JP6677133B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、四輪自動車を自動走行させる技術が提案されている。また、四輪自動車を手動運転する乗員に対して運転支援を行う技術も提案されている。

これらの技術において、自車両の周囲に歩行者及び自動二輪車が存在する場合、監視対象が比較的小さく、また、すばやく方向転換が可能であるため、その挙動を予測することは難しい。このため、歩行者及び自動二輪車の行動を精度良く予測することが検討されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−５３９２５号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている技術は、道路を走行中の自車両の周囲に存在する歩行者及び自動二輪車を対象としており、駐車場内での歩行者及び自動二輪車については検討されていない。

高速道路のサービスエリア又はパーキングエリア、或いは、アウトレットモール等の大型駐車場では、歩行者、自動二輪車、自動四輪車（大型トラックも含む）が混在する。また、駐車場は、道路と比べて通常の交通ルールが遵守され難い場所である。このため、自車両の監視対象、特に自動二輪車や歩行者が不規則な行動をすることも多く、運転には道路の走行時以上に注意が必要である。さらに駐車場が混雑していた場合、狭い範囲に監視対象が大変多く存在し、より一層複雑な環境となる。

このため、中でも俊敏な動きをする自動二輪車の的確な行動予測は、予防安全上、大切である。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、駐車場内で自車両の周囲に存在する自動二輪車、自動三輪車等の鞍乗型車両の行動予測を的確に行うことができる運転支援装置を提供することを目的の一つとする。

本発明の運転支援装置の一態様は、撮像手段から出力された画像情報に基づいて鞍乗型車両を認識し、前記鞍乗型車両の乗員の運転姿勢に基づいて、前記鞍乗型車両の進行方向を予測する進行方向予測手段と、前記進行方向予測手段が予測した前記鞍乗型車両の進行方向が自車両の進路上に影響を及ぼすか否か判定する判定手段と、を具備し、前記乗員の運転姿勢を、前記乗員の頭部から腕にわたる外郭線を基準に判断することを特徴とする。

本発明によれば、駐車場内で自車両の周囲に存在する自動二輪車、自動三輪車等の鞍乗型車両の行動予測を的確に行うことができる。

高速道路のサービスエリアにおける自車両と他の監視対象との関係を示す模式図である。 本実施の形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローを示す図である。 本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローを示す図である。 本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローを示す図である。 自車両と自動二輪車との関係を示す模式図である。 本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローを示す図である。 自動二輪車の乗員の乗車姿勢を示す模式図である。 自車両と自動二輪車との関係を示す模式図である。 本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローを示す図である。 本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローを示す図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る運転支援装置を自動運転式の自動四輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る運転支援装置を他のタイプの車両（例えば、自動運転式でない自動四輪車や自動三輪車等の鞍乗型車両）に適用してもよい。

図１を参照して、本実施の形態に係る運転支援装置が適用される大型駐車場での課題について説明する。図１は、高速道路のサービスエリアにおける自車両と他の監視対象との関係を示す模式図である。図１に示すように、サービスエリア１に入ってきた自車両２が進んでいく先には、多数の歩行者３、自動二輪車４、四輪自動車５、観光バス６、大型トラック７が存在する。

例えば、サービスエリア１では、売店８に併設されたトイレ９の近傍に、自動二輪車４のための二輪駐車場１０が設けられていることが多い。このため、四輪自動車５及び観光バス６を降りてきた歩行者３がトイレ９に向っていくと、トイレ９の近くは、多数の歩行者３及び自動二輪車４が混在する状態になりやすい。

また、二輪駐車場１０の周囲には、休憩ベンチ１１及び給油所１２も存在し、より一層複雑になる。

このようなトイレ９の近傍では、自車両２の運転者は、見落としを回避しようと特定の対象に気を取られ、逆に他の対象の見落としが発生する可能性がある。このため、安全確保上、トイレ９の近傍は特に注意が必要である。

検知手段を用いた運転支援装置において、多くの検知対象が狭い範囲に同時に存在する場合、（例えば、多数の歩行者３及び自動二輪車４が自車両２の周辺に混在する場合）、超音波での検知では、一度に多くの検知対象を認識できてもその検知対象を識別管理して行動を予測することは大変難しい。レーダでの検知でも同様であり、反射波を利用した検知手段は不向きである。

自車両（自動四輪車）２が自動運転車両である場合、小回りが利き、俊敏な動きをする自動二輪車４の的確な行動予測は、正確な運転制御をする上で大変重要である。

そこで、本件発明者は、上記のように、多数の歩行者３及び自動二輪車４が混在する状況においても、自動二輪車４の的確な行動予測を実現するために、検知手段として撮像手段を用いると共に、自動二輪車４の前後の部品及び自動二輪車４の乗員（ライダー）の姿勢に着目し、自動二輪車４の行動予測を行うことを見出し、本発明を完成した。

すなわち、本発明の運転支援装置は、撮像手段と、前記撮像手段から出力された画像情報に基づいて鞍乗型車両を認識し、前記鞍乗型車両の前面又は後面に配設した部品、又は、前記鞍乗型車両の乗員の運転姿勢に基づいて、前記鞍乗型車両の進行方向を予測する進行方向予測手段と、前記進行方向予測手段が予測した前記乗車型車両の進路が自車両の進路上に影響を及ぼすか否か判定する判定手段と、を具備することを特徴とする。

本発明の運転支援装置の監視対象は、自動二輪車、自動三輪車等の鞍乗型車両である。鞍乗型車両は、自動四輪車に比べてサイズが小さく、かつ、動きが俊敏であるという特徴を持つ。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照してより詳細に説明する。まず、本実施の形態に係る運転支援装置１００の構成について説明する。図２は、本実施の形態に係る運転支援装置の概略構成図である。なお、運転支援装置１００が適用される自車両２（図１参照）において、自動四輪車（自動運転車両）が通常備えている構成（エンジン、タイヤ等）は備えているものとし、説明は省略する。また、以下の説明においては、自車両２の周囲に存在する車両を自動二輪車４（図１参照）として説明する。

本実施の形態に係る運転支援装置１００（図２参照）は、自動二輪車４の監視を行う運転支援情報提供手段１０１と、自車両２の自動運転を制御する運転制御手段１０２と、撮像手段１０３と、記憶手段１０４と、ＧＰＳ受信部１０５と、ジャイロセンサ１０６と、加速度センサ１０７と、車速センサ１０８と、警報手段１０９と、減速手段１１０と、を含んでいる。

運転支援情報提供手段１０１及び運転制御手段１０２は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に備えられており、例えば各種処理を実行するプロセッサにより構成される。

記憶手段１０４は、用途に応じてＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の一つ又は複数の記憶媒体で構成される。記憶手段１０４は、後述する駐車場に関する情報を記憶している。

撮像手段１０３は、自車両２の前方を撮影し、画像情報を出力するものである。具体的には、撮像手段１０３は、ＣＣＤカメラで構成され、例えば自車両２の前方側に設けられる。また、撮像手段１０３は、夜間のために赤外線カメラで構成されていてもよい。

撮像手段１０３で撮影された画像情報は、運転支援情報提供手段１０１に出力される。運転支援情報提供手段１０１は、画像情報を解析し、自動二輪車４及び人（歩行者３（図１参照）及び自動二輪車４の乗員を含む）を認識すると共に、自動二輪車４の乗員の運転姿勢を識別できるように構成されている。

また、運転支援情報提供手段１０１は、後述するように、自動二輪車４の前後の部品であるヘッドライト及びマフラーの後端部に配置される部品（例えば、図６、図９に示すマフラーの排気口４ａ）を認識するように構成されている。

また、運転支援情報提供手段１０１は、自動二輪車４の前面に配設したヘッドライト又は後面に配設したマフラーの後端部に配置される部品（例えばマフラーの排気口４ａ）或いは、自動二輪車４の乗員の運転姿勢に基づいて、自動二輪車４の進路を予測する進行方向予測手段として機能するように構成されている。

さらに、運転支援情報提供手段１０１は、鞍乗型車両の予測した進路が自車両２の進路上に影響を及ぼすか否か判定する判定手段として機能するように構成されている。そして運転支援情報提供手段１０１は、判定結果を運転支援情報として運転制御手段１０２に出力する。

運転制御手段１０２は、主に自車両２の自動運転制御を実行する。ＧＰＳ受信部１０５、ジャイロセンサ１０６、加速度センサ１０７及び車速センサ１０８からの出力に基づいて、自車両２の加速、減速及び操舵を行うように構成されている。なお、自車両２が、手動運転車両である場合、自車両２の進行方向を検知するためにジャイロセンサ１０６が必要であるが、加速度センサ１０７及び車速センサ１０８は必ずしも必要がない。

運転制御手段１０２は、運転支援情報提供手段１０１からの出力（運転支援情報）に応じて警報手段１０９に警報を行わせ、又は、減速手段１１０に自車両２の減速を行わせるように構成されている。

警報手段１０９は、自車両２の運転者に対して警報を行うものである。警報手段１０９は、例えば、警報音発生器及びスピーカで構成されてもよいし、警報に関する情報を表示するディスプレイ、例えば、スピードメータのディスプレイやナビゲーションシステムのディスプレイで構成されてもよい。

減速手段１１０は、自車両２の速度を減速するものである。減速手段１１０の例としては、車輪の回転を制動するブレーキ装置等が挙げられる。なお、減速手段１１０は、運転者の直接の操作に伴って作動するブレーキ装置に限らず、その他、ハイブリッド車や電動自動車における回生ブレーキや、変速に伴うエンジンブレーキ等、ＥＣＵ等によって自動的に制御される手段も含むものとする。

さらに、運転制御手段１０２は、ＧＰＳ受信部１０５、ジャイロセンサ１０６、加速度センサ１０７及び車速センサ１０８からの出力を、運転支援情報提供手段１０１に入力するように構成されている。

次に、本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローについて説明する。図３〜図５、図７、図１０、図１１は、本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローを示す図である。

以下の説明では、鞍乗型車両を自動二輪車とし、１台の自動二輪車４を画像情報から認識し、監視を行う場合を例に挙げて説明するが、実際には複数の自動二輪車４を同時に認識し、並行して監視を行うことが可能である。

まず、運転支援情報提供手段１０１（図２参照）は、図３に示すように、自車両２が駐車場内にいるかどうか判定する（ＳＴ１０１）。この判定は、例えば、ＧＰＳ受信部１０５から入力された自車位置情報（例えば、座標）と、記憶手段１０４に記憶された駐車場に関する情報（例えば、地図データのサービスエリア１の座標）とに基づいて行うことができる。これ以外に、例えば、ビーコン、ＲＦＩＤタグなどの外部装置からの情報を利用して駐車場内にいるかどうか判定を行ってもよい。

ＳＴ１０１において、判定がＮＯであれば、ＳＴ１０１を繰り返す。

ＳＴ１０１において、判定がＹＥＳであれば、運転支援情報提供手段１０１は、撮像手段１０３からの画像情報に基づいて自動二輪車４（図１参照）を検知したか否か判定する（ＳＴ１０２）。

ＳＴ１０２において、判定がＮＯであれば、ＳＴ１０１に戻る。

ＳＴ１０２において、判定がＹＥＳであれば、検知した自動二輪車４が発車する可能性があるかどうか判定する（発車可能性判定処理）。図４に、発車可能性判定のフローの一例を示す。

発車可能性判定処理では、図４に示すように、まず、運転支援情報提供手段１０１は、自動二輪車４の近傍に人がいるかどうか判定する（ＳＴ２０１）。判定がＮＯであれば、発車する可能性がないと判定し（ＳＴ２０２）、処理を終了する。

ＳＴ２０１において、判定がＹＥＳであれば、自動二輪車４の近傍にいる人がヘルメットをかぶっているか否かを判定する（ＳＴ２０３）。判定がＮＯであれば、発車する可能性がないと判定し（ＳＴ２０２）、処理を終了する。

ＳＴ２０３において、判定がＹＥＳであれば、自動二輪車４のヘッドライトが点灯しているかどうか判定する（ＳＴ２０４）。判定がＹＥＳであれば、自動二輪車４は発車する可能性があると判定する（ＳＴ２０５）。判定がＮＯであれば、発車する可能性がないと判定し（ＳＴ２０２）、処理を終了する。

図４を参照して説明した制御フローは、発車可能性判定処理の一例であり、判定の条件の追加及び削除並びに順番の変更が可能である。

例えば、ＳＴ２０４で判定がＹＥＳであった場合、すぐに発車する可能性があると判定するのではなく、所定時間が経過した後、人がヘルメットを脱いだか否か、自動二輪車４から人が離れたか否か、又は、ヘッドライトが消灯するか否かを判定し、いずれもＮＯである場合に、発車する可能性があると判定（ＳＴ２０５）してもよい。

また、ここでは、撮像手段１０３が撮像したある一時点での静止画像情報に基づいて判定を行っているが、撮像手段１０３が撮影した動画像情報に基づいて動的な判定を行ってもよい。例えば、ＳＴ２０１において、人が自動二輪車４に近づいているか、又は、離れていっているかを判定してもよい。また、ＳＴ２０３において、人がヘルメットをかぶろうとしているか、又は、ヘルメットを脱ごうとしているか否か判定をしてもよい。

図３に戻り、発車可能性判定処理（ＳＴ１０３）の結果に基づいて、運転支援情報提供手段１０１は、自動二輪車４が発車する可能性ありと判定したか否か判定する（ＳＴ１０４）。判定がＮＯであれば、ＳＴ１０１に戻る。ＳＴ１０４において、判定がＹＥＳであれば、図５に示すＳＴ１０５に進む。

ＳＴ１０５において、自動二輪車４の近くにいる人（以下、乗員（ライダー）と表記する）が、自動二輪車４に跨っているか否か判定する。判定がＮＯであれば、自動二輪車４は直ぐに発車しないと考えられるが、発車しないとは断定できないので、ＳＴ１０３（図３参照）に戻り、発車可能性判定処理からの処理を再度実施し、監視を継続する。

ＳＴ１０５において、判定がＹＥＳであれば、運転支援情報提供手段１０１は、自動二輪車４のマフラーの排気口が認識できているか否か判定する（ＳＴ１０６）。マフラーの排気口が認識できているとは、自車両２側からマフラーの排気口が直接見える状態であり、したがって、自動二輪車４が自車両２と同じ方向に向かって進んでいる状態である。

この状態であれば、自動二輪車４が自車両２の進路上に影響を及ぼす可能性がないと判断することもできる。しかし、自動二輪車４は俊敏であり、瞬時で発車して方向転換をする可能性がある。図６は、自車両２と自動二輪車４との関係を示す模式図である。図６中、実線の矢印は、自車両２及び自動二輪車４の進行方向を示し、一点破線は、自車両２の撮像手段１０３による撮影範囲を示している。

図６に示すように、自車両２から見て自動二輪車４のマフラーの排気口４ａが直接見える状態から、自動二輪車４が方向転換し、自車両２に向って進んでくることが想定される。このような場合に対応するために、運転支援情報提供手段１０１は、ＳＴ１０６（図５参照）において、判定がＹＥＳであった場合、図７に示すＳＴ３０１に進み、所定時間が経過したか否か判定し、所定時間が経過した後（ＳＴ３０１で判定がＹＥＳ）、自動二輪車４のヘッドライトが見えるか否か判定する（ＳＴ３０２）。所定時間内に自動二輪車４が発車し、方向転換していると図６に示すようにヘッドライトが見えるようになる。そこで、判定がＹＥＳであれば、運転支援情報提供手段１０１は、方向転換ありと判断（ＳＴ３０３）し、ＳＴ１０７へ進み（図５参照）、後述する自動二輪車４の進行方向に関する監視を行う。

一方、ＳＴ３０２において、判定がＮＯであれば、運転支援情報提供手段１０１は、自動二輪車４は同じ方向に向かっていると判断し、ＳＴ１０１（図３参照）に戻り、当該自動二輪車４の監視を終了する。

図５に戻り、運転支援情報提供手段１０１は、自動二輪車４のヘッドライトが自車両２に向っているか否か判定する（ＳＴ１０７）。判定がＹＥＳであれば、図１１に示すＳＴ１１１に進み、自動二輪車４がこのまま進むと自車両２の進路上に影響を及ぼす可能性が大きいと判断する。

一方、ＳＴ１０７において、判定がＮＯであり、ヘッドライトが自車両２を向いていない場合、乗員の運転姿勢に基づいた判定を行う。まず、運転支援情報提供手段１０１は、乗員の乗車姿勢を認識できるかどうか判定する（ＳＴ１０８）。判定がＮＯである場合、ＳＴ１０５に戻り、自動二輪車４の監視を継続する。乗員の乗車姿勢を認識できるとは、例えば、後述の乗員６１の頭を沿って腕にわたる外郭線６２（図８Ａ参照）を認識できる状態をいう。

ＳＴ１０８において、判定がＹＥＳであれば、乗員の腕が自動二輪車４の前方に向って伸びているかどうか判定する（ＳＴ１０９）。図８は、自動二輪車の乗員の乗車姿勢を示す模式図である。図８Ａは、スポーツタイプの自動二輪車４を示し、図８Ｂはネイキッドタイプの自動二輪車４を示している。図８中、矢印は自動二輪車４の進行方向を示す。図８Ａに示すように、スポーツタイプの自動二輪車４において、乗員６１の頭部から腕にわたる外郭線６２を基準にして、腕が自動二輪車４の進行方向前方に伸びているかどうか判定する。図８Ｂに示すように、ネイキッドタイプの自動二輪車４において、二人乗りをしている場合、後部座面に座っている乗員６３の頭から、前部座面に座っている、運転者である乗員６４の頭を沿って腕にわたる外郭線６５を基準として腕が自動二輪車４の進行方向前方に伸びているかどうか判定する。

ＳＴ１０９において、判定がＮＯである場合、ＳＴ１０５に戻り、自動二輪車４の監視を継続する。

ＳＴ１０９において、判定がＹＥＳであれば、腕の伸びている方向と、自車両２の進行方向とを比較し、両者が交差しているか否か判定する（ＳＴ１１０）。

ここで、腕の伸びている方向は、自動二輪車４の進行方向と想定できる。自車両２の進行方向は、ジャイロセンサ１０６（図２参照）の出力から取得することができる。

ＳＴ１１０において、判定がＹＥＳであれば、ＳＴ１１１（図１１参照）に進み、自動二輪車４がこのまま進むと自車両２の進路上に影響を及ぼす可能性が大きいと判断する。

ＳＴ１１０において、判定がＮＯである場合、自動二輪車４が発車し、そのまま直進すれば、自動二輪車４が自車両２の進路上に影響を及ぼす可能性がないと判断することもできる。しかし、自動二輪車４は俊敏であり、瞬時で発車して方向転換をする可能性がある。図９は、自車両２と自動二輪車４との関係を示す模式図である。図９中、実線の矢印は、自車両２及び自動二輪車４の進行方向を示し、一点破線は、自車両２の撮像手段１０３による撮影範囲を示している。

図９に示すように、自車両２から見て自動二輪車４が左側方向を向いている状態から、自動二輪車４が発車し方向転換して、自車両２の進行方向前方に向って進んでくることが想定される。このような場合に対応するために、運転支援情報提供手段１０１は、ＳＴ１１０（図５参照）において、判定がＮＯであった場合、図１０に示すＳＴ４０１に進み、所定時間が経過したか否か判定し、所定時間が経過した後（ＳＴ４０１で判定がＹＥＳ）、自動二輪車４のマフラーの排気口４ａが認識できるか否か判定する（ＳＴ４０２）。所定時間内に自動二輪車４が発車し、方向転換していると図９に示すようにマフラーの排気口４aが見えるようになる。そこで、判定がＹＥＳであれば、運転支援情報提供手段１０１は、方向転換ありと判断（ＳＴ４０３）し、ＳＴ１０７へ戻り（図５参照）、自動二輪車４の監視を継続する。

図１１に示すＳＴ１１１において、自動二輪車４が自車両２の進路上に影響を及ぼす可能性が大きいと判定した場合、運転支援情報提供手段１０１は、判定結果を運転制御手段１０２に出力する（ＳＴ１１２）。

運転制御手段１０２は、運転支援情報提供手段１０１から入力された判定結果に応じて、警報手段１０９により自車両２の運転者に対して警報音や警報の表示を行わせる。また、運転制御手段１０２は、減速手段１１０に、例えば、最徐行速度まで減速を行わせる。警報及び減速のいずれか一方を行ってもよいし、両方を行ってもよい。

以上説明した運転支援装置１００における制御フローに示した各処理の順番は一例であり、当業者であれば変更が可能であることは容易に理解できるであろう。

以上説明したように、本実施の形態によれば、撮像手段１０３から出力された画像情報に基づいて自動二輪車４を認識し、自動二輪車４の前後に配設されたヘッドライト及びマフラーの排気口、或いは、自動二輪車４の乗員の運転姿勢に基づいて、自動二輪車４の進行方向を予測し、その結果を利用して、自車両２の進路上に影響を及ぼすか否か判定している。

このような構成により、検知手段として撮像手段１０３を用いるため、反射波を利用した検知手段を使用しないので、装置の構成が簡単で、コンパクトにまとまり、自車両２への搭載が容易である。

また、運転支援情報提供手段１０１は、行動予測に自動二輪車４の車両特性（部品の配置）及び乗員の運転姿勢を利用しているので、簡易でありながらも判定精度を上げやすい。この結果、駐車場内での鞍乗型車両の行動予測が、簡易な構成で予測可能になり、予防安全効果を上げやすい。

また、運転支援情報提供手段１０１は、画像処理により行動予測を行い、使用するパラメータも少ないため、演算式が簡潔であり、計算処理速度を上げやすく、コスト面でも有利である。

また、サービスエリア１内のトイレ９の近傍のような多数の歩行者３及び自動二輪車４が存在する状況において、多数の自動二輪車４を監視対象にしても短時間で行動予測が可能であり、混雑時でも予防安全効果を向上した運転支援ができる。

また、自車両２の前方に多数の歩行者３と自動二輪車４が混在した場合、運転者は、一般的には、予防安全上、歩行者に注意が偏りがちになる。しかしながら、本実施の形態では、自動二輪車４の行動予測を運転支援情報提供手段１０１が判定し、運転制御手段１０２に警報又は減速を行わせるため、予防安全効果が上げやすい。

また、上述の実施の形態では、図４に示すように、自動二輪車４の乗員のヘルメットの装着状態（ＳＴ２０３）、ヘッドライトの点灯の有無（ＳＴ２０４）など、自動二輪車４への乗員の乗車のパターン、ルーチン又は安全確保のための習慣を利用して、図５、図７、図１０、図１１に示す行動予測の監視対象を絞っている。これにより、大型駐車場のように監視対象となり得る自動二輪車４が多数存在する環境でも、運転制御手段１０２の負荷を減らし、行動予測の精度及び処理速度をより高めることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記の実施の形態においては、図５に示すＳＴ１１０において、腕の伸びている方向、すなわち自動二輪車４の進行方向と、自車両２の進行方向とが交差しているか否か判定に基づいて、自動二輪車４が自車両２の進路上に影響を及ぼす可能性が大きいか否か判定している。しかし、さらに自車両２及び自動二輪車４の相対速度を考慮に入れてもよい。すなわち、タイミングの観点からも両者が接触する可能性があるかどうかに基づいて、自動二輪車４が自車両２の進路上に影響を及ぼす可能性が大きいか否か判定を行ってもよい。この場合、運転支援情報提供手段１０１は、例えば、撮像手段１０３としてステレオカメラを用い、ステレオカメラから出力された動画像情報に基づいて画像フレームごとの距離の変化から、自動二輪車４との相対速度を算出することができる。

また、上記の実施の形態においては、自車両２に対して警報を発する構成としたが、この構成に限定されない。例えば、自動二輪車４に対してクラクション等、音を発させてもよい。この場合、自車両２の進路上に影響を与える可能性がある自動二輪車４に対して注意を促すことができる。

また、上記した実施の形態では、高速道路のサービスエリア１を例に挙げて説明したが、本発明は、パーキングエリア、アウトレットモール等の大型駐車場に適用することができる。

以上説明したように、本発明は、大型駐車場のような多数の歩行者や鞍乗型車両が存在する環境において鞍乗型車両の行動予測の精度を高め、予防安全を図ることができるという効果を有し、特に、自動運転車両の運転支援装置に有用である。

１ サービスエリア
２ 自車両
３ 歩行者
４ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１００ 運転支援装置
１０１ 運転支援情報提供手段（進行方向予測手段、判定手段）
１０２ 運転制御手段
１０３ 撮像手段
１０４ 記憶手段
１０５ ＧＰＳ受信部
１０６ ジャイロセンサ
１０７ 加速度センサ
１０８ 車速センサ
１０９ 警報手段
１１０ 減速手段

Claims (4)

1. 撮像手段から出力された画像情報に基づいて鞍乗型車両を認識し、前記鞍乗型車両の乗員の運転姿勢に基づいて、前記鞍乗型車両の進行方向を予測する進行方向予測手段と、
   前記進行方向予測手段が予測した前記鞍乗型車両の進行方向が自車両の進路上に影響を及ぼすか否か判定する判定手段と、を具備し、
   前記乗員の運転姿勢を、前記乗員の頭部から腕にわたる外郭線を基準に判断することを特徴とする運転支援装置。
2. 前記判定手段が、前記進行方向予測手段が予測した前記鞍乗型車両の進行方向が前記自車両の進路上に影響を及ぼすと判定した場合、前記自車両の乗員に対して警報を行う警報手段をさらに具備することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記判定手段が、前記進行方向予測手段が予測した前記鞍乗型車両の進行方向が前記自車両の進路上に影響を及ぼすと判定した場合、前記自車両を減速する減速手段をさらに具備することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記自車両が自動運転車両であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の運転支援装置。

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