, and when the auxiliary transmission is switched to a shift position suitable for road driving, an accelerator pedal is used. The shift stage of the main transmission is automatically performed so that the shift operation of the main transmission during traveling on the road is unnecessary.

この自動変速は、例えば、一速から二速に変速する場合には、一速の油圧クラッチを切った後に二速の油圧クラッチを入れる制御を行っているが、トランスミッション内の作動オイルが冷えていると、作動オイルの粘度が高いために一速の油圧クラッチを切っても動力伝動が続きその内に二速の油圧クラッチが入ることで伝動が開始され、二重噛み状態となって動力伝動がロックし駆動停止になる場合が有る。   In this automatic shift, for example, when shifting from the first speed to the second speed, the control is performed such that the first speed hydraulic clutch is disengaged and then the second speed hydraulic clutch is engaged, but the working oil in the transmission cools down. Because the viscosity of the working oil is high, the power transmission continues even when the first-speed hydraulic clutch is disconnected, and the transmission starts when the second-speed hydraulic clutch is inserted. May lock and stop driving.

本発明では、作動オイルの粘度変化による油圧クラッチの動力伝動タイミングずれを考慮してクラッチミート時におけるショックの発生を効果的に抑制できるようにすることを課題とする。   An object of the present invention is to effectively suppress the occurrence of a shock at the time of clutch meet in consideration of a shift in power transmission timing of a hydraulic clutch due to a change in viscosity of hydraulic oil.

上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、油圧前後進クラッチ（Ａ），複数段の油圧主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ）を択一的に入れることで順次変速を行う作業車の変速制御装置において、作動オイルの温度を検出する油温センサ（１６４）を設け、変速の際に作動オイルの温度が所定温度以上であれば、次に接続する変速先の変速ギヤ油圧クラッチへの接続給油と略同時に現在変速している変速元の変速ギヤ油圧クラッチの分離排油を行う通常変速制御を行い、作動オイルの温度が所定温度以下であれば変速元の変速ギヤ油圧クラッチの分離排油を開始して所定時間（Ｔ）をおいて次に接続する変速先の変速ギヤ油圧クラッチの接続給油を開始する低温変速制御を行う構成とし、
副変速装置（Ｄ）を変速する副変速レバー（１７８）を設け、副変速レバー（１７８）を路上走行位置にすると、アクセルペダルの踏込み操作で前記油圧主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ）を自動で変速するアクセル変速を可能にすると共に、このアクセル変速のパターンを低変速域（Ｈ１）と高変速域（Ｈ２）から構成し、
副変速レバー（１７８）には変速時に操作するシンクロ用のクラッチボタン（１６２）を設け、副変速レバー（１７８）が路上走行位置で前記クラッチボタン（１６２）を操作すると、前記低変速域（Ｈ１）又は高変速域（Ｈ２）を選択可能に構成したことを特徴とする作業車の変速制御装置とする。 The problems of the present invention are solved by the following technical means.
According to the first aspect of the present invention, there is provided a shift control device for a work vehicle that performs a shift sequentially by selectively engaging a hydraulic forward / reverse clutch (A) and a plurality of stages of hydraulic main shift clutches (B1, B2, C) . An oil temperature sensor (164) for detecting the temperature of the working oil is provided, and if the temperature of the working oil is equal to or higher than a predetermined temperature at the time of a shift, it is substantially the same as connection oil supply to the transmission gear hydraulic clutch of the next shift destination. At the same time, normal shift control is performed to separate and drain the transmission gear hydraulic clutch that is currently shifting, and if the temperature of the operating oil is below a predetermined temperature, separation and draining of the transmission gear hydraulic clutch is started. And a low temperature shift control for starting connection fueling of a shift gear hydraulic clutch to be connected next after a predetermined time (T) ,
When a sub-transmission lever (178) for shifting the sub-transmission device (D) is provided and the sub-transmission lever (178) is set to the road running position, the hydraulic main transmission clutch (B1, B2, C) is operated by depressing the accelerator pedal. An accelerator shift that automatically shifts is enabled, and this accelerator shift pattern is composed of a low shift range (H1) and a high shift range (H2).
The sub-shift lever (178) is provided with a sync clutch button (162) that is operated at the time of shifting. When the sub-shift lever (178) operates the clutch button (162) in the road running position, the low shift range (H1 ) Or a high speed change range (H2) can be selected .

この構成で、作動オイルの温度が所定温度以上の場合には、通常変速制御として、次に接続する変速先の変速ギヤ油圧クラッチの接続給油と略同時に現在変速している変速元の変速ギヤ油圧クラッチの分離排油を行うことで、作動オイルの粘度が低いために変速元の変速ギヤのクラッチ切りと変速先の変速ギヤのクラッチ入りがタイミングよく行われて動力伝動が継続して滑らかに変速する。   In this configuration, when the temperature of the working oil is equal to or higher than a predetermined temperature, the transmission gear transmission hydraulic pressure that is currently shifted substantially simultaneously with the connection oil supply of the transmission gear hydraulic clutch to be connected next as the normal transmission control. By separating and draining the clutch, since the viscosity of the working oil is low, the clutch of the transmission gear of the transmission source and the engagement of the transmission gear of the transmission destination are performed in a timely manner, and the power transmission continues and the transmission is smoothly performed. To do.

作動オイルの温度が所定温度以下の場合には、低温変速制御を行う構成とする。先に変速元の変速ギヤ油圧クラッチの分離排油を始めても作動オイルの粘度が高く流れが遅いために動力伝動が続いてしまうので、所定時間Ｔをおいて変速先の変速ギヤ油圧クラッチの接続給油を開始して徐々に動力伝動が行われるようにすることで、変速元の変速ギヤの動力伝動切と変速先の変速ギヤの伝動開始が繋がって、動力伝動が一時的に切れたり変速元の変速ギヤ油圧クラッチによる動力伝動が続いている間に変速先の変速ギヤ油圧クラッチが入りとなって二重噛みによる伝動メカロックが生じたりすることがない。
副変速レバー１７８を路上走行位置にすると、アクセルペダルの踏込み操作で油圧主変速クラッチＢ１，Ｂ２，Ｃを自動変速するアクセル変速を実施する。このアクセル変速のパターンを低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２から構成する。
副変速レバー１７８には変速時に操作するシンクロ用のクラッチボタン１６２を設け、副変速レバー１７８が路上走行位置のときにクラッチボタン１６２を操作すると、低変速域Ｈ１又は高変速域Ｈ２を選択できる。 When the temperature of the working oil is equal to or lower than a predetermined temperature, the low temperature shift control is performed. Even if separation draining of the transmission gear hydraulic clutch is started first, the power transmission continues because the viscosity of the working oil is high and the flow is slow, so that the transmission gear transmission clutch is connected after a predetermined time T. By starting refueling and gradually starting power transmission, the power transmission of the transmission gear of the transmission source is disconnected from the transmission transmission of the transmission gear of the transmission destination, and the power transmission is temporarily cut off or the transmission source While the power transmission by the transmission gear hydraulic clutch is continued, the transmission gear hydraulic clutch of the transmission destination does not enter and the transmission mechanical lock due to double engagement does not occur.
When the sub-shift lever 178 is set to the road running position, an accelerator shift for automatically shifting the hydraulic main shift clutches B1, B2, C is performed by depressing the accelerator pedal. This accelerator shift pattern is composed of a low shift range H1 and a high shift range H2.
The sub-transmission lever 178 is provided with a sync clutch button 162 that is operated at the time of shifting. When the sub-transmission lever 178 is operated on the road, the clutch button 162 can be operated to select the low speed range H1 or the high speed range H2.

請求項１に記載の構成で、作動オイルの温度が所定温度よりも低い場合であっても変速による動力伝動が滑らかに行われる。
また、アクセルペダルの踏込み操作で自動変速を行うときにおいて、低変速域Ｈ１から高変速域Ｈ２まで、変速ショックを防止できて、滑らかな走行ができる。 With the configuration according to the first aspect, even when the temperature of the working oil is lower than the predetermined temperature, the power transmission by the shift is smoothly performed.
Further, when an automatic shift is performed by depressing the accelerator pedal, a shift shock can be prevented from the low shift range H1 to the high shift range H2, and smooth running can be performed.

トラクタの側面図である。It is a side view of a tractor. トラクタのキャビン内部斜視図である。It is a cabin internal perspective view of a tractor. トラクタのスイッチボックス内部の正面図である。It is a front view inside the switch box of a tractor. メータパネルの正面図である。It is a front view of a meter panel. 二十四段変速の変速パターン図である。It is a shift pattern figure of twenty-four step shift. 三十二段変速の変速パターン図である。It is a shift pattern figure of 32 steps shift. ＰＴＯ軸回転一定ミッションケースの伝動線図である。It is a transmission diagram of a mission case with constant PTO shaft rotation. ＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケースの伝動線図である。It is a transmission diagram of a PTO shaft rotation vehicle speed adaptation type transmission case. 制御ブロック図である。It is a control block diagram. 自動変速制御のフローチャート図である。It is a flowchart figure of automatic transmission control.

以下、図面に示す実施例に基づいて、本発明の実施例を説明する。
なお、後述する各実施例は、理解を容易にするために、個別または混在させて図示、あるいは説明しているが、これらは夫々種々組合せ可能であり、これらの説明順序・表現等によって、構成・作用等が限定されるものではなく、また、相乗効果を奏する場合も勿論存在する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the embodiments shown in the drawings.
In addition, although each Example described later is illustrated or described separately or mixed for easy understanding, these can be combined in various ways, and can be configured according to their description order and expression. -The action and the like are not limited, and there are of course cases where a synergistic effect is produced.

図１は、本発明でいう作業車の一例として示すトラクタの全体側面図で、機体前部のボンネット１内に搭載したコモンレール式のディゼルエンジン２の動力をＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａ或いはＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂ内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動して前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動し、機体上のキャビン２６内に設ける座席１０に座った作業者が中央に立設するステアリングハンドル８を操作して前輪６を操向しながら走行する。機体の後方へ突出するヒッチ９には、ロータリ耕運機などの作業機を装着し、ミッションケース３Ａ（３Ｂ）から後方へ向かって突出するＰＴＯ軸１１でヒッチ９に装着する作業機を駆動する。   FIG. 1 is an overall side view of a tractor shown as an example of a work vehicle according to the present invention. The power of a common rail type diesel engine 2 mounted in a bonnet 1 at the front of the machine body is used for a PTO shaft rotation constant mission case 3A or PTO shaft. In the rotating vehicle speed adaptation type transmission case 3B, the speed is appropriately changed and transmitted to the front wheel shaft 4 and the rear wheel shaft 5 to drive both the front wheel 6 and the rear wheel 7 or only the rear wheel 7, and into the cabin 26 on the fuselage. An operator sitting on the seat 10 provided travels while operating the steering handle 8 standing at the center to steer the front wheels 6. A work machine such as a rotary cultivator is mounted on the hitch 9 protruding rearward of the machine body, and the work machine mounted on the hitch 9 is driven by the PTO shaft 11 protruding rearward from the mission case 3A (3B).

図２と図３に示すごとく、キャビン２６の内部で操縦席１０の前側にはステアリングハンドル８を立設し、その左側下部に前後進レバー１６９を設けている。操縦席１０の左側には駐車ブレーキレバー１７０と作業機への動力を出力するＰＴＯ軸の変速を行う第一ＰＴＯ変速レバー１７１と第二ＰＴＯ変速レバー１７２とを配置している。   As shown in FIGS. 2 and 3, a steering handle 8 is erected on the front side of the cockpit 10 inside the cabin 26, and a forward / reverse lever 169 is provided on the lower left side thereof. On the left side of the cockpit 10, a parking brake lever 170 and a first PTO transmission lever 171 and a second PTO transmission lever 172 for shifting the PTO shaft that outputs power to the work machine are arranged.

ステアリングハンドル８は、電動パワステアリングで、機体の左右傾斜角度に応じて上り方向への旋回操作アシスト力を大きくしている。また、作業状態では走行速度が遅い方が旋回操作アシスト力を大きくまた不感帯が狭くなるようにして作業時の低速走行での旋回操作を軽く正確に出来る。さらに、旋回操作アシスト力を調整可能にして使用者の好みのアシスト力に変更可能にする。   The steering handle 8 is an electric power steering, and increases the turning operation assist force in the upward direction according to the left and right inclination angle of the aircraft. Further, in the working state, the turning operation assisting force at a low traveling speed can be made light and accurate by increasing the turning operation assist force and narrowing the dead zone when the traveling speed is low. Furthermore, the turning operation assist force can be adjusted to change to the user's preferred assist force.

ステアリングハンドル８の下側床面には、左右の前後輪６，７をそれぞれ制動する左ブレーキペダル２１６と右ブレーキペダル２１７と全輪を一斉に制動する全ブレーキペダル２１８を設け、その後右側にエンジン２の回転を制御するアクセルペダル１７３を設けている。このアクセルペダル１７３は後述するように変速段を自動的に切換えて走行速度を変更調整するために使用する。   The lower floor surface of the steering handle 8 is provided with a left brake pedal 216 that brakes the left and right front and rear wheels 6 and 7, a right brake pedal 217, and an all brake pedal 218 that brakes all the wheels at once. An accelerator pedal 173 that controls the rotation of 2 is provided. The accelerator pedal 173 is used to change and adjust the traveling speed by automatically switching the gear position as will be described later.

なお、左ブレーキペダル２１６と右ブレーキペダル２１７を連結して全ブレーキペダルとする場合もあるが、このときには、全ブレーキペダル状態で自動変速を行うようにしたりエンジン２の最高回転数を低くしたりすると安全に路上走行を行える。最高回転数を低くした状態は、一旦走行を停止して左ブレーキペダル２１６と右ブレーキペダル２１７の連結を解除すると、解除されるようにする。   In some cases, the left brake pedal 216 and the right brake pedal 217 are connected to form a full brake pedal. In this case, however, automatic shifting is performed in the state of the full brake pedal or the maximum engine speed of the engine 2 is reduced. Then you can safely drive on the road. The state in which the maximum number of revolutions is lowered is released when the traveling is stopped and the connection between the left brake pedal 216 and the right brake pedal 217 is released.

なお、左ブレーキペダル２１６と右ブレーキペダル２１７を同時に踏込むと、ブレーキ制動になると共に主変速装置の変速段を低速側へ変速してエンジンブレーキも作用させる。また、左ブレーキペダル２１６と右ブレーキペダル２１７を所定限界踏込み量以上に踏込むと、エンジン２の回転数を低下させる。この際に、左ブレーキペダル２１６と右ブレーキペダル２１７の踏み込みをやめて元に戻すと、エンジン２の回転を復帰させ、前後輪６，７への動力伝動とＰＴＯ出力軸への動力伝動を復帰させた後にブレーキを解除するようにする。   Note that when the left brake pedal 216 and the right brake pedal 217 are depressed simultaneously, brake braking is performed, and the gear stage of the main transmission is shifted to the low speed side to cause the engine brake to act. Further, when the left brake pedal 216 and the right brake pedal 217 are depressed more than a predetermined limit depression amount, the rotational speed of the engine 2 is decreased. At this time, if the left brake pedal 216 and the right brake pedal 217 are depressed and restored, the rotation of the engine 2 is restored, and the power transmission to the front and rear wheels 6 and 7 and the power transmission to the PTO output shaft are restored. After that, release the brake.

ステアリングハンドル８の前側には、走行速度と変速段を表示するメータパネル１３６（図４）や作業機の使用状況等を表示する操作パネル（図示省略）を配置したフロントパネル１７４を設けている。   A front panel 174 on which a meter panel 136 (FIG. 4) for displaying a traveling speed and a gear position and an operation panel (not shown) for displaying a use status of a work machine are disposed on the front side of the steering handle 8.

操縦席１０の右側には、スロットルレバー１７５を立設し、最手前のアイドリング位置から前側に倒すとエンジン２の回転が上昇する。このスロットルレバー１７５は作業時のエンジン回転数を設定するに使用する。１７６はシーソー式の第一エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと第一の記憶回転数になり下側に倒すと第二の記憶回転数になり、指を離すと中立位置に戻る。１７７はシーソー式の第二エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと回転数が上昇し下側に倒すと回転数が低下し、スイッチを放した時点の回転数が記憶される。エンジン２の回転数の設定は、第一エンジン回転記憶スイッチ１７６を上側或いは下側に倒して第二エンジン回転記憶スイッチ１７７を上側或いは下側へ倒して回転数を上昇或いは降下させて両スイッチ１７６，１７７を放すとそのときの回転数が第一エンジン回転記憶スイッチ１７６の設定回転数として記憶される。   When a throttle lever 175 is erected on the right side of the cockpit 10 and is tilted forward from the foremost idling position, the rotation of the engine 2 increases. The throttle lever 175 is used to set the engine speed during operation. 176 is a seesaw-type first engine rotation storage switch. When the switch is tilted upward, the first stored rotational speed is obtained. When the switch is tilted downward, the second stored rotational speed is obtained. When the finger is released, the position returns to the neutral position. 177 is a seesaw-type second engine rotation storage switch. When the switch is tilted upward, the rotational speed increases. When the switch is tilted downward, the rotational speed decreases, and the rotational speed when the switch is released is stored. The rotation speed of the engine 2 is set by turning the first engine rotation storage switch 176 upward or downward and tilting the second engine rotation storage switch 177 upward or downward to increase or decrease the rotational speed. , 177 are released, the rotation speed at that time is stored as the set rotation speed of the first engine rotation storage switch 176.

スロットルレバー１７５の隣に副変速レバー１７８を立設している。この副変速レバー１７８の変速は、低速、高速、路上走行の三段或いは低速、中速、高速、路上走行の四段変速位置が有り、低速、中速、高速、路上走行の場合、各段で後述するミッションケース３Ａ（３Ｂ）内の副変速装置Ｄ（メカ四段変速クラッチＤ）を低速、中速、高速、路上走行に変速すると共に主変速装置ＢＣ（油圧四段変速クラッチＢ、油圧高低切換クラッチＣ）が八段に変速可能である。また、この副変速レバー１７８には、具体的な図示を省略するが、図５，６のアクセル変速のパターンを低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２に変更するアクセル変速設定スイッチ１６０と副変速レバー操作位置センサ１４７を設けている。なお、アクセルモード切換スイッチ１６１は、副変速レバー１７８を低速、中速、高速、路上走行に切り換えるシンクロ用のクラッチボタン１６２で兼用して、路上走行位置ではクラッチボタン１６２で低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２に変更出来るようにしてもよい。   Next to the throttle lever 175, an auxiliary transmission lever 178 is erected. The sub-shift lever 178 has three speeds for low speed, high speed, and road travel, or four speed positions for low speed, medium speed, high speed, and road travel. For low speed, medium speed, high speed, and road travel, The sub-transmission device D (mechanical four-speed transmission clutch D) in the transmission case 3A (3B), which will be described later, is shifted to low speed, medium speed, high speed, road traveling, and the main transmission BC (hydraulic four-speed transmission clutch B, hydraulic pressure) The high / low switching clutch C) can be shifted in eight steps. Although not specifically shown, the auxiliary transmission lever 178 includes an accelerator transmission setting switch 160 for changing the accelerator transmission pattern of FIGS. 5 and 6 to a low transmission area H1 and a high transmission area H2, and an auxiliary transmission lever. An operation position sensor 147 is provided. The accelerator mode changeover switch 161 is also used as a synchronization clutch button 162 for switching the sub-shift lever 178 to low speed, medium speed, high speed, and road travel, and at the road travel position, the clutch button 162 and the low speed change range H1 are high. It may be possible to change to the shift range H2.

図５に副変速三段の変速パターンを示し、図６に副変速四段の変速パターンを示し、副変速レバー１７８が路上走行位置では、それぞれにアクセルペダル１７３の踏込み程度によって主変速装置ＢＣ（油圧四段変速クラッチＢ、油圧高低切換クラッチＣ）を変速するパターンを低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の二種類用意している。   FIG. 5 shows a sub-shift three-speed shift pattern, FIG. 6 shows a sub-shift four-speed shift pattern. When the sub-shift lever 178 is on the road, the main transmission BC ( Two types of patterns for shifting the hydraulic four-speed transmission clutch B and the hydraulic high / low switching clutch C) are prepared: a low transmission range H1 and a high transmission range H2.

変速パターンの変更は、アクセル変速設定スイッチ１６０で行うが、一旦設定するとアクセル制御を解除したりエンジン停止をしたりした後に、再度アクセル制御にすると直前設定の変速パターンとなるようにしている。   The shift pattern is changed by the accelerator shift setting switch 160. Once the shift pattern is set, the accelerator pattern is canceled or the engine is stopped. Then, when the accelerator control is performed again, the shift pattern set immediately before is set.

主変速装置ＢＣは油圧四段変速クラッチＢの四段と油圧高低切換クラッチＣの二段で構成し、組み合わせて計八段の変速段数となり、前記副変速レバー１７８の低速、中速、高速、路上走行の副変速四段と組み合わせて、合計三十二段の変速段となる。   The main transmission BC is composed of four stages of the hydraulic four-speed clutch B and two stages of the hydraulic high / low switching clutch C, which are combined into a total of eight speeds, and the auxiliary transmission lever 178 has a low speed, medium speed, high speed, Combined with the four sub-speeds on the road, there are a total of 32 speeds.

１７９と１８０は、外部油圧取出用のサブコントロールレバーで、作業機の油圧シリンダ等へ油圧オイルを供給する場合に使用する。１８１と１８２は、予備のサブコントロールレバー取付用溝である。１８３は、ドラフト比調整ダイアルで、左に回すとポジション側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が少なくなり耕耘深さを浅くし、逆に右に回すとドラフト側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が大きくなり耕耘深さを深くする。   179 and 180 are sub-control levers for taking out external hydraulic pressure, and are used when hydraulic oil is supplied to a hydraulic cylinder or the like of the work machine. Reference numerals 181 and 182 denote spare sub-control lever mounting grooves. 183 is a draft ratio adjustment dial, which turns to the left when it is turned to the position side, reduces the amount of change in the working machine up and down with respect to the load, reduces the tilling depth, and conversely turns to the right to become the draft side. The amount of change in the lifting and lowering of the work implement with respect to increases the tillage depth.

１８４は、上げ調整ダイアルで、左に回すと三点リンクの上昇高さが低くなる。作業機によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合やあまり高く上げない方が作業続行のために作業効率が良い場合に、この上げ調整ダイアル１８４で調整する。１８５は、傾き調整ダイアルで、左に回すと作業機が右上がりになり、逆に右に回すと作業機が右下がりになる。   Reference numeral 184 denotes a lifting adjustment dial. When the dial is turned counterclockwise, the rising height of the three-point link is lowered. Depending on the working machine, the highest adjustment is made with this raising adjustment dial 184 when it hits the tractor body or when it is more efficient to continue the work if it is not raised too much. Reference numeral 185 denotes a tilt adjustment dial. When the dial is turned counterclockwise, the work implement moves up to the right, and conversely when turned clockwise, the work implement moves down.

１８６は、四ＷＤ切換スイッチで、走行ローダとスーパーフルターン及び二ＷＤターンの位置があり、走行ローダでは通常は二ＷＤでぬかるみや急な坂道或いは凹凸道になると自動的に四ＷＤに切り換わり、又ブレーキをかけたり運転中に停止したりしても四ＷＤの状態になる。二ＷＤは後輪の二輪駆動で、四ＷＤは前後四輪の駆動である。スーパーフルターンは四ＷＤの時の旋回で前輪の速度が増速されてクイックな旋回が可能になり、二ＷＤターンでは四ＷＤの時の旋回で前輪の駆動が抜かれて後輪の片ブレーキ旋回となり、固い圃場においてクイックでスムースな旋回が出来る。   186 is a four-WD changeover switch, which has a traveling loader, a super full turn, and a two-WD turn, and the traveling loader automatically switches to four-WD when it becomes a muddy, steep slope or uneven road, usually with two-WD. Even if the brake is applied or stopped during operation, the state becomes four WD. Two-WD is a rear-wheel two-wheel drive, and four-WD is a front-rear four-wheel drive. In the super full turn, the speed of the front wheel is increased by turning at the 4WD, and quick turning is possible, and in the 2WD turn, the driving of the front wheel is removed by turning at the 4WD and the rear wheel is turned by one brake. Quick and smooth turn in hard fields.

１８７は水平シリンダの昇降スイッチで、三点リンクの水平シリンダを動かすことが出来て作業機の着脱に使用する。１８８はＰＴＯスイッチで、押して右に回すとＰＴＯクラッチが入り、入った状態で押すと自動で左に回りＰＴＯクラッチが切れる。１８９はＰＴＯ自動スイッチで、左に回すと手動になりＰＴＯクラッチを入れるとＰＴＯ軸が常時回転し、右に回すと自動になり走行クラッチを踏んだり三点リンクを上げたりすると回転が止まる。このＰＴＯ自動スイッチ１８９は、主に水田作業時に利用する。   A horizontal cylinder lift switch 187 can move the horizontal cylinder of the three-point link, and is used for attaching and detaching the work machine. Reference numeral 188 denotes a PTO switch. When the switch is pushed and turned to the right, the PTO clutch is engaged, and when it is pushed in, the PTO clutch is automatically turned to the left to disengage the PTO clutch. 189 is a PTO automatic switch. When turned to the left, it becomes manual, and when the PTO clutch is engaged, the PTO shaft always rotates. When turned to the right, it automatically turns and stops rotating when the travel clutch is depressed or the three-point link is raised. This PTO automatic switch 189 is mainly used during paddy field work.

１９０はデフロックスイッチで、外側へ一度押すとデフロックになりもう一度外へ押すとデフロック解除になる。内側には押せなく、外側へ押す度に切り換わる。
１９１は作業機昇降レバーで、前側が下降で後側が上昇になる。１９２は作業機昇降スイッチで、後側を１回押すことで前記上げ調整ダイアル１８４で設定した最上位置に上昇し、前側を１回押すと作業機昇降レバー１９１で設定した位置まで下降する。 Reference numeral 190 denotes a diff lock switch. When the diff lock switch is pressed once outward, the diff lock is activated. It cannot be pushed inward, but switches each time it is pushed outward.
Reference numeral 191 denotes a work implement raising / lowering lever, which is lowered on the front side and raised on the rear side. Reference numeral 192 denotes a work implement raising / lowering switch, which is raised to the uppermost position set by the raising adjustment dial 184 by pushing the rear side once, and lowered to the position set by the work implement raising / lowering lever 191 when the front side is pushed once.

１９３は走行変速上昇スイッチ、１９４は走行変速降下スイッチで、アクセルペダル１７３による低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の変速段を設定するスイッチで、走行変速上昇スイッチ１９３を１回押す毎に始動変速段をシフトアップし、走行変速降下スイッチ１９４を１回押す毎に始動変速段をシフトダウンする。なお、低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の最高変速段を設定するスイッチを設けて、最高変速段を変更するようにしても良い。   193 is a travel shift increase switch, 194 is a travel shift decrease switch, and is a switch for setting the speed range of the low shift range H1 and the high shift range H2 by the accelerator pedal 173. Every time the travel shift increase switch 193 is pressed, the start shift is performed. The gear position is shifted up, and the start gear position is shifted down every time the travel shift lowering switch 194 is pressed once. It should be noted that a switch for setting the maximum shift speeds of the low shift range H1 and the high shift range H2 may be provided to change the maximum shift speed.

１９６はスイッチボックスで、蓋を開けると、図３の各種調整スイッチを配置している。
図３のスイッチボックス１９６内で、１９７は作業機の上昇・降下モニターランプで、作業機の昇降時に点灯して表示するようにしている。１９８はＡＴシフト感度ダイアルで、ＡＴシフト作業スイッチ２０２を押して自動変速にした場合に、車速を増減速する感度を変更するダイアルである。 Reference numeral 196 denotes a switch box. When the lid is opened, various adjustment switches shown in FIG. 3 are arranged.
In the switch box 196 shown in FIG. 3, reference numeral 197 denotes a work machine ascent / descent monitor lamp which is lit and displayed when the work machine is raised and lowered. Reference numeral 198 denotes an AT shift sensitivity dial which changes the sensitivity to increase or decrease the vehicle speed when the AT shift work switch 202 is pressed to perform automatic shifting.

１９９は作業機の降下速度を調整する降下速度ダイアルで、右に回すと作業機が速く降下するので軽い作業機の場合に使用し、逆に左に回すと作業機がゆっくりと降下するので重い作業機の場合に使用する。   199 is a descent speed dial that adjusts the descent speed of the work implement. When it is turned to the right, the work implement descends quickly, so it is used for light work implements. Conversely, turning it counterclockwise lowers the work implement slowly, so it is heavy. Used for work machines.

２００は走行ブレーキ調整ダイアルで、オートブレーキ入切スイッチ２０８の入時に作用する旋回ブレーキのかかり具合を調整する。
ＡＴシフト路上スイッチ２０１は、副変速レバー１７８が路上走行でアクセルペダル１７３によって主変速装置ＢＣ（油圧四段変速クラッチＢ、油圧高低切換クラッチＣ）を自動変速し、ＡＴシフト作業スイッチ２０２は、作業走行時すなわち副変速レバー１７８が路上走行以外でアクセルペダル１７３によって主変速装置を自動変速し、入にすると、副変速レバー１７８の変速位置に応じて主変速装置を前回に最も長く使用した変速段へ自動的に変速し、切にすると、副変速レバー１７８の変速位置に応じて任意に設定する主変速の変速段に変速するようになる。 Reference numeral 200 denotes a travel brake adjustment dial, which adjusts the degree of application of the turning brake that acts when the automatic brake on / off switch 208 is turned on.
The AT shift road switch 201 automatically shifts the main transmission BC (hydraulic four-speed clutch B, hydraulic high / low switching clutch C) by the accelerator pedal 173 when the auxiliary transmission lever 178 travels on the road, and the AT shift work switch 202 When traveling, that is, when the sub-transmission lever 178 is not traveling on the road, the main transmission is automatically shifted by the accelerator pedal 173, and when it is turned on, the gear stage in which the main transmission has been used the longest last time according to the shift position of the sub-transmission lever 178 When the gear shifts automatically and turns off, the gear shifts to the main gear shift stage that is arbitrarily set according to the shift position of the sub-shift lever 178.

２０３は主変速の接続感度変速スイッチで、主変速を変速した時の接続フィーリングを変更し、入でモニタが点灯し緩やかな変速をし、切でモニタが消灯し急接続する。この接続感度変速スイッチ２０３を切にしてプラウ等の牽引系の作業をすると、主変速の変速接続時間が短くなって軽快に作業を行える。   203 is a connection sensitivity shift switch for the main shift, which changes the connection feeling when the main shift is shifted. When the switch is turned on, the monitor is turned on and a gentle shift is performed. If the connection sensitivity shift switch 203 is turned off and a traction system such as a plow is operated, the shift connection time of the main transmission is shortened, and the operation can be performed lightly.

２０４は接続感度ＰＴＯスイッチで、ロータリ、牧草１、牧草２があり、ロータリにするとＰＴＯのつながりが速くなり、ロータリが直ぐには土の抵抗に負けない回転力で回るようになり、牧草１或いは牧草２にするとＰＴＯのつながりが緩やかになって、牧草作業機やスノーブロワーなどで使用する。   Reference numeral 204 is a connection sensitivity PTO switch, which has a rotary, pasture 1 and pasture 2, and when it is set to rotary, the PTO connection becomes faster, and the rotary immediately turns with a rotational force that does not lose the resistance of the soil. When it is set to 2, the connection of PTO becomes loose and it is used with pasture work machines and snow blowers.

２０５は水平感度スイッチで、作業機の自動水平制御装置の動作感度が変わり、スイッチを押すと自動水平制御の動きが遅くなり、再びスイッチを押すと元に戻る。
２０６はバックアップ入切スイッチで、入にすると後進時に作業機が自動で上昇する。４７はオートリフト入切スイッチで、入にしてハンドルを回すと自動で作業機が上昇する。４８はオートブレーキ入切スイッチで、入にしてハンドルを回すと自動で旋回内側の後輪のみにブレーキがかかる。 205 is a horizontal sensitivity switch, and the operation sensitivity of the automatic horizontal control device of the work machine changes. When the switch is pressed, the movement of the automatic horizontal control becomes slow, and when the switch is pressed again, it returns to the original state.
Reference numeral 206 denotes a backup on / off switch, and when it is turned on, the work machine automatically rises during reverse travel. 47 is an auto lift on / off switch, and when the handle is turned on, the work machine is automatically raised. 48 is an auto brake on / off switch, and when it is turned on and the handle is turned, only the rear wheel inside the turn is automatically braked.

２０９は水平切換スイッチで、自動水平にすると水平センサで自動的に作業機の水平を保持し、手動にすると傾き調整ダイアル１８５で調整が可能になり、平行にするとトラクタ本体に対して三点リンクを常に平行に維持し、傾斜にすると地面に対して三点リンクを一定の傾斜角に保持する。   209 is a horizontal changeover switch. When the level is automatically leveled, the level of the work machine is automatically maintained by the level sensor. When the level is set manually, the tilt adjustment dial 185 can be adjusted. Is always kept parallel, and when tilted, the three-point link is held at a constant tilt angle with respect to the ground.

２１０は３Ｐ切換スイッチで、三点リンクへのリフトシリンダ取付位置による制御切換選択を行う。
２１１はオートアクセルスイッチで、入りにした状態で作業機を上昇するとエンジンの回転数が１７００ｒｐｍまで低下する。 Reference numeral 210 denotes a 3P changeover switch, which performs control changeover selection based on the lift cylinder mounting position to the three-point link.
211 is an auto accelerator switch, and when the work machine is raised in the on state, the engine speed is reduced to 1700 rpm.

図４に示すメータパネル１３６で、副変速レバー１７８の変速位置１６０Ａと主変速装置の変速段１６０Ｂと走行速度１６０Ｃを表示するようにしている。
すなわち、図４（ａ）は、主変速装置の変速段１６０Ｂを八段全て表示し、副変速レバー１７８が高速位置で、主変速装置が二速で、走行速度が２．９ｋｍ／ｈであることを示し、図４（ｂ）は、主変速装置の変速段１６０Ｂの一速から五速まで表示し、副変速レバー１７８が路上走行位置で、主変速装置が低変速域Ｈ１の二速で、走行速度が１０．２ｋｍ／ｈであることを示し、図４（ｃ）は、主変速装置の変速段１６０Ｂの一速から六速まで表示し、低変速域Ｈ１の最高速を広げて、主変速装置の変速域１６０Ｂが六速まで拡大していることを示している。 The meter panel 136 shown in FIG. 4 displays the shift position 160A of the auxiliary transmission lever 178, the gear stage 160B of the main transmission, and the traveling speed 160C.
That is, FIG. 4A shows all eight gear stages 160B of the main transmission, the auxiliary transmission lever 178 is in the high speed position, the main transmission is in the second speed, and the traveling speed is 2.9 km / h. FIG. 4B shows from the first gear to the fifth gear of the gear stage 160B of the main transmission, the auxiliary transmission lever 178 is on the road traveling position, and the main transmission is the second gear in the low transmission range H1. 4 shows that the traveling speed is 10.2 km / h, and FIG. 4C displays from the first speed to the sixth speed of the gear stage 160B of the main transmission, and widens the maximum speed of the low speed range H1; It shows that the shift range 160B of the main transmission is expanded to the sixth speed.

図４（ｄ）は、主変速装置の変速段１６０Ｂの四速から八速まで表示し、副変速レバー１７８が路上走行で、主変速装置が高変速域Ｈ２の五速で、走行速度が１７．９ｋｍ／ｈであることを示し、図４（ｅ）は、主変速装置の変速段１６０Ｂの五速から八速まで表示し、副変速レバー１７８が路上走行で、主変速装置が最低変速段を五速に変更した高変速域Ｈ２の六速で、走行速度が２２．１ｋｍ／ｈであることを示している。   FIG. 4 (d) displays from the fourth speed to the eighth speed of the gear stage 160B of the main transmission, the auxiliary transmission lever 178 is traveling on the road, the main transmission is the fifth speed in the high transmission range H2, and the traveling speed is 17 FIG. 4 (e) shows from the fifth speed to the eighth speed of the gear stage 160B of the main transmission, the auxiliary transmission lever 178 is traveling on the road, and the main transmission is the lowest speed stage. It is shown that the traveling speed is 22.1 km / h in the sixth speed of the high speed change range H2 in which is changed to the fifth speed.

図４（ｆ）は、アクセル変速制御を解除して変速域１６０Ｂが一速から八速まで全てが表示されている。
図７は、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａの動力伝動線図で、エンジン２の出力軸にメイン継手１０５で連結したメイン入力軸１３に入力する。このメイン入力軸１３には三個の第一メインギヤ１０６と第二メインギヤ１０８と第三メインギヤ２０を固着して、第一メインギヤ１０６が油圧前後進クラッチＡの正転ギヤ１０７と第二メインギヤ１０８が第一カウンタギヤ１８を介して油圧前後進クラッチＡの逆転ギヤ１９と噛み合い、第三メインギヤ２０がＰＴＯクラッチＦのＰＴＯ入力ギヤ２１と噛み合って動力伝動している。 In FIG. 4 (f), the accelerator shift control is canceled and the shift range 160B is all displayed from the first speed to the eighth speed.
FIG. 7 is a power transmission diagram of the mission case 3 </ b> A with constant PTO shaft rotation, which is input to the main input shaft 13 connected to the output shaft of the engine 2 by the main joint 105. Three main main gears 106, a second main gear 108, and a third main gear 20 are fixed to the main input shaft 13, and the first main gear 106 is connected to the forward rotation gear 107 of the hydraulic forward / reverse clutch A and the second main gear 108. The first counter gear 18 meshes with the reverse gear 19 of the hydraulic forward / reverse clutch A, and the third main gear 20 meshes with the PTO input gear 21 of the PTO clutch F to transmit power.

従って、油圧前後進クラッチＡの前進クラッチＡ１を入れると油圧前後進クラッチＡを装着した第一メイン軸２３が正転し後進クラッチＡ２を入れると第一メイン軸２３が逆転し、ＰＴＯクラッチＦを入れるとＰＴＯクラッチ軸１０３が回転する。   Accordingly, when the forward clutch A1 of the hydraulic forward / reverse clutch A is engaged, the first main shaft 23 to which the hydraulic forward / reverse clutch A is attached rotates normally, and when the reverse clutch A2 is engaged, the first main shaft 23 reverses and the PTO clutch F is engaged. When inserted, the PTO clutch shaft 103 rotates.

第一メイン軸２３の回転は、主変速装置ＢＣを構成する油圧四段変速クラッチＢと油圧高低切換クラッチＣと副変速装置Ｄを構成するメカ四段変速クラッチＤで変速して走行最終変速軸であるベベルギヤ軸１４に伝動され、変速段が４×２×４＝３２の３２段で変速される。ベベルギヤ軸１４から伝動される前輪６の回転は、増速クラッチＥで後輪７よりも早く回転可能である。   The rotation of the first main shaft 23 is shifted by the hydraulic four-speed clutch B, the hydraulic high / low switching clutch C constituting the main transmission BC, and the mechanical four-speed clutch D constituting the sub-transmission D, and the travel final transmission shaft. Is transmitted to the bevel gear shaft 14, and the speed is changed in 32 stages of 4 × 2 × 4 = 32. The rotation of the front wheel 6 transmitted from the bevel gear shaft 14 can be rotated faster than the rear wheel 7 by the speed increasing clutch E.

メイン入力軸１３から第三メインギヤ２０とＰＴＯ入力ギヤ２１で伝動されるＰＴＯクラッチ軸１０３の回転は、ＰＴＯクラッチＦから第一ＰＴＯ軸２２に伝動され、ＰＴＯ変速機構Ｇで正転三段と逆転１段に変速される。   The rotation of the PTO clutch shaft 103 that is transmitted from the main input shaft 13 by the third main gear 20 and the PTO input gear 21 is transmitted from the PTO clutch F to the first PTO shaft 22, and is reversely rotated by the PTO speed change mechanism G in three forward rotations. Shifted to one stage.

以下、動力伝動機構を詳細に説明する。
油圧前後進クラッチＡ（前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２）で伝動された第一メイン軸２３の回転は、軸端に固着した第一ギヤ１５が油圧四段変速クラッチＢの一・三変速クラッチＢ１を装着した第一変速軸２４に固着した第一変速ギヤ１６と油圧四段変速クラッチＢの二・四変速クラッチＢ２を装着した第二変速軸２５に固着した第二変速ギヤ１７に噛み合って伝動する。 Hereinafter, the power transmission mechanism will be described in detail.
The rotation of the first main shaft 23 transmitted by the hydraulic forward / reverse clutch A (the forward clutch A1 and the reverse clutch A2) causes the first gear 15 fixed to the shaft end to move to the one- and three-speed clutch B1 of the hydraulic four-speed transmission clutch B. Is engaged with the first transmission gear 16 fixed to the first transmission shaft 24 mounted with the second transmission gear 17 fixed to the second transmission shaft 25 mounted with the second and fourth transmission clutch B2 of the hydraulic four-speed transmission clutch B. To do.

第一変速軸２４と第二変速軸２５の回転は、一速クラッチＢ１１を繋ぐと第七ギヤ４０から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第六ギヤ３９に伝動して第二メイン軸４２を回転し、二速クラッチＢ２２を繋ぐと第九ギヤ３８から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第八ギヤ３７に伝動して第二メイン軸４２を回転し、三速クラッチＢ１３を繋ぐと第十一ギヤ３１から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十ギヤ３０に伝動して第二メイン軸４２を回転し、四速クラッチＢ２４を繋ぐと第十三ギヤ３６から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十二ギヤ４１に伝動して第二メイン軸４２を回転する。   The rotation of the first transmission shaft 24 and the second transmission shaft 25 is transmitted from the seventh gear 40 to the sixth gear 39 that is spline-fitted to the second main shaft 42 when the first-speed clutch B11 is connected to the second main shaft 42. When the second speed clutch B22 is connected, the second gear shaft 42 is rotated by transmission from the ninth gear 38 to the eighth gear 37 spline-fitted to the second main shaft 42, and the third speed clutch B13 is connected. Transmission from the eleventh gear 31 to the tenth gear 30 spline-fitted to the second main shaft 42 rotates the second main shaft 42 and connects the four-speed clutch B24 to connect the thirteenth gear 36 to the second main shaft. The second main shaft 42 is rotated by being transmitted to the twelfth gear 41 which is spline-fitted to the 42.

第二メイン軸４２の回転は、第一継手４３で高低切換軸４４に伝動され、油圧高低切換クラッチＣの高速クラッチＣ１を繋ぐと高速クラッチギヤ４５から第一カウンタ軸４７の第十四ギヤ４６に伝動され油圧高低切換クラッチＣの、低速クラッチＣ２を繋ぐと低速クラッチギヤ４８からカウンタ軸４７の第十六ギヤ４９に伝動され、低速クラッチＣ２を繋ぐと低速クラッチギヤ４８からカウンタ軸４７の第十六ギヤ４９に伝動される。   The rotation of the second main shaft 42 is transmitted to the high / low switching shaft 44 by the first joint 43, and when the high speed clutch C 1 of the hydraulic high / low switching clutch C is connected, the high speed clutch gear 45 to the fourteenth gear 46 of the first counter shaft 47. When the low speed clutch C2 of the hydraulic high / low switching clutch C is connected, the low speed clutch gear 48 is transmitted to the sixteenth gear 49 of the counter shaft 47, and when the low speed clutch C2 is connected, the low speed clutch gear 48 is connected to the counter shaft 47 of the counter shaft 47. It is transmitted to the sixteenth gear 49.

油圧高低切換クラッチＣを駆動側軸に装着することで、メカ四段変速クラッチＤの変速時に切る油圧高低切換クラッチＣの慣性回転力を少なく出来て、メカ四段変速クラッチＤのシンクロ機能が良好になる。   By attaching the hydraulic high / low switching clutch C to the drive side shaft, the inertial rotational force of the hydraulic high / low switching clutch C that is cut when the mechanical four-speed clutch D is shifted can be reduced, and the mechanical four-speed clutch D has a good sync function. become.

また、油圧高低切換クラッチＣを油圧四段変速クラッチＢとメカ四段変速クラッチＤとの間に設けることで、油圧四段変速クラッチＢを二重噛みで慣性回転を止めて油圧高低切換クラッチＣを切ることで、メカ四段変速クラッチＤのシンクロ機能が良好に働き、変速が良好に行える。   In addition, by providing the hydraulic high / low switching clutch C between the hydraulic four-speed transmission clutch B and the mechanical four-speed transmission clutch D, the hydraulic four-speed transmission clutch B is double-engaged to stop inertia rotation and the hydraulic high / low switching clutch C. By turning off, the synchro function of the mechanical four-speed clutch D works well, and the gear shifting can be performed well.

第一カウンタ軸４７の回転は、第二継手５０で第二カウンタ軸５１に伝動され、メカ四段変速クラッチＤのメカ高変速クラッチＤ１を第十八ギヤ５３側へ切り換えると、第十七ギヤ５２から第十八ギヤ５３に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を高速で駆動する。   The rotation of the first counter shaft 47 is transmitted to the second counter shaft 51 by the second joint 50, and when the mechanical high speed clutch D1 of the mechanical four-speed clutch D is switched to the eighteenth gear 53 side, the seventeenth gear. The power is transmitted from 52 to the eighteenth gear 53, and the bevel gear shaft 14 is driven at high speed from the mechanical high speed clutch D1.

また、メカ四段変速クラッチＤのメカ高変速クラッチＤ１を第二十ギヤ５５側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を中速で駆動する。   When the mechanical high speed clutch D1 of the mechanical four speed clutch D is switched to the twentieth gear 55 side, transmission from the nineteenth gear 54 to the twentieth gear 55 causes the bevel gear shaft 14 to move from the mechanical high speed clutch D1 to the middle. Drive at high speed.

メカ低変速クラッチＤ２を第二十二ギヤ５７側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を低速で駆動する。   When the mechanical low speed clutch D2 is switched to the twentieth gear 57 side, transmission from the nineteenth gear 54 to the twentyth gear 55, transmission from the twenty-fifth gear 60 to the twenty-sixth gear 61, Transmission from the 27th gear 62 to the 28th gear 63 drives the bevel gear shaft 14 from the mechanical low speed clutch D2 at a low speed.

メカ低変速クラッチＤ２を第二十四ギヤ５９側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、第二十二ギヤ５７から第二十一ギヤ５６に伝動し、第二十三ギヤ５８から第二十四ギヤ５９に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を極低速で駆動する。   When the mechanical low speed clutch D2 is switched to the twenty-fourth gear 59 side, transmission from the nineteenth gear 54 to the twenty-second gear 55, transmission from the twenty-fifth gear 60 to the twenty-sixth gear 61, Transmission from the twenty-seven gear 62 to the twenty-eighth gear 63, transmission from the twenty-second gear 57 to the twenty-first gear 56, transmission from the twenty-third gear 58 to the twenty-fourth gear 59, The bevel gear shaft 14 is driven at an extremely low speed from the mechanical low speed clutch D2.

メカ四段変速クラッチＤは、第二十一ギヤ５６と第二十六ギヤ６１を第二カウンタ軸５１に遊嵌することで、ベベルギヤ軸１４と第二カウンタ軸５１の二軸構成となって省スペースとなっている。   The mechanical four-speed clutch D has a two-shaft configuration of the bevel gear shaft 14 and the second counter shaft 51 by loosely fitting the twenty-first gear 56 and the twenty-sixth gear 61 to the second counter shaft 51. Space saving.

また、メカ四段変速クラッチＤは、変速用の第十七ギヤ５２と第十九ギヤ５４と第二十六ギヤ６１と第二十七ギヤ６２と第二十一ギヤ５６と第二十三ギヤ５８が第二カウンタ軸５１に設けられることで、シンクロ機能が良好になる。   The mechanical four-speed clutch D includes a seventeenth gear 52, a nineteenth gear 54, a twenty-sixth gear 61, a twenty-seventh gear 62, a twenty-first gear 56, and a twenty-third gear. By providing the gear 58 on the second countershaft 51, the synchro function is improved.

ベベルギヤ軸１４の回転は、このベベルギヤ軸１４と一体に形成した第一ベベルギヤ６４が後輪駆動軸６５の第二ベベルギヤ６６と噛み合って、後ベベルギヤ組８３と後輪駆動軸６５と後遊星ギヤ組８４を介して後輪７を装着する後輪軸５を駆動する。   The rotation of the bevel gear shaft 14 is such that the first bevel gear 64 formed integrally with the bevel gear shaft 14 meshes with the second bevel gear 66 of the rear wheel drive shaft 65, and the rear bevel gear set 83, the rear wheel drive shaft 65, and the rear planetary gear set. The rear wheel shaft 5 on which the rear wheel 7 is mounted is driven via 84.

また、ベベルギヤ軸１４にスプライン嵌合する第二十九ギヤ６７が第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９を介して第一前輪駆動軸７１に固着の第三十二ギヤ７０に噛み合って、第一前輪駆動軸７１も駆動する。   Further, a twenty-ninth gear 67 spline-fitted to the bevel gear shaft 14 is engaged with a thirty-second gear 70 fixed to the first front wheel drive shaft 71 through a thirty gear 68 and a thirty-first gear 69. The first front wheel drive shaft 71 is also driven.

第一前輪駆動軸７１の前軸端に増速クラッチＥを装着し、等速クラッチＥ１を繋ぐと第一前輪駆動軸７１の回転がそのままで第二前輪駆動軸７９に伝動し、増速クラッチＥ２を繋ぐと第三十三ギヤ７５と第三十四ギヤ７６と第三十五ギヤ７７と第三十六ギヤ７８を介して第一前輪駆動軸７１の回転が増速して第二前輪駆動軸７９に伝動される。   When the speed increasing clutch E is attached to the front shaft end of the first front wheel drive shaft 71 and the constant speed clutch E1 is connected, the rotation of the first front wheel drive shaft 71 is transmitted to the second front wheel drive shaft 79 as it is, and the speed increasing clutch When E2 is connected, the rotation of the first front wheel drive shaft 71 is accelerated through the 33rd gear 75, the 34th gear 76, the 35th gear 77, and the 36th gear 78, and the second front wheel. It is transmitted to the drive shaft 79.

第二前輪駆動軸７９の先は、従来と同様に、前ベベルギヤ組８０と前縦駆動軸８１と前遊星ギヤ組８２を介して前輪６を装着する前輪軸４を駆動する。
前記ＰＴＯ入力ギヤ２１の回転は、ＰＴＯクラッチＦを入れることでＰＴＯクラッチ軸１０３から第三継手８５と第一ＰＴＯ軸２２と第四継手８６を介して第二ＰＴＯ軸７３を回転する。 The tip of the second front wheel drive shaft 79 drives the front wheel shaft 4 on which the front wheel 6 is mounted via the front bevel gear set 80, the front vertical drive shaft 81, and the front planetary gear set 82, as in the prior art.
The PTO input gear 21 is rotated by rotating the second PTO shaft 73 from the PTO clutch shaft 103 through the third joint 85, the first PTO shaft 22, and the fourth joint 86 by inserting the PTO clutch F.

第二ＰＴＯ軸７３に並設するＰＴＯクラッチ軸１０４には、ＰＴＯ変速機構Ｇを構成する第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１と第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を設け、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第三十八ギヤ８８側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十七ギヤ８７と第三十八ギヤ８８でＰＴＯクラッチ軸１０４に低速で伝動され、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第四十ギヤ９１側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十九ギヤ９０と第四十ギヤ９１でＰＴＯクラッチ軸１０４に中速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十二ギヤ９３側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十一ギヤ９２と第四十二ギヤ９３でＰＴＯクラッチ軸１０４に高速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十三ギヤ９５と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６でＰＴＯクラッチ軸１０４が逆回転で伝動される。   The PTO clutch shaft 104 provided side by side with the second PTO shaft 73 is provided with a first PTO transmission clutch G1 and a second PTO transmission clutch G2 constituting the PTO transmission mechanism G, and the first PTO transmission clutch G1 is connected to the thirty-eighth. When placed on the gear 88 side, the rotation of the second PTO shaft 73 is transmitted to the PTO clutch shaft 104 by the thirty-seventh gear 87 and the thirty-eighth gear 88 at a low speed, and the first PTO speed change clutch G1 is moved to the fortyth gear 91. , The rotation of the second PTO shaft 73 is transmitted at a medium speed to the PTO clutch shaft 104 by the 39th gear 90 and the 40th gear 91, and the second PTO transmission clutch G2 is moved to the 42nd gear 93 side. , The rotation of the second PTO shaft 73 is transmitted at high speed to the PTO clutch shaft 104 by the forty-first gear 92 and the forty-second gear 93, and the second PTO transmission clutch G2 is moved to the forty-fourth gear 96 side. The second one Rotation of the TO shaft 73 PTO clutch shaft 104 in the forty-third gear 95 and the forty-fifth gear 101 forty-fourth gear 96 is the transmission in reverse rotation.

図８は、ＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂで、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３ＡのＰＴＯ変速機構Ｇの一部を変更して構成する。
第四十五ギヤ１０１に噛み合う第二ＰＴＯ軸７３の第四十三ギヤ９５を無くし、第四十五ギヤ１０１を固着するカウンタ軸９７にベベルギヤ軸１４の回転を伝動する第三十ギヤ６８と噛み合う第四十六ギヤ９８を設けて、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に切り替えると、第二十九ギヤ６７から第三十ギヤ６８と第四十六ギヤ９８と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６へ伝動して、ベベルギヤ軸１４の回転変動に応じてＰＴＯクラッチ軸１０４つまりはＰＴＯ軸１１が変速する走行速度順応ＰＴＯ回転（グランドＰＴＯ）となる。 FIG. 8 shows a PTO shaft rotation vehicle speed adaptation type mission case 3B, which is configured by changing a part of the PTO transmission mechanism G of the PTO shaft rotation constant mission case 3A.
A thirty-third gear 68 for transmitting the rotation of the bevel gear shaft 14 to the counter shaft 97 to which the forty-fifth gear 101 is fixed, without the forty-third gear 95 of the second PTO shaft 73 meshing with the forty-fifth gear 101; When the meshing forty-sixth gear 98 is provided and the second PTO shift clutch G2 is switched to the forty-fourth gear 96 side, the twenty-ninth gear 67 to the thirty-gear 68, the forty-sixth gear 98, and the Transmission to the forty-fifth gear 101 and the forty-fourth gear 96 results in travel speed adaptation PTO rotation (ground PTO) in which the PTO clutch shaft 104, that is, the PTO shaft 11 changes speed according to the rotational fluctuation of the bevel gear shaft 14.

第二十九ギヤ６７から回転を受ける第三十ギヤ６８と第三十二ギヤ７０に回転を送る第三十一ギヤ６９は一体となっていて、第三十ギヤ６８に第四十六ギヤ９８を噛み合わせることで走行速度順応ＰＴＯ回転を得ているので、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３ＡとＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂの共通化となっている。   The thirty-first gear 68 that receives rotation from the twenty-ninth gear 67 and the thirty-first gear 69 that sends rotation to the thirty-second gear 70 are integrated, and the thirty-sixth gear 68 has a forty-sixth gear. Since the traveling speed adaptation PTO rotation is obtained by meshing 98, the PTO shaft rotation constant transmission case 3A and the PTO shaft rotation vehicle speed adaptation transmission case 3B are shared.

また、一体化した第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９をＰＴＯクラッチ軸１０４に遊嵌することで、構成を単純化出来ている。
次に、図９の制御ブロック図で、制御信号の流れを説明する。 Further, the configuration can be simplified by loosely fitting the integrated thirty gear 68 and thirty-first gear 69 to the PTO clutch shaft 104.
Next, the flow of control signals will be described with reference to the control block diagram of FIG.

まず、エンジンコントローラ１２４には、エンジンモード選択スイッチ１２５からエンジンモードが入り、エンジン回転センサ１２６からエンジン回転数が入り、エンジンオイル圧力センサ１２７からエンジン潤滑オイルの圧力が入り、エンジン水温センサ１２８から冷却水の温度が入り、レール圧センサ１２９からコモンレールの圧力が入り、燃料高圧ポンプ１３０に駆動信号が出力され、高圧インジェクタ１３１に燃料供給調整制御信号が出力される。   First, the engine mode is input to the engine controller 124 from the engine mode selection switch 125, the engine speed is input from the engine rotation sensor 126, the pressure of the engine lubricating oil is input from the engine oil pressure sensor 127, and the engine water temperature sensor 128 is cooled. The temperature of the water enters, the rail pressure sensor 129 enters the common rail pressure, a drive signal is output to the fuel high-pressure pump 130, and a fuel supply adjustment control signal is output to the high-pressure injector 131.

次に、作業機昇降コントローラ１３２には、作業機昇降レバーに設ける作業機昇降センサ１２３の操作信号とリフトアームセンサ１２２の昇降信号と上げ位置規制ダイアル１２０の上げ位置規制信号と下げ速度ダイアル１２１の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド１３３とメイン下降ソレノイド１３４に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダ１３５を作動する。   Next, the work implement elevating controller 132 includes an operation signal for the work implement elevating sensor 123 provided on the work implement elevating lever, an elevating signal for the lift arm sensor 122, a raising position regulating signal for the raising position regulating dial 120, and a lowering speed dial 121. A descent speed setting signal is input, and a work implement elevating signal is output to the main ascending solenoid 133 and the main descent solenoid 134 to operate the work implement elevating cylinder 135.

前記エンジンコントローラ１２４と作業機昇降コントローラ１３２及び後述する走行系コントローラ１４９は制御信号が交信されて、メータパネル１３６にエンジンの状態や作業機の昇降状態や走行装置の走行速度等が表示され、操作パネル１３７に各レバーやペダルの操作位置等が表示される。   The engine controller 124, work implement lifting controller 132, and travel system controller 149, which will be described later, communicate with each other, and the meter panel 136 displays the engine status, the lift status of the work implement, the travel speed of the travel device, etc. The operation position of each lever and pedal is displayed on the panel 137.

走行系コントローラ１４９は、変速１クラッチ圧力センサ１３８と変速２クラッチ圧力センサ１３９と変速３クラッチ圧力センサ１４０と変速４クラッチ圧力センサ１４１からクラッチ入信号即ちメカ四段変速クラッチＤの変速段が入力し、高速クラッチ圧力センサ１４２と低速クラッチ圧力センサ１４３からメカ四段変速クラッチＤの変速位置が入力し、前進クラッチ圧力センサ１４４と後進クラッチ圧力センサ１４５から油圧前後進クラッチＡの前進・中立・後進が入力し、前後進レバー操作位置センサ１４６と副変速レバー操作位置センサ１４７から変速操作位置信号が入力し、アクセルモード切換スイッチ１４８からモード切換信号が入力し、スロットルレバーのアクセルセンサ１５９からアクセル指示信号が入力する。   The travel system controller 149 receives the clutch engagement signal, that is, the gear position of the mechanical four-speed clutch D, from the shift 1 clutch pressure sensor 138, the shift 2 clutch pressure sensor 139, the shift 3 clutch pressure sensor 140, and the shift 4 clutch pressure sensor 141. The shift position of the mechanical four-speed clutch D is input from the high-speed clutch pressure sensor 142 and the low-speed clutch pressure sensor 143, and the forward / reverse clutch A is moved forward, neutral, and reverse from the forward clutch pressure sensor 144 and the reverse clutch pressure sensor 145. Then, a shift operation position signal is input from the forward / reverse lever operation position sensor 146 and the auxiliary shift lever operation position sensor 147, a mode switching signal is input from the accelerator mode changeover switch 148, and an accelerator instruction signal is input from the accelerator sensor 159 of the throttle lever. Enter.

さらに走行系コントローラ１４９には、走行変速上昇スイッチ１９３からアクセル制御の低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の変速段を上げる信号、走行変速降下スイッチ１９４から変速段を下げる信号が入力し、車速センサ１６３から走行速度、ミッションオイル油温センサ１６４からオイル温度、クラッチボタン１６２からメカ四段変速クラッチＤの切換信号がそれぞれ入力する。   Further, the travel system controller 149 receives a signal for increasing the shift speed of the low shift range H1 and the high shift range H2 of the accelerator control from the travel shift increase switch 193, and a signal for decreasing the shift speed from the travel shift decrease switch 194, and a vehicle speed sensor. The driving speed is input from 163, the oil temperature is input from the mission oil temperature sensor 164, and the switching signal for the mechanical four-speed clutch D is input from the clutch button 162.

走行系コントローラ１４９からの出力は、前後進切換ソレノイド１５０に前後進切換クラッチ１０１の切換信号が出力し、リニア昇圧ソレノイド１５１に前後進切換ソレノイド１５０を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減し、クラッチソレノイド１５２に入・切信号が出力し、一・三変速クラッチＢ１の一速を入切する油圧シリンダを制御する変速１ソレノイド１５３に一速の制御信号が出力し、三速を入切する油圧シリンダを制御する変速３ソレノイド１５４に三速の制御信号が出力し、二・四変速クラッチＢ２の二速を入切する油圧シリンダを制御する変速２ソレノイド１５５に二速の制御信号が出力し、四速を入切する油圧シリンダを制御する変速４ソレノイド１５６に四速の制御信号が出力し、油圧高低切換クラッチＣの高速を駆動する油圧シリンダを作動する高速クラッチソレノイド１５７と低速を駆動する油圧シリンダを作動する低速クラッチ切換ソレノイド１５８に高速クラッチの入信号及び低速クラッチの入信号が出力する。   As for the output from the travel system controller 149, the switching signal of the forward / reverse switching clutch 101 is output to the forward / reverse switching solenoid 150, and the hydraulic relief pressure adjustment signal for driving the forward / reverse switching solenoid 150 is output to the linear boost solenoid 151. Reduces clutch connection shock, outputs on / off signal to clutch solenoid 152, and outputs first-speed control signal to shift 1 solenoid 153 that controls the hydraulic cylinder that turns on and off the first and third shift clutch B1. Then, a third speed control signal is output to the shift 3 solenoid 154 for controlling the hydraulic cylinder for turning on and off the third speed, and the shift 2 solenoid 155 for controlling the hydraulic cylinder for turning on and off the second speed of the second and fourth shift clutch B2. A second speed control signal is output, and a fourth speed control signal is output to the shift 4 solenoid 156 that controls the hydraulic cylinder that turns on and off the fourth speed. The high-speed clutch input signal and the low-speed clutch input signal are output to the high-speed clutch solenoid 157 that operates the hydraulic cylinder that drives the high speed of the hydraulic high-low switching clutch C and the low-speed clutch switching solenoid 158 that operates the hydraulic cylinder that drives the low speed. .

さらに、警報・注意信号として適時にブザー１６５を鳴らすようにしている。
図１０は、自動変速制御のフローチャートで、前後進レバー１６９やアクセルペダル１７３や副変速レバー１７８及び走行変速上昇スイッチ１９３や走行変速降下スイッチ１９４で変速した場合の変速制御で、ステップＳ１で各センサやスイッチの信号を読み込み、ステップＳ２で前記各変速手段での変速操作を検出すると、ステップＳ３でミッションオイル油温センサ１６４の検出する作動オイルの温度が所定温度の０℃（この温度は作動オイルによって変更する）であるかを判断し、０℃より低ければステップＳ４で変速アルゴリズムＡを実施してステップＳ６でメータパネル１３６の変速表示部１６０Ｂを点滅したりブザー１６５を鳴らしたり或いは、前後進レバー１６９やアクセルペダル１７３や副変速レバー１７８及び走行変速上昇スイッチ１９３や走行変速降下スイッチ１９４での変速を受け付け難くして、０℃より高ければステップＳ５で変速アルゴリズムＢを実施し、リターンする。 Further, the buzzer 165 is sounded at an appropriate time as an alarm / caution signal.
FIG. 10 is a flow chart of automatic shift control, and shows shift control when shifting is performed by the forward / reverse lever 169, the accelerator pedal 173, the auxiliary shift lever 178, the travel shift increase switch 193, and the travel shift decrease switch 194. When a gear shift operation is detected in step S2, the operating oil temperature detected by the mission oil temperature sensor 164 is 0 ° C., which is a predetermined temperature (this temperature is the operating oil). If the temperature is lower than 0 ° C., the speed change algorithm A is executed in step S4, and the speed change display portion 160B of the meter panel 136 is flashed in step S6, the buzzer 165 is sounded, Lever 169, accelerator pedal 173, auxiliary transmission lever 178 and travel speed change And difficult to accept the shift of the switch 193 and the running speed descent switch 194, implemented shift algorithm B in step S5 is higher than 0 ° C., the process returns.

なお、変速操作を受け付け難くする手段として、走行変速上昇スイッチ１９３と走行変速降下スイッチ１９４の検出時間を長くして長く押し続けることで変速信号を入力できるようにすることが出来る。   As a means for making it difficult to accept a shift operation, it is possible to input a shift signal by increasing the detection time of the travel shift increase switch 193 and the travel shift decrease switch 194 and keeping it pressed for a long time.

ここで、変速アルゴリズムＡとは、元変速ギヤ油圧クラッチの圧油抜きを開始して０．５〜１秒程度の猶予時間Ｔをおいて次変速ギヤ油圧クラッチの圧油供給を開始するようにする低温変速制御であり、変速アルゴリズムＢとは、次変速ギヤ油圧クラッチの圧油供給と略同時に元変速ギヤ油圧クラッチの圧油を抜く通常変速制御である。   Here, the transmission algorithm A is such that the pressure oil supply of the next transmission gear hydraulic clutch is started after a delay time T of about 0.5 to 1 second from the start of the pressure oil release of the original transmission gear hydraulic clutch. The transmission algorithm B is a normal transmission control in which the pressure oil of the original transmission gear hydraulic clutch is released almost simultaneously with the supply of the pressure oil of the next transmission gear hydraulic clutch.

なお、猶予時間Ｔは、一定の固定時間であってもミッションオイルの温度によって温度上昇に伴って短くする変化させる時間であっても良い。   Note that the grace time T may be a fixed time or a time to be shortened as the temperature rises depending on the temperature of the mission oil.

Ａ 油圧前後進クラッチ
Ｂ１ 一・三変速クラッチ（主変速クラッチ）
Ｂ２ 二・四変速クラッチ（主変速クラッチ）
Ｃ 油圧高低切換クラッチ（主変速クラッチ）
Ｄ 副変速装置
Ｈ１ 低変速域
Ｈ２ 高変速域
Ｔ 所定時間
１６０Ｂ 変速位置表示
１６２ シンクロ用のクラッチボタン
１６４ 油温センサ
１６５ ブザー
１７８ 副変速レバー A Hydraulic forward / reverse clutch B1 1/3 shift clutch (main shift clutch)
B2 Two- and four-speed clutch (main transmission clutch)
C Hydraulic high / low switching clutch (Main transmission clutch)
D auxiliary transmission
H1 low speed range
H2 high shift range T Predetermined time 160B Shift position display
162 Clutch button for synchronization 164 Oil temperature sensor 165 Buzzer
178 Sub-shift lever

Claims (1)

油圧前後進クラッチ（Ａ），複数段の油圧主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ）を択一的に入れることで順次変速を行う作業車の変速制御装置において、作動オイルの温度を検出する油温センサ（１６４）を設け、変速の際に作動オイルの温度が所定温度以上であれば、次に接続する変速先の変速ギヤ油圧クラッチへの接続給油と略同時に現在変速している変速元の変速ギヤ油圧クラッチの分離排油を行う通常変速制御を行い、作動オイルの温度が所定温度以下であれば変速元の変速ギヤ油圧クラッチの分離排油を開始して所定時間（Ｔ）をおいて次に接続する変速先の変速ギヤ油圧クラッチの接続給油を開始する低温変速制御を行う構成とし、
副変速装置（Ｄ）を変速する副変速レバー（１７８）を設け、副変速レバー（１７８）を路上走行位置にすると、アクセルペダルの踏込み操作で前記油圧主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ）を自動で変速するアクセル変速を可能にすると共に、このアクセル変速のパターンを低変速域（Ｈ１）と高変速域（Ｈ２）から構成し、
副変速レバー（１７８）には変速時に操作するシンクロ用のクラッチボタン（１６２）を設け、副変速レバー（１７８）が路上走行位置で前記クラッチボタン（１６２）を操作すると、前記低変速域（Ｈ１）又は高変速域（Ｈ２）を選択可能に構成したことを特徴とする作業車の変速制御装置。 Oil for detecting the temperature of the working oil in a shift control device for a work vehicle that sequentially shifts by selectively engaging a hydraulic forward / reverse clutch (A) and a plurality of hydraulic main transmission clutches (B1, B2, C). A temperature sensor (164) is provided, and if the temperature of the working oil is equal to or higher than a predetermined temperature at the time of a shift, the shift source of the shift source that is currently shifting is substantially simultaneously with the connection oil supply to the shift gear hydraulic clutch of the next shift destination A normal shift control for separating and draining the transmission gear hydraulic clutch is performed. When the operating oil temperature is equal to or lower than a predetermined temperature, separation and draining of the transmission gear hydraulic clutch is started after a predetermined time (T). Next, it is configured to perform low-temperature shift control for starting the connection refueling of the shift gear hydraulic clutch to be connected ,
When a sub-transmission lever (178) for shifting the sub-transmission device (D) is provided and the sub-transmission lever (178) is set to the road running position, the hydraulic main transmission clutch (B1, B2, C) is operated by depressing the accelerator pedal. An accelerator shift that automatically shifts is enabled, and this accelerator shift pattern is composed of a low shift range (H1) and a high shift range (H2).
The sub-shift lever (178) is provided with a sync clutch button (162) that is operated at the time of shifting. When the sub-shift lever (178) operates the clutch button (162) in the road running position, the low shift range (H1 ) Or a high speed change range (H2) can be selected .

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