JP6733185B2 - 車両サイドボディ構造 - Google Patents

Description

本発明は車両のリアホイールの上側を包囲するアーチ形のリアホイールハウスと、車両のルーフからリアホイールハウスまでをつなぐリアピラーとを備える車両サイドボディ構造に関するものである。

車両サイドボディ構造は、リアピラー（Ｃピラーとも称される）を含んでいる。リアピラーは、ルーフからリアホイールハウスまで延びるが、リアホイールハウス周辺には、リアサスペンション機構、すなわちスプリングやショックアブソーバ、ストロークストッパ等が配設される。したがって、これらリアサスペンション機構の駆動による荷重がリアホイールハウスを介してリアピラーにかかり、リアピラーが車幅方向へ湾曲するように変形したり、リアピラーが振動する恐れ等があった。そこで、例えば特許文献１に開示されているように、リアピラーを補強することが行われている。

特開２０１５−１０１２９８号公報

しかしながら、車両の軽量化の観点からすれば、リンフォース等の耐久性を確保する補強部品を安易に追加するわけにはいかない。すなわち、車両重量の増加をなるべく抑えるため、効率よくリンフォースを配置して必要箇所の剛性を確保できる構造が求められる。しかし、例えば特許文献１では、かかる車両の軽量化と両立するリアピラー補強手段については特に考慮されていない。

本発明は、このような課題に鑑み、最小限の補強部材で車両重量の増加を抑えつつもリアピラーの充分な耐久性（剛性）を確保することができる車両サイドボディ構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両サイドボディ構造の代表的な構成は、車両のリアホイールの上側を包囲するアーチ形のリアホイールハウスと、車両のルーフからリアホイールハウスまでをつなぐリアピラーとを備える車両サイドボディ構造において、リアピラーは、クォータウィンドウの前側に位置するクォータアッパパネルと、クォータアッパパネルの下端に連続しリアホイールハウスまで延びるクォータロアパネルと、クォータロアパネルを補強するリンフォースであって、車幅方向に立ち上がった上下方向に長手の補強壁を有するリンフォースとを含み、クォータアッパパネルは、クォータウィンドウに沿って車幅方向に屈曲している上下方向に長手の縦壁を有し、リンフォースの補強壁とクォータアッパパネルの縦壁とが連続していることを特徴とする。

本発明の車両サイドボディ構造によれば、クォータアッパパネルが上下方向に長手の縦壁を有し、またクォータロアパネルを補強するリンフォースが上下方向に長手の補強壁を有していて、縦壁と補強壁とが連続している。これにより、リアピラーの剛性を高めることが可能である。したがってサスペンション機構の駆動による荷重がリアピラーにかかっても、リアピラーが車幅方向へ変形することを抑制し、また振動の発生を低減することが可能である。

とくに本発明では、クォータアッパパネルの縦壁は、既存のクォータアッパパネルをクォータウィンドウに沿って車幅方向に屈曲することで形成されている。したがって、かかる縦壁に連続するリンフォースをクォータロアパネルに追加するだけで、ルーフからリアホイールハウスまで連続する、リアピラー全体にわたる補強を行うという、上述の効果を奏することが可能である。よって最小限の補強部材で、効果的にリアピラーを補強することが可能である。

上記リンフォースは、リアドアのストライカを補強するリアドアストライカリンフォースであるとよい。かかる構成によれば、リンフォースとリアドアのドアパネルとが接続される。これによりクォータロアパネルの振動を低減することが可能である。さらに、車両に一般的に設けられている既存のリアドアストライカリンフォースをリアピラーの補強部材としても用いるため、部材を追加することなく、車両重量の増加を抑えることが可能である。

上記リアピラーはさらに、クォータロアパネルとリアホイールハウスとを筋交い状につなぐブレースを含むとよい。かかる構成により、クォータロアパネルとリアホイールハウスとの接続部分を補強することが可能になる。これによりリアピラーの変形をより抑制し、また振動の発生をより低減することが可能である。

上記リンフォースの下端は、リアホイールハウスと面接触していて、クォータロアパネルとリアホイールハウスとを筋交い状につないでいるとよい。かかる構成によっても、クォータロアパネルとリアホイールハウスとの接続部分を補強し、変形および振動の発生をより抑制することが可能である。

当該車両サイドボディ構造はさらに、リアホイールを介して伝達される衝撃を吸収するスプリングを備え、スプリングは、車両側方視において、リンフォースの補強壁の延長線上に位置しているとよい。かかる構成によれば、リンフォースの補強壁によって剛性が高められている位置にスプリングを固定することが可能である。これにより、スプリングからの振動がクォータロアパネルに伝達することを抑制することが可能である。よってリアピラーの変形および振動の発生をより抑制することが可能である。

当該車両サイドボディ構造はさらに、伸縮式のショックアブソーバを備え、リアホイールハウスは、ショックアブソーバの上端を支持する座面を有し、座面は、車両側方視において、クォータアッパパネルの縦壁の延長線上に位置しているとよい。かかる構成によれば、クォータアッパパネルの縦壁によって剛性が高められている位置にショックアブソーバを固定することが可能である。これにより、ショックアブソーバからの振動がクォータロアパネルに伝達することを抑制することが可能である。よってリアピラーの変形および振動の発生をより抑制することが可能である。

本発明によれば、最小限の補強部材で車両重量の増加を抑えつつもリアピラーの充分な耐久性（剛性）を確保することができる車両サイドボディ構造を提供することが可能である。

本発明の第１実施形態にかかる車両サイドボディ構造の正面図である。 図１の車両サイドボディ構造のＡ矢視図である。 図１の車両サイドボディ構造のＢ−Ｂ断面図である。 図１の車両サイドボディ構造のＣ−Ｃ断面図である。 図２のリンフォースの下端周辺を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態にかかる車両サイドボディ構造のリンフォースの下端周辺を示す斜視図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、とくに断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両サイドボディ構造１００の正面図である。図１は、車両の右サイドを車外側から見ている。なお図示しないが、当該車両サイドボディ構造を車両の左サイドでも実施してよい。以下、各図に示す矢印Ｕ、Ｆ、Ｌは車両上方、車両前方、車両左側をそれぞれ示している。

図１において、車両サイドボディ構造１００は、リアホイールハウス１０２と、リアピラー１０４とを備える。リアホイールハウス１０２は、車両のリアホイール（図示せず）の上側を包囲するアーチ形の部材である。リアホイールハウス１０２には、伸縮式のショックアブソーバ１８０が取り付けられる。

リアピラー１０４は、車両のルーフ１０６からリアホイールハウス１０２まで延びていて、ルーフ１０６からリアホイールハウス１０２までをつないでいる。リアピラー１０４の前方にはリアドア開口１０８が形成されていて、またリアピラー１０４の後方には、最後部座席の横に位置する固定式（はめ殺し）のクォータウィンドウ１１０が形成されている。

図２は、図１の車両サイドボディ構造１００のＡ矢視図である。図２ではリアピラー１０４周辺を拡大して図示している。なお図２からは、図１では示されているショックアブソーバの図示を省略している。図２において、リアピラー１０４は、クォータアッパパネル１２０と、クォータロアパネル１３０とを含んでいる。クォータアッパパネル１２０は、リアピラー１０４の上部を構成する部材であり、クォータウィンドウ１１０の前側に位置している。より具体的には、本実施形態では、クォータアッパパネル１２０は、クォータウィンドウ１１０とリアドア開口１０８との間に位置している。これによりクォータアッパパネル１２０の前端１２２は、リアドア開口１０８の後方の縁の上部を構成し、クォータアッパパネル１２０の後端１２４は、クォータウィンドウ１１０の前方の縁を構成している。

クォータロアパネル１３０は、リアピラー１０４の下部を構成する部材であり、クォータアッパパネル１２０の下端１２８に連続しリアホイールハウス１０２まで延びている。これにより、クォータロアパネル１３０の前端１３２は、リアドア開口１０８の後方の縁の下部を構成している。

図２において、クォータロアパネル１３０にはこれを補強する上下方向に長手のリンフォース１４０が設けられている。図３は、図１の車両サイドボディ構造１００のＢ−Ｂ断面図である。リンフォース１４０は、図３に示すように、Ｌ型の断面を有していて、クォータロアパネル１３０と接続する接続部１４２と、接続部１４２と連続し車幅方向に立ち上がった補強壁１４４とを有している。補強壁１４４は、図２に示すように上下方向に長手で車幅方向に立ち上がっている。

図４は図１の車両サイドボディ構造１００のＣ−Ｃ断面図である。図４に示すように、クォータアッパパネル１２０は、その前端１２２から後端１２４の間において車幅方向（図４では車両右側）に屈曲していて、縦壁１２６となっている。縦壁１２６は、図２に示すように、上下方向に長手である。

そして図２に示すように、リンフォース１４０の補強壁１４４とクォータアッパパネル１２０の縦壁１２６とは連続していて、上下方向に長手であって車幅方向に向いた壁を構成している。

本実施形態の特徴は、このようにリンフォース１４０の補強壁１４４とクォータアッパパネル１２０の縦壁１２６とによって、リアピラー１０４上に上下方向に長手であって車幅方向に向いている壁を構成していることにある。これにより、リアピラー１０４の剛性を高めることが可能である。したがってショックアブソーバ１８０（図１）等のサスペンション機構の駆動による荷重がリアホイールハウス１０２を介してリアピラー１０４にかかっても、リアピラー１０４が車幅方向へ変形することが抑制でき、またリアピラー１０４に振動が発生することを低減することが可能である。

とくに本実施形態では、クォータアッパパネル１２０の縦壁１２６は、既存のクォータアッパパネル１２０をクォータウィンドウ１１０に沿って車幅方向に屈曲することで形成されている。したがって、かかる縦壁１２６に連続するリンフォース１４０をクォータロアパネル１３０に追加するだけで、ルーフ１０６からリアホイールハウス１０２まで連続する、リアピラー１０４全体にわたる補強を行うという、上述の効果を奏することが可能である。よって最小限の補強部材で、効果的にリアピラー１０４を補強することが可能である。

図２において、リンフォース１４０の補強壁１４４には、リアドアのラッチ（図示せず）の受けとなるストライカ１５０が取り付けられている。これにより、リンフォース１４０は、リアドアのストライカ１５０を補強するリアドアストライカリンフォースとしても機能している。このようにすることで、リアドアの閉時、リンフォース１４０とリアドアのドアパネルとが接続されるため、クォータロアパネル１３０の振動を低減することが可能である。さらに、車両に一般的に設けられている既存のリアドアストライカリンフォースをリアピラー１０４の補強部材としても用いるため、部材を追加することなく、車両重量の増加を抑えることが可能である。

図５は、図２のリンフォース１４０の下端周辺を示す図である。図５（ａ）は、図２のリンフォース１４０の下端周辺を拡大した斜視図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のブレース１６０のＥ−Ｅ断面図である。図５（ｂ）において、リアホイールハウス１０２は、その車外側を構成するリアホイールハウスアウタパネル１１２と、その車内側を構成するリアホイールハウスインナパネル１１４を有している。リアホイールハウスアウタパネル１１２とリアホイールハウスインナパネル１１４とは、それぞれの上方から延びる２つのフランジ１１２ａ、１１４ａが互いに接合されることでアーチ型のリアホイールハウス１０２を構成している。図５（ｂ）に示すように、クォータロアパネル１３０は、リアホイールハウスアウタパネル１１２と接続されている。

図５（ａ）に示すように、本実施形態では、リアピラー１０４はさらに、ブレース１６０を有している。ブレース１６０は、車幅方向に延びる下フランジ１６２、上下方向に延びる上フランジ１６４、および下フランジ１６２と上フランジ１６４とをつなぐ筋交部１６６を含んでいる。本実施形態では、筋交部１６６は、下フランジ１６２と上フランジ１６４とを斜めにつないでいて、下フランジ１６２と上フランジ１６４とで構成される角を埋めている。下フランジ１６２はリアホイールハウスアウタパネル１１２と溶接等によって接続し、また上フランジ１６４はクォータロアパネル１３０とこれも溶接等によって接続している。これにより、図５（ｂ）に示すように、ブレース１６０によって、クォータロアパネル１３０とリアホイールハウス１０２とが筋交い状につながれている。

本実施形態では、このようにブレース１６０がクォータロアパネル１３０とリアホイールハウス１０２とを筋交い状につないでいるため、ブレース１６０によってクォータロアパネル１３０とリアホイールハウスアウタパネル１１２との接続部分を補強することが可能である。これによりショックアブソーバ１８０（図１）等のサスペンション機構の駆動による荷重がリアホイールハウス１０２を介してリアピラー１０４（図１）にかかっても、リアピラー１０４の変形をより抑制し、また振動の発生をより低減することが可能である。

なお本実施形態では、図５（ａ）に示すように、筋交部１６６が下フランジ１６２と上フランジ１６４とで構成される角を埋めているが、これに限定するわけではない。例えば筋交部１６６は下フランジ１６２と上フランジ１６４とを斜めにつなぐだけであってもよい。

図１において、車両サイドボディ構造１００はさらに、リアホイールを介して伝達される衝撃を吸収するスプリング１７０を備えている。スプリング１７０はスプリング固定部１７２に固定される。本実施形態では、図１に示すように、スプリング固定部１７２は、車両側方視において、リンフォース１４０の補強壁１４４の延長線Ｌ１上に位置している。延長線Ｌ１上は、補強壁１４４によって剛性が高められている。よって延長線Ｌ１上にスプリング１７０を配設することで、スプリング１７０からの振動がクォータロアパネル１３０に伝達することを抑制することが可能であり、リアピラー１０４の変形および振動の発生をより抑制することが可能である。

また図１において、リアホイールハウス１０２には、ショックアブソーバ１８０の上端を支持する座面１８２が形成されている。座面１８２は、スプリング固定部１７２よりも後側に位置している。また本実施形態では、座面１８２は、図１に示すように、車両側方視において、クォータアッパパネル１２０の縦壁１２６の延長線Ｌ２上に位置している。延長線Ｌ２上は、クォータアッパパネル１２０の縦壁１２６によって剛性が高められている。よって延長線Ｌ２上にショックアブソーバ１８０を配設することで、ショックアブソーバ１８０からの振動がクォータロアパネル１３０に伝達することを抑制することが可能である。これによりリアピラー１０４の変形および振動の発生をより抑制することが可能である。

（第２実施形態）
図６は、本発明の第２実施形態にかかる車両サイドボディ構造２００のリンフォース２４０の下端周辺を示す斜視図である。図６において、図１〜５を参照して説明した構成と同様のものについては、同様の符号を付してその説明を省略する。図６は、図５（ａ）に対比すべき図である。図６の第２の実施形態では、図５（ａ）の第１の実施形態のブレース１６０を設けないかわりに、リンフォース２４０自体がリアホイールハウス１０２まで延びてクォータロアパネル１３０とリアホイールハウス１０２とを筋交い状につないでいる。以下詳細に説明する。

図６において、リンフォース２４０は、リアホイールハウス１０２まで延びている。リンフォース２４０の下端は、前方へ向かって湾曲してフランジ２４８が形成されている。フランジ２４８は、第１実施形態における下フランジ１６２（図５（ａ））と同様、リアホイールハウスアウタパネル１１２と溶接によって面接触している。一方で、リンフォース２４０の接続部２４２が、第１実施形態における上フランジ１６４（図５（ａ））と同様に、クォータロアパネル１３０の下端と接続している。リンフォース２４０の補強壁２４４は、このような接続部２４２とフランジ２４８とに連続していて、接続部２４２とフランジ２４８とで構成される角を埋めている。このように第２実施形態ではリンフォース２４０がクォータロアパネル１３０とリアホイールハウス１０２とを筋交い状につないでいる。かかる構成によっても、第１実施形態と同様、クォータロアパネル１３０とリアホイールハウス１０２との接続部分を補強し、変形および振動の発生をより抑制することが可能である。なお、リンフォース２４０の下端は、後方へ向かって湾曲することでリアホイールハウスアウタパネル１１２と面接触していてもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例である。よって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。また、とくに本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、とくに限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は車両のリアホイールの上側を包囲するアーチ形のリアホイールハウスと、車両のルーフからリアホイールハウスまでをつなぐリアピラーとを備える車両サイドボディ構造に利用することができる。

１００、２００…車両サイドボディ構造、１０２…リアホイールハウス、１０４…リアピラー、１０６…ルーフ、１０８…リアドア開口、１１０…クォータウィンドウ、１１２…リアホイールハウスアウタパネル、１１２ａ…フランジ、１１４…リアホイールハウスインナパネル、１１４ａ…フランジ、１２０…クォータアッパパネル、１２２…クォータアッパパネルの前端、１２４…クォータアッパパネルの後端、１２６…縦壁、１２８…クォータアッパパネルの下端、１３０…クォータロアパネル、１３２…クォータロアパネルの前端、１４０、２４０…リンフォース、１４２、２４２…接続部、１４４、２４４…補強壁、１５０…ストライカ、１６０…ブレース、１６２…下フランジ、１６４…上フランジ、１６６…筋交部、１７０…スプリング、１７２…スプリング固定部、１８０…ショックアブソーバ、１８２…座面、２４８…フランジ

Claims (6)

1. 車両のリアホイールの上側を包囲するアーチ形のリアホイールハウスと、車両のルーフから前記リアホイールハウスまでをつなぐリアピラーとを備える車両サイドボディ構造において、
   前記リアピラーは、
   クォータウィンドウの前側に位置するクォータアッパパネルと、
   前記クォータアッパパネルの下端に連続していて前記クォータウィンドウの前側に位置する上端を有し前記リアホイールハウスまで延びるクォータロアパネルと、
   前記クォータロアパネルを補強するリンフォースであって、車幅方向に立ち上がった上下方向に長手の補強壁を有するリンフォースとを含み、
   前記クォータアッパパネルは、前記クォータウィンドウに沿って車幅方向に屈曲している上下方向に長手の縦壁を有し、
   前記リンフォースの補強壁と前記クォータアッパパネルの縦壁とが連続していて、該連続する位置は、前記クォータアッパパネルの下端よりも上方に位置することを特徴とする車両サイドボディ構造。
2. 前記リンフォースは、リアドアのストライカを補強するリアドアストライカリンフォースであることを特徴とする請求項１に記載の車両サイドボディ構造。
3. 前記リアピラーはさらに、前記クォータロアパネルと前記リアホイールハウスとを筋交い状につなぐブレースを含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両サイドボディ構造。
4. 前記リンフォースの下端は、前記リアホイールハウスと面接触していて、前記クォータロアパネルと該リアホイールハウスとを筋交い状につないでいることを特徴とする請求項１または２に記載の車両サイドボディ構造。
5. 当該車両サイドボディ構造はさらに、前記リアホイールを介して伝達される衝撃を吸収するスプリングを備え、
   前記スプリングは、車両側方視において、前記リンフォースの補強壁の延長線上に位置していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両サイドボディ構造。
6. 当該車両サイドボディ構造はさらに、伸縮式のショックアブソーバを備え、
   前記リアホイールハウスは、前記ショックアブソーバの上端を支持する座面を有し、
   前記座面は、車両側方視において、前記クォータアッパパネルの縦壁の延長線上に位置していることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両サイドボディ構造。

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