JP6683949B2 - 車両の走行駆動装置 - Google Patents

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Description

車両の走行駆動制御に関する。
近年開発されているハイブリッド車のように、走行駆動用の電動モータを備えた車両の多くは、アクセルオフ等による車両減速時に当該電動モータによって発電するとともに車両を制動させる回生制動が可能となっている。回生制動によって、発生させた電力を車載バッテリに充電させることができるとともに、エンジンブレーキのように車両を制動させることができる。
また、回生制動が可能な車両において、回生制動トルク（回生制動力）を運転者が変更操作できる車両が知られている。例えば、ハンドル等に設けたシフトスイッチによって、回生制動トルクを数段階に切換え可能な車両が開発されている。
更に、電圧を昇降圧する変圧装置を備え、車載バッテリから出力した電圧を変圧装置によって昇圧して電動モータを駆動する車両が提案されている。
例えば特許文献１には、前輪を駆動する電動のフロントモータと、後輪を駆動するリアモータとを備えた車両が開示されている。特許文献１の車両では、車載バッテリから出力した電圧を変圧装置によって昇圧してフロントモータを駆動する。発電機によって発電した電力は、フロントモータに供給可能である。更に、発電機によって発電した電力を変圧装置によって降圧することで、リアモータへの供給とバッテリの充電が可能となる。
特開２００７−３２５３５２号公報
しかしながら、上記のような変圧装置には、発熱等による部品保護のために入出力電力の上限値が存在する。したがって、上記のように変圧装置を有し回生制動が可能な車両では、減速時に回生制動によりフロントモータから発生する電力が増加した際に、フロントモータの回生制動トルクを制限しなければならない場合があり、制動力が低下して運転者による回生制動トルクの選択操作と合致せずに違和感を与えてしまうといった問題点がある。
本発明は、変圧装置を搭載し、回生制動が可能なハイブリッド車において、車両減速時に必要最低限の回生制動力を確保し、回生制動力の設定操作に対して違和感のない減速が可能な車両の走行駆動装置を提供することにある。
上記の目的を達成するために、本発明の車両の走行駆動装置は、車両の駆動輪の回転力により回生発電して回生制動力を発揮する電動機と、前記車両に搭載されたバッテリと、前記電動機により前記回生発電した電力を変換して前記バッテリに供給すると共に温度状態に基づいて最大入出力電力が制限される変圧装置と、前記回生制動力の大きさを段階的に変更するよう設定する回生制動力選択部と、前記回生制動力選択部により設定された選択段に基づいて回生制動力を算出する回生制動力演算部と、を有し、前記回生制動力演算部は、前記変圧装置が制限されている際に、所定選択段より回生制動力が大きくなる方向の選択段が前記回生制動力選択部により選択されている場合に、当該選択されている選択段に対応して前記電動機により発揮される前記回生制動力を、前記変圧装置が制限されていない際と比較して低減させることを特徴とする。
また、好ましくは、前記回生制動力演算部は、前記変圧装置が制限されている際であっても、前記所定選択段又は前記所定選択段より回生制動力が小さくなる方向の選択段が前記回生制動力選択部により選択されている場合には、前記回生制動力を通常時の回生制動力と同じ回生制動力を発揮するとよい。
また、好ましくは、前記所定選択段は、前記車両の走行レンジと同じ回生制動力を発揮するとよい。
また、好ましくは、前記変圧装置が制限されている際であって、前記所定選択段より回生制動力が大きくなる方向の選択段が前記回生制動力選択部により選択されている場合に、前記車両の搭乗者に報知する報知部を備えるとよい。
また、好ましくは、前記車両に搭載された内燃機関と、該内燃機関により駆動されて発電した電力を前記変圧装置で変換して前記バッテリまたは電動機に供給する発電機と、前記発電機の発電電力を演算する発電機演算部と、を更に備え、
前記発電機演算部は、前記変圧装置の最大入出力電力から前記回生制動力選択部により選択された選択段にて発揮される回生発電電力を減算した値を前記発電電力の最大値に設定するとよい。
本発明の車両の走行駆動装置は、変圧装置の制限時でも最低限の回生力を発揮させることで、最低限要求されるドライバビリティを確保しつつ変圧装置の保護を図ることができる。
本発明の一実施形態の車両の走行駆動装置の概略構成図である。 本実施形態に係る駆動制御装置の構成を示すブロック図である。 本実施形態の走行駆動装置における駆動制御要領を示すフローチャートである。 選択可能レンジの設定状態を示す説明図である。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施形態の車両の走行駆動装置１の概略構成図である。
図１に示すように、本発明の一実施形態の走行駆動装置１を備えた車両は、前輪２（走行駆動輪）を駆動する電動のフロントモータ３（電動機）、後輪４を駆動する電動のリアモータ５、エンジン６（内燃機関）、発電機７、バッテリ８を備えた四輪駆動のハイブリッド車である。
エンジン６は、フロントトランスアクスル１６を介して前輪２を駆動可能であるとともに、発電機７を駆動して発電させることが可能となっている。また、エンジン６と前輪２とは、クラッチ１１を介して動力が伝達可能に接続されている。
また、車両には、フロントモータ３への電力供給を制御するインバータ１２と、リアモータ５への電力供給を制御するインバータ１３と、発電機７の出力を制御するインバータ１４とを備えている。
本実施形態では、バッテリ８の電圧を昇圧してフロントモータ３に高電圧の電力を供給する一方、発電機７によって発電した高電圧の電力を降圧してバッテリ８やリアモータ５に供給する昇圧コンバータ１５（変圧装置）を備えている。
フロントモータ３は、昇圧コンバータ１５、インバータ１２を介してバッテリ８から電力を供給されて駆動するとともに、発電機７からインバータ１４、インバータ１２を介して電力を供給されて駆動可能であり、フロントトランスアクスル１６を介して前輪２を駆動する。
リアモータ５は、インバータ１３を介してバッテリ８から電力を供給されて駆動するとともに、発電機７からインバータ１４、昇圧コンバータ１５、インバータ１３を介して電力を供給されて駆動可能であり、リアトランスアクスル１７を介して後輪４を駆動する。
発電機７によって発電されインバータ１４から出力した電力は、昇圧コンバータ１５を介してバッテリ８を充電可能であるとともに、インバータ１２を介してフロントモータ３に、また昇圧コンバータ１５及びインバータ１３を介してリアモータ５に、夫々電力を供給可能である。
また、発電機７は、バッテリ８から昇圧コンバータ１５及びインバータ１４を介して電力を供給されて駆動し、エンジン６を始動させるスタータモータとしての機能を有する。
バッテリ８は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有している。
インバータ１２、インバータ１３、インバータ１４は、車両に搭載されたハイブリッドコントロールユニット２０（回生制動力演算部、発電機演算部）からの制御信号によって作動制御される。
昇圧コンバータ１５には、昇圧コンバータ１５の構成部品（素子等）の温度を検出する温度センサ２１が設けられている。
また、運転席には車両の走行モードを選択するレバーが設けられている。このレバーにより、Ｄレンジ（走行レンジ）、Ｎレンジなどの車両の走行モードを選択できる。また、車両のステアリングには、シフトアップスイッチとシフトダウンスイッチを含み変速操作を行なうパドルスイッチ３１（回生制動力選択部）が設けられている。パドルスイッチ３１は、車両減速時における回生制動トルク（減速トルクＴm）をＢ０からＢ５の６段階のシフトレンジから選択して切換え可能である。ここで、減速トルクはエンブレトルクと表現してもよい。Ｂ０は回生制動トルクが０、又は、小さな値であり、Ｂ１からＢ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５の順番に回生制動トルクが増加する。Ｂ２は、エンジン駆動車のエンジンブレーキと同等の制動トルクが付与されるＤレンジであり、本発明における所定選択段に該当する。
また、車両には、前輪２の単位時間当たりの回転数を検出する前輪回転数センサ２２、後輪４の単位時間当たりの回転数を検出する後輪回転数センサ２３、アクセル操作量を検出するアクセルセンサ２４、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ２５、車両の前後加速度及び横加速度を検出するＧセンサ２６、ステアリング操舵角（舵角）を検出する舵角センサ２７、エンジン６の駆動制御を行うエンジンコントロールユニット３０、運転者にパドルスイッチ３１の選択したシフトレンジや選択不能であることを報知する報知部３２が備えられている。
エンジンコントロールユニット３０は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づき、エンジン６の駆動制御を行う。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
ハイブリッドコントロールユニット２０の入力側には、各インバータ１２〜１４、エンジンコントロールユニット３０、温度センサ２１、前輪回転数センサ２２、後輪回転数センサ２３、アクセルセンサ２４、ブレーキセンサ２５、Ｇセンサ２６、舵角センサ２７、パドルスイッチ３１が接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。
一方、ハイブリッドコントロールユニット２０の出力側には、各インバータ１２〜１４、昇圧コンバータ１５、エンジンコントロールユニット３０、クラッチ１１が接続されている。
そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両のアクセルセンサ２４からのアクセル操作量等の各種検出量や各種作動情報に基づいて、エンジンコントロールユニット３０、各インバータ１３〜１４、昇圧コンバータ１５、クラッチ１１に制御信号を送信して、クラッチ１１の断接を伴う走行モード（ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモード）の切換え、エンジン６とフロントモータ３とリアモータ５の出力トルク、発電機７の発電電力を制御する。
パラレルモードでは、クラッチ１１を接続してエンジン６の出力によって前輪２を機械的に駆動するとともに、フロントモータ３またはリアモータ５によって走行をアシスト駆動する。
ＥＶモード及びシリーズモードでは、クラッチ１１が切断される。ＥＶモードでは、エンジン６が停止し、バッテリ８からの電力によってフロントモータ３及びリアモータ５を駆動する。シリーズモードでは、エンジン６を作動して発電機７により発電させ、フロントモータ３、リアモータ５に電力を供給して駆動する。
また、本実施形態の車両は、車両減速時においてフロントモータ３、リアモータ５を回生駆動して発電させるとともに、前輪２及び後輪４に制動力を付与させる回生制動が可能となっている。ハイブリッドコントロールユニット２０は、インバータ１２、１３を介し、車両減速時においてフロントモータ３、リアモータ５の回生駆動による発電量を夫々制御して前輪２と後輪４の回生ブレーキ力（回生制動トルク）を独立して制御する機能を有している。
図２は、本実施形態の駆動制御装置の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、ハイブリッドコントロールユニット２０は、昇圧最大入出力制限演算部４０、モータトルク制限演算部４１、駆動トルク演算部４２、モータトルク演算部(回生制動力演算部)４３、発電電力制限演算部４４、発電電力演算部４５、発電機トルク制限演算部４７、回転速度演算部４８、発電機トルク演算部４９を備えている。
昇圧最大入出力制限演算部４０は、昇圧コンバータ１５の温度に基づいて昇圧コンバータ１５の最大入出力電力である昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxを演算する。
モータトルク制限演算部４１は、モータトルク（フロントモータ３及びリアモータ５の力行トルク、回生トルク）の上限値であるモータ最大トルクを夫々演算する。
駆動トルク演算部４２は、車両全体の駆動トルク（ユーザ要求駆動トルクＴur）を演算する。
モータトルク演算部４３は、フロントモータ３及びリアモータ５のモータトルクＴmf、Ｔmrを演算する。そして、このモータトルクＴmf、Ｔmrに基づいて、インバータ１２、１３を介して、フロントモータ３及びリアモータ５の作動制御をする。
発電電力制限演算部４４は、発電機７の発電電力の最大値を演算する。
発電電力演算部４５は、ユーザ要求駆動トルクＴurに対応して必要な発電機７による発電電力である発電機出力Ｐgを演算する。そして、発電機７においてこの発電機出力Ｐgの発電が可能となるように、エンジンコントロールユニット３０を介してエンジン６を作動制御する。
発電機トルク制限演算部４７は、発電機トルクの最大値（回生側）を演算する。
回転速度演算部４８は、発電機出力Ｐgに対応する発電機７の回転速度を演算する。
発電機トルク演算部４９は、回転速度演算部４８で演算した発電機７の回転速度にするための発電機トルクを演算する。そして、この発電機トルクに基づいて、インバータ１４を介して発電機７を制御する。
次に、図３及び図４を用いて本実施形態の走行駆動装置１による駆動制御の詳細について説明する。
図３は、走行駆動装置１における駆動制御要領を示すフローチャートである。図４は、選択可能レンジの設定状態を示す説明図である。なお、図４中の実線が昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxを示し、破線が減速電力(エンブレ電力)Ｐmfを示す。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、シリーズモード中に図３に示す駆動制御のルーチンを繰り返し実行する。
始めに、ステップＳ１０では、温度センサ２１から昇圧コンバータ１５の温度を入力する。そして、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、ステップＳ１０で入力した昇圧コンバータ１５の温度に基づいて、昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxを演算する。昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxは、昇圧コンバータ１５において入出力可能な電力の上限値である。昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxは、例えばあらかじめ記憶したマップを用いて演算され、例えば図４の実線で示すように、昇圧コンバータ１５の温度が高くなるに伴って昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxが低くなるように設定される。そして、ステップＳ３０に進む。なお、本ステップの制御は上記の昇圧最大入出力制限演算部４０における機能に相当する。
ステップＳ３０では、前輪回転数センサ２２またはフロントモータ回転数センサ（レゾルバ）により検出した前輪２の回転数（前輪回転数Ｒf）及び後輪回転数センサ２３またはリアモータ回転数センサ（レゾルバ）により検出した後輪４の回転数（後輪回転数Ｒr）より車速Ｖを演算する。車速Ｖは、例えば前輪回転数Ｒfと後輪回転数Ｒrの平均値から求めればよい。そして、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ４０では、パドルスイッチ３１により選択される各シフトレンジの減速トルクＴmを演算する。減速トルクＴmは、各シフトレンジであらかじめ設定された回生制動時における制動トルクである。なお、本実施形態では、Ｂ３レンジ以上（Ｂ３〜Ｂ５）の減速トルクＴm（Ｔm2〜Ｔm5）を昇圧装置の温度状況に応じて制限する。減速トルクＴmは、Ｂ０レンジからＢ５レンジの中では、Ｂ０レンジで小さく、Ｂ５レンジで最も大きくなるように設定されている。そして、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、各シフトレンジ（Ｂ０〜Ｂ５）のフロントモータ３のエンブレ電力Ｐmf（Ｐmf2〜Ｐmf5）を演算する。各シフトレンジのエンブレ電力Ｐmfは、減速トルクＴmを発生させる際にフロントモータ３から発生する回生電力であり、ステップＳ４０で演算した各シフトレンジの減速トルクＴmと、ステップＳ３０で演算した車速Ｖと、前輪分配比Ｒdfに基づいて演算される。前輪分配比Ｒdfは、例えば０．５の一定でもよいし、Ｇセンサ２６や舵角センサ２７から入力した車両加速度や舵角に基づいて変更してもよい。減速トルクＴmに前輪分配比Ｒdfを乗算してフロントモータ３の減速トルクＴmfを演算し、この減速トルクＴmfを発生させる際にフロントモータ３から発生する回生電力をエンブレ電力Ｐmfとする。また、車速Ｖが低下するに伴って、エンブレ電力Ｐmfは小さくなるように設定される。パドルスイッチ３１で選択されたこのＢ２レンジとレバーで選択されたＤレンジとは同一、又は、同程度の減速力を得るように減速力が設定される。そして、ステップＳ６０に進む。
ステップＳ６０では、エンブレ電力切換えを行なう。詳しくは、ステップＳ２０で演算した昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxを下回る範囲で各シフトレンジのエンブレ電力Ｐmf（Ｐmｆ2〜Ｐmｆ5）を設定する。そして、各シフトレンジのエンブレ電力Ｐmf（Ｐmｆ2〜Ｐmｆ5）を算出した後に、発電機の確保電力である発電機出力Ｐｇ(所定の発電電力)を、昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxから各シフトレンジのエンブレ電力Ｐmf（Ｐmｆ2〜Ｐmｆ5）を減算して算出する。
図４に示すように、昇圧コンバータ１５の温度が上昇するに伴って低下する昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxに対し、仮に一定に設定されている発電機出力Ｐｇを減算した値以下で、Ｐmf2からＰmf5のうち最も大きい値をエンブレ電力Ｐmｆとして選択する。そして、この選択したエンブレ電力ＰmｆのシフトレンジとＢ０との間が選択可能レンジとなる。したがって、図４に示すように、昇圧コンバータ１５の温度が上昇するに伴って、回生制動トルクの大きいシフトレンジ（Ｂ５）から段階的に選択不能、すなわち、昇圧コンバータ１５の正常温度時では発生できた回生力を低減させる必要が生じる。しかしながら、Ｂ０からＢ２では最低限の減速力を確保すべく予め確実に発揮できるように回生制動力を設定している。そのため、Ｂ０からＢ２では回生制動力を制限する必要がなくなり、運転者の要望する減速感を得ることができる。そして、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ７０では、ステップＳ６０で選択された選択可能レンジを、例えば車両の運転席に設けられたインジケータにより表示する。また、現状パドルスイッチ３１により選択されているシフトレンジが、選択可能レンジを超えている場合に、警告灯やブザー等の報知部３２で報知してもよい。あるいは、シフトレンジが選択可能レンジを超えている場合に、報知をせずに回生制動トルクを規制し、運転者がパドルスイッチ３１を再操作したときに報知してもよい。そして、ステップＳ８０に進む。
ステップＳ８０では、発電機出力Ｐgを制限する。発電機出力Ｐｇは、ステップＳ２０で演算した昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxからエンブレ電力Ｐmfを減算した値以下となるように制限する。そして、本ルーチンを終了する。
本実施形態の車両は、前輪２をフロントモータ３によって駆動するとともに、後輪４をリアモータ５によって駆動可能な四輪駆動車であり、減速時にはフロントモータ３及びリアモータ５によって回生制動が可能である。そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、この回生制動トルクをインバータ１２、１３を介して夫々制御可能である。
また、本実施形態に係る車両は、エンジン６を作動して発電するとともにフロントモータ３及びリアモータ５によって走行駆動するシリーズモードが可能である。
車両には昇圧コンバータ１５が搭載されており、バッテリ８から昇圧コンバータ１５によって高圧化した電力をフロントモータ３に供給して駆動するように構成されている。車両減速時においては、発電機７による発電電力及びフロントモータ３による回生電力（エンブレ電力Ｐmf）が昇圧コンバータ１５を通過して、バッテリ８に供給されて充電する。
本実施形態では、パドルスイッチ３１によるシフトレンジの選択により、車両減速時における回生制動トルクを数段階に切換えることができる。そして、昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxに応じて、パドルスイッチ３１による選択可能レンジが制限され、エンブレ電力Ｐmfが制限されるので、昇圧コンバータ１５の入力電力を抑制し、昇圧コンバータ１５の保護を図ることができる。
なお、シリーズモードにおいて、車両減速時にはフロントモータ３やリアモータ５による駆動トルクは不要となるが、エンジン６を駆動させて発電することでバッテリ８を充電させることができる。したがって、シリーズモードにおいて車両減速時には、エンブレ電力Ｐmfだけでなく発電機７による発電機出力Ｐgが発生し、これらの電力が合わせて昇圧コンバータ１５に入力する場合がある。
そして、本実施形態では、発電機７による発電機出力Ｐgとフロントモータ３によるエンブレ電力Ｐmfとの合計値が昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxを超えないようにした上で、エンブレ電力Ｐmfを極力大きく得られるようにシフトレンジの選択範囲が設定されるので、昇圧コンバータ１５の温度状態に応じて回生制動トルクを極力大きく選択することが可能となる。シフトレンジの選択範囲については、最低でもＢ２（Ｄ）レンジは選択可能であるので、昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxが低下しても、回生制動トルクを従来のエンジン搭載車両で発揮可能なエンジンブレーキ相当は確保することができ、車両減速性能を確保することができる。
また、エンブレ電力Ｐmfは車速に応じて変化し、低車速でエンブレ電力Ｐmfが小さくなるので選択可能なシフトレンジが拡大する。したがって、車速に応じてシフトレンジを広く選択可能とし、回生制動トルクを更に大きく確保することができる。
また、昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxに基づいて、シフトレンジの選択範囲が制限された際に、運転者によるパドルスイッチ３１の操作と一致しない場合に、表示や警報灯により運転者に警告するので、回生制動が制限されていることを運転者に報知することができる。
なお、上記実施形態では、発電機出力Ｐgを一定として設定しているが、例えばバッテリ８の充電率に基づいて変更するよう制御してもよい。充電率が低下している場合には、発電機７の発電電力を大きく設定し、バッテリ８の充電を促すことができる。充電率が満充電に近い場合には、発電機７の発電電力を小さく設定することで、エンブレ電力Ｐmfを更に大きく設定することができ、回生制動トルクを更に増加させることができる。
なお、本発明は、以上の実施形態に限定するものではない。本発明は、昇圧コンバータを備え、回生制動を行なうハイブリッド車に広く適用することができる。
１ 走行駆動装置
３ フロントモータ（電動機）
６ エンジン（内燃機関）
７ 発電機
８ バッテリ
１５ 昇圧コンバータ（変圧装置）
２０ ハイブリッドコントロールユニット（回生制動力演算部、発電機演算部）
３１ パドルスイッチ（回生制動力選択部）
３２ 報知部

Claims (5)

  1. 車両の駆動輪の回転力により回生発電して回生制動力を発揮する電動機と、
    前記車両に搭載されたバッテリと、
    前記電動機により前記回生発電した電力を変換して前記バッテリに供給すると共に温度状態に基づいて最大入出力電力が制限される変圧装置と、
    前記回生制動力の大きさを段階的に変更するよう設定する回生制動力選択部と、
    前記回生制動力選択部により設定された選択段に基づいて回生制動力を算出する回生制動力演算部と、を有し、
    前記回生制動力演算部は、
    前記変圧装置が制限されている際に、所定選択段より回生制動力が大きくなる方向の選択段が前記回生制動力選択部により選択されている場合に、当該選択されている選択段に対応して前記電動機により発揮される回生制動力を、前記変圧装置が制限されていない際と比較して低減させることを特徴とする車両の走行駆動装置。
  2. 前記回生制動力演算部は、
    前記変圧装置が制限されている際であっても、前記所定選択段又は前記所定選択段より回生制動力が小さくなる方向の選択段が前記回生制動力選択部により選択されている場合には、前記回生制動力を通常時の回生制動力と同じ回生制動力を発揮することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行駆動装置。
  3. 前記所定選択段は、前記車両の走行レンジと同じ回生制動力を発揮することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の走行駆動装置。
  4. 前記変圧装置が制限されている際であって、前記所定選択段より回生制動力が大きくなる方向の選択段が前記回生制動力選択部により選択されている場合に、前記車両の搭乗者に報知する報知部を備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の走行駆動装置。
  5. 前記車両に搭載された内燃機関と、
    該内燃機関により駆動されて発電した電力を前記変圧装置で変換して前記バッテリまたは電動機に供給する発電機と、
    前記発電機の発電電力を演算する発電機演算部と、を更に備え、
    前記発電機演算部は、前記変圧装置の最大入出力電力から前記回生制動力選択部により選択された選択段にて発揮される回生発電電力を減算した値を前記発電電力の最大値に設定することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の走行駆動装置。
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