WO2019138769A1 - 車両の運転支援制御装置、車両の運転支援システムおよび車両の運転支援制御方法 - Google Patents

車両の運転支援制御装置、車両の運転支援システムおよび車両の運転支援制御方法 Download PDF

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WO2019138769A1
WO2019138769A1 PCT/JP2018/045870 JP2018045870W WO2019138769A1 WO 2019138769 A1 WO2019138769 A1 WO 2019138769A1 JP 2018045870 W JP2018045870 W JP 2018045870W WO 2019138769 A1 WO2019138769 A1 WO 2019138769A1
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WO
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vehicle
information
turn
driving support
control device
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/045870
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
高木　亮
洋介 伊東
慶 神谷
高橋　徹
昇悟 松永
崇治 小栗
崇弘 馬場
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present disclosure relates to technology for controlling driving assistance in a vehicle for suppressing or avoiding a collision with an object.
  • the information on the two-wheeled vehicle is uniformly presented.
  • the information on the two-wheeled vehicle is frequently presented to the occupants of the vehicle, and there is a problem that it is difficult for the occupants of the vehicle to recognize the opportunity to be truly paid attention.
  • the said technique is handling the left turn at the time of left side traffic, the same may be said of right turn, and also the same problem may arise also at the time of right turn or left turn at the time of right side traffic.
  • a first aspect provides a driver assistance control device for a vehicle.
  • the driving assistance control device for a vehicle according to the first aspect is an acquiring unit for acquiring information on a target around the host vehicle and prediction information for predicting that the host vehicle will turn to the left or right.
  • the information on the target indicates the presence of a following vehicle behind the subject vehicle, and predicts that the subject vehicle will turn right or left using the acquired prediction information, and the driver of the following vehicle will turn right Or when it is estimated that it recognizes that it does not turn left, the control part which sets the degree of driving assistance highly is provided.
  • driving assistance can be appropriately performed depending on whether the following vehicle recognizes the right turn or the left turn of the own vehicle.
  • a second aspect provides a driving support control method for a vehicle.
  • the driving assistance control method of a vehicle according to the second aspect acquires prediction information for predicting that the host vehicle will turn to the right, acquires information of a target in the vicinity of the host vehicle, and the acquired objects
  • the information of the sign indicates the presence of the following vehicle behind the subject vehicle, and predicts that the subject vehicle will turn right or left using the obtained prediction information, and the driver of the following vehicle turns the subject vehicle right or When it is estimated that it is recognized that it does not turn left, it comprises setting the degree of driving assistance highly.
  • the driving assistance can be appropriately performed depending on whether the following vehicle recognizes the right turn or the left turn of the own vehicle.
  • the present disclosure can also be realized as a driving support control program for a vehicle or a computer readable recording medium for recording the program.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a functional configuration of a driving support control device, a target detection device, a prediction information detection device, and a vehicle control execution unit according to the first embodiment
  • 6 is a flowchart showing a processing flow of driving support level setting processing at the time of turning to the left or right performed by the driving support control device according to the first embodiment
  • 6 is a flowchart showing a processing flow of driving support control processing executed by the driving support control device according to the first embodiment
  • FIG. 7 is an explanatory view showing a first example of the positional relationship between the host vehicle and the following vehicle when the driving support control process is executed in the first embodiment
  • FIG. 8 is an explanatory view showing a second example of the positional relationship between the host vehicle and the following vehicle when the driving support control process is executed in the first embodiment
  • FIG. 13 is an explanatory view showing a third example of the positional relationship between the host vehicle and the following vehicle when the driving support control process is executed in the first embodiment
  • It is an explanatory view showing an example of combination of right-left intention of self-vehicles and right-left misrecognition by a succeeding vehicle.
  • a drive assistance control device for a vehicle, a drive assistance system for a vehicle, and a drive assistance control method for a vehicle according to the present disclosure will be described below based on some embodiments.
  • the driving assistance control device 100 for a vehicle is mounted on a vehicle 500 and used.
  • the driving support control device 100 only needs to include at least a control unit and an acquisition unit.
  • the driving support system 10 includes the radar ECU 21, the camera ECU 22, the rotation angle sensor 23, the wheel speed sensor 24, in addition to the driving support control device 100.
  • the yaw rate sensor 25, the positioning sensor 26, the turn signal sensor 27, the communication device 28, the braking assistance device 31, the steering assistance device 32, and the notification device 40 (see FIG. 2) are provided.
  • the vehicle 500 includes wheels 501, a braking device 502, a braking line 503, a steering wheel 504, a windshield 510, a front bumper 520, and a rear bumper 521.
  • the radar ECU 21 is connected to a millimeter wave radar 211 in the front and a millimeter wave radar 212 in the rear, which emit radio waves and detect a reflected wave from a target, using reflected waves acquired by the millimeter wave radars 211 and 212. It generates and outputs a detection signal representing a target by the reflection point.
  • the camera ECU 22 is connected to the monocular front camera 221, and generates a detection signal indicating a target by an image using the image acquired by the front camera 221 and the shape pattern of the target prepared in advance. Output.
  • Each ECU is a microprocessor including an operation unit, a storage unit, and an input / output unit.
  • a lidar laser radar
  • an ultrasonic wave detector for emitting a sound wave and detecting the reflected wave
  • an imaging device for imaging an object in addition to the front camera 221, a stereo camera or a multi-camera configured by two or more cameras may be used. In addition, a rear camera and a side camera may be provided.
  • a braking device 502 is provided for each wheel 501.
  • Each braking device 502 is, for example, a disk brake or a drum brake, and brakes each wheel 501 with a braking force corresponding to the brake fluid pressure supplied via the braking line 503 according to the driver's brake pedal operation.
  • the braking of the vehicle 500 is realized.
  • the brake line 503 includes a brake piston and a brake fluid line that generate a brake fluid pressure according to the brake pedal operation.
  • the brake line 503 may be replaced with a brake fluid line, and may be a control signal line, and may be configured to operate an actuator provided in each braking device 502.
  • the steering wheel 504 is connected to the front wheel 501 via a steering device 42 including a steering rod, a steering mechanism and a steering shaft 44.
  • the driving support control device 100 includes a central processing unit (CPU) 101 and a memory 102 as a control unit, an input / output interface 103 as an acquisition unit, and a bus 104.
  • the CPU 101, the memory 102, and the input / output interface 103 are bi-directionally connected via a bus.
  • the memory 102 stores a driving support level setting program P1 for setting a driving support level when the host vehicle turns left and right, and a memory for storing a driving support program P2 for executing the driving support in a non-volatile manner and in read only.
  • a memory that can be read and written by the CPU 101 such as a RAM.
  • the memory 102 further includes a map information storage area 102 a that stores map information MI that can be used for the navigation system.
  • the CPU 101 implements a function as a control unit by developing and executing the driving support level setting program P1 stored in the memory 102 in a readable and writable memory.
  • a control unit that instructs the braking assistance device 31 and the steering assistance device 32 as the driving assistance execution unit to execute the driving assistance by expanding and executing the driving assistance program P2 in the readable and writable memory. It also works as
  • the CPU 101 may be a single CPU, may be a plurality of CPUs executing each program, or may be a multi-core type CPU capable of simultaneously executing a plurality of programs.
  • the radar ECU 21, camera ECU 22, rotation angle sensor 23, wheel speed sensor 24, yaw rate sensor 25, positioning sensor 26, direction indicator sensor 27 and communication device 28, braking support device 31 and steering support device 32 are respectively connected via control signal lines. Detection signals are input from the radar ECU 21, the camera ECU 22, the rotation angle sensor 23, the wheel speed sensor 24, the yaw rate sensor 25, the positioning sensor 26 and the direction indicator sensor 27, and reception information is input from the communication device 28 or Transmission information is output to the communication device 28. A control signal for instructing the braking level is output to the braking assistance device 31, and a control signal for instructing the steering angle is output to the steering assistance device 32.
  • the input / output interface 103 functions as an acquisition unit for acquiring information of a target in the vicinity of the host vehicle detected by various sensors.
  • the radar ECU 21 and the millimeter wave radars 211 and 212, and the camera ECU 22 and the front camera 221 function as a target detection device 20A.
  • the wheel speed sensor 24, the yaw rate sensor 25, the positioning sensor, the turn signal sensor 27, and the communication device 28 function as a prediction information detection device 20B.
  • the braking assistance device 31 and the steering assistance device 32 function as a driving assistance execution device.
  • the millimeter wave radars 211 and 212 are sensors that emit millimeter waves and detect the distance, relative velocity and angle of the target by receiving the reflected wave reflected by the target.
  • the forward millimeter wave radars 211 are disposed on the center and both sides of the front bumper 520
  • the rear millimeter wave radars 212 are disposed on both sides of the rear bumper 521.
  • the millimeter wave radar 211 at the front detects a target in front of the vehicle, for example, a front vehicle, an oblique vehicle, an oncoming vehicle, a person at the front
  • the rear millimeter wave radar 212 is a target behind the vehicle, for example , Rear vehicles, diagonal rear vehicles are detected.
  • the unprocessed detection signals output from the millimeter wave radars 211 and 212 are processed by the radar ECU 21 and input to the driving support control device 100 as detection signals consisting of points or a series of points indicating one or more representative positions of the target. Be done.
  • a signal indicating an unprocessed received wave may be input from the millimeter wave radars 211 and 212 to the driving support control device 100 as a detection signal.
  • the driving support control device 100 performs signal processing for specifying the position and distance of the target.
  • the front camera 221 is an image pickup apparatus including one image pickup element such as a CCD, and is a sensor that receives visible light and outputs outer shape information of an object as image data as a detection result.
  • the image data output from the front camera 221 is subjected to feature point extraction processing in the camera ECU 22, and a pattern indicated by the extracted feature points and an object to be determined, which is prepared in advance, that is, an outline of a vehicle Is compared with the comparison pattern indicating. And, if the extraction pattern and the comparison pattern match or are similar, a frame image including the determined object is generated. On the other hand, no frame image is generated if the extraction pattern and the comparison pattern do not match or do not match, ie, if they are not similar.
  • a plurality of frame images including the determined objects are generated and input to the driving support control device 100 as a detection signal.
  • Each frame image is represented by pixel data and includes position information of the determined object, that is, coordinate information.
  • the number of frame images that can be included in the detection signal depends on the bandwidth between the camera ECU 22 and the driving support control device 100.
  • unprocessed image data captured by the front camera 221 may be input to the driving support control device 100 as a detection signal. In this case, determination of a target using the outer shape pattern of an object to be determined in the driving support control device 100 may be executed.
  • the front camera 221 is disposed at the upper center of the windshield 510.
  • the pixel data output from the front camera 221 is monochrome pixel data or color pixel data.
  • an object other than a vehicle such as a traffic signal, a lane, a stop line, etc.
  • the external pattern of the desired object is prepared, and the camera ECU 22 determines the desired pattern.
  • a frame image including the target object of may be output as a detection signal.
  • a frame image suitable for the process may be selectively used in the subsequent process of the driving assistance control device 100. The same is true when a rearview camera is provided.
  • the rotation angle sensor 23 is a torque sensor that detects a twist amount generated on the stearin rod by steering of the steering wheel 504, that is, a steering torque, and detects a steering angle of the steering wheel 504.
  • the rotation angle sensor 23 is provided on a steering rod that connects the steering wheel 504 and the steering mechanism.
  • the detection signal output from the rotation angle sensor 23 is a voltage value proportional to the amount of twist.
  • the wheel speed sensor 24 is a sensor that detects the rotational speed of the wheel 501, and is provided to each wheel 501.
  • the detection signal output from the wheel speed sensor 24 is a voltage value proportional to the wheel speed or a pulse wave indicating an interval according to the wheel speed.
  • the yaw rate sensor 25 is a sensor that detects the rotational angular velocity of the vehicle 500.
  • the yaw rate sensor 25 is disposed, for example, at the center of the vehicle.
  • the detection signal output from the yaw rate sensor 25 is a voltage value proportional to the rotation direction and the angular velocity, and in the vehicle 500, a voltage value indicating lane change or turning to the right or left may be detected.
  • the positioning sensor 26 is a sensor for receiving a signal from a satellite or a base station, such as a global navigation satellite system (GNSS) receiver or a mobile communication transceiver, for example, and positioning the position of the vehicle.
  • GNSS global navigation satellite system
  • the position of the host vehicle is treated as the current position information of the host vehicle.
  • the direction indicator sensor 27 detects the operation of the direction indicator by the driver, that is, the operation of right turn, left turn, and lane change.
  • a turn signal sensor 27 may be provided on the turn signal.
  • the direction indicator sensor 27 may further detect the on / off operation of the hazard lamp switch.
  • the communication device 28 receives or transmits information with the outside of the vehicle 500 wirelessly or by light.
  • the communication device 28 may execute, for example, inter-vehicle communication with another vehicle or road-to-vehicle communication with a traffic information service provider provided on the road.
  • Inter-vehicle communication acquires traveling conditions such as the speed of the preceding vehicle and the steering angle, and is used as one of the information for determining whether the road is a curve or a straight line, and whether an intersection exists or not. It can be used.
  • Road-to-vehicle communication can acquire various information about the road such as road regulation information, road shape, and intersection information.
  • the braking assistance device 31 is an actuator for realizing the braking by the braking device 502 regardless of the operation of the brake pedal by the driver.
  • a driver for controlling the operation of the actuator based on a control signal from the CPU 101 is mounted.
  • the braking support device 31 is provided in the braking line 503, and increases or decreases the hydraulic pressure in the braking line 503 in accordance with the control signal from the driving support control device 100, whereby the front camera 221 and each millimeter wave radar 211 , 212 and braking assistance and deceleration of the vehicle speed are realized.
  • the braking assistance device 31 is composed of, for example, a module including an electric motor and a hydraulic piston driven by the electric motor. Alternatively, a braking control actuator that has already been introduced as an anti-slip device or anti-lock brake system may be used.
  • the braking assistance device 31 is included in a driving assistance execution unit that executes braking assistance.
  • the steering assist device 32 is an actuator for realizing the steering by the steering device 42 regardless of the operation of the steering wheel 504 by the driver.
  • a driver for controlling the operation of the actuator based on a control signal instructing a steering angle from the CPU 101 is mounted.
  • the steering assist device 32 is provided on the steered shaft 44, and drives the steered shaft 44 in the left-right direction according to a control signal from the drive assist control device 100 to steer the front wheel 501.
  • steering assistance according to the detection result by the front camera 221 and each of the millimeter wave radars 211 and 212 is realized.
  • the steering assistance device 32 is configured of a module including, for example, an electric motor and a pinion gear driven by the electric motor, and the steering gear 44 is driven by driving a rack gear provided on the steering gear 44. Operate.
  • the steering assist device 32 can also be used as a steering force assist device that assists the steering force input from the steering wheel 504. Further, the steering assist device 32 may have a configuration in which a motor is disposed coaxially with the steering shaft 44, and may be integrally provided with the steering device 42.
  • the steering assist device 32 is included in a driving assist execution unit that executes steering assist.
  • the braking assistance device 31 and the steering assistance device 32 function as a driving assistance execution unit in accordance with an instruction from the CPU 101 that executes the driving assistance program P2.
  • the alarm 40 is a device for notifying the driver of the vehicle of the possibility of contact or collision between the object, for example, the following vehicle and the vehicle, and is, for example, a display screen or a speaker.
  • the display screen includes, in addition to the dashboard, a head-up display, and notification is performed using characters and images. In the case of Spica, notification is performed by voice or sound.
  • the driving support level setting process and the driving support process executed by the driving support control device 100 according to the first embodiment will be described.
  • the processing routines shown in FIGS. 3 and 4 are, for example, from the start to the stop of the control system of the vehicle or from the start switch turned on to the start switch turned off, respectively, at the same or different predetermined time intervals. Is repeatedly executed.
  • the driving support level setting process shown in FIG. 3 is executed by the CPU 101 executing the driving support level setting program P1
  • the driving support process shown in FIG. 4 is executed by executing the driving support program P2.
  • the driving support level setting processing and the driving support processing are described using another processing flow to facilitate the description, but the driving support level setting processing is executed as a part of the driving support processing. It is good.
  • the driving assistance process in the present embodiment includes, for example, a braking assistance process and a steering assistance process.
  • the braking assistance processing includes sudden braking and gentle braking for avoiding a collision with the target vehicle
  • the steering assistance processing includes steering for avoiding a collision with the target vehicle and steering for preventing lane departure.
  • the CPU 101 acquires prediction information from the prediction information detection apparatus via the input / output interface 103 as an acquisition unit (step S100).
  • the prediction information is information that can be used to determine whether the host vehicle, strictly the driver, intends to turn right or left at an intersection or an approach road.
  • the prediction information includes direction indicator information from the direction indicator sensor 27, steering angle from the rotation angle sensor 23, information on steering of the vehicle such as rotation angular velocity from the yaw rate sensor 25, vehicle speed from the wheel speed sensor 24, positioning sensor
  • the measured position information of the own vehicle from 26, the map information MI, the information of the traveling route along which the vehicle travels, and the information of the feature in the traveling direction of the vehicle may be included.
  • the information on the traveling path along which the vehicle travels and the information on the feature in the traveling direction of the vehicle may be acquired not only by the map information MI but also by road-to-vehicle information acquired by the communication device. Moreover, it may be acquired also using target information detected by the target detection device 20A. Whether or not the host vehicle enters an intersection can be determined by determining whether or not there is an intersection ahead using detection results detected by the target detection device 20A. Details will be described later.
  • the CPU 101 determines whether the host vehicle has an intention to turn right or left (step S110). In addition, turning (U-turn) is also included in turning. For example, when the turn signal information indicates that the turn signal is in the right turn position or the left turn position, the CPU 101 determines that the host vehicle has the intention of the right turn or the left turn.
  • the CPU 101 uses the steering angle and the rotational angular velocity to change the lane to the left or right lane of the lane, or to the lane to the left or right lane at the intersection, or
  • the vehicle has an intention to turn right or left at the intersection by determining that the vehicle is decelerating before turning right or turning left at the intersection using the vehicle speed by determining whether it has gone It may be determined that Further, by determining that the host vehicle is approaching the intersection using the position information of the host vehicle and the map information MI, the CPU 101 determines that the host vehicle has an intention to turn right or left. Also good.
  • the CPU 101 uses the traveling lane information obtained by inter-vehicle communication or road-to-vehicle communication, or the traveling lane information of the vehicle obtained by the target detection device 20A, to the right turn lane or the left turn lane. If it is determined that the lane change has been made, it may be determined that the host vehicle has an intention to turn right or left. When the turn indicator information can be used, only the turn indicator information may be used, or other information may be used auxiliaryly. If the turn signal information can not be used, the other information is combined, and if the determination that the vehicle has an intention to turn right or left turns more than half or a predetermined ratio, the vehicle turns right Alternatively, it can be determined that the user has an intention to turn left.
  • step S110 determines that the vehicle does not intend to turn right or left (step S110: No)
  • the process proceeds to step S160 to set the driving support level, that is, the degree of driving support to the reference support level.
  • the reference support level is an execution level of driving support used as a default setting, and for example, a temporal degree such as a braking start timing and a steering start timing, or a duration of driving support, an intervention such as a braking force and a steering angle. It is defined by the degree of magnitude of
  • the CPU 101 determines that the host vehicle intends to turn right or left (step S110: Yes)
  • the CPU 101 acquires target information via the input / output interface 103 as an acquisition unit (step S120).
  • the CPU 101 determines whether there is a following vehicle behind the host vehicle using the acquired target information (step S130). Specifically, it is determined whether or not there is an object that follows the subject vehicle behind the subject vehicle, using the detection result by the rear millimeter wave radar 212 included in the target detection device 20A. It may also be determined whether or not there is a vehicle that the host vehicle has overtaken using the detection result of the front camera 221. Furthermore, when the rear camera is provided, the determination may be made using an image obtained by the rear camera.
  • the follow-on vehicles are mainly assumed to be two-wheelers such as bicycles and motorcycles, but may also include those who are running and those who use non-vehicles such as skateboards.
  • step S130: No When the CPU 101 determines that the following vehicle does not exist (step S130: No), the process proceeds to step S160, and the processing routine is ended. If the CPU 101 determines that there is a following vehicle (step S130: Yes), the driver of the following vehicle determines whether or not the behavior of the own vehicle is misrecognized as not turning right or left (step S140).
  • the behavior of the host vehicle can include steering angle, speed, and deceleration. For example, it is included in the prediction information detection device before the intersection or the approach road.
  • the right turn lane or left turn lane includes right turn right turnable right turn and left left turn straight lane. In addition to the above, it may be determined that the driver of the following vehicle has taken a behavior in which it is erroneously recognized that the host vehicle does not turn right or left when the brake lamp out of the host vehicle is detected.
  • step S140 determines that the driver of the following vehicle does not take a behavior that is erroneously recognized that the host vehicle does not turn right or left (step S140: No). If the CPU 101 determines that the driver of the following vehicle does not take a behavior that is erroneously recognized that the host vehicle does not turn right or left (step S140: No), the process proceeds to step S160 and the processing routine is ended.
  • step S140 If the CPU 101 determines that the driver of the following vehicle behaves in such a way that the host vehicle is not erroneously recognized as a right turn or a left turn (step S140: Yes), the process proceeds to step S150 and the driving support level is increased to a high support level. (Step S150), and the processing routine ends. Specifically, the CPU 101 transmits the timing of transmitting the control signal instructing braking to the braking assistance device 31 earlier than in the case of the reference assistance level, or in the case of the reference assistance level for the braking assistance device 31 It sends a control signal that supports a stronger braking force.
  • the vehicle in front of or at the intersection, the vehicle can start braking earlier than in the case of the reference support level, or can be decelerated or stopped at a shorter distance to a desired speed, and contact with the following vehicle Or, the suppression or prevention of a collision can be realized.
  • the CPU 101 may execute notification by the annunciator 40 at an earlier timing than the case of the reference support level, or may notify the possibility of a collision by a larger sound or display than in the case of the reference support level.
  • the execution interval of the notification and the braking support may be shorter than in the case of the reference support level, or the combination mode of the notification and the braking support may be different from that in the case of the reference support level.
  • the steering assistance by the steering assistance device 32 may be further executed.
  • the level of the steering assistance that is, the correction amount of the steering angle may be set larger.
  • the steering assistance by the steering assistance apparatus 32 can reduce the present steering angle accompanying a left turn or a right turn, for example, the steering assistance which orient
  • the driving support processing shown in FIG. 4 is executed using the driving support level set by the processing for setting the driver support level shown in FIG.
  • the CPU 101 determines whether or not the target object of the driving support processing exists around the host vehicle using the detection result from the target detection device 20A (step S10). The method of determining the presence or absence of the object is as described above.
  • the processing routine is ended. If the CPU 101 determines that the target exists (step S10: Yes), the driving support is executed according to the driving support level currently set (step S20), and the processing routine is ended.
  • driving assistance driving assistance is performed to avoid or reduce a collision or contact with a following vehicle when the host vehicle turns right or left.
  • a two-wheeled vehicle MB (hereinafter also referred to as a "following vehicle MB") follows the rear of the vehicle M0 entering the intersection IS and trying to turn left.
  • the host vehicle M0 that is, the driving support control device 100 can detect feature information in the traveling direction using the detection result from the target detection device 20A.
  • the driving support control device 100 further uses the vehicle-to-vehicle information or road-to-vehicle information obtained by the map information MI, the rotation angle sensor 23, the wheel speed sensor 24, the yaw rate sensor 25, the positioning sensor 26, and the communication device 28. It may be determined whether M0 is heading to the intersection IS. Furthermore, the driving support control device 100 can also determine whether or not the host vehicle M0 is traveling in the left turn lane LL. In the example of FIG.
  • the driving support control device 100 in the present embodiment causes the driver of the following vehicle MB to erroneously recognize that the host vehicle M0 does not turn left, as the host vehicle M0 indicates the intention of turning left.
  • the driving support level of the host vehicle M0 is set to a support level higher than the reference support level, for example, the host vehicle M0 may stop or decelerate before starting a left turn.
  • the host vehicle M0 may stop or decelerate by braking in a state where the distance to the following vehicle MB is sufficiently long. As a result, the vehicle M0 stops before starting to turn left, and contact or collision with the following vehicle MB can be avoided.
  • the driver of the following vehicle MB can decelerate in advance in response to the deceleration of the host vehicle M0, and can stop even if the host vehicle M0 unexpectedly starts to turn left. As described above, the contact or collision between the host vehicle M0 turning left at the intersection IS and the following vehicle MB can be reduced or avoided.
  • the second example shows an example where the host vehicle M0 turns to the right.
  • the host vehicle M0 is traveling on the right turn lane RL, and the following vehicle MB follows the host vehicle M0.
  • the driving support level of the driver M0 is the high support level.
  • the host vehicle M0 may stop or decelerate before starting a right turn, depending on the positional relationship with the following vehicle MB. Therefore, in the same way as the example of left turn, contact or collision between own vehicle M0 turning to the right at the intersection and the following vehicle MB can be reduced or avoided.
  • a third example of the positional relationship between the host vehicle and the following vehicle will be described with reference to FIG.
  • the position of the own vehicle and the following vehicle in the case where there is an approach road ER for example, a parking lot P or an approach road to a store or a side street before the intersection IS, that is It shows the relationship.
  • the driver of the following vehicle MB can be confused whether the host vehicle M0 turns left at the approach route ER or left at the intersection IS.
  • the host vehicle M0 activates the turn signal from before the entrance road ER, it is confused whether the driver of the following vehicle MB turns left at the entrance road ER or left at the intersection IS It can.
  • the driving support control device 100 in the present embodiment estimates that the driver's vehicle M0 erroneously recognizes that the driver of the following vehicle MB does not turn left on the approach route ER. be able to.
  • the driving support level in the host vehicle M0 is set to the high support level. For example, the host vehicle M0 stops before starting a left turn to the entrance road ER according to the positional relationship with the following vehicle MB. Or slow down. Therefore, the contact or collision between the host vehicle M0 turning to the entrance road ER and the following vehicle MB can be reduced or avoided.
  • the same processing for setting the driving support level as when the host vehicle M0 enters the intersection IS without activating the turn indicator. Can be performed.
  • Whether or not the approach road ER exists in front of the intersection IS can be identified, for example, by using the map information MI and the current position information of the host vehicle M0.
  • the approach road ER recorded in the map information MI is recorded in order to avoid the execution of the frequent driver support level setting process accompanying the existence of the approach road ER and the driving support at the high support level accompanying this.
  • the approach road ER whose road width is wider than a predetermined road width may be targeted.
  • driving support can be appropriately performed depending on whether the following vehicle recognizes the right turn or the left turn of the host vehicle. Specifically, if the driver of the following vehicle does not misrecognize the right turn or left turn by the driver of the following vehicle at the intersection or approach road, that is, the right turn or left turn of the own vehicle drives the following vehicle If it is estimated that the driver is aware, driving assistance is executed according to the standard assistance level, so suppressing or preventing the execution of driving assistance that does not require execution when the vehicle turns right or left Can. As a result, it is possible to suppress or prevent the inhibition of the smooth travel of the following vehicle MB accompanying the execution of the driving support not requiring execution.
  • driving support is performed at a support level higher than the standard support level. It is possible to suppress or avoid contact or collision between the host vehicle and the following vehicle when making a right turn or left turn at an intersection or an approach road.
  • the execution of driving assistance that does not require execution includes strong driving assistance with a degree of execution timing earlier than the reference assistance level and execution with a braking force stronger than the reference assistance level.
  • driving assistance that does not require execution means driving assistance under conditions in which contact or collision with a following vehicle does not occur or is less likely to occur. Such driving assistance rather hinders the smooth traveling of the own vehicle and the following vehicle as a result of execution.
  • the process of setting the driving assistance level by the driving assistance control device 100 according to the present embodiment to the high assistance level is not performed for turning on the approach road ER in front of the intersection IS, but is performed only for turning on the intersection. It is good. In this case, it is possible to avoid the execution of driving assistance that is frequently caused by targeting the approach route ER.
  • the CPU 101 may set the degree of the driving support level to the high support level. In this case, since a combination of the possibility of turning intention of the vehicle specified in multiple stages and the possibility of incorrect recognition of turning right defined in multiple stages is used, driving assistance at the time of turning of the vehicle is supported. It is possible to improve the setting accuracy or appropriateness to the level of high support level.
  • braking assistance is performed after notification of collision possibility. Execution, notification and execution of braking support at the same timing, change of interval until execution of braking support after execution of notification of collision possibility, execution of only notification, execution of only braking support, etc. good. For example, in the case of high x high, only the braking assistance is executed, or in the case of high x medium and medium x high, the braking assistance is executed less than the reference time interval after notification.
  • the braking assistance may be performed at the reference time interval or more, and in the case of low x low, only the notification may be performed.
  • the notification includes notification by sound and image as well as a notification such as vibrating the steering wheel.
  • the degree of driving support that is generally used regardless of the traveling state of the vehicle is used as the reference support level as the reference support level.
  • the vehicle turns right or left at an intersection or approach road, it uses the right / left turn support level, which is lower than the general standard support level, as the default value, and drives the following vehicle.
  • the standard assistance level may be used when it is estimated that a person has left-right turn misrecognition. For example, when the host vehicle turns to the left or right, the environment detection level may decrease due to the rotation of the host vehicle, and the drive support level is set lower than the reference support level to suppress unnecessary driving support execution. It is conceivable to leave. In such a case, setting the driving assistance level to the reference assistance level corresponds to the process of setting the driving assistance level high when false recognition of turning of the driver of the following vehicle is estimated.
  • control unit is realized as software by the CPU 101 executing the driving support level setting program P1 and the driving support program P2.
  • the hardware is realized by the integrated circuit or discrete circuit programmed in advance. May be realized.
  • the embodiment of the invention described above is for the purpose of facilitating the understanding of the present disclosure and does not limit the present disclosure.
  • the present disclosure can be modified and improved without departing from the spirit and the claims, and the present disclosure includes the equivalents thereof.
  • the technical features in the embodiments corresponding to the technical features in the respective forms described in the section of the summary of the invention, and the technical features in the modified examples are for solving some or all of the problems described above, or Replacements or combinations can be made as appropriate to achieve part or all of the effects.
  • the technical features are not described as essential in the present specification, they can be deleted as appropriate.
  • the driving support control device in the vehicle according to the first aspect is application example 1;
  • Application Example 2 In the driving support control device described in Application Example 1, The control unit recognizes that the driver of the following vehicle does not turn right or left using at least one of the behavior of the vehicle and information of a feature in the traveling direction of the vehicle.
  • Driving assistance control device to estimate.
  • Application Example 3 In the driving support control device described in Application Example 2, The control unit uses the information on the feature to detect that an intersection exists in the traveling direction of the vehicle, and when an approach road exists in front of the intersection, the driver of the following vehicle turns his or her right
  • the driver assistance control device estimates that it recognizes that he or she does not turn left.
  • Application Example 4 In the driving support control device described in Application Example 2, The driving support control device according to claim 1, wherein the behavior of the vehicle includes an operation of a direction indicator of the vehicle, a steering angle of the vehicle, a speed of the vehicle, and a deceleration of the vehicle.
  • Application Example 5 In the driving assistance control device according to any one of Application Examples 1 to 4, The prediction information includes information on a turn indicator of the vehicle, information on steering of the vehicle, information on a traveling road along which the vehicle travels, information on a feature in the traveling direction of the vehicle, map information, and measurement position information , Driving support control device.
  • Application Example 6 In the driving support control device described in Application Example 5, When the information of the direction indicator indicates a right turn or left turn operation of the direction indicator, the control unit indicates that the information of the feature is in the direction of movement when the information of the traveling route indicates a right turn route or a left turn passage.
  • the driving assistance control device predicts that the host vehicle will turn to the left or right in at least one of the cases where the map information indicates that there is an intersection in the traveling direction, when it indicates that there is an intersection.
  • Application example 7 A driving support system for a vehicle A driving support control device according to any one of application examples 1 to 6; A target detection device for detecting information of the target; A prediction information detection device for detecting the prediction information; A driving support system for a vehicle, comprising: a driving support execution device that executes the driving support of the vehicle according to the set degree of the driving support.
  • Application Example 8 In the vehicle driving support system described in Application Example 7, The driving support system for a vehicle, wherein the target detection device further detects information on a traveling path along which the vehicle travels and information on a feature in the traveling direction of the vehicle. It can be done.

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Abstract

車両の運転支援制御装置１００が提供される。運転支援制御装置１００は、自車両の周囲における物標の情報および自車両が右左折することを予測するための予測情報を取得するための取得部１０３と、取得された物標の情報が自車両の後方に後続車両の存在を示し、取得された予測情報を用いて自車両が右折または左折することを予測し、後続車両の運転者が自車両は右折または左折しないと認識していることが推定される場合には、運転支援の度合いを高く設定する制御部１０１、Ｐ１とを備える。

Description

車両の運転支援制御装置、車両の運転支援システムおよび車両の運転支援制御方法 関連出願の相互参照
　本願は、その全ての開示が参照によりここに組み込まれる、２０１８年１月１１日に出願された、日本国特許出願　出願番号２０１８－００２３５７に基づく優先権を主張する。
　本開示は対象物との衝突を抑制または回避するための車両における運転支援を制御するための技術に関する。
　交差点を左折する車両の乗員に対して、交差点の手前から後方の二輪車に関する情報を提示する技術が知られている（例えば、特開２０１３－１２５３４４号公報）。
　しかしながら、上記技術では、車両が交差点において左折することを後続の二輪車の運転者が認識している場合であっても、一律に二輪車に関する情報を提示する。この結果、車両の乗員に対して頻度の高い二輪車に関する情報の提示が実行され、車両の乗員にとっては、真に注意を払うべき機会を認識し難いという問題がある。なお、上記技術は左側通行時における左折を取り扱っているが、右折についても同様であり、さらには、右側通行時における右折または左折に際しても同様の問題は生じ得る。また、二輪車に関する情報の提示に対応する車両の乗員による衝突回避動作または運転支援技術による衝突回避動作は、二輪車を含む他車両の円滑な走行を阻害してしまうという問題もある。
　したがって、後続車両が自車両の右折または左折を認識しているか否かに応じて運転支援を適切に実行する技術が望まれている。
　本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の態様として実現することが可能である。
　第１の態様は、車両の運転支援制御装置を提供する。第１の態様に係る車両の運転支援制御装置は、自車両の周囲における物標の情報および自車両が右左折することを予測するための予測情報を取得するための取得部と、取得された前記物標の情報が自車両の後方に後続車両の存在を示し、取得された前記予測情報を用いて自車両が右折または左折することを予測し、前記後続車両の運転者が自車両は右折または左折しないと認識していることが推定される場合には、運転支援の度合いを高く設定する制御部と、を備える。
　第１の態様に係る車両の運転支援制御装置によれば、後続車両が自車両の右折または左折を認識しているか否かに応じて運転支援を適切に実行することができる。
　第２の態様は、車両の運転支援制御方法を提供する。第２の態様に係る車両の運転支援制御方法は、自車両が右左折することを予測するための予測情報を取得し、自車両の周囲における物標の情報を取得し、取得された前記物標の情報が自車両の後方に後続車両の存在を示し、取得された前記予測情報を用いて自車両が右折または左折することを予測し、前記後続車両の運転者が自車両はを右折または左折しないと認識していることが推定される場合には、運転支援の度合いを高く設定することを備える。
　第２の態様係る車両の運転支援制御方法によれば、後続車両が自車両の右折または左折を認識しているか否かに応じて運転支援を適切に実行することができる。なお、本開示は、車両の運転支援制御プログラムまたは当該プログラムを記録するコンピュータ読み取り可能記録媒体としても実現可能である。
第１の実施形態に係る運転支援制御装置が搭載された車両の一例を示す説明図であり、 第１の実施形態に係る運転支援制御装置、物標検出装置、予測情報検出装置および車両制御実行部の機能的構成を示すブロック図であり、 第１の実施形態に係る運転支援制御装置によって実行される右左折時における運転支援レベル設定処理の処理フローを示すフローチャートであり、 第１の実施形態に係る運転支援制御装置によって実行される運転支援制御処理の処理フローを示すフローチャートであり、 第１の実施形態において運転支援制御処理が実行される際における自車両と後続車両との位置関係の第１の例を示す説明図であり、 第１の実施形態において運転支援制御処理が実行される際における自車両と後続車両との位置関係の第２の例を示す説明図であり、 第１の実施形態において運転支援制御処理が実行される際における自車両と後続車両との位置関係の第３の例を示す説明図であり、 自車両の右左折意図と後続車両による右左折誤認識との組み合わせの一例を示す説明図である。
　本開示に係る車両の運転支援制御装置、車両の運転支援システムおよび車両の運転支援制御方法について、いくつかの実施形態に基づいて以下説明する。
　第１の実施形態：
　図１に示すように、第１の実施形態に係る車両の運転支援制御装置１００は、車両５００に搭載されて用いられる。運転支援制御装置１００は、少なくとも制御部および取得部を備えていれば良く、運転支援システム１０は、運転支援制御装置１００に加え、レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、測位センサ２６、方向指示器センサ２７および通信装置２８、制動支援装置３１および操舵支援装置３２、報知器４０（図２参照）を備えている。車両５００は、車輪５０１、制動装置５０２、制動ライン５０３、ステアリングホイール５０４、フロントガラス５１０、フロントバンパ５２０およびリアバンパ５２１を備えている。レーダＥＣＵ２１は、電波を射出し物標からの反射波を検出する前方のミリ波レーダ２１１、後方のミリ波レーダ２１２と接続されており、ミリ波レーダ２１１、２１２により取得された反射波を用いて反射点によって物標を表す検出信号を生成し、出力する。カメラＥＣＵ２２は、単眼の前方カメラ２２１と接続されており、前方カメラ２２１によって取得された画像と予め用意されている物標の形状パターンとを用いて画像によって物標を示す検出信号を生成し、出力する。各ＥＣＵは、演算部、記憶部および入出力部を備えるマイクロプロセッサである。反射波を検出する検出器としては、ミリ波レーダ２１１、２１２の他に、ライダー（ＬＩＤＡＲ：レーザレーダ）や、音波を射出しその反射波を検出する超音波検出器が用いられても良い。対象物を撮像する撮像器としては、前方カメラ２２１の他に、２以上のカメラによって構成されるステレオカメラやマルチカメラが用いられても良い。また、後方カメラ、側方カメラが備えられていても良い。
　制動装置５０２は、各車輪５０１に備えられている。各制動装置５０２は、例えば、ディスクブレーキ、ドラムブレーキであり、運転者の制動ペダル操作に応じて制動ライン５０３を介して供給されるブレーキ液圧に応じた制動力で各車輪５０１を制動し、車両５００の制動を実現する。制動ライン５０３には制動ペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキピストンおよびブレーキ液ラインが含まれる。なお、制動ライン５０３としては、ブレーキ液ラインに代えて、制御信号線とし、各制動装置５０２に備えられているアクチュエータを作動させる構成が採用されても良い。
　ステアリングホイール５０４は、ステアリングロッド、操舵機構および転舵軸４４を含む操舵装置４２を介して前側の車輪５０１と接続されている。
　図２に示すように、運転支援制御装置１００は、制御部としての中央処理装置（ＣＰＵ）１０１およびメモリ１０２、取得部としての入出力インタフェース１０３、並びにバス１０４を備えている。ＣＰＵ１０１、メモリ１０２および入出力インタフェース１０３はバスを介して双方向通信可能に接続されている。メモリ１０２は、自車両が右左折する際における運転支援レベルを設定する運転支援レベル設定プログラムＰ１、運転支援を実行するための運転支援プログラムＰ２を不揮発的且つ読み出し専用に格納するメモリ、例えばＲＯＭと、ＣＰＵ１０１による読み書きが可能なメモリ、例えばＲＡＭとを含んでいる。メモリ１０２にはさらに、ナビゲーションシステムに用いられ得る地図情報ＭＩを格納する地図情報格納領域１０２ａを備える。ＣＰＵ１０１はメモリ１０２に格納されている運転支援レベル設定プログラムＰ１を読み書き可能なメモリに展開して実行することによって制御部としての機能を実現する。ＣＰＵ１０１は、さらに、運転支援プログラムＰ２を読み書き可能なメモリに展開して実行することによって運転支援実行部としての制動支援装置３１および操舵支援装置３２に対して、運転支援の実行を指示する制御部としても機能する。なお、ＣＰＵ１０１は、単体のＣＰＵであっても良く、各プログラムを実行する複数のＣＰＵであっても良く、あるいは、複数のプログラムを同時実行可能なマルチコアタイプのＣＰＵであっても良い。
　入出力インタフェース１０３には、レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、測位センサ２６、方向指示器センサ２７および通信装置２８、並びに制動支援装置３１および操舵支援装置３２がそれぞれ制御信号線を介して接続されている。レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、測位センサ２６および方向指示器センサ２７からは、検出信号が入力され、通信装置２８からは受信情報が入力され、あるいは、通信装置２８に対して送信情報が出力される。制動支援装置３１に対しては制動レベルを指示する制御信号が出力され、操舵支援装置３２には操舵角を指示する制御信号が出力される。したがって、入出力インタフェース１０３は、各種センサによって検出された自車両の周囲における物標の情報を取得するための取得部として機能する。なお、レーダＥＣＵ２１およびミリ波レーダ２１１、２１２、並びにカメラＥＣＵ２２および前方カメラ２２１は物標検出装置２０Ａとして機能する。車輪速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、測位センサ、方向指示器センサ２７および通信装置２８は予測情報検出装置２０Ｂとして機能する。制動支援装置３１および操舵支援装置３２は運転支援実行装置として機能する。
　ミリ波レーダ２１１、２１２はミリ波を射出し、物標によって反射された反射波を受信することによって物標の距離、相対速度および角度を検出するセンサである。本実施形態において、前方のミリ波レーダ２１１は、フロントバンパ５２０の中央および両側面に配置されており、後方のミリ波レーダ２１２は、リアバンパ５２１の両側面に配置されている。前方のミリ波レーダ２１１は自車両の前方における物標、例えば、前方車両、斜め前方車両、対向車両、前方の人を検出し、後方のミリ波レーダ２１２は自車両の後方の物標、例えば、後方車両、斜め後方車両を検出する。ミリ波レーダ２１１、２１２から出力される未処理の検出信号は、レーダＥＣＵ２１において処理され、物標の１または複数の代表位置を示す点または点列からなる検出信号として運転支援制御装置１００に入力される。あるいは、レーダＥＣＵ２１を備えることなく未処理の受信波を示す信号が検出信号としてミリ波レーダ２１１、２１２から運転支援制御装置１００に入力されても良い。未処理の受信波が検出信号として用いられる場合には、運転支援制御装置１００において物標の位置および距離を特定するための信号処理が実行される。
　前方カメラ２２１は、ＣＣＤ等の撮像素子を１つ備える撮像装置であり、可視光を受光することによって対象物の外形情報を検出結果である画像データとして出力するセンサである。前方カメラ２２１から出力される画像データには、カメラＥＣＵ２２において特徴点抽出処理が実施され、抽出された特徴点が示すパターンと、予め用意されている判別されるべき対象物、すなわち、車両の外形を示す比較パターンとが比較され、抽出パターンと比較パターンとが一致または類似する場合には判別された対象物を含むフレーム画像が生成される。一方、抽出パターンと比較パターンとが一致または類似しない場合、すなわち、非類似の場合にはフレーム画像は生成されない。カメラＥＣＵ２２においては、画像データに複数の対象物が含まれる場合には、判別された各対象物を含む複数のフレーム画像が生成され、検出信号として運転支援制御装置１００に入力される。各フレーム画像は画素データにより表され、判別された対象物の位置情報、すなわち、座標情報を含んでいる。検出信号に含まれ得るフレーム画像数は、カメラＥＣＵ２２と運転支援制御装置１００間の帯域幅に依存する。カメラＥＣＵ２２を別途備えることなく、前方カメラ２２１によって撮像された未処理の画像データが検出信号として運転支援制御装置１００に入力されても良い。この場合には、運転支援制御装置１００において判別されるべき対象物の外形パターンを用いた物標の判別が実行されても良い。本実施形態において、前方カメラ２２１はフロントガラス５１０の上部中央に配置されている。前方カメラ２２１から出力される画素データは、モノクロの画素データまたはカラーの画素データである。なお、判別されるべき対象物として車両以外の対象物、例えば、信号機、車線や停止線等の道路標示が望まれる場合には、所望の対象物の外形パターンが用意され、カメラＥＣＵ２２は当該所望の対象物を含むフレーム画像を検出信号として出力しても良い。この場合には、運転支援制御装置１００における後段の処理において、処理に適当なフレーム画像が選択的に用いられれば良い。後方カメラが備えられる場合も同様である。
　回転角センサ２３は、ステアリングホイール５０４の操舵によりステアリンロッドに生じるねじれ量、すなわち、操舵トルク、を検出するトルクセンサであり、ステアリングホイール５０４の操舵角を検出する。本実施形態において、回転角センサ２３は、ステアリングホイール５０４と操舵機構とを接続するステアリングロッドに備えられている。回転角センサ２３から出力される検出信号は、ねじれ量に比例する電圧値である。
　車輪速度センサ２４は、車輪５０１の回転速度を検出するセンサであり、各車輪５０１に備えられている。車輪速度センサ２４から出力される検出信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波である。車輪速度センサ２４からの検出信号を用いることによって、車両速度、車両の走行距離等の情報を得ることができる。
　ヨーレートセンサ２５は、車両５００の回転角速度を検出するセンサである。ヨーレートセンサ２５は、例えば、車両の中央部に配置されている。ヨーレートセンサ２５から出力される検出信号は、回転方向と角速度に比例する電圧値であり、車両５００において車線変更や右左折を示す電圧値が検出され得る。
　測位センサ２６は、例えば、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ）受信機、移動体通信送受信機といった、衛星や基地局からの信号を受信し、自車両の位置を測位するためのセンサである。自車両の位置は、自車両の現在位置情報として扱われる。
　方向指示器センサ２７は、運転者による方向指示器の操作、すなわち、右折、左折、レーンチェンジの操作を検出する。方向指示器センサ２７は、方向指示器に備えられていて良い。なお、方向指示器センサ２７は、さらに、ハザードランプスイッチのオン・オフ操作を検出しても良い。
　通信装置２８は、無線または光により車両５００の外部と情報を受信または送信する。通信装置２８によって、例えば、他車両との車車間通信や道路に備えられている交通情報サービス提供器との路車間通信が実行され得る。車車間通信によって、前方車両の速度や、操舵角といった走行状態が取得され、道路が曲線であるか直線であるか、交差点が存在するか否かといった判断を実行するための情報の一つとして用いられ得る。路車間通信によって、道路規制情報、道路形状、交差点情報といった道路に関する種々の情報が取得され得る。
　制動支援装置３１は、運転者による制動ペダル操作とは無関係に制動装置５０２による制動を実現するためのアクチュエータである。制動支援装置３１には、ＣＰＵ１０１からの制御信号に基づきアクチュエータの動作を制御するドライバが実装されている。本実施形態において、制動支援装置３１は、制動ライン５０３に備えられており、運転支援制御装置１００からの制御信号に従って制動ライン５０３における油圧を増減させることによって、前方カメラ２２１および各ミリ波レーダ２１１、２１２による検出結果に応じた制動支援および車速の減速が実現される。制動支援装置３１は、例えば、電動モータと電動モータにより駆動される油圧ピストンとを備えるモジュールから構成されている。あるいは、横滑り防止装置、アンチロックブレーキシステムとして既に導入されている制動制御アクチュエータが用いられても良い。制動支援装置３１は、制動支援を実行する運転支援実行部に含まれる。
　操舵支援装置３２は、運転者によるステアリングホイール５０４の操作とは無関係に操舵装置４２による操舵を実現するためのアクチュエータである。操舵支援装置３２には、ＣＰＵ１０１からの操舵角を指示する制御信号に基づきアクチュエータの動作を制御するドライバが実装されている。本実施形態において、操舵支援装置３２は、転舵軸４４に備えられており、運転支援制御装置１００からの制御信号に従って転舵軸４４を左右方向に駆動して、前側の車輪５０１の転舵角を変えることにより、前方カメラ２２１および各ミリ波レーダ２１１、２１２による検出結果に応じた操舵支援が実現される。操舵支援装置３２は、例えば、電動モータと電動モータにより駆動されるピニオンギヤとを備えるモジュールから構成されており、ピニオンギヤが転舵軸４４に備えられているラックギヤを駆動することによって転舵軸４４が作動する。なお、操舵支援装置３２は、ステアリングホイール５０４から入力される操舵力を補助する操舵力補助装置としても用いられ得る。また、操舵支援装置３２は、転舵軸４４と同軸上にモータが配置される構成を備えていても良く、操舵装置４２と一体に備えられていても良い。操舵支援装置３２は、操舵支援を実行する運転支援実行部に含まれる。なお、制動支援装置３１および操舵支援装置３２は、運転支援プログラムＰ２を実行するＣＰＵ１０１からの指示に従い運転支援実行部として機能する。
　報知器４０は、対象物、例えば、後続車両と自車両との接触または衝突の可能性を自車両の運転者に知らせる装置であり、例えば、表示画面やスピーカである。表示画面には、計器盤の他、ヘッドアップディスプレイが含まれ、文字や画像にて報知が実行される。スピカの場合には、音声や音によって報知が実行される。
　第１の実施形態に係る運転支援制御装置１００により実行される運転支援レベル設定処理および運転支援処理について説明する。図３および図４に示す処理ルーチンは、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで、それぞれ同一または異なる所定の時間間隔にて繰り返して実行される。ＣＰＵ１０１が運転支援レベル設定プログラムＰ１を実行することによって図３に示す運転支援レベル設定処理が実行され、運転支援プログラムＰ２を実行することによって図４に示す運転支援処理が実行される。本実施形態においては説明を容易にするために運転支援レベル設定処理および運転支援処理を別の処理フローを用いて説明しているが、運転支援レベル設定処理は運転支援処理の一部として実行されても良い。本実施形態における運転支援処理には、例えば、制動支援処理、操舵支援処理が含まれる。制動支援処理には、対象車両との衝突回避のための急制動や緩制動が含まれ、操舵支援処理には、対象車両との衝突回避のための操舵、車線逸脱防止のための操舵が含まれる。
　ＣＰＵ１０１は、取得部としての入出力インタフェース１０３を介して、予測情報検出装置から予測情報を取得する（ステップＳ１００）。予測情報は、自車両、厳密には運転者、が交差点や進入路を右折または左折する意図しているか否かを判定するために用い得る情報である。予測情報には、方向指示器センサ２７からの方向指示器情報、回転角センサ２３からの操舵角、ヨーレートセンサ２５からの回転角速度といった車両の操舵に関する情報、車輪速度センサ２４からの車速、測位センサ２６からの自車両の測定位置情報、地図情報ＭＩ、車両が進行する進行走路の情報、車両の進行方向における地物の情報が含まれ得る。車両が進行する進行走路の情報および車両の進行方向における地物の情報は、地図情報ＭＩの他、通信装置によって取得される路車間情報によっても取得され得る。また、物標検出装置２０Ａによって検出される物標情報を用いても取得され得る。自車両が交差点に進入するか否かは、物標検出装置２０Ａによって検出される検出結果を用いて前方に交差点が存在するか否かを判定することにより判定され得る。詳細については後述する。
　ＣＰＵ１０１は自車両が右折または左折する意図を有しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。なお、右左折には転回（Ｕターン）も含まれる。ＣＰＵ１０１は、例えば、方向指示器情報が方向指示器が右折位置または左折位置にあることを示している場合に、自車両は右折または左折の意図の有していると判定する。このほかにも、ＣＰＵ１０１は、操舵角および回転角速度を用いて、自車両が、車線の最も左側または右側レーンへの車線変更、あるいは、交差点における右左折レーンへの車線変更を行っているか、あるいは、行ったかを判定することにより、車速を用いて自車両が交差点における右折前または左折前に減速していることを判定することにより、自車両は交差点を右折または左折する意図を有していると判定しても良い。また、ＣＰＵ１０１は、自車両の位置情報と地図情報ＭＩとを用いて自車両が交差点に接近中であること判定することにより、自車両は右折または左折する意図を有していると判定しても良い。さらには、ＣＰＵ１０１は、車車間通信や路車間通信により得られた走行レーン情報、あるいは、物標検出装置２０Ａにより得られた車両の進行走路情報を用いて、自車両が右折レーンまたは左折レーンに車線変更したことを判定した場合には、自車両は右折または左折する意図を有していると判定しても良い。なお、方向指示器情報を利用できる場合には、方向指示器情報のみが用いられても良く、あるいは、他の情報が補助的に用いられても良い。方向指示器情報を利用できない場合には、他の情報を組み合わせて、自車両が右折または左折する意図を有していると判定が過半数または予め定められた割合を超える場合に、自車両は右折または左折する意図を有していると判定することができる。
　ＣＰＵ１０１は、自車両に右折または左折する意図はないと判定すると（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、ステップＳ１６０に移行し、運転支援レベル、すなわち、運転支援の度合いを基準支援レベルに設定して本処理ルーチンを終了する。なお、基準支援レベルとは、デフォルト設定として用いられる運転支援の実行レベルであり、例えば、制動開始タイミングおよび操舵開始タイミング、あるいは運転支援の継続時間といった時間的な度合い、制動力および操舵角といった介入の大きさの度合いによって規定される。
　ＣＰＵ１０１は、自車両に右折または左折する意図があると判定すると（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、取得部としての入出力インタフェース１０３を介して、物標情報を取得する（ステップＳ１２０）。ＣＰＵ１０１は、取得した物標情報を用いて自車両の後方に後続車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ１３０）。具体的には、物標検出装置２０Ａに含まれる後方のミリ波レーダ２１２による検出結果を用いて自車両の後方を自車両に追随する対象物が存在するか否かを判定し、あるいは、更に、前方カメラ２２１による検出結果を用いて自車両が追い越した車両が存在するか否かについても併せて判定されても良い。更には、後方カメラが備えられている場合には、後方カメラにより得られる画像を用いて判定されても良い。後続車両としては、主には、自転車およびオートバイといった二輪車が想定されるが、ランニング中の人や、スケートボード等の非車両を利用する人も含まれ得る。
　ＣＰＵ１０１は、後続車両は存在しないと判定すると（ステップＳ１３０：Ｎｏ）、ステップＳ１６０に移行し、本処理ルーチンを終了する。ＣＰＵ１０１は、後続車両が存在すると判定すると（ステップＳ１３０：Ｙｅｓ）、後続車両の運転者に、自車両が右折または左折しないと誤認識される挙動を取ったか否かを判定する（ステップＳ１４０）。自車両の挙動には、操舵角、速度、および減速度が含まれ得る。例えば、交差点や進入路の手前において、予測情報検出装置に含まれる、
　・方向指示器センサ２７によって方向指示器の操作が検出されていないこと、ハザードランプのオン動作が検出されていること、
　・車輪速度センサ２４によって自車両速度の減速が検出されていないこと、あるいは、自車両の速度が右折または左折が可能である基準速度以下でないこと、
　・回転角センサ２３またはヨーレートセンサ２５によって、自車両が右折レーンまたは左折レーンにおいて右折方向または左折方向と逆方向へ操舵されたことが検出された場合に、後続車両の運転者に、自車両は右折または左折しないと誤認識される挙動を取ったと判定される。なお、右折レーンまたは左折レーンには、右折可能な右直レーンおよび左折可能な左直レーンが含まれる。上記の他に、自車両のブレーキランプ切れが検出されている場合に、後続車両の運転者に、自車両が右折または左折しないと誤認識される挙動を取ったと判定されても良い。
　ＣＰＵ１０１は、後続車両の運転者に、自車両が右折または左折しないと誤認識される挙動を取っていないと判定すると（ステップＳ１４０：Ｎｏ）、ステップＳ１６０に移行し、本処理ルーチンを終了する。
　ＣＰＵ１０１は、後続車両の運転者に、自車両が右折または左折しないと誤認識される挙動を取ったと判定すると（ステップＳ１４０：Ｙｅｓ）、ステップＳ１５０に移行し、運転支援レベルの度合いを高支援レベルに設定し（ステップＳ１５０）、本処理ルーチンを終了する。具体的には、ＣＰＵ１０１は、制動支援装置３１に対して制動を指示する制御信号を送信するタイミングを基準支援レベルの場合より早く送信し、あるいは、制動支援装置３１に対して基準支援レベルの場合よりも強い制動力を支持する制御信号を送信する。この結果、交差点手前または交差点において自車両は基準支援レベルの場合と対比して早いタイミングで制動を開始し、あるいは、より短い距離で所望速度まで減速または停止することができ、後続車両との接触または衝突の抑制または防止を実現することができる。また、ＣＰＵ１０１は、基準支援レベルの場合より早いタイミングで報知器４０による報知を実行し、あるいは、基準支援レベルの場合よりも大きな音や表示によって衝突の可能性を報知しても良い。さらに、報知と制動支援の実行間隔を基準支援レベルの場合よりも短くしたり、報知と制動支援の組み合わせ態様が基準支援レベルの場合と異なる態様とされても良い。さらに、基準支援レベルの場合には、制動支援装置３１による制動支援のみが実行される場合には、さらに、操舵支援装置３２による操舵支援が実行されても良い。また、基準支援レベルの場合に、操舵支援装置３２による操舵支援が実行される場合には、操舵支援のレベル、すなわち、操舵角の補正量をより大きく設定するようにしても良い。なお、操舵支援装置３２による操舵支援は、例えば、左折または右折に伴う現在の操舵角を低減する、すなわち、自車両をより直進方向に向ける操舵支援が実行され得る。この場合には、左折時または右折時における後続車両の巻き込みを低減または防止することができる。さらに、操舵支援装置３２による操舵支援に先立って、ステアリングホイールを振動させる、現在の操舵方向と逆方向に微少回転させるといった報知も実行可能である。
　図３に示す運手支援レベル設定処理によって設定された運転支援レベルを用いて、図４に示す運転支援処理が実行される。ＣＰＵ１０１は、物標検出装置２０Ａからの検出結果を用いて自車両の周囲に運転支援処理の対象となる対象物が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０）。対象物の有無の決定手法については既述の通りである。ＣＰＵ１０１は、対象物が存在しないと判定すると（ステップＳ１０：Ｎｏ）、本処理ルーチンを終了する。ＣＰＵ１０１は、対象物が存在すると判定すると（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、現時点で設定されている運転支援レベルに応じて運転支援を実行し（ステップＳ２０）、本処理ルーチンを終了する。本実施形態では、運転支援として、自車両が右折または左折する際における後続車両との衝突または接触を回避または低減するために運転支援が実行される。
　以下、運転支援制御処理が実行される際における自車両と後続車両との位置関係について説明する。なお、以下の例は、左側通行を例にとって説明しているが右側通行であっても左折および右折を反対に解釈することで同様に適用可能である。図５を参照して自車両と後続車両との位置関係の第１の例について説明する。交差点ＩＳに進入し左折しようとしている自車両Ｍ０の後方に、後続車両としての二輪車ＭＢ（以下、「後続車両ＭＢ」とも示す。）が追随している。自車両Ｍ０、すなわち、運転支援制御装置１００は、物標検出装置２０Ａからの検出結果を用いて進行方向における地物の情報を検出可能であり、例えば、信号機ＳＧや交差点道路標示ＩＳＭ、あるいは、ガードレール、中央分離帯および縁石を含む道路形状を検出し、自車両Ｍ０が交差点ＩＳに進入することを判定することができる。運転支援制御装置１００はさらに、地図情報ＭＩ、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、測位センサ２６、通信装置２８によって得られた車車間情報または路車間情報を用いて、自車両Ｍ０が交差点ＩＳに向かっているかを判定しても良い。さらに、運転支援制御装置１００は、自車両Ｍ０が左折レーンＬＬを走行中であるか否かについても判定し得る。図５の例では、自車両Ｍ０の方向指示器は作動していおり、また、自車両Ｍ０は左折レーンを走行しているので、後続車両ＭＢの運転者は、自車両Ｍ０が左折することを認識し得る。一方、自車両Ｍ０の方向指示器が作動しておらず自車両Ｍ０が左折・直進可能レーンを走行中である場合には、後続車両ＭＢの運転者は、自車両Ｍ０は左折しないと認識し得る。この場合、自車両Ｍ０が左折を実行すると、後続車両ＭＢとの衝突または接触の可能性が高まる。本実施形態における運転支援制御装置１００は、自車両Ｍ０が左折の意図を示し、後続車両ＭＢの運転者に対して自車両Ｍ０は左折しないと誤認識させていることが推定される場合には、自車両Ｍ０における運転支援レベルを基準支援レベルよりも高い支援レベルに設定するので、例えば、自車両Ｍ０は、左折を開始する前に、停止し、あるいは、減速し得る。または、自車両Ｍ０は、後続車両ＭＢとの距離が十分に離れた状態で制動により停止し、あるいは、減速し得る。この結果、自車両Ｍ０が左折を開始する前に停止し、後続車両ＭＢとの接触または衝突が回避され得る。あるいは、後続車両ＭＢの運転者は、自車両Ｍ０の減速を受け、事前に減速することが可能となり、自車両Ｍ０が不意に左折を開始しても停止することができる。以上の通り、交差点ＩＳを左折する自車両Ｍ０と後続車両ＭＢとの接触または衝突が低減または回避され得る。
　図６を参照して自車両と後続車両との位置関係の第２の例について説明する。第２の例では、自車両Ｍ０が右折する場合の例を示している。自車両Ｍ０は右折レーンＲＬを走行中であり、後続車両ＭＢが自車両Ｍ０に追随している。この場合においても、自車両Ｍ０が後続車両ＭＢの運転者に対して自車両Ｍ０は右折しないと誤認識させていることが推定される場合には、自車両Ｍ０における運転支援レベルが高支援レベルに設定され、例えば、自車両Ｍ０は、後続車両ＭＢとの位置関係に応じて、右折を開始する前に、停止し、あるいは、減速し得る。したがって、左折の例と同様にして、交差点を右折する自車両Ｍ０と後続車両ＭＢとの接触または衝突が低減または回避され得る。
　図７を参照して自車両と後続車両との位置関係の第３の例について説明する。第３の例では、交差点ＩＳの手前、すなわち、交差点ＩＳへ向かう走路上に、進入路ＥＲ、例えば、駐車場Ｐや店舗への進入路や脇道がある場合における自車両と後続車両との位置関係を示している。交差点ＩＳの手前に、進入路ＥＲがある場合、後続車両ＭＢの運転者は、自車両Ｍ０が進入路ＥＲにて左折するのか交差点ＩＳにて左折するのか混同し得る。特に、自車両Ｍ０が進入路ＥＲの手前から方向指示器を作動させている場合、後続車両ＭＢの運転者は、自車両Ｍ０が進入路ＥＲにて左折するのか交差点ＩＳにて左折するのか混同し得る。したがって、この状態において、本実施形態における運転支援制御装置１００は、自車両Ｍ０が後続車両ＭＢの運転者に対して自車両Ｍ０は進入路ＥＲへ左折しないと誤認識させている、と推定することができる。この結果、自車両Ｍ０における運転支援レベルが高支援レベルに設定され、例えば、自車両Ｍ０は、後続車両ＭＢとの位置関係に応じて、進入路ＥＲへの左折を開始する前に、停止し、あるいは、減速し得る。したがって、進入路ＥＲへ左折する自車両Ｍ０と後続車両ＭＢとの接触または衝突が低減または回避され得る。なお、自車両Ｍ０が方向指示器を作動させることなく進入路ＥＲに近づく場合には、自車両Ｍ０が方向指示器を作動させることなく交差点ＩＳに進入する場合と同様の運転支援レベルの設定処理が実行され得る。交差点ＩＳの手前に進入路ＥＲが存在するか否かは、例えば、地図情報ＭＩと自車両Ｍ０の現在位置情報を用いることによって特定することができる。なお、進入路ＥＲの存在に伴う頻度の高い運手支援レベル設定処理およびこれに伴う高支援レベルでの運転支援の実行を回避するため、地図情報ＭＩに記録されている進入路ＥＲ、記録されている進入路ＥＲの中でも道幅が予め定められた道幅よりも広い進入路ＥＲが対象とされても良い。
　以上説明した第１の実施形態によれば、後続車両が自車両の右折または左折を認識しているか否かに応じて運転支援を適切に実行することができる。具体的には、自車両が交差点や進入路において、後続車両の運転者に右折または左折しないと誤認識される挙動を取っていない場合、すなわち、自車両の右折または左折を、後続車両の運転者が認識していることが推測される場合には、基準支援レベルによって運転支援が実行されるので、自車両の右折時または左折時における実行を要しない運転支援の実行を抑制または防止することができる。この結果、実行を要しない運転支援の実行に伴う、後続車両ＭＢの円滑な走行の阻害を抑制または防止することができる。また、自車両が交差点や進入路において、後続車両の運転者に右折または左折しないと誤認識される挙動を取っている場合には、基準支援レベルよりも高い支援レベルによって運転支援が実行され、交差点や進入路を右折または左折する際における自車両と後続車両との接触または衝突の抑制または回避を図ることができる。なお、実行を要しない運転支援の実行には、基準支援レベルよりも早い実行タイミング、基準支援レベルよりも強い制動力での実行といった度合いの強い運転支援が含まれる。なお、実行を要しない運転支援とは、後続車両との接触や衝突が生じない、あるいは、生じる可能性が低い条件下における運転支援を意味する。このような運転支援は、実行の結果、自車両および後続車両の円滑な走行を却って妨げる。
　なお、本実施形態における運転支援制御装置１００による運転支援レベルを高支援レベルに設定する処理は、交差点ＩＳ手前における進入路ＥＲに対する右左折は対象とせず、交差点における右左折のみを対象として実行されても良い。この場合には、進入路ＥＲを対象とすることに起因する頻度の高い運転支援の実行を回避することができる。
　他の実施形態：
（１）第１の他の実施形態：
　上記実施形態においては、自車両の右左折意図を経て後続車両の運転者における右左折誤認識の判定が行われているが、自車両の右左折意図の可能性を複数段階に分けて判定し、後続車両の運転者における右左折誤認識の可能性を複数段階に分けて判定し、その判定結果を組み合わせて、運転支援レベルの度合いの高支援レベルへの設定が決定されても良い。例えば、図８に示す３段階の自車両の右左折意図の可能性と後続車両の運転者における３段階の右左折誤認識の可能性との組み合わせを用いて、運転支援レベルの度合いの高支援レベルへの設定を決定しても良い。図８において、自車両の速度が時速１０ｋｍの場合には右左折誤認識の可能性は高く、時速３０ｋｍの場合には可能性は中であり、時速５０ｋｍの場合には右左折意図の可能性は低いと決定される。一方、方向指示器の操作がある場合には右左折意図の可能性は高く、経路情報を用いる場合には右左折意図の可能性は中であり、予測情報を用いることができない場合には右左折意図の可能性は低いと決定される。なお、路車間情報システム等によって走行レーン情報を用いることができる場合には、この精度を向上させることができる。これらの組み合わせのうち、例えば、高×高、高×中、中×高の組み合わせが得られる場合に、ＣＰＵ１０１は、運転支援レベルの度合いを高支援レベルに設定しても良い。この場合には、複数段階で規定される自車両の右左折意図の可能性と複数段階で規定される右左折誤認識の可能性との組み合わせを用いるので、自車両の右左折時における運転支援レベルの度合いの高支援レベルへの設定精度あるいは適切さを向上させることができる。さらに、複数段階で規定される自車両の右左折意図の可能性と複数段階で規定される右左折誤認識の可能性との組み合わせに応じて、衝突可能性の報知の実行の後に制動支援を実行、報知と制動支援を同タイミングで実行、衝突可能性の報知の実行後、制動支援を実行するまでの間隔を変更、報知のみの実行、制動支援のみの実行といった態様が種々変更されても良い。例えば、高×高の場合には、制動支援のみ実行、あるいは、制動支援と報知を同時実行、高×中および中×高の場合には、報知の後、基準時間間隔未満で制動支援を実行、中×低および低×中の場合には報知の後、基準時間間隔以上で制動支援を実行、低×低の場合には、報知のみを実行といったような態様で実行され得る。なお、報知には、音声および画像による報知が含まれる他、ステアリングホイールを振動させるといった報知が含まれる。
（２）第２の他の実施形態：
　上記実施形態においては、基準支援レベルとして車両の走行状態によらず汎用的に用いられる運転支援の度合いを基準支援レベルとして用いている。これに対して、交差点や進入路において自車両が右折または左折する際には、汎用的な基準支援レベルよりも運転支援の度合いが低い右左折時支援レベルを既定値として用い、後続車両の運転者における右左折誤認識が推定される場合に、基準支援レベルが用いられても良い。例えば、自車両の右左折時には、自車両の回転動作により環境検出レベルが低下する場合があり、不要な運転支援の実行を抑制するために、運転支援レベルを基準支援レベルよりも低く設定しておくことが考えられる。このような場合、運転支援レベルを基準支援レベルに設定することは、後続車両の運転者における右左折誤認識が推定される場合に、運転支援レベルを高く設定する処理に該当する。
（３）第３の他の実施形態：
　上記実施形態においては、ＣＰＵ１０１が運転支援レベル設定プログラムＰ１および運転支援プログラムＰ２を実行することによって、ソフトウェア的に制御部が実現されているが、予めプログラムされた集積回路またはディスクリート回路によってハードウェア的に実現されても良い。
　以上、実施形態、変形例に基づき本開示について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本開示の理解を容易にするためのものであり、本開示を限定するものではない。本開示は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本開示にはその等価物が含まれる。たとえば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。例えば、上記第１の態様に係る車両における運転支援制御装置を適用例１とし、
　適用例２：適用例１に記載の運転支援制御装置において、
　前記制御部は、前記車両の挙動および前記車両の進行方向における地物の情報の少なくともいずれか一方を用いて、前記後続車両の運転者が自車両は右折または左折しないと認識していることを推定する、運転支援制御装置。
　適用例３：適用例２に記載の運転支援制御装置において、
　前記制御部は、前記地物の情報を用いて、前記車両の進行方向に交差点が存在し、前記交差点の手前に進入路が存在する場合には、前記後続車両の運転者が自車両は右折または左折しないと認識していることを推定する、運転支援制御装置。
　適用例４：適用例２に記載の運転支援制御装置において、
　前記車両の挙動は、前記車両の方向指示器の操作、前記車両の操舵角、前記車両の速度、前記車両の減速度を含む、運転支援制御装置。
　適用例５：適用例１から４のいずれか一項に記載の運転支援制御装置において、
　前記予測情報は、前記車両の方向指示器の情報、前記車両の操舵に関する情報、前記車両が進行する進行走路の情報、前記車両の進行方向における地物の情報、地図情報および測定位置情報を含む、運転支援制御装置。
　適用例６：適用例５に記載の運転支援制御装置において、
　前記制御部は、前記方向指示器の情報が前記方向指示器の右折または左折の操作を示す場合、前記進行走路の情報が右折走路または左折走路を示す場合、前記地物の情報が進行方向に交差点が存在することを示す場合、前記地図情報が前記進行方向に交差点が存在することを示す場合の少なくともいずれか１つの場合に、自車両が右左折することを予測する、運転支援制御装置。
　適用例７：車両の運転支援システムであって、
　適用例１から適用例６のいずれか一項に記載の運転支援制御装置と、
　前記物標の情報を検出する物標検出装置と、
　前記予測情報を検出する予測情報検出装置と、
　設定された前記運転支援の度合いに応じて前記車両の運転支援を実行する運転支援実行装置と、を備える、車両の運転支援システム。
　適用例８：適用例７に記載の車両の運転支援システムにおいて、
　前記物標検出装置は、さらに、前記車両が進行する進行走路の情報、前記車両の進行方向における地物の情報を検出する、車両の運転支援システム。
とすることができる。

Claims (9)

  1. 　車両の運転支援制御装置（１００）であって、
    　自車両の周囲における物標の情報および自車両が右左折することを予測するための予測情報を取得するための取得部（１０３）と、
    　取得された前記物標の情報が自車両の後方に後続車両の存在を示し、取得された前記予測情報を用いて自車両が右折または左折することを予測し、前記後続車両の運転者が自車両は右折または左折しないと認識していることが推定される場合には、運転支援の度合いを高く設定する制御部（１０１、Ｐ１）と、を備える、車両の運転支援制御装置。
  2. 　請求項１に記載の運転支援制御装置において、
    　前記制御部は、前記車両の挙動および前記車両の進行方向における地物の情報の少なくともいずれか一方を用いて、前記後続車両の運転者が自車両は右折または左折しないと認識していることを推定する、運転支援制御装置。
  3. 　請求項２に記載の運転支援制御装置において、
    　前記制御部は、前記地物の情報を用いて、前記車両の進行方向に交差点が存在し、前記交差点の手前に進入路が存在する場合には、前記後続車両の運転者が自車両は右折または左折しないと認識していることを推定する、運転支援制御装置。
  4. 　請求項２に記載の運転支援制御装置において、
    　前記車両の挙動は、前記車両の方向指示器の操作、前記車両の操舵角、前記車両の速度、前記車両の減速度を含む、運転支援制御装置。
  5. 　請求項１から４のいずれか一項に記載の運転支援制御装置において、
    　前記予測情報は、前記車両の方向指示器の情報、前記車両の操舵に関する情報、前記車両が進行する進行走路の情報、前記車両の進行方向における地物の情報、地図情報および測定位置情報を含む、運転支援制御装置。
  6. 　請求項５に記載の運転支援制御装置において、
    　前記制御部は、前記方向指示器の情報が前記方向指示器の右折または左折の操作を示す場合、前記進行走路の情報が右折走路または左折走路を示す場合、前記地物の情報が進行方向に交差点が存在することを示す場合、前記地図情報が前記進行方向に交差点が存在することを示す場合の少なくともいずれか１つの場合に、自車両が右左折することを予測する、運転支援制御装置。
  7. 　車両の運転支援システム（１０）であって、
    　請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の運転支援制御装置（１００）と、
    　前記物標の情報を検出する物標検出装置（２０Ａ）と、
    　前記予測情報を検出する予測情報検出装置（２０Ｂ）と、
    　設定された前記運転支援の度合いに応じて前記車両の運転支援を実行する運転支援実行装置（３１、３２）と、を備える、車両の運転支援システム。
  8. 　請求項７に記載の車両の運転支援システムにおいて、
    　前記物標検出装置は、さらに、前記車両が進行する進行走路の情報、前記車両の進行方向における地物の情報を検出する、車両の運転支援システム。
  9. 　車両の運転支援制御方法であって、
    　自車両が右左折することを予測するための予測情報を取得し（Ｓ１００）、
    　自車両の周囲における物標の情報を取得し（Ｓ１２０）、
    　取得された前記物標の情報が自車両の後方に後続車両の存在を示し（Ｓ１３０）、取得された前記予測情報を用いて自車両が右折または左折することを予測し（Ｓ１１０）、前記後続車両の運転者が自車両は右折または左折しないと認識していることが推定される場合には（Ｓ１４０）、運転支援の度合いを高く設定する（Ｓ１５０）こと、を備える、車両の運転支援制御方法。
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