JP6673262B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

特許文献１の車両側部構造は、車両の下側から上側に向かって延びているピラーを備えている。特許文献１のピラーは、車両の下側から上側に向かって延びているサイドメンバアウタと、その車幅方向内側に対向配置されているサイドメンバインナとを備え、これらによって四角筒状に構成されている。また、ピラーの内部には、サイドメンバアウタを補強するためのリインフォースメントが固定されており、このリインフォースメントには加速度センサが固定されている。

特開平９−１２３８６９号公報

車両に対して車幅方向外側から物体が衝突してピラーが変形した場合、そのピラー内部のリインフォースメントに固定されている加速度センサは相応の加速度を検出することになる。そこで、特許文献１の車両側部構造のようにリインフォースメントに加速度センサが設けられている車両においては、その加速度センサが規定値以上の加速度を検出した際に、車幅方向外側から物体が衝突したものと判断されてエアバッグの展開等の緊急時制御が実行される。そして、このように加速度センサの検出結果に基づいて緊急時制御を実行するにあたっては、物体が衝突してからできるだけ早期に加速度センサが加速度の変化を検出できるようにする必要がある。しかしながら、特許文献１の車両側部構造は、加速度の変化の早期検出とリインフォースメントの形状との関係について十分な検討がされているとはいいがたく、さらなる改善の余地がある。

上記課題を解決するため、本発明は、車両の下側から上側に向かって延びているアウタ部材と、前記アウタ部材に対して車幅方向内側に対向配置されているインナ部材とによって、内部に空間を有する筒形状に構成されたピラーを備えた車両側部構造であって、前記ピラーの内部には、前記アウタ部材に固定されたリインフォースメントが設けられており、前記リインフォースメントは、前記アウタ部材の車幅方向内側の面に固定されている固定部と、前記アウタ部材に対して車幅方向内側に離間しているとともに加速度センサが固定されている主壁部とを備え、前記主壁部には、当該主壁部に対する前記加速度センサの固定箇所よりも車幅方向外側へと張り出している張出部が設けられている。

上記構成では、車両に対して車幅方向外側から物体が衝突した場合にはアウタ部材が車幅方向内側へ向かって変形する。そして、上記構成によれば、リインフォースメントの張出部が車幅方向外側へと張り出している分だけ、変形したアウタ部材にリインフォースメントが接触するタイミングが早くなる。このように早いタイミングで、リインフォースメントを接触させることで、より早期にリインフォースメントを変形させることができ、その変形に伴う加速度の変化を加速度センサが検出できる。すなわち、上記構成のリインフォースメントは、張出部がない場合に比較して、当該リインフォースメントの主壁部に固定されている加速度センサが加速度の変化を早期に検出できる形状になっている。

上記構成の車両側部構造において、前記アウタ部材は、車両の下側から上側に向かって延びている外壁部と、前記外壁部の車両前後方向の各縁から車幅方向内側へと延びている一対の側壁部と、前記側壁部の車幅方向内側の縁から車両前後方向の外側へ向かって延びているフランジ部とを備えており、前記アウタ部材は、車両上下方向の下側の一部に、一対の前記側壁部が下側に向かうほど車両前後方向へ位置するように円弧状に延設されている裾部を備えており、前記張出部は、前記主壁部のうち、車両上下方向における前記裾部の高さ範囲内に位置していてもよい。

仮に、車両に対して側方から他車両が衝突してきた際、車両の側部には衝突してきた他車両のフロントバンパが衝突する可能性が高い。そして、一般に、車両のフロントバンパの高さ位置は、ピラーの下端部の近傍の位置である。したがって、他車両のフロントバンパが車幅方向外側から衝突した際には、アウタ部材の下端部の近傍に大きな荷重が作用し、その下端部の近傍においてアウタ部材が変形しやすい。

上記構成によれば、アウタ部材の下側の一部である裾部の高さ範囲内にリインフォースメントの張出部を設けている。このようにフロントバンパが衝突した際に、変形が生じやすいアウタ部材の裾部に対応してリインフォースメントの張出部を設けることで、変形したアウタ部材をより早期に張出部に接触させることができる。

上記構成の車両側部構造において、前記張出部は、前記主壁部に対する前記加速度センサの固定箇所よりも車幅方向外側へ向かって立設されている立設部を備えており、前記立設部は、車両前後方向に直交する断面視で当該立設部上を立設方向に沿って仮想直線を引いた場合に、前記仮想直線上に前記加速度センサが位置するように傾斜した部分を有していてもよい。

上記構成によれば、車両に対して車幅方向外側から他の物体が衝突した際、車幅方向外側からの荷重を、立設部の立設方向に沿った方向の力として主壁部に伝えることができる。そして、立設部は、上記仮想直線上に加速度センサが位置するように傾斜した部分を有しているため、車幅方向外側からの荷重を加速度センサへ向かう方向の力として主壁部に伝えることができる。したがって、主壁部においては、加速度センサの位置が変位するような変形が生じやすく、加速度センサが、主壁部の変形を加速度の変化として検出しやすくなる。

サイドメンバアウタの側面図。 リインフォースメントの側面図。 ピラーの後面図。 図３における４−４線断面図。 図４における５−５線断面図。 リインフォースメントにおける張出部の変形を説明する断面図。

以下、車両側部構造の実施形態を説明する。なお、車両には、車幅方向の両側にピラー１０が設けられているが、以下では車幅方向左側のピラー１０を例として説明する。
図３に示すように、車両側部構造におけるピラー１０は、車両の下側から上側に向かって延びているアウタ部材としてサイドメンバアウタ２０を備えている。サイドメンバアウタ２０の下端部は、車両側部の下端側において前後方向に延びている略四角筒状のロッカー部Ｒに固定されている。サイドメンバアウタ２０の上端部は、車両の天板を支えるレールアウタＲＬに固定されている。サイドメンバアウタ２０に対して車幅方向内側には、インナ部材としてのサイドメンバインナ３０が対向配置されている。サイドメンバインナ３０は、サイドメンバアウタ２０と同様に、下端部がロッカー部Ｒに固定され、上端部がレールアウタＲＬに固定されている。これらサイドメンバアウタ２０及びサイドメンバインナ３０とによって、内部に空間を有する略四角筒形状のピラー１０が構成されている。なお、図１〜図３では、ロッカー部Ｒ及びレールアウタＲＬを破線で図示している。

図１に示すように、サイドメンバアウタ２０は、サイドメンバインナ３０に対向するとともに車両の下側から上側に向かって延びている板状の外壁部２１を備えている。図３に示すように、外壁部２１は、下側略半分の部分においては略車両上下方向に延びている。また、外壁部２１は、上側略半分の部分においては、上側ほど車幅方向内側へ向かうように湾曲している。

図１に示すように、サイドメンバアウタ２０の下側の一部分であってロッカー部Ｒよりも上側に所定範囲内の部分は、裾部Ｈとされている。この裾部Ｈにおいては、外壁部２１の車両前後方向の幅は、車両下側に向かうほど大きくなっている。また、この裾部Ｈにおいては、外壁部２１の車両前後方向の幅の増加率が車両下側に向かうほど大きくなっている。すなわち、サイドメンバアウタ２０の裾部Ｈにおいては、外壁部２１の車両前後方向の各縁のいずれもが、下側に向かうほど徐々に車両前後方向外側に位置するように円弧状に延びている。

サイドメンバアウタ２０の裾部Ｈよりも上側であって車両上下方向の中央部においては、外壁部２１の車両前後方向の幅は、車両上側に向かうほど僅かに小さくなっている。この部分においては、外壁部２１は、車両前後方向の幅の減少率が概ね一定であり、外壁部２１の車両前後方向の縁が略直線状に延びている。サイドメンバアウタ２０の上端部においては、外壁部２１の車両前後方向の幅は、車両上側に向かうほど大きくなっている。また、この部分においては、車両前後方向の幅の増加率が車両上側に向かうほど大きくなっている。すなわち、外壁部２１の車両上下方向上側の一部においては、外壁部２１の車両前後方向の各縁が、上側に向かうほど徐々に車両前後方向外側に位置するように円弧状に延びている。

図１及び図４に示すように、外壁部２１には、車幅方向内側から視て車幅方向外側へと向かって窪む窪み部２１ａが設けられている。図１に示すように、窪み部２１ａは、車幅方向外側から側面視すると略台形状になっている。また、図４に示すように、窪み部２１ａは、車両上下方向に直交する断面視で、車幅方向外側ほど車両前後方向の寸法が小さくなっている。すなわち、窪み部２１ａは、全体として、四角錐台状に窪んだ形状になっている。図１に示すように、窪み部２１ａは、外壁部２１における車両前後方向の略中央に位置している。また、窪み部２１ａは、車両上下方向において裾部Ｈの範囲内に位置している。

図４に示すように、外壁部２１の車両前後方向の各縁からは、車幅方向内側（サイドメンバインナ３０側）に向かって一対の側壁部２２が延びている。各側壁部２２は、外壁部２１の延設方向の全域に亘って設けられている。各側壁部２２の車幅方向内側の縁からは、車両前後方向の外側に向かってフランジ部２３が延びている。フランジ部２３は、側壁部２２の延設方向の全域に亘って設けられている。

図１に示すように、サイドメンバアウタ２０の裾部Ｈにおいても、各側壁部２２は、外壁部２１の車両前後方向の各縁の延設方向に沿って延設されている。すなわち、各側壁部２２は、裾部Ｈにおいては、いずれも車両下側に向かうほど車両前後方向外側へ位置するように円弧状に延設されている。

サイドメンバアウタ２０における外壁部２１の下端縁からは、下側へと向かって下壁部２４が延びている。下壁部２４は、側面視すると車両前後方向に長い長方形状になっている。図３に示すように、下壁部２４の車幅方向内側の面は、ロッカー部Ｒに固定されている。

図１に示すように、サイドメンバアウタ２０における外壁部２１の上端縁からは、上側へと向かって上壁部２５が延びている。上壁部２５は、側面視すると車両前後方向に長い長方形状になっている。図３に示すように、上壁部２５の車幅方向内側の面は、レールアウタＲＬに固定されている。

図４に示すように、サイドメンバインナ３０は、サイドメンバアウタ２０の外壁部２１と対向するとともに車両の下側から上側に向かって延びている板状の内壁部３１を備えている。図３に示すように、内壁部３１は、下側略半分の部分においては、サイドメンバアウタ２０の外壁部２１と平行になるように略車両上下方向に延びている。また、内壁部３１は、上側略半分の部分においては、上側ほど車幅方向内側へ向かうように湾曲している。

内壁部３１の車両前後方向の幅は、サイドメンバアウタ２０における外壁部２１と同様になっている。すなわち、サイドメンバインナ３０の裾部Ｈにおいては、内壁部３１の車両前後方向の幅は、車両下側に向かうほど大きくなっているとともに、下側に向かうほどその増加率も大きくなっている。また、裾部Ｈよりも上側であってサイドメンバインナ３０の車両上下方向中央部においては、内壁部３１の車両前後方向の幅は、車両上側に向かうほど僅かに小さくなっている。そして、サイドメンバインナ３０の上端部においては、内壁部３１の車両前後方向の幅は、車両上側に向かうほど大きくなっているとともに上側に向かうほどその増加率も大きくなっている。

図４に示すように、内壁部３１における車両前後方向の中央部には、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって突出する突出部３１ａが設けられている。突出部３１ａは、断面視すると扁平な略四角形状になっている。突出部３１ａは、車両上下方向における内壁部３１の略全域に亘って延びている。

内壁部３１の車両前後方向の各縁からは、車幅方向外側（サイドメンバアウタ２０側）に向かって一対の側壁部３２が延びている。各側壁部３２は、内壁部３１の延設方向の全域に亘って設けられている。各側壁部３２における車幅方向の長さは、サイドメンバアウタ２０における各側壁部２２の車幅方向の長さよりも短くなっている。サイドメンバインナ３０における各側壁部３２の車幅方向内側の縁からは、車両前後方向の外側に向かってフランジ部３３が延びている。フランジ部３３は、側壁部３２の延設方向の全域に亘って設けられている。フランジ部３３は、サイドメンバアウタ２０におけるフランジ部２３と対向配置されている。

図３に示すように、サイドメンバインナ３０における内壁部３１の下端縁からは、下側へと向かって下壁部３４が延びている。下壁部３４は、側面視すると車両前後方向に長い長方形状になっている。下壁部３４の車幅方向外側の面は、ロッカー部Ｒの車幅方向内側の面に面接触していて、これらが溶接で固定されている。サイドメンバインナ３０における内壁部３１の上端縁からは、車幅方向内側へと向かって上壁部３５が延びている。上壁部３５の上面は、レールアウタＲＬの下面に面接触していて、これらが溶接で固定されている。

図４に示すように、サイドメンバアウタ２０とサイドメンバインナ３０とで区画される空間内には、サイドメンバアウタ２０を補強するためのリインフォースメント４０が固定されている。リインフォースメント４０は、サイドメンバアウタ２０の外壁部２１に対向するとともに車両の下側から上側に向かって延びている板状の主壁部４１を備えている。主壁部４１は、サイドメンバアウタ２０の外壁部２１に対して車幅方向内側に離間しつつ、全体としては外壁部２１に沿って延びている。具体的には、主壁部４１は、サイドメンバアウタ２０の外壁部２１と同様に、下側略半分の部分においては略車両上下方向に延びている。また、主壁部４１は、上側略半分の部分においては、上側ほど車幅方向内側へ向かうように湾曲している。

図２に示すように、主壁部４１の車両前後方向の幅は、サイドメンバアウタ２０における外壁部２１と同様になっている。すなわち、リインフォースメント４０の下側の一部であってロッカー部Ｒよりも上側に所定範囲内の部分は、裾部Ｈとされている。この裾部Ｈにおいては、主壁部４１の車両前後方向の幅の増加率が車両下側に向かうほど大きくなっている。すなわち、リインフォースメント４０の裾部Ｈにおいては、主壁部４１の車両前後方向の各縁が、下側に向かうほど徐々に車両前後方向外側に位置するように円弧状に延びている。なお、リインフォースメント４０における裾部Ｈの範囲と、サイドメンバアウタ２０における裾部Ｈの範囲とは、車両上下方向において同一の範囲である。また、主壁部４１の車両前後方向の寸法は、同一の高さ位置におけるサイドメンバアウタ２０の外壁部２１の車両前後方向の寸法よりも短くなっていて、主壁部４１の車両前後方向の両端部がサイドメンバアウタ２０の各側壁部２２に干渉しないようになっている。

図４に示すように、リインフォースメント４０の車両前後方向の各縁からは、車幅方向内側（サイドメンバインナ３０側）に向かって一対の側壁部４２が延びている。各側壁部４２は、主壁部４１の延設方向の全域に亘って設けられている。各側壁部４２の車幅方向の寸法は、サイドメンバアウタ２０の側壁部２２の車幅方向の寸法よりも短くなっている。なお、リインフォースメント４０における側壁部４２の車幅方向の寸法と、サイドメンバアウタ２０における側壁部２２の車幅方向の寸法との差は、リインフォースメント４０における主壁部４１と、サイドメンバアウタ２０における外壁部２１との間隔に相当する。各側壁部４２の車幅方向内側の縁からは、車両前後方向の外側に向かってフランジ状の固定部４３が延びている。固定部４３は、側壁部４２の延設方向の全域に亘って設けられている。

固定部４３は、サイドメンバアウタ２０のフランジ部２３とサイドメンバインナ３０のフランジ部３３との間に挟まれた状態でこれらに溶接で固定されている。すなわち、サイドメンバアウタ２０のフランジ部２３、リインフォースメント４０の固定部４３、及びサイドメンバインナ３０のフランジ部３３が３枚重ね合わされた状態で溶接で固定されている。

図２に示すように、リインフォースメント４０における主壁部４１の下端縁からは、下側へと向かって下壁部４４が延びている。下壁部４４は、側面視すると車両前後方向に長い長方形状になっている。図３に示すように、下壁部４４の車幅方向内側の面は、ロッカー部Ｒに溶接で固定されている。また、下壁部４４の車幅方向外側の面は、サイドメンバアウタ２０における下壁部２４の車幅方向内側の面に溶接で固定されている。

図２に示すように、リインフォースメント４０における主壁部４１の上端縁からは、上側へと向かって上壁部４５が延びている。上壁部４５は、側面視すると車両前後方向に長い長方形状になっている。図３に示すように、上壁部４５の車幅方向内側の面は、レールアウタＲＬの車幅方向外側の面に固定されている。また、上壁部４５の車幅方向外側の面は、サイドメンバアウタ２０における上壁部２５の車幅方向内側の面に固定されている。

図５に示すように、リインフォースメント４０における主壁部４１の車幅方向内側には、ボルトＢ及びナットＮによって加速度センサＧが固定されている。具体的には、主壁部４１には、ボルトＢを挿通するためのボルト孔４１ａが貫通されている。また、加速度センサＧには、ボルトＢが車幅方向内側から挿通されていて、このボルトＢは、主壁部４１のボルト孔４１ａを貫通している。ボルト孔４１ａの先端側は、主壁部４１よりも車幅方向外側に位置するナットＮに螺合されている。なお、ボルトＢの先端は、ナットＮよりも車幅方向外側へ突出している。加速度センサＧの主壁部４１に対する固定位置、すなわち主壁部４１のボルト孔４１ａ位置は、サイドメンバアウタ２０の外壁部２１における窪み部２１ａと車幅方向に対向する位置に設定されている。なお、図４〜図６では、加速度センサＧの内部構造の図示を省略して図示している。

リインフォースメント４０における主壁部４１には、当該主壁部４１に対する加速度センサＧの固定箇所、すなわちボルト孔４１ａが設けられている箇所よりも車幅方向外側へと張り出している張出部５０が設けられている。図２に示すように、張出部５０は、車両上下方向において、裾部Ｈの範囲内であって加速度センサＧの固定箇所（ボルト孔４１ａが設けられている箇所）よりも下側に位置している。

図５に示すように、張出部５０は、主壁部４１において張出部５０が設けられていない部分から車幅方向外側へと立設された立設部５１を備えている。図２に示すように、立設部５１は、車幅方向外側から側面視すると、車両上側を短辺とするとともに車両下側を長辺とする略台形状に延設されている。図５に示すように、立設部５１は、車幅方向外側へと向かうにつれて台形の中心側へ向かうように傾斜している。立設部５１の車幅方向外側の縁からは、台形の中心側へ向かって先端壁部５２が延びている。先端壁部５２の中央部には、台形状の開口部５２ａが開口されている。なお、張出部５０は、主壁部４１の一部をプレス成形等により変形させることにより形成されている。

図５に示すように、張出部５０の立設部５１は、車両前後方向に直交する断面視で当該立設部５１上を立設方向に沿って仮想直線Ｌを引いた場合に、仮想直線Ｌ上に加速度センサＧが位置するように傾斜した部分を有している。具体的には、立設部５１のうちの上側部分５１ａ（台形の短辺に沿う部分）は、車両前後方向に直交する断面視で車幅方向内側に向かうほど上側に位置するように傾斜している。そして、この上側部分５１ａの外面上を当該上側部分５１ａの傾斜に沿って延長した仮想直線Ｌを引いた場合に、その仮想直線Ｌ上に加速度センサＧが位置している。この実施形態では、仮想直線Ｌ上に加速度センサＧの車幅方向内側の下端部が位置している。

上記のように構成された車両側部構造の作用及び効果を説明する。
図６に示すように、車両に対して車幅方向外側から他の物体Ｍが衝突すると、サイドメンバアウタ２０における物体Ｍとの衝突部分が車幅方向内側に向かうように変形する。ここで、仮に、リインフォースメント４０に張出部５０が設けられていない場合、車幅方向において、主壁部４１のボルト孔４１ａの形成位置にまでサイドメンバアウタ２０が変形しないと、サイドメンバアウタ２０がリインフォースメント４０の主壁部４１に接触できない。

この点、上記実施形態によれば、リインフォースメント４０における主壁部４１には、当該主壁部４１のボルト孔４１ａよりも車幅方向外側に張り出している張出部５０が設けられている。この張出部５０が車幅方向外側へと張り出している分だけ、車幅方向内側に変形したサイドメンバアウタ２０にリインフォースメント４０が接触するタイミングが早くなる。このように早いタイミングで、リインフォースメント４０を変形したサイドメンバアウタ２０に接触させることで、早期にリインフォースメント４０を変形させることができる。その結果、張出部５０が設けられていない場合に比較して、リインフォースメント４０の変形に伴う加速度の変化を加速度センサＧが検出できる。

また、車両に対して車幅方向外側から衝突する他の物体Ｍが車両である場合、その他車両のフロントバンパが、上記実施形態の車両側部構造に衝突する可能性が高い。そして、一般に、車両のフロントバンパの高さ位置は、ロッカー部Ｒよりもやや上側、すなわちサイドメンバアウタ２０の裾部Ｈやその近傍である。したがって、他車両のフロントバンパが車幅方向外側から衝突した際には、サイドメンバアウタ２０の裾部Ｈに大きな荷重が作用し、その裾部Ｈにおいてサイドメンバアウタ２０が変形しやすい。

上記実施形態では、サイドメンバアウタ２０の裾部Ｈと同じ高さ位置にリインフォースメント４０の裾部Ｈが設けられていて、この裾部Ｈの範囲内に張出部５０が設けられている。すなわち、車幅方向外側から他車両のフロントバンパが衝突した際に、サイドメンバアウタ２０が変形しやすい位置に対応して、リインフォースメント４０の張出部５０が設けられている。そのため、例えば、張出部５０を、主壁部４１における裾部Ｈよりも上側の部分に設ける場合に比較して、他車両のフロントバンパが衝突してサイドメンバアウタ２０が変形した際に、より早期に変形したサイドメンバアウタ２０をリインフォースメント４０の張出部５０に接触させることができる。

ところで、変形したサイドメンバアウタ２０がリインフォースメント４０の張出部５０に接触したとしても、リインフォースメント４０の主壁部４１におけるボルト孔４１ａの近傍に変形が生じなければ、リインフォースメント４０の変形を加速度の変化として加速度センサＧが検出することは難しい。具体的には、図６に示すように、仮に物体Ｍが車幅方向外側から内側へと向かって水平に衝突し、それに伴う水平方向の荷重が変形したサイドメンバアウタ２０を介してリインフォースメント４０における張出部５０の先端壁部５２に作用したとする。このとき、張出部５０が車幅方向内側に座屈するように変形すると、単に張出部５０が変形するのみで、主壁部４１におけるボルト孔４１ａ近傍は大きく変形しないことがあり得る。

上記実施形態では、張出部５０の立設部５１が傾斜しており、且つ立設部５１の上側部分５１ａの傾斜に沿って延長した仮想直線Ｌ上に加速度センサＧが位置している。したがって、衝突した物体Ｍからの荷重がサイドメンバアウタ２０を介して水平にリインフォースメント４０に作用したとしても、その荷重を立設部５１において仮想直線Ｌに沿う加速度センサＧへ向かう方向の力として、主壁部４１における張出部５０よりも上側の部分に伝えることができる。したがって、車幅方向外側からの荷重が作用した際に、図６において矢印で示すように、主壁部４１におけるボルト孔４１ａと張出部５０との間の部分を、車幅方向内側へと変位させるように、リインフォースメント４０の主壁部４１を変形させることができる。このように、主壁部４１を変形させることができればそれに伴って加速度センサＧの位置も変位するので、加速度センサＧが、主壁部４１の変形を加速度の変化として検出しやすくなる。

なお、上記実施形態では、加速度センサＧをリインフォースメント４０の主壁部４１に固定するためのボルトＢの先端が、主壁部４１の車幅方向外側の面に位置するナットＮよりも車幅方向外側へと突出している。サイドメンバアウタ２０の外壁部２１には、このボルトＢの先端の位置に対応して窪み部２１ａが設けられている。そのため、例えば、他の物体Ｍが車幅方向外側に衝突していない状況下で、車両走行時の振動などに起因してボルトＢの先端がサイドメンバアウタ２０の車幅方向内側の面に当接することは抑制できる。したがって、ボルトＢの先端がサイドメンバアウタ２０の車幅方向内側の面に接触することによる異音の発生や、ボルトＢの先端がサイドメンバアウタ２０の車幅方向内側の面に接触したときの振動が加速度センサＧに伝わって加速度の変化として誤検出されてしまうことは抑制できる。

上記実施形態は、次のように変更できる。
・サイドメンバアウタ２０の形状は適宜変更できる。例えば、サイドメンバアウタ２０の外壁部２１は、車両上下方向全体に亘って車両前後方向の幅が一定であってもよい。また、例えば、サイドメンバアウタ２０において外壁部２１及び側壁部２２に代えて、円弧状に延びる壁部を設けてもよい。すなわち、サイドメンバアウタ２０とサイドメンバインナ３０とによって、内部に空間を有する略筒形状が構成されるのであれば、どのような形状であっても許容でき得る。この点、サイドメンバインナ３０の形状についても同様である。

・サイドメンバアウタ２０における外壁部２１の窪み部２１ａは省略できる。加速度センサＧを固定するボルトＢがナットＮよりも車幅方向外側に突出していなかったり、加速度センサＧが固定されている箇所におけるリインフォースメント４０とサイドメンバアウタ２０との間隔が十分に確保されているのであれば、窪み部２１ａを省略しても差し支えはない。

・リインフォースメント４０は、サイドメンバアウタ２０の形状と同様の形状でなくてもよい。例えば、リインフォースメント４０は、平板状であってもよい。この平板状のリインフォースメント４０の場合、サイドメンバアウタ２０のフランジ部２３に固定されている部分が固定部に相当し、サイドメンバアウタ２０の外壁部２１に対して車幅方向内側に離間している部分が主壁部に相当する。

・リインフォースメント４０は、サイドメンバアウタ２０におけるフランジ部２３以外の箇所に固定されていてもよい。サイドメンバアウタ２０に対して車幅方向内側に離間した部分（主壁部）を有しているのであれば、リインフォースメント４０は、フランジ部２３に代えて又は加えて、サイドメンバアウタ２０の側壁部２２や外壁部２１に固定されていてもよい。

・また、リインフォースメント４０は、サイドメンバアウタ２０の車両上下方向の一部分のみを補強していてもよい。例えば、リインフォースメント４０は、サイドメンバアウタ２０の裾部Ｈに対応する部分のみに固定されていてもよい。

・加速度センサＧの固定態様はボルトＢ及びナットＮに限らない。例えば、加速度センサＧのハウジング（ケーシング）が金属製なのであれば、溶接でリインフォースメント４０に固定してもよい。また、接着剤等でリインフォースメント４０に固定してもよい。つまり、リインフォースメント４０が変形したときにそれに応じて加速度センサＧの位置が変位できるだけの固定強度が確保できるのであれば、どのような固定態様であってもよい。

・車両上下方向における張出部５０の位置は適宜変更できる。例えば、張出部５０は、車両上下方向におけるサイドメンバアウタ２０の裾部Ｈの範囲内でなく、裾部Ｈよりも上側に設けられていてもよい。車両上下方向においてサイドメンバアウタ２０が変形しやすい箇所、あるいはサイドメンバアウタ２０の変形を早期に検出する必要性が高い箇所に応じて、張出部５０の車両上下方向の位置を設定すればよい。

・張出部５０における立設部５１は、側面視台形状に延びるのに限らない。例えば円形状に延びていてもよい。さらに、円形状や多角形状に囲うように延びる態様に限らず、例えば、直線状に延びていてもよい。なお、立設部５１が直線状に延びる場合、立設部５１の車幅方向外側の縁から車両上下方向に延びるように先端壁部５２を形成すればよい。

・張出部５０における立設部５１の立設方向は適宜変更できる。例えば、立設部５１の上側部分５１ａの外面上を当該上側部分５１ａの傾斜に沿って延長した仮想直線Ｌ上に、加速度センサＧが位置していなくてもよい。また、立設部５１は傾斜していなくてもよく、主壁部４１における張出部５０が設けられていない箇所に対して垂直に立設されていてもよい。

・張出部５０の先端壁部５２における開口部５２ａを省略してもよい。リインフォースメント４０の生産性や軽量化の要請などに応じて開口部５２ａの有無を決定すればよい。
・張出部５０において先端壁部５２を省略することもできる。立設部５１のみであったとしても、その立設部５１が、リインフォースメント４０の主壁部４１におけるボルト孔４１ａよりも車幅方向外側に位置している部分を有しているのであれば、その部分は張出部５０であるといえる。

・張出部５０を、リインフォースメント４０の主壁部４１の一部を成形することにより形成するのに代えて、リインフォースメント４０の主壁部４１に車幅方向外側に、当該主壁部４１とは別部材の張出部５０を固定してもよい。

１０…ピラー、２０…サイドメンバアウタ、２１…外壁部、２１ａ…窪み部、２２…側壁部、２３…フランジ部、２４…下壁部、２５…上壁部、３０…サイドメンバインナ、３１…内壁部、３２…側壁部、３３…フランジ部、３４…下壁部、３５…上壁部、４０…リインフォースメント、４１…主壁部、４１ａ…ボルト孔、４２…側壁部、４３…固定部、４４…下壁部、４５…上壁部、５０…張出部、５１…立設部、５１ａ…上側部分、５２…先端壁部、５２ａ…開口部、Ｒ…ロッカー部、ＲＬ…レールアウタ、Ｈ…裾部、Ｇ…加速度センサ、Ｌ…仮想直線。

Claims (2)

1. 車両の下側から上側に向かって延びているアウタ部材と、前記アウタ部材に対して車幅方向内側に対向配置されているインナ部材とによって、内部に空間を有する筒形状に構成されたピラーを備えた車両側部構造であって、
   前記ピラーの内部には、前記アウタ部材に固定されたリインフォースメントが設けられており、
   前記リインフォースメントは、前記アウタ部材の車幅方向内側の面に固定されている固定部と、前記アウタ部材に対して車幅方向内側に離間しているとともに加速度センサが固定されている主壁部とを備え、
   前記主壁部には、当該主壁部に対する前記加速度センサの固定箇所よりも車幅方向外側へと張り出している張出部が設けられており、
   前記張出部は、前記主壁部に対する前記加速度センサの固定箇所よりも車幅方向外側へ向かって立設されている立設部を備えており、
   前記立設部は、車両前後方向に直交する断面視で当該立設部上を立設方向に沿って仮想直線を引いた場合に、前記仮想直線上に前記加速度センサが位置するように傾斜した部分を有している
   ことを特徴とする車両側部構造。
2. 前記アウタ部材は、車両の下側から上側に向かって延びている外壁部と、前記外壁部の車両前後方向の各縁から車幅方向内側へと延びている一対の側壁部と、前記側壁部の車幅方向内側の縁から車両前後方向の外側へ向かって延びているフランジ部とを備えており、
   前記アウタ部材は、車両上下方向の下側の一部に、一対の前記側壁部が下側に向かうほど車両前後方向へ位置するように円弧状に延設されている裾部を備えており、
   前記張出部は、前記主壁部のうち、車両上下方向における前記裾部の高さ範囲内に位置している
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両側部構造。

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