JP6662368B2 - 四輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動装置が発生する駆動力を左右前輪へ伝達する前輪用ディファレンシャル装置と、前記駆動力を左右後輪へカップリング装置を介して伝達する後輪用ファイナルギヤ装置と、前記駆動装置から前記後輪用ファイナルギヤ装置への前記駆動力の伝達状態をコネクト状態とディスコネクト状態との何れかに設定可能な機構と、を備えた四輪駆動車両（以下、単に「車両」とも称呼する。）に適用される、四輪駆動車両の制御装置に関する。

従来から知られる車両の制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車両が二輪駆動状態で直進しているときにヨーレート偏差（直進中の理想状態でのヨーレートの値と現在のヨーレートの値との間の偏差）が所定の値よりも大きくなった場合、二輪駆動状態を維持したままカップリング装置によって左後輪車軸及び右後輪車軸を締結する（例えば、特許文献１を参照。）。ヨーレート偏差が大きい場合、左後輪と右後輪との間の車輪速度差は一般に大きい。従って、従来装置は、このようなカップリング制御を実施することにより、左後輪と右後輪との間の車輪速度差を減少させ、以て、ヨーレート偏差を小さくすることができる。その結果、従来装置は、車両の走行を安定させる。

特開２０１５−２２４００５号公報

ところで、車両が高速道路を走行するような状況では、燃費を向上させるために、車両を「前輪二輪を駆動輪とする二輪駆動状態（前輪駆動（ＦＦ））」で走行させる場合がある。車両がこの二輪駆動状態で走行している状況において制動装置が車輪に対して制動力を付与したときに、車両を右又は左に偏向させるヨー運動が生じる場合がある。このような状況において、従来装置は上記のカップリング制御を実行して、左後輪と右後輪との間の車輪速度差をゼロ（又はゼロに近い小さい値）に減少させる。この場合、車両は、車輪速度差が実質的にゼロになった時点で向いている方向にそのまま走行する。即ち、従来装置は、カップリング制御によって車両が更に偏向することを抑えることができるが、車両を本来の進行方向（即ち、偏向前の車両の進行方向）へ戻すような「ヨー運動とは逆向きのヨーモーメント」を発生させることができない。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、二輪駆動状態の車両の制動中において車両を左又は右へ偏向させるヨー運動が生じた場合、車両を本来の進行方向へ戻すことができる四輪駆動車両の制御装置を提供することである。

本発明の四輪駆動車両の制御装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
駆動力を発生する駆動装置（２０）と、
左前輪（ＷＦＬ）、右前輪（ＷＦＲ）、左後輪（ＷＲＬ）及び右後輪（ＷＲＲ）に対して制動力を付与する制動装置（４０）と、
前記駆動力を左前輪車軸（３２Ｌ）及び右前輪車軸（３２Ｒ）へ伝達するとともに、前記左前輪車軸と前記右前輪車軸との差動を許容する前輪用ディファレンシャル装置（３１）と、
前記駆動力をプロペラシャフト（３４）に伝達するトランスファギヤ装置（３３）と、
駆動出力部（３５３）を有するとともに前記プロペラシャフトに伝達された前記駆動力を当該駆動出力部に伝達する後輪用ファイナルギヤ装置（３５）と、
前記駆動出力部と左後輪車軸（３８Ｌ）との間の第１カップリングトルク（ＣｕＲＬ）を制御することにより、前記駆動力の前記左後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能な第１カップリング装置（３６１）と、
前記駆動出力部と右後輪車軸（３８Ｒ）との間の第２カップリングトルク（ＣｕＲＲ）を制御することにより、前記駆動力の前記右後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能な第２カップリング装置（３６２）と、
前記駆動装置から前記駆動出力部への前記トランスファギヤ装置及び前記プロペラシャフトを介する前記駆動力の伝達状態を、前記駆動力が前記駆動出力部に伝達されるコネクト状態と前記駆動力が前記駆動出力部に伝達されないディスコネクト状態との何れかに選択的に設定可能な機構（３３６及び３６７）と、
前記左後輪の接地荷重と前記右後輪の接地荷重との間に差を与える接地荷重調整部（９０、９３Ｌ、９３Ｒ）と、
を備える四輪駆動車両（１０）に適用される。

更に、本発明装置は、
前記車両の現在の走行状態を表す走行状態情報を検出する検出部（８２、８３、８５、８６）と、
前記検出部によって検出された前記走行状態情報に基いて、前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクを制御するとともに、前記接地荷重調整部を制御する制御部（６０）と、
を備える。
前記制御部は、前記駆動力の伝達状態が前記ディスコネクト状態に設定されることにより前記四輪駆動車両が前記左前輪及び前記右前輪による二輪駆動状態にて走行している場合に前記制動装置が前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪に対して制動力を付与しており、且つ、前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクの何れもがゼロであるとき、前記制動力に起因する前記車両を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが所定の第１の度合いよりも大きくなったか否かを、前記検出部によって検出された前記走行状態情報に基いて判定し（ステップ６０５又はステップ７０１）、
前記ヨー運動の度合いが前記第１の度合いよりも大きくなったと判定した場合（ステップ６０５：Ｙｅｓ又はステップ７０１：Ｙｅｓ）、前記駆動力の伝達状態を前記ディスコネクト状態に維持したまま前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクをゼロより大きい所定の第１トルク値へ増加させ（ステップ６０６及びステップ６０７）、且つ、前記ヨー運動に対して外輪側となる後輪の第１接地荷重が前記ヨー運動に対して内輪側となる後輪の第２接地荷重よりも所定の第１荷重差（ΔＦ１）以上大きくなるように前記接地荷重調整部を制御する（ステップ６０８及びステップ６０９、又は、ステップ７０２及びステップ６０９）ヨー運動抑制制御を実行する、
ように構成されている。

本発明装置は、四輪駆動車両が左前輪及び右前輪による二輪駆動状態にて走行している場合に制動力に起因する「車両の制動中に車両を左又は右へ偏向させるヨー運動」の度合いが大きくなったとき、第１カップリングトルク及び第２カップリングトルクをゼロより大きい所定の第１トルク値へ増加させ、且つ、ヨー運動に対して外輪側となる後輪の第１接地荷重がヨー運動に対して内輪側となる後輪の第２接地荷重よりも所定の第１荷重差以上大きくなるように接地荷重調整部を制御する。第１カップリングトルク及び第２カップリングトルクを増加させることにより、右後輪の車輪速度と左後輪の車輪速度との差分が徐々に小さくなり、車両が更に偏向するのを抑制することができる。これと並行して、第１接地荷重が第２接地荷重よりも所定の第１荷重差以上大きくなるように接地荷重調整部を制御することにより、接地荷重が大きい方の後輪が路面から受ける制動力が、接地荷重が小さい方の後輪が路面から受ける制動力よりも大きくなる。その結果、路面から受ける制動力が大きい方の後輪が内側となる方向のヨーモーメントが発生する。即ち、車両のヨー運動とは逆向きのヨーモーメントが発生する。従って、本発明装置は、このヨーモーメントによって、車両を偏向前の本来の進行方向に戻すことができる。

本発明装置の他の態様において、前記制御部は、
前記ヨー運動抑制制御中において前記ヨー運動の度合いが前記第１の度合いよりも小さく且つゼロよりも大きい所定の第２の度合いまで低下した（抑制された）か否かを前記走行状態情報に基いて判定し（ステップ６０５又はステップ７０１）、
前記ヨー運動の度合いが前記第２の度合いまで低下したと判定した時点以降に、（ステップ６０５：Ｎｏ又はステップ７０１：Ｎｏ）、前記第１接地荷重と前記第２接地荷重との差分を、ゼロに向けて徐々に減少させる（ステップ６１５及びステップ６１７、又は、ステップ６１６及びステップ６１７）
ように構成されている。
更に、前記制御部は、
前記第１接地荷重と前記第２接地荷重との差分をゼロに向けて徐々に減少させるときの単位時間当たりの前記差分の変化量の大きさが、前記差分を前記第１荷重差まで増加させるときの単位時間当たりの前記差分の変化量の大きさよりも小さくなるように、前記差分を変化させるように構成されている。

本態様の制御部は、ヨー運動の度合いが第１の度合いよりも小さい第２の度合いまで低下したと判定した場合、第１接地荷重と第２接地荷重との差分を、ゼロに向けて徐々に減少させる。従って、車両のヨー運動が低下した後に、そのヨー運動とは逆向きのヨーモーメントが徐々に小さくなる。従って、本態様によれば、車両のヨー運動が低下した後に車両の挙動が急変する可能性を低くすることができるので、車両を本来の進行方向に滑らかに向けることができる。

更に、本態様によれば、第１接地荷重と第２接地荷重との差分を第１荷重差まで増加させるときの単位時間当たりの変化量の大きさが相対的に大きいので、制動力により発生した車両のヨー運動を速やかに抑制できる。更に、本態様によれば、第１接地荷重と第２接地荷重との差分をゼロに向けて徐々に減少させるときの単位時間当たりの変化量の大きさが相対的に小さいので、車両のヨー運動がある程度まで低下した後に車両を本来の進行方向に滑らかに向けることができる。

本発明装置の他の態様において、前記制御部は、
前記ヨー運動の度合いが前記第２の度合いまで低下した（抑制された）と判定した時点以降に（ステップ６０５：Ｎｏ又はステップ７０１：Ｎｏ）、前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクをゼロに向けて徐々に減少させる（ステップ６１２及びステップ６１３）
ように構成されている。
更に、前記制御部は、
前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクをゼロに向けて徐々に減少させる場合の単位時間当たりのカップリングトルクの変化量の大きさ（ＫＡ２）が、前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクを前記第１トルク値へ増加させる場合の単位時間当たりのカップリングトルクの変化量の大きさ（ＫＡ１）よりも小さくなるように、前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクを変化させるように構成されている。

本態様の制御部は、車両のヨー運動がヨー運動抑制制御によってある程度まで低下した後に第１カップリングトルク及び第２カップリングトルクをゼロに向けて徐々に減少させる。従って、車両のヨー運動が低下した後に車両の挙動が急変する可能性を低くすることができる。更に、第１カップリングトルク及び第２カップリングトルクが最終的にゼロまで減少されることにより、カップリング装置による左後輪と右後輪との間の締結が解放される。これにより、後輪側での摩擦損失が減少するので、車両の燃費を向上させることができる。

更に、本態様によれば、第１カップリングトルク及び第２カップリングトルクを第１トルク値へ増加させるときの単位時間当たりの変化量の大きさが相対的に大きいので、右後輪の車輪速度と左後輪の車輪速度との差分を速やかに小さくすることができる。これにより、制動力により発生した車両のヨー運動を速やかに抑制できる。更に、本態様によれば、第１カップリングトルク及び第２カップリングトルクをゼロに向けて徐々に減少させるときの単位時間当たりの変化量の大きさが相対的に小さい。従って、ヨー運動の度合いが第２の度合いまで低下した時点で右後輪の車輪速度と左後輪の車輪速度との差分がゼロ付近に到達していない場合でも、左後輪と右後輪との間の締結力を徐々に低下させることにより、右後輪の車輪速度と左後輪の車輪速度との差分を徐々にゼロに近づけることができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置、及び、当該制御装置が適用される四輪駆動車両の概略構成図である。 車両が左側に偏向した場合の第１実施形態に係る４ＷＤＥＣＵの作動を説明する図である。 右後輪の車輪速度Ｖwrrと左後輪の車輪速度Ｖwrlとの差分ΔＶｗ（＝Ｖwrr−Ｖwrl）とスタビライザ装置の回転角θの指示値との関係を表す関数ｆ１（ｘ）を示したグラフである。 スタビライザ装置の回転角θが所定の回転角Ｂ１のときの「スリップ率Ｓと、車輪が路面から受ける制動力（反力）Ｆｗとの関係」を表すグラフである。 車両が右側に偏向した場合の第１実施形態に係る４ＷＤＥＣＵの作動を説明する図である。 第１実施形態に係る４ＷＤＥＣＵが実行する「特定制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る４ＷＤＥＣＵが実行する「特定制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。 現時点でのヨーレートＹｒ１と、車輪に対する制動力の付与が開始された時点のヨーレートＹｒ０との差分ΔＹｒ（＝Ｙｒ１−Ｙｒ０）とスタビライザ装置の回転角θの指示値との関係を表す関数ｆ２（ｘ）を示したグラフである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、添付図面は本発明の原理に則った具体的な実施形態を示しているが、これらは本発明を理解するための例であり、本発明を限定的に解釈するために用いられるべきでない。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、四輪駆動車両１０に適用される。

車両１０は、駆動装置２０、駆動力伝達装置３０、制動装置４０、駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０、及び、制動ＥＣＵ７０を備えている。駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０は本発明の制御装置の一部に対応している。なお、これらのＥＣＵのうち２以上のＥＣＵが、１つのＥＣＵに統合されてもよい。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現するようになっている。

駆動装置２０は、駆動力を発生させる。駆動装置２０は、駆動力伝達装置３０を介して車両１０の車輪（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）を駆動する。駆動装置２０は、一般的な車両の内燃機関及び変速装置の組合せにより構成される。なお、駆動装置２０は、電動機及び変速装置の組合せ、並びに、内燃機関、電動機及び変速装置の組合せ等、当技術分野において公知な任意の車両用駆動装置であってよい。

駆動力伝達装置３０は、前輪用ディファレンシャル装置３１、左前輪車軸３２Ｌ、右前輪車軸３２Ｒ、トランスファギヤ装置３３、プロペラシャフト３４、後輪用ファイナルギヤ装置３５、クラッチ装置３６、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒ等を含んでいる。

前輪用ディファレンシャル装置３１は、ドライブギヤ３１１、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３、ピニオンギヤ３１４及びフロントデフケース３１５を含む。ドライブギヤ３１１は、駆動装置２０が発生する駆動力を出力するトランスミッション出力ギヤ２０１と噛み合っている。左サイドギヤ３１２は、左前輪車軸３２Ｌに直結されていて、左前輪車軸３２Ｌと一体的に回転する。右サイドギヤ３１３は、右前輪車軸３２Ｒに直結されていて、右前輪車軸３２Ｒと一体的に回転する。ピニオンギヤ３１４は左サイドギヤ３１２と右サイドギヤ３１３とを連結する。フロントデフケース３１５は、ドライブギヤ３１１に直結されていて、ドライブギヤ３１１と一体的に回転する。更に、フロントデフケース３１５は、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３及びピニオンギヤ３１４を収容する。このような構成により、前輪用ディファレンシャル装置３１は、駆動装置２０が発生する駆動力を左前輪車軸３２Ｌ及び右前輪車軸３２Ｒに伝達するとともに、その駆動力を左前輪車軸３２Ｌ及び右前輪車軸３２Ｒに対して差動を許容しながら配分する。

トランスファギヤ装置３３は、入力ギヤ３３１、カウンタギヤ３３２、カウンタシャフト３３３、第１リングギヤ３３４及び第１ピニオンギヤ３３５を含む。入力ギヤ３３１は、フロントデフケース３１５に直結されていて、フロントデフケース３１５と一体的に回転する。カウンタギヤ３３２は、入力ギヤ３３１と噛み合っている。カウンタシャフト３３３の一端はカウンタギヤ３３２に連結され、カウンタシャフト３３３の他端は第１リングギヤ３３４に連結されている。従って、第１リングギヤ３３４は、カウンタギヤ３３２と一体的に回転する。第１ピニオンギヤ３３５は、第１リングギヤ３３４と噛み合っている。第１ピニオンギヤ３３５は、プロペラシャフト３４の前端部に連結されており、プロペラシャフト３４と一体的に回転する。第１ピニオンギヤ３３５と第１リングギヤ３３４とは、第１ピニオンギヤ３３５の軸中心が第１リングギヤ３３４の回転中心からオフセットして噛み合う所謂ハイポイドギヤを構成している。このような構成により、トランスファギヤ装置３３は、プロペラシャフト３４を介して駆動力を後輪側に伝達する。

後輪用ファイナルギヤ装置３５は、第２ピニオンギヤ３５１、第２リングギヤ３５２及びリアデフケース３５３等を含む。第２ピニオンギヤ３５１は、プロペラシャフト３４の後端部に連結されており、プロペラシャフト３４と一体的に回転する。第２リングギヤ３５２は、第２ピニオンギヤ３５１と噛み合っている。リアデフケース３５３は、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒと同軸に配置される円筒形状のケースであり、第２リングギヤ３５２と直結している。従って、リアデフケース３５３は、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒの周りを第２リングギヤ３５２と一体的に回転するようになっている。第２ピニオンギヤ３５１と第２リングギヤ３５２とは、ハイポイドギヤを構成している。リアデフケース３５３は、「駆動出力部」とも称呼される。このような構成により、後輪用ファイナルギヤ装置３５は、プロペラシャフト３４から左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへ駆動力を伝達する。

クラッチ装置３６は、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を備える。第１クラッチ３６１は、後輪用ファイナルギヤ装置３５と左後輪車軸３８Ｌとの間に配置される。第１クラッチ３６１は、リアデフケース３５３と左後輪車軸３８Ｌとの間の伝達トルクを制御することにより、駆動力の左後輪車軸３８Ｌへの伝達度合いを変更できるようになっている。第２クラッチ３６２は、後輪用ファイナルギヤ装置３５と右後輪車軸３８Ｒとの間に配置される。第２クラッチ３６２は、リアデフケース３５３と右後輪車軸３８Ｒとの間の伝達トルクを制御することにより、駆動力の右後輪車軸３８Ｒへの伝達度合いを変更できるようになっている。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、４ＷＤＥＣＵ６０からの指令によりそれぞれ独立に伝達トルクを変更可能な独立可変制御型クラッチである。上記伝達トルクは「カップリングトルク」とも称呼される。更に、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、それぞれ「第１カップリング装置３６１」及び「第２カップリング装置３６２」とも称呼される。リアデフケース３５３の軸方向（車両左右方向）の中央部には仕切壁３６４が設けられる。仕切壁３６４を隔てて車両左側に第１クラッチ室３６５が形成され、車両右側に第２クラッチ室３６６が形成される。第１クラッチ３６１は第１クラッチ室３６５に収容され、第２クラッチ３６２は第２クラッチ室３６６に収容されている。このクラッチ装置３６の構成は周知であり、特開２００７−４５１９４号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、多板式クラッチと電磁クラッチとを組み合わせたクラッチである。

以降、後輪車軸（３８Ｌ及び３８Ｒ）に駆動力が伝達される状態、即ち、クラッチ（３６１及び３６２）のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定した状態を「第１状態」と称呼する場合がある。更に、後輪車軸（３８Ｌ及び３８Ｒ）に駆動力が伝達されない状態、即ち、クラッチ（３６１及び３６２）のカップリングトルクをゼロに設定した状態を「第２状態」と称呼する場合がある。

更に、車両１０は、ディスコネクト機構を備えている。ディスコネクト機構は、駆動装置２０と後輪用ファイナルギヤ装置３５との間の接続を任意の位置で切り離すことによって、車両１０の駆動状態を「四輪駆動可能状態（４ＷＤ可能状態）」から「前輪二輪による二輪駆動状態（２ＷＤ状態）」へと、又は、その逆へと、切り替えることができる機構である。

より具体的に述べると、トランスファギヤ装置３３は、第１リングギヤ３３４と第１ピニオンギヤ３３５との間の連結を選択的に切り離すことができる第３クラッチ３３６を更に備える。更に、後輪用ファイナルギヤ装置３５は、第２リングギヤ３５２とリアデフケース３５３との間の連結を選択的に切り離すことができる第４クラッチ３６７を更に備える。第３クラッチ３３６及び第４クラッチ３６７が、上記のディスコネクト機構に対応している。

以下、第３クラッチ３３６が第１リングギヤ３３４と第１ピニオンギヤ３３５との間を連結し、且つ、第４クラッチ３６７が第２リングギヤ３５２とリアデフケース３５３との間を連結している状態を「コネクト状態」と称呼する。ディスコネクト機構が「コネクト状態」であるとき、駆動装置２０からの駆動力がトランスファギヤ装置３３及びプロペラシャフト３４を介してリアデフケース３５３（駆動出力部）に伝達される。更に、第３クラッチ３３６が第１リングギヤ３３４と第１ピニオンギヤ３３５との間の連結を切り離し、且つ、第４クラッチ３６７が第２リングギヤ３５２とリアデフケース３５３との間の連結を切り離している状態を「ディスコネクト状態」と称呼する。ディスコネクト機構が「ディスコネクト状態」であるとき、駆動装置２０からの駆動力がリアデフケース３５３（駆動出力部）に伝達されない。なお、前述の４ＷＤ可能状態とは、四輪駆動が可能となる状態を意味する。実際には、４ＷＤ可能状態において「第１状態」が実現されたとき四輪駆動状態になる。即ち、コネクト状態が実現され、且つ、クラッチ（３６１及び３６２）のカップリングトルクが後輪車軸（３８Ｌ及び３８Ｒ）の両方に駆動力を伝達可能なトルクに設定されたとき、車両１０の実際の駆動状態が四輪駆動状態になる。

なお、「コネクト状態」と「ディスコネクト状態」との間の切り換えは、図示しない切り換えスイッチを運転者が操作することにより行うことができる。切り換えスイッチは、車両１０を４ＷＤ状態と２ＷＤ状態との間で切り換えるときに運転者によって操作（回転）されるダイヤル式のスイッチである。切り換えスイッチは、４ＷＤ状態に対応する第１位置と、２ＷＤ状態に対応する第２位置とを有している。切り換えスイッチは、第１位置に配置されているときにＯＮ信号（ハイレベル信号）を送出（発生）し、第２位置に配置されているときにＯＦＦ信号（ローレベル信号）を送出（発生）するようになっている。４ＷＤＥＣＵ６０は、切り換えスイッチからの信号を受信するようになっている。４ＷＤＥＣＵ６０は、切り換えスイッチからの信号に基いて第３クラッチ３３６及び第４クラッチ３６７を制御するようになっている。

更に、車両１０は、スタビライザ装置９０を備えている。スタビライザ装置９０は、車両１０の車幅方向に延びる一対のバー９１Ｌ及び９１Ｒと、一対のバー９１Ｌ及び９１Ｒを相対回転させるアクチュエータ９２とを含む。バー９１Ｌ及び９１Ｒは、それぞれ、左後輪ＷＲＬのサスペンション部９３Ｌ及び右後輪ＷＲＲのサスペンション部９３Ｒに連結されている。アクチュエータ９２は、電動機及び減速歯車を含んでいる。

スタビライザ装置９０は、４ＷＤＥＣＵ６０からの制御信号に応じて、一対のバー９１Ｌ及び９１Ｒを相対回転させることにより、左後輪ＷＲＬの接地荷重と右後輪ＷＲＲの接地荷重とに差を与える。このようなスタビライザ装置（「アクティブスタビライザ」とも称呼される。）の構成は周知であり、特開２００９−９６３６６号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。なお、スタビライザ装置９０は、左後輪ＷＲＬの接地荷重と右後輪ＷＲＲの接地荷重とに差を与え得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

以降において、バー９１Ｌ及び９１Ｒの中立位置からの相対回転角度を「スタビライザ装置９０の回転角θ」と称呼する。バー９１Ｌ及び９１Ｒの中立位置とは、車両１０が水平姿勢で停車されており、且つ、アクチュエータ９２の電動機が励磁されていないときの回転位置である。本実施形態において、回転角θが正の場合、右後輪ＷＲＲの接地荷重が左後輪ＷＲＬの接地荷重よりも大きくなる。一方、回転角θが負の場合、左後輪ＷＲＬの接地荷重が右後輪ＷＲＲの接地荷重よりも大きくなる。

制動装置４０は、ブレーキペダル４１、マスタシリンダ４２、油圧回路４３及びホイールシリンダ４４（４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲ）等を含んでいる。

左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの制動力は、制動装置４０の油圧回路４３により、対応するホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲの制動圧が制御されることによって制御される。油圧回路４３は図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。

駆動ＥＣＵ５０は、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０とＣＡＮ通信により情報を送信可能及び受信可能に接続されている。駆動ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ８１を含む各種センサと電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。アクセル開度センサ８１は、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダル８１ａの踏込量（以下、「アクセル開度」とも称呼される。）ＡＰを表す出力信号を発生するようになっている。駆動ＥＣＵ５０は、駆動装置２０と電気的に接続される。駆動ＥＣＵ５０は、アクセルペダル８１ａの踏込量ＡＰ及び図示しないシフトレバーの操作に基いて駆動装置２０を制御するための各種信号を送信するようになっている。

４ＷＤＥＣＵ６０は、車輪速度センサ８２（８２ＦＬ、８２ＦＲ、８２ＲＬ及び８２ＲＲ）及びトルクセンサ８３（８３ＦＬ、８３ＦＲ、８３ＲＬ及び８３ＲＲ）と電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。図示省略されているが、４ＷＤＥＣＵ６０は、操舵角センサ８４、ヨーレートセンサ８５及び横加速度センサ８６とも電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。

車輪速度センサ８２は、対応する車輪が一定角度回転する毎に一つのパルスを発生するようになっている。４ＷＤＥＣＵ６０は、単位時間あたりに車輪速度センサ８２が発生したパルス数をカウントし、そのカウント値からその車輪速度センサ８２が設けられた車輪の速度（即ち、車輪速度）を算出するようになっている。より具体的に述べると、４ＷＤＥＣＵ６０は、下記の（１）式に基いて車輪速度Ｖｗを算出する。（１）式において、ｒは車輪の動半径、ωは車輪の角速度、Ｎはロータの歯数（ロータ１回転あたりに発生するパルス数）、Ｎｉは単位時間（計測時間）ΔＴあたりにカウントされたパルス数である。
Ｖｗ＝ｒ・ω＝ｒ・（２・π／Ｎ）・（Ｎｉ／ΔＴ） …（１）

このようにして、４ＷＤＥＣＵ６０は、左前輪ＷＦＬの車輪速度Ｖwfl、右前輪ＷＦＲの車輪速度Ｖwfr、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖwrl及び右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖwrrを取得するようになっている。

トルクセンサ８３ＦＬ、８３ＦＲ、８３ＲＬ及び８３ＲＲは、左前輪車軸３２Ｌ、右前輪車軸３２Ｒ、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒにそれぞれ作用する駆動トルクＴwfl、Ｔwfr、Ｔwrl及びＴwrrを表す出力信号を発生するようになっている。以降、これらの駆動トルクを「駆動トルクＴｗ」と総称する場合がある。

操舵角センサ８４は、運転者により操作可能に設けられたステアリングホイール８４ａの操舵角Ｓｔを表す出力信号を発生するようになっている。ヨーレートセンサ８５は、車両１０のヨーレートＹｒを表す出力信号を発生するようになっている。横加速度センサ８６は、車両１０の横加速度Ｇｙを表す出力信号を発生するようになっている。マスタシリンダ圧センサ８７は、マスタシリンダ圧Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。なお、操舵角センサ８４、ヨーレートセンサ８５及び横加速度センサ８６は、車両１０の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角Ｓｔ、ヨーレートＹｒ及び横加速度Ｇｙを検出するようになっている。

４ＷＤＥＣＵ６０は、更に、後輪用ファイナルギヤ装置３５及びクラッチ装置３６と電気的に接続される。４ＷＤＥＣＵ６０は、アクセル開度ＡＰ、車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrr等に基いて、第１クラッチ３６１のカップリングトルク及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクを制御するようになっている。更に、４ＷＤＥＣＵ６０は、スタビライザ装置９０のアクチュエータ９２に電気的に接続される。４ＷＤＥＣＵ６０は、車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrr、並びに、ヨーレートＹｒ等に基いて、アクチュエータ９２を制御するようになっている。

制動ＥＣＵ７０は、操舵角センサ８４、ヨーレートセンサ８５、横加速度センサ８６及びマスタシリンダ圧センサ８７等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。

制動ＥＣＵ７０は、更に、マスタシリンダ圧Ｐｍに基いて左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲのそれぞれの目標制動力Ｆbflt、Ｆbfrt、Ｆbrlt及びＦbrrtを演算する。制動ＥＣＵ７０は、各車輪の制動力が対応するそれぞれの目標制動力となるように、各車輪に対応するホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲの制動圧をそれぞれ制御する。

以降、車輪速度Ｖｗ、駆動トルクＴｗ、ヨーレートＹｒ、横加速度Ｇｙ及び操舵角Ｓｔ等の現在の車両１０の走行状態を表す情報を「走行状態情報」と称呼する場合がある。

（作動）
以下、第１装置の作動について説明する。車両１０が２ＷＤ状態（即ち、ディスコネクト機構が「ディスコネクト状態」である。）で走行しており且つ車両１０が制動中であるときに、第１装置は、第１クラッチ３６１のカップリングトルク及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクをゼロに設定する。このような状況において、第１装置は、車両１０の各車輪に付与される制動力によって車両１０を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが大きくなった場合、第１クラッチ３６１のカップリングトルク及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクを制御するとともに、スタビライザ装置９０を制御するようになっている。これにより、第１装置は、上記ヨー運動とは逆向きのヨーモーメントを発生させて、車両１０を本来の進行方向（偏向前の車両１０の進行方向）に向けることができる。

なお、上記のヨーモーメントを発生させる制御（以下、「ヨー運動抑制制御」又は「特定制御」と称呼する場合もある。）は、車両１０が２ＷＤ状態で実質的に直進しており、且つ、制動装置４０によって前輪（ＷＦＬ及びＷＦＲ）並びに後輪（ＷＲＬ及びＷＲＲ）に制動力が付与されている状況において実行される。本実施形態において、運転者がステアリングホイール８４ａを操作して車両１０を旋回させている場合、運転者の操舵とは独立のヨーモーメントを強制的に発生させない。従って、車両１０が旋回しているとき、上記の特定制御は実行されない。

次に、車両１０が左側に偏向した場合の特定制御について図２に示した例に従って説明する。図２に示した例において、車両１０は時間ｔ１以前において２ＷＤ状態で方向Ｘに直進している。時間ｔ１にて、運転者がブレーキペダル４１を操作する。これにより、制動装置４０によって前輪（ＷＦＬ及びＷＦＲ）並びに後輪（ＷＲＬ及びＷＲＲ）に対して制動力が付与される。このとき、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は第２状態である。即ち、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲが共にゼロである。

４ＷＤＥＣＵ６０は、所定時間が経過するごとに、右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖwrrと左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖwrlとの差分ΔＶｗ（＝Ｖwrr−Ｖwrl）を演算する。４ＷＤＥＣＵ６０は、差分ΔＶｗの絶対値が所定の第１閾値Ｔｈ１以上になったか否かを判定する。図２に示した例においては、時間ｔ２にて、差分ΔＶｗの絶対値が所定の第１閾値Ｔｈ１以上になる。更に、差分ΔＶｗの値は正の値である。この場合、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖwrlが右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖwrrよりも小さいことから、車両１０は方向Ｘに対して左側に偏向している。更に、差分ΔＶｗが比較的大きくなっていることから、車両１０の左側への偏向の度合いが所定の度合い（以下、「第１の度合い」と称呼する場合もある。）よりも大きくなっていると考えられる。そこで、４ＷＤＥＣＵ６０は、特定制御（ヨー運動抑制制御）を開始する。

より具体的に述べると、４ＷＤＥＣＵ６０は、車両１０を２ＷＤ状態で走行させながら（即ち、ディスコネクト状態を維持しながら）、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を共に第２状態から第１状態に移行させる。４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬの指示値（目標値）Ｃ１及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲの指示値（目標値）Ｃ２を、ゼロより大きい所定のトルク値Ａ（第１トルク値）に設定することにより、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を第２状態から第１状態に移行させる。例えば、トルク値Ａは、カップリングトルクの最大値又は最大値に近い値である。図２に示すように、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲが所定のトルク値Ａになるように、カップリングトルクＣｕＲＬ及びＣｕＲＲを徐々に（連続的に）増加させる。このときのカップリングトルクＣｕＲＬ及びＣｕＲＲの単位時間あたりの変化量の大きさはＫＡ１である。

更に、特定制御を開始すると、４ＷＤＥＣＵ６０は、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値（目標値）Ｒ１を、ゼロより大きい所定の回転角Ｂ１（第１回転角）に設定する。より具体的に述べると、４ＷＤＥＣＵ６０は、図３に示す関数ｆ１（ｘ）の変数ｘに差分ΔＶｗを代入することにより、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１を決定する。関数ｆ１（ｘ）は、差分ΔＶｗとスタビライザ装置９０の回転角θの指示値との関係を表す関数である。図３に示すように、差分ΔＶｗが「Ｔｈ１」以上である場合、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１は正の値に設定される。即ち、ヨー運動に対して外輪側となる（ヨー運動の方向と反対側にある後輪。即ち、右後輪ＷＲＲ）の接地荷重が、ヨー運動に対して内輪側となる後輪（ヨー運動の方向と同じ側にある後輪。即ち、左後輪ＷＲＬ）の接地荷重よりも大きくなるように、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１が設定される。なお、以下において、ヨー運動に対して外輪側となる後輪の接地荷重は「第１接地荷重」と称呼され、ヨー運動に対して内輪側となる後輪の接地荷重は「第２接地荷重」と称呼される場合がある。本例においては、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１は所定の回転角Ｂ１に設定される。なお、図３に示すように、差分ΔＶｗが所定の第１閾値Ｔｈ１以上である場合、差分ΔＶｗが大きくなるほど、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１が大きくなる。図３に示す回転角Ｂ２は、特定制御における指示値Ｒ１の上限値（上限ガード値）である。回転角Ｂ２は、スタビライザ装置９０の回転角θの最大値であってもよい。

４ＷＤＥＣＵ６０は、スタビライザ装置９０の回転角θが所定の回転角Ｂ１になるように、スタビライザ装置９０の回転角θを徐々に（連続的に）増加させる。即ち、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１接地荷重が第２接地荷重よりも所定の第１荷重差ΔＦ１（ΔＦ１は可変値）以上大きくなるように、スタビライザ装置９０の回転角θを制御する。なお、このときの回転角θの単位時間あたりの変化量の大きさはＫＢ１である。これにより、「ヨー運動とは逆向きのヨーモーメント」を発生させることができる。これは以下の理由による。

図４は、スタビライザ装置９０の回転角θが所定の回転角Ｂ１のときの「スリップ率Ｓと、車輪が路面から受ける制動力（反力）Ｆｗとの関係」を表すグラフである。ここで、スリップ率Ｓは、車体速度と車輪速度の差を車体速度で除した値である。上記のカップリングトルクＣｕＲＬ及びＣｕＲＲの制御に伴い、差分ΔＶｗの絶対値は徐々に小さくなる。即ち、右後輪ＷＲＲのスリップ率と左後輪ＷＲＬのスリップ率とが同じ値に近づく。図４に示した例において、右後輪ＷＲＲのスリップ率と左後輪ＷＲＬのスリップ率とが共にスリップ率Ｓ１に近づいたと仮定する。この場合、接地荷重が比較的大きい右後輪ＷＲＲが路面から受ける制動力Ｆｗ１が、接地荷重が比較的小さい左後輪ＷＲＬが路面から受ける制動力Ｆｗ２よりも大きく、且つ、制動力Ｆｗ１と制動力Ｆｗ２との差分も大きい。このように、制動力Ｆｗ１と制動力Ｆｗ２との差分が所定の度合いよりも大きくなると、路面から受ける制動力が大きい側の車輪（即ち、右後輪ＷＲＲ）が内側となる方向のヨーモーメントが発生する。即ち、車両１０を左へ偏向させるヨー運動とは逆向きのヨーモーメントが発生する。

４ＷＤＥＣＵ６０は、特定制御を開始した後も、所定時間が経過するごとに、差分ΔＶｗを演算する。４ＷＤＥＣＵ６０は、差分ΔＶｗの絶対値が所定の第２閾値Ｔｈ２より小さくなったか否かを判定する。第２閾値Ｔｈ２は、第１閾値Ｔｈ１よりも小さい値であって、ヨー運動の度合いが第１度合いよりも小さい所定の第２度合いまで低下したか否かを判定するための閾値である。図２に示した例においては、時間ｔ３にて、差分ΔＶｗの絶対値が第２閾値Ｔｈ２より小さくなる。これは、左側へのヨー運動の度合いが第２の度合いまで抑制されたこと、即ち、車両１０が本来の進行方向Ｘ（偏向前の車両１０の進行方向）に徐々に向いていることを意味する。そこで、４ＷＤＥＣＵ６０は、時間ｔ３にて、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２を、ゼロ以上で且つトルク値Ａよりも小さい所定のトルク値（第２トルク値）に設定する。本例において、４ＷＤＥＣＵ６０は、指示値Ｃ１及びＣ２を、第２トルク値としての値「Ａ−ΔＡ」に設定する。ΔＡは、予め設定されているカップリングトルクの減少量であり、値Ａに比べて十分に小さい正の値である。

図２に示した例においては、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲが「Ａ−ΔＡ」になるように、第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２カップリングトルクＣｕＲＲを徐々に（連続的に）減少させる。

更に、４ＷＤＥＣＵ６０は、差分ΔＶｗの絶対値が所定の第２閾値Ｔｈ２より小さくなった場合、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１を、ゼロ以上で且つ回転角Ｂ１よりも小さい所定の回転角（第２回転角）に設定する。本例において、４ＷＤＥＣＵ６０は、指示値Ｒ１を、第２回転角としての値「Ｂ１−ΔＢ」に設定する。ΔＢは、予め設定されている回転角の変化量であり、値Ｂ１に比べて十分に小さい正の値である。

図２に示した例においては、４ＷＤＥＣＵ６０は、スタビライザ装置９０の回転角θが「Ｂ１−ΔＢ」になるように、スタビライザ装置９０の回転角θを徐々に（連続的に）減少させる。即ち、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１接地荷重と第２接地荷重との差分を、ゼロ以上で且つ第１荷重差ΔＦ１よりも小さい所定の第２荷重差ΔＦ２まで減少させる。これは、以下の理由による。車両１０の偏向が第２の度合いまで抑制されたときに、第１接地荷重と第２接地荷重との差分を第１荷重差ΔＦ１で維持してしまうと、車両１０の挙動変化が大きくなる（即ち、車両１０が急激に右側に偏向する）虞がある。従って、第１装置は、スタビライザ装置９０の回転角θを徐々に減少させる。これにより、車両１０のヨー運動とは逆向きのヨーモーメントが徐々に小さくなる。従って、車両１０の大きな挙動変化（車両１０の右側への偏向）を抑えながら、車両１０を本来の進行方向Ｘに滑らかに向けることができる。

なお、第１接地荷重と第２接地荷重との差分を第２荷重差ΔＦ２まで減少させるときの単位時間当たりの前記差分の変化量の大きさが、前記差分を第１荷重差ΔＦ１まで増加させるときの単位時間当たりの前記差分の変化量の大きさよりも小さいことが好ましい。即ち、４ＷＤＥＣＵ６０は、スタビライザ装置９０の回転角θを「Ｂ１−ΔＢ」まで減少させるときの「単位時間当たりの回転角θの変化量の大きさＫＢ２」がスタビライザ装置９０の回転角θを「Ｂ１」まで増加させるときの「単位時間当たりの回転角θの変化量の大きさＫＢ１」よりも小さくなるように、回転角θを変化させる。これは以下の理由による。車両１０の左側への偏向が生じた場合、より短い時間で当該偏向が抑制されることが望ましい。従って、第１装置は、回転角θの単位時間当たりの変化量の大きさＫＢ１を比較的大きく設定して、短い時間で回転角θを「Ｂ１」まで増加させる。一方、車両１０の偏向が第２の度合いまで抑制されたときに、急激に回転角θを減少させてしまうと、「ヨー運動とは逆向きのヨーモーメント」も急激に小さくなる。時間ｔ３では、差分ΔＶｗがまだゼロになっていないので、ヨーモーメントが小さくなりすぎると、車両１０の進行方向を本来の進行方向Ｘまで戻すことができない虞がある。従って、第１装置は、回転角θの単位時間当たりの変化量の大きさＫＢ２を比較的小さく設定する。これにより、車両１０の進行方向を本来の進行方向Ｘに徐々に戻すことができる。

更に、カップリングトルクＣｕＲＬ及びＣｕＲＲを「Ａ−ΔＡ」まで減少させるときの「単位時間当たりのカップリングトルクの変化量の大きさＫＡ２」は、カップリングトルクＣｕＲＬ及びＣｕＲＲを「Ａ」まで増加させるときの「単位時間当たりのカップリングトルクの変化量の大きさＫＡ１」よりも小さいことが好ましい。これは以下の理由による。車両１０の左側への偏向が生じた場合、より短い時間で差分ΔＶｗを減少させることが望ましい。従って、第１装置は、カップリングトルクの単位時間当たりの変化量の大きさＫＡ１を比較的大きく設定して、短い時間でカップリングトルクＣｕＲＬ及びＣｕＲＲを「Ａ」まで増加させる。一方、車両１０の偏向が第２の度合いまで抑制された時点（時間ｔ３）では、差分ΔＶｗが減少傾向にあるものの、差分ΔＶｗがゼロ付近まで到達していない場合がある。従って、カップリングトルクＣｕＲＬ及びＣｕＲＲを急激に減少させると、差分ΔＶｗがゼロに近づかず、車両１０の進行方向を本来の進行方向Ｘまで戻すことができない虞がある。従って、第１装置は、カップリングトルクの単位時間当たりの変化量の大きさＫＡ２を比較的小さく設定する。これにより、第１装置は、車両１０の偏向が第２の度合いまで抑制された以降も、左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲとの間の締結を一定時間維持することにより、差分ΔＶｗを徐々にゼロに近づけることができる。最終的に第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２による左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲとの間の締結が解放される。よって、後輪側での摩擦損失が減少し、車両１０の燃費を向上させることができる。

４ＷＤＥＣＵ６０は、所定時間が経過するごとに、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２をΔＡだけ減少させる。なお、指示値Ｃ１及びＣ２が「０」より小さい値になった場合、４ＷＤＥＣＵ６０は、指示値Ｃ１及びＣ２を共に「０」に設定する。４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲを「０」に向けて徐々に減少させて、最終的に第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を第１状態から第２状態に移行させる。

更に、４ＷＤＥＣＵ６０は、所定時間が経過するごとに、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１をΔＢだけ減少させる。なお、指示値Ｒ１が「０」より小さい値になった場合、４ＷＤＥＣＵ６０は、指示値Ｒ１を「０」に設定する。４ＷＤＥＣＵ６０は、スタビライザ装置９０の回転角θを「０」に向けて徐々に減少させて、最終的にスタビライザ装置９０の回転角θを「０」に移行させる。なお、指示値Ｒ１が「０」より小さい値になった時点、及び、指示値Ｃ１及びＣ２が「０」より小さい値になった時点のうち、何れか早い時点にて、４ＷＤＥＣＵ６０は、指示値Ｒ１を「０」に設定してもよい。

次に、車両１０が右側に偏向した場合の特定制御について図５に示した例に従って説明する。図５に示した例において、車両１０は時間ｔ１以前において２ＷＤ状態で方向Ｘに直進している。時間ｔ１にて、運転者がブレーキペダル４１を操作する。これにより、制動装置４０によって前輪（ＷＦＬ及びＷＦＲ）並びに後輪（ＷＲＬ及びＷＲＲ）に対して制動力が付与される。このとき、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は第２状態である。即ち、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲが共にゼロである。

４ＷＤＥＣＵ６０は、所定時間が経過するごとに、右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖwrrと左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖwrlとの差分ΔＶｗを演算する。４ＷＤＥＣＵ６０は、差分ΔＶｗの絶対値が所定の第１閾値Ｔｈ１以上になったか否かを判定する。図５に示した例においては、時間ｔ２にて、差分ΔＶｗの絶対値が所定の第１閾値Ｔｈ１以上になる。更に、差分ΔＶｗの値は負の値である。この場合、右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖwrrが左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖwrlよりも小さいことから、車両１０は方向Ｘに対して右側に偏向している。従って、４ＷＤＥＣＵ６０は、車両１０を右へ偏向させるヨー運動の度合いが所定の第１の度合いよりも大きくなったと判定する。そして、４ＷＤＥＣＵ６０は、特定制御（ヨー運動抑制制御）を開始する。

より具体的に述べると、４ＷＤＥＣＵ６０は、車両１０を２ＷＤ状態で走行させながら（即ち、ディスコネクト状態を維持しながら）、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を共に第２状態から第１状態に移行させる。４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２を所定のトルク値Ａに設定することにより、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を第２状態から第１状態に移行させる。４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲが所定のトルク値Ａになるように、第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２カップリングトルクＣｕＲＲを徐々に（連続的に）増加させる。

更に、特定制御を開始すると、４ＷＤＥＣＵ６０は、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値（目標値）Ｒ１を、ゼロより小さい所定の回転角「−Ｂ１」（第３回転角）に設定する。より具体的に述べると、４ＷＤＥＣＵ６０は、図３に示す関数ｆ１（ｘ）の変数ｘに差分ΔＶｗを代入することにより、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１を決定する。図３に示すように、差分ΔＶｗが「−Ｔｈ１」以下である場合、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１は負の値に設定される。即ち、ヨー運動に対して外輪側となる後輪（即ち、左後輪ＷＲＬ）の接地荷重である第１接地荷重が、ヨー運動に対して内輪側となる後輪（即ち、右後輪ＷＲＲ）の接地荷重である第２接地荷重よりも大きくなるように、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１が設定される。本例において、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１は所定の回転角「−Ｂ１」に設定される。なお、回転角「−Ｂ２」は特定制御における指示値Ｒ１の下限値（下限ガード値）である。回転角「−Ｂ２」は、スタビライザ装置９０の回転角θの最小値であってもよい。

４ＷＤＥＣＵ６０は、スタビライザ装置９０の回転角θが所定の回転角「−Ｂ１」になるように、スタビライザ装置９０の回転角θを徐々に（連続的に）減少させる。即ち、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１接地荷重が第２接地荷重よりも所定の第１荷重差ΔＦ１以上大きくなるように、スタビライザ装置９０の回転角θを制御する。これにより、上述したように路面から受ける制動力が大きい側の車輪（即ち、左後輪ＷＲＬ）が内側となる方向のヨーモーメントが発生する。即ち、車両１０を右へ偏向させるヨー運動とは逆向きのヨーモーメントが発生する。

４ＷＤＥＣＵ６０は、特定制御を開始した後も、所定時間が経過するごとに、差分ΔＶｗを演算する。４ＷＤＥＣＵ６０は、差分ΔＶｗの絶対値が所定の第２閾値Ｔｈ２より小さくなったか否かを判定する。図５に示した例においては、時間ｔ３にて、差分ΔＶｗの絶対値が第２閾値Ｔｈ２より小さくなる。従って、４ＷＤＥＣＵ６０は、右側へのヨー運動の度合いが第２の度合いまで抑制されたと判定する。そこで、４ＷＤＥＣＵ６０は、時間ｔ３にて、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２を第２トルク値（Ａ−ΔＡ）に設定する。４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲが「Ａ−ΔＡ」になるように、第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２カップリングトルクＣｕＲＲを徐々に（連続的に）減少させる。

更に、４ＷＤＥＣＵ６０は、差分ΔＶｗの絶対値が所定の第２閾値Ｔｈ２より小さくなった場合、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１を、ゼロ以下で且つ回転角「−Ｂ１」よりも大きい所定の回転角（第４回転角）に設定する。本例において、４ＷＤＥＣＵ６０は、指示値Ｒ１を、第４回転角としての値「−Ｂ１＋ΔＢ」に設定する。４ＷＤＥＣＵ６０は、スタビライザ装置９０の回転角θが「−Ｂ１＋ΔＢ」になるように、スタビライザ装置９０の回転角θを徐々に（連続的に）増加させる。即ち、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１接地荷重と第２接地荷重との差分を、ゼロ以上で且つ第１荷重差ΔＦ１よりも小さい所定の第２荷重差ΔＦ２まで減少させる。

４ＷＤＥＣＵ６０は、所定時間が経過するごとに、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２をΔＡだけ減少させる。なお、指示値Ｃ１及びＣ２が「０」より小さい値になった場合、４ＷＤＥＣＵ６０は、指示値Ｃ１及びＣ２を共に「０」に設定する。４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲを「０」に向けて徐々に減少させて、最終的に第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を第１状態から第２状態に移行させる。

更に、４ＷＤＥＣＵ６０は、所定時間が経過するごとに、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１をΔＢだけ増加させる。なお、指示値Ｒ１が「０」より大きい値になった場合、４ＷＤＥＣＵ６０は、指示値Ｒ１を「０」に設定する。４ＷＤＥＣＵ６０は、スタビライザ装置９０の回転角θを徐々に増加させて、最終的にスタビライザ装置９０の回転角θを「０」に移行させる。なお、指示値Ｒ１が「０」より大きい値になった時点、及び、指示値Ｃ１及びＣ２が「０」より小さい値になった時点のうち、何れか早い時点にて、４ＷＤＥＣＵ６０は、指示値Ｒ１を「０」に設定してもよい。

なお、この場合においても、第１接地荷重と第２接地荷重との差分を第２荷重差ΔＦ２まで減少させるときの単位時間当たりの前記差分の変化量の大きさが、前記差分を第１荷重差ΔＦ１まで増加させるときの単位時間当たりの前記差分の変化量の大きさよりも小さいことが好ましい。即ち、４ＷＤＥＣＵ６０は、スタビライザ装置９０の回転角θを「−Ｂ１＋ΔＢ」まで増加させるときの「単位時間当たりの回転角θの変化量の大きさＫＢ２」が、スタビライザ装置９０の回転角θを「−Ｂ１」まで減少させるときの「単位時間当たりの回転角θの変化量の大きさＫＢ１」よりも小さくなるように、スタビライザ装置９０の回転角θを変化させる。

更に、４ＷＤＥＣＵ６０は、カップリングトルクＣｕＲＬ及びＣｕＲＲを「Ａ−ΔＡ」まで減少させるときの「単位時間当たりのカップリングトルクの変化量の大きさＫＡ２」が、カップリングトルクＣｕＲＬ及びＣｕＲＲを「Ａ」まで増加させるときの「単位時間当たりのカップリングトルクの変化量の大きさＫＡ１」よりも小さくなるように、カップリングトルクＣｕＲＬ及びＣｕＲＲを変化させる。

＜具体的作動＞
次に、４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図６のフローチャートにより示した「特定制御実行ルーチン」を実行するようになっている。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると、ステップ６００から図６のルーチンを開始してステップ６０１に進み、所定の実行条件が成立しているか否かを判定する。

所定の実行条件は、以下の条件１乃至条件３の総てが成立したときに成立する。
（条件１）：車両１０が２ＷＤ状態である（即ち、ディスコネクト機構が「ディスコネクト状態」である。）。
（条件２）：車両１０が実質的に直進している（即ち、｜Ｓｔ｜＜δｏが成立する。）。なお、Ｓｔはステアリングホイール８４ａの操舵角、δｏは任意に設定される所定角度である。
（条件３）：制動装置４０によって前輪（ＷＦＬ及びＷＦＲ）並びに後輪（ＷＲＬ及びＷＲＲ）に制動力が付与されている（即ち、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値（例えば、「０」）よりも大きい。）。なお、ＣＰＵは、ブレーキペダル４１が操作されたときにオン信号を発生する図示しないブレーキスイッチがオン信号を発生しているか否かを判定し、ブレーキスイッチがオン信号を発生している場合に条件３が成立していると判定してもよい。

実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６３０に進む。ＣＰＵは、ステップ６３０にて、フラグＦを「０」に設定するとともに、閾値Ｔｈを第１閾値Ｔｈ１に設定する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、フラグＦは、実行条件が不成立から成立した直後に、この特定制御ルーチンの実施によって第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２が第２状態（両クラッチのカップリングトルクがゼロの状態）に設定された場合に「１」に設定される（ステップ６０３を参照。）。更に、フラグＦは、この特定制御ルーチンの実施により、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２の第１状態（両クラッチのカップリングトルクをゼロより大きい値に設定した状態）への移行が開始されるとともにスタビライザ装置９０の制御が開始された場合に「２」に設定される（ステップ６１０を参照。）。加えて、フラグＦは、特定制御が終了される時点にて「０」に設定される（ステップ６２０を参照。）。

これに対し、実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６０２に進み、フラグＦが「０」であるか否かを判定する。

いま、フラグＦが「０」である。この場合、ＣＰＵは、ステップ６０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６０３に進む。ＣＰＵは、ステップ６０３にて、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２を「０」に設定する。そして、ＣＰＵは、フラグＦを「１」に設定する。次に、ＣＰＵは、ステップ６０４にて、指示値Ｃ１に基いて第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬを制御するとともに、指示値Ｃ２に基いて第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲを制御する。即ち、ＣＰＵは、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を第２状態に移行させる。次に、ＣＰＵは、ステップ６０５に進む。

ＣＰＵは、ステップ６０５にて、差分ΔＶｗの絶対値が閾値Ｔｈ以上であるか否かを判定する。この時点では、閾値ｔｈは第１閾値Ｔｈ１に設定されている。いま、車両１０の偏向の度合いが小さいと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６１１に進む。次に、ＣＰＵは、ステップ６１１にて、フラグＦが「２」であるか否かを判定する。いま、フラグＦは「１」である。従って、ＣＰＵは、ステップ６１１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

その後、実行条件が成立し且つ車両１０の偏向の度合いが小さい状況が継続すると、ＣＰＵはステップ６０１に続くステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ６０５に進み、その後、ステップ６１１を経由してステップ６９５に直接進む。このような処理は、実行条件が成立し、且つ、車両１０の偏向の度合いが小さい状況において繰り返し行われる。このような状況において、車両１０の進行方向Ｘに対する偏向の度合いが大きくなることにより差分ΔＶｗの絶対値が閾値Ｔｈ以上になると、ＣＰＵは、ステップ６０５に進んだときに「Ｙｅｓ」と判定する。この場合、ＣＰＵは、以下に述べるステップ６０６乃至ステップ６１０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６０６：ＣＰＵは、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２を所定のトルク値Ａに設定する。

ステップ６０７：ＣＰＵは、指示値Ｃ１に基いて第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬを制御するとともに、指示値Ｃ２に基いて第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲを制御する。具体的には、ＣＰＵは、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲが所定のトルク値Ａになるように、第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２カップリングトルクＣｕＲＲを徐々に増加させる。このとき、単位時間あたりのカップリングトルクＣｕＲＬ及びＣｕＲＲの変化量の大きさはＫＡ１である。

ステップ６０８：ＣＰＵは、関数ｆ１（ｘ）の変数ｘに差分ΔＶｗを代入することにより、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１を決定する。
ステップ６０９：ＣＰＵは、指示値Ｒ１に基いてスタビライザ装置９０の回転角θを制御する。具体的には、ＣＰＵは、スタビライザ装置９０の回転角θが指示値Ｒ１になるように、スタビライザ装置９０の回転角θを徐々に増加又は減少させる。このとき、単位時間あたりの回転角θの変化量の大きさはＫＢ１である。

ステップ６１０：ＣＰＵは、フラグＦを「２」に設定する。更に、ＣＰＵは、閾値Ｔｈを第２閾値Ｔｈ２に設定する。なお、上述したように、第２閾値Ｔｈ２は第１閾値Ｔｈ１よりも小さい値である。

その後、ＣＰＵが本ルーチンの処理を開始すると、ＣＰＵはステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６０５にて差分ΔＶｗの絶対値が閾値Ｔｈ以上であるか否かを判定する。この時点では、閾値Ｔｈは第２閾値Ｔｈ２に設定されている。よって、差分ΔＶｗの絶対値が第２閾値Ｔｈ２以上である限り、ステップ６０６乃至ステップ６１０の処理が繰り返し実行される。

このような処理が繰り返し実行されることにより、車両１０のヨー運動の度合いが小さくなり、車両１０の進行方向が本来の進行方向Ｘ（偏向前の進行方向）に徐々に近づく。これにより、差分ΔＶｗの絶対値が第２閾値Ｔｈ２より小さくなる。この場合にＣＰＵが再びステップ６０５に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６１１へ進む。つまり、ＣＰＵは、ステップ６０５にて、車両１０を偏向させるヨー運動の度合いが第２の度合いまで低下したと判定する。

いま、フラグＦは「２」であるので、ＣＰＵは、ステップ６１１にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６１２及びステップ６１３の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６１４に進む。

ステップ６１２：ＣＰＵは、現時点の指示値Ｃ１からカップリングトルクの減少量ΔＡを減じた値「Ｃ１−ΔＡ」を求め、指示値Ｃ１をその計算値「Ｃ１−ΔＡ」へと更新する。更に、ＣＰＵは、現時点の指示値Ｃ２からカップリングトルクの減少量ΔＡを減じた値「Ｃ２−ΔＡ」を求め、指示値Ｃ２をその計算値「Ｃ２−ΔＡ」へと更新する。なお、ＣＰＵは、指示値Ｃ１及びＣ２が「０」より小さくなった場合、指示値Ｃ１及びＣ２を「０」に設定する。

ステップ６１３：ＣＰＵは、指示値Ｃ１に基いて第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬを制御するとともに、指示値Ｃ２に基いて第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲを制御する。具体的には、ＣＰＵは、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬが指示値Ｃ１になるように、第１カップリングトルクＣｕＲＬを徐々に（単位時間あたりの第１カップリングトルクＣｕＲＬの変化量の大きさがＫＡ２となるように）減少させる。ＣＰＵは、第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲが指示値Ｃ２になるように、第２カップリングトルクＣｕＲＲを徐々に（単位時間あたりの第２カップリングトルクＣｕＲＲの変化量の大きさがＫＡ２となるように）減少させる。

ＣＰＵは、ステップ６１４に進むと、現時点のスタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１が「０」より大きいか否かを判定する。現時点の指示値Ｒ１が「０」より大きい場合、ＣＰＵは、「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６１５、ステップ６１７及びステップ６１８の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６１９に進む。

ステップ６１５：ＣＰＵは、現時点の指示値Ｒ１からスタビライザ装置９０の回転角θの変化量ΔＢを減じた値「Ｒ１−ΔＢ」を求め、指示値Ｒ１をその計算値「Ｒ１−ΔＢ」へと更新する。なお、指示値Ｒ１が「０」より小さくなった場合、ＣＰＵは、指示値Ｒ１を「０」に設定する。更に、ＣＰＵは、指示値Ｃ１及びＣ２が「０」になっている場合にも指示値Ｒ１を「０」に設定してよい。
ステップ６１７：ＣＰＵは、指示値Ｒ１に基いてスタビライザ装置９０の回転角θを制御する。具体的には、ＣＰＵは、スタビライザ装置９０の回転角θが指示値Ｒ１になるように、スタビライザ装置９０の回転角θを徐々に減少させる。このとき、単位時間あたりのスタビライザ装置９０の回転角θの変化量の大きさはＫＢ２である。
ステップ６１８：ＣＰＵは、閾値Ｔｈを第１閾値Ｔｈ１に設定する。

ＣＰＵは、ステップ６１９に進むと、フラグリセット条件が成立するか否かを判定する。フラグリセット条件は、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１が「０」であり、且つ、第１カップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１及び第２カップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２が共に「０」である場合に成立する。フラグリセット条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ６１９にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６２０に進む。ＣＰＵは、ステップ６２０にてフラグＦを「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、フラグリセット条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ６１９にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ６１４にて、現時点の指示値Ｒ１が「０」より大きくない場合、ＣＰＵは、「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ６１６、ステップ６１７及びステップ６１８の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６１９に進む。

ステップ６１６：ＣＰＵは、現時点の指示値Ｒ１にスタビライザ装置９０の回転角θの変化量ΔＢを加えた値「Ｒ１＋ΔＢ」を求め、指示値Ｒ１をその計算値「Ｒ１＋ΔＢ」へと更新する。なお、ＣＰＵは、指示値Ｒ１が「０」より大きくなった場合、指示値Ｒ１を「０」に設定する。更に、ＣＰＵは、指示値Ｃ１及びＣ２が「０」になっている場合にも指示値Ｒ１を「０」に設定してよい。
ステップ６１７：ＣＰＵは、指示値Ｒ１に基いてスタビライザ装置９０の回転角θを制御する。具体的には、ＣＰＵは、スタビライザ装置９０の回転角θが指示値Ｒ１になるように、スタビライザ装置９０の回転角θを徐々に増加させる。このとき、単位時間あたりのスタビライザ装置９０の回転角θの変化量の大きさはＫＢ２である。
ステップ６１８：ＣＰＵは、閾値Ｔｈを第１閾値Ｔｈ１に設定する。

ＣＰＵは、ステップ６１９に進むと、フラグリセット条件が成立するか否かを判定する。フラグリセット条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ６１９にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６２０に進む。ＣＰＵは、ステップ６２０にてフラグＦを「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、フラグリセット条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ６１９にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上の一連の制御により、ＣＰＵは、ヨー運動とは逆向きのヨーモーメントを車両１０に発生させて、車両１０を偏向前の本来の進行方向Ｘへ戻すことができる。

以上説明したように、第１装置は、車両１０が２ＷＤ状態にて（即ち、ディスコネクト機構がディスコネクト状態にて）実質的に直進しており且つ車輪（ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ及びＷＲＲ）に制動力が付与されているときに、当該制動力によって車両１０を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが大きくなった場合、上記の特定制御を実行する。即ち、第１装置は、第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２カップリングトルクＣｕＲＲの両方を「ゼロより大きいトルク値Ａ（第１トルク値）」に増加させることにより、特定制御を開始する。これにより、右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖwrrと左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖwrlとの差分ΔＶｗが徐々に小さくなり、車両１０が更に偏向するのを抑制することができる。これと並行して、第１装置は、特定制御の開始時に、ヨー運動に対して外輪側となる後輪の接地荷重（第１接地荷重）が、ヨー運動に対して内輪側となる後輪の接地荷重（第２接地荷重）よりも大きくなるように、スタビライザ装置９０の回転角θを徐々に増加又は減少させる。第１接地荷重が第２接地荷重よりも所定の第１荷重差ΔＦ１以上大きくなると、接地荷重が比較的大きい後輪が路面から受ける制動力が、接地荷重が比較的小さい後輪が路面から受ける制動力よりも有意に大きくなる。その結果、路面から受ける制動力が大きい側の後輪が内側となる方向のヨーモーメントが車両１０に発生する。即ち、ヨー運動とは逆向きのヨーモーメントが車両１０に発生する。従って、第１装置は、このヨーモーメントによって、車両１０を偏向前の本来の進行方向Ｘに戻すことができる。更に、第１装置は、四輪駆動状態に移行することなく上記の特定制御を実行するので、燃費が悪化しない。更に、第１装置は、運転席から離れた後輪側のスタビライザ装置９０を制御するので、車両１０の制動中において運転者に違和感を与える可能性も小さい。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、車両１０の偏向の度合いが所定の度合いよりも大きいか否かをヨーレートを用いて判定する点において、第１装置と相違している。第２装置は、第２装置の４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する。）が「図６に代わる図７にフローチャートにより示した特定制御実行ルーチン」を実行する点において第１装置と相違している。以下、この相違点を中心に記述する。

ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図６に示したルーチンに代えて、図７に示した「特定制御実行ルーチン」を実行するようになっている。図７に示したルーチンは、図６に示したルーチンのステップ６０５、ステップ６０８、ステップ６１０、ステップ６１８及びステップ６３０が、それぞれステップ７０１乃至ステップ７０５に置き換えられたルーチンである。なお、図７において、図６に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図６のそのようなステップに付された符号が付されている。従って、図６と同じ符号が付されたステップについては詳細な説明を省略する。

所定のタイミングにてＣＰＵが図７のステップ７００から処理を開始する。実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７０５に進む。ＣＰＵは、ステップ７０５にて、フラグＦを「０」に設定するとともに、閾値（ヨーレート用閾値）Ｔｈｙを第１ヨーレート閾値Ｔｈｙ１に設定する。第１ヨーレート閾値Ｔｈｙ１は、ヨー運動の度合いが第１の度合いよりも大きくなったか否かを判定するための閾値である。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

実行条件が不成立の状態から成立した状態へと変化した後において、所定のタイミングにてＣＰＵが図７のステップ７００から処理を開始すると、ステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６０２乃至ステップ６０４を実行する。その後、ＣＰＵはステップ７０１に進む。

ＣＰＵは、図示しないルーチンを実行することにより、車輪（ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ及びＷＲＲ）に対して現時点にて付与されている制動力が付与され始めた時点でのヨーレート（当該時点においてヨーレートセンサ８５が検出していたヨーレート）を初期ヨーレートＹｒ０としてＲＡＭに予め記録している。なお、初期ヨーレートＹｒ０は常に「０」に設定されていてもよい。ＣＰＵは、ステップ７０１にて、現時点でヨーレートセンサ８５が検出している現在ヨーレートＹｒ１と、制動力の付与が開始された時点の初期ヨーレートＹｒ０との差分ΔＹｒ（＝Ｙｒ１−Ｙｒ０）を演算する。更に、ＣＰＵはステップ７０１にて、差分ΔＹｒの絶対値が閾値Ｔｈｙ（＝第１ヨーレート閾値Ｔｈｙ１）以上であるか否かを判定する。差分ΔＹｒの絶対値が第１ヨーレート閾値Ｔｈｙ１以上である場合、ＣＰＵは、ステップ７０１にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６０６及びステップ６０７を順に実行し、ステップ７０２に進む。

ＣＰＵは、ステップ７０２にて、図８に示す関数ｆ２（ｘ）の変数ｘに差分ΔＹｒを代入することにより、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１を決定する。関数ｆ２（ｘ）は、差分ΔＹｒとスタビライザ装置９０の回転角θの指示値との関係を表す関数である。図８に示すように、差分ΔＹｒが「第１ヨーレート閾値Ｔｈｙ１」以上である場合、車両１０が左側に偏向しているので、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１は正の値に設定される。即ち、ヨー運動に対して外輪側となる右後輪ＷＲＲの接地荷重が、ヨー運動に対して内輪側となる左後輪ＷＲＬの接地荷重よりも大きくなるように、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１が設定される。一方、差分ΔＹｒが「−Ｔｈｙ１」以下である場合、車両１０が右側に偏向しているので、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１は負の値に設定される。即ち、ヨー運動に対して外輪側となる左後輪ＷＲＬの接地荷重が、ヨー運動に対して内輪側となる右後輪ＷＲＲの接地荷重よりも大きくなるように、スタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１が設定される。

次に、ＣＰＵは、ステップ７０２にて決定されたスタビライザ装置９０の回転角θの指示値Ｒ１に基いてステップ６０９を実行して、ステップ７０３に進む。ＣＰＵは、ステップ７０３にて、フラグＦを「２」に設定する。更に、ＣＰＵは、閾値Ｔｈｙを第２ヨーレート閾値Ｔｈｙ２に設定する。Ｔｈｙ２は、ヨー運動の度合いが第１の度合いよりも小さい第２の度合いまで低下したか否かを判定するための閾値である。

その後、ＣＰＵが本ルーチンの処理を開始すると、ＣＰＵはステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７０１にて差分ΔＹｒの絶対値が「第２ヨーレート閾値Ｔｈｙ２に設定されている閾値Ｔｈｙ」以上であるか否かを判定する。よって、差分ΔＹｒの絶対値が第２閾値Ｔｈ２以上である限り、ステップ６０６、ステップ６０７、ステップ７０２、ステップ６０９及びステップ７０３の処理が繰り返し実行される。

このような処理が繰り返し実行されることにより、車両１０のヨー運動の度合いが小さくなり、車両１０の進行方向が本来の進行方向Ｘ（偏向前の進行方向）に徐々に近づく。これにより、差分ΔＹｒの絶対値が第２ヨーレート閾値Ｔｈｙ２より小さくなる。この場合にＣＰＵが再びステップ７０１に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ７０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ６１１へ進む。つまり、ＣＰＵは、ステップ７０１にて、車両１０を偏向させるヨー運動の度合いが第２の度合いまで低下したと判定する。

この時点においてフラグＦは「２」である。よって、ＣＰＵは、ステップ６１１にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１２乃至ステップ６１７を順に実行して、ステップ７０４に進む。ＣＰＵは、ステップ７０４にて、閾値Ｔｈｙを第１ヨーレート閾値Ｔｈｙ１に設定して、ステップ６１９に進む。

次に、ＣＰＵは、フラグリセット条件が成立する場合、ステップ６１９にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０の処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、フラグリセット条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ６１９にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、第２装置は、ヨーレートに基いて、車両１０の制動中に車両１０を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが大きくなったかを判定する。第２装置は、車両１０の制動中に車両１０を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが大きくなったと判定した場合、第１装置と同様に特定制御を実行する。これにより、第２装置は、ヨー運動とは逆向きのヨーモーメントを車両１０に発生させることができるので、車両１０を偏向前の本来の進行方向Ｘに戻すことができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

左後輪ＷＲＬのサスペンション部９３Ｌ及び右後輪ＷＲＲのサスペンション部９３Ｒは、それぞれ、油圧により力を発生させる油圧シリンダを備えるアクティブサスペンション装置であってもよい。アクティブサスペンション装置は、油圧駆動部を制御することにより、サスペンションの変位量及び各輪にかかる接地荷重を変化させることができるようになっている。この構成において、第１装置及び第２装置は、左後輪ＷＲＬの接地荷重と右後輪ＷＲＲの接地荷重とに差を与える接地荷重調整部として、スタビライザ装置９０に代えて或いはスタビライザ装置９０に加えて、アクティブサスペンション装置を使用してもよい。この変形例における４ＷＤＥＣＵ６０は、車両１０を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが所定の第１の度合いより大きくなった場合、油圧駆動部を制御することにより、左後輪ＷＲＬに対応するアクティブサスペンション装置（以下、「第１アクティブサスペンション装置」と称呼する。）及び右後輪ＷＲＲに対応するアクティブサスペンション装置（以下、「第２アクティブサスペンション装置」と称呼する。）を独立して制御する。即ち、４ＷＤＥＣＵ６０は、ヨー運動に対して外輪側となる後輪（ヨー運動の方向と反対側にある後輪）の接地荷重（第１接地荷重）がヨー運動に対して内輪側となる後輪（ヨー運動の方向と同じ側にある後輪）の接地荷重（第２接地荷重）よりも所定の第１荷重差ΔＦ１以上大きくなるように、第１アクティブサスペンション装置及び第２アクティブサスペンション装置を制御する。これにより、ヨー運動とは逆向きのヨーモーメントを車両１０に発生させることができる。そして、ヨー運動の度合いが所定の第２の度合いまで抑制された場合、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１接地荷重と第２接地荷重との差分を、ゼロ以上で且つ第１荷重差よりも小さい所定の第２荷重差ΔＦ２まで減少させるように、第１アクティブサスペンション装置及び第２アクティブサスペンション装置を制御する。

なお、上記の構成においても、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１接地荷重と第２接地荷重との差分を第２荷重差ΔＦ２まで減少させるときの単位時間当たりの前記差分の変化量の大きさが、前記差分を第１荷重差ΔＦ１まで増加させるときの単位時間当たりの前記差分の変化量の大きさよりも小さくなるように、第１アクティブサスペンション装置及び第２アクティブサスペンション装置を制御するのが好ましい。

図２及び図５に示したように、第１装置の４ＷＤＥＣＵ６０は、ヨー運動の度合いが所定の第２の度合いまで低下した（抑制された）と判定した時点（図２及び図５の時間ｔ３）で、第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２カップリングトルクＣｕＲＲを減少させる処理（以下、「カップリングトルク減少処理」と称呼する。）を開始する。しかし、本発明による制御装置は、ヨー運動の度合いが所定の第２の度合いまで抑制されたと判定した以降の任意の時点から、カップリングトルク減少処理を開始してもよい。例えば、制御装置は、差分ΔＶｗの絶対値がゼロ又はゼロに近い値にまで減少した時点から、カップリングトルク減少処理を開始してもよい。

第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、多板式クラッチと電磁クラッチとの組み合わせに限定されず、多板式クラッチ又は電磁クラッチの何れかによって構成されてもよい。

カップリングトルクの変化量の大きさ（ＫＡ２）は、カップリングトルクの変化量の大きさ（ＫＡ１）と同じであってもよい。回転角θの単位時間あたりの変化量の大きさ（ＫＢ２）は、回転角θの単位時間あたりの変化量の大きさ（ＫＢ１）と同じであってもよい。

ディスコネクト機構を構成するクラッチの数及び位置は、図１に示した例に限定されない。車両１０は、ディスコネクト機構として、駆動装置２０と後輪用ファイナルギヤ装置３５との間の少なくとも１つの位置において駆動力を選択的に伝達又は遮断する１つ以上のクラッチを備えていればよい。例えば、プロペラシャフト３４の任意の位置にクラッチが設けられてもよい。

更に、上記第１装置及び第２装置は、何れも、車両が実質的に直進中である場合にのみ特定制御を実行するように構成されている（条件２を参照。）。しかし、本発明による制御装置は、ステアリングホイール８４ａの操舵角Ｓｔの絶対値が閾値δｏ以上であるような場合にも特定制御を実行するように構成され得る。この場合、制御装置は、操舵角Ｓｔ及び車速等から車両１０に生じるべきヨーレートを推定し、制動中における実際のヨーレートがその推定したヨーレートから所定値以上乖離する場合に、制動力によって車両を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが所定の第１の度合いよりも大きくなったと判定して上述の特定制御を実行するように構成される。

第２装置は、ヨーレートの値を、車速、操舵角及び横加速度Ｇｙ等から算出（推定）してもよい。更に、第１装置と第２装置が組み合わされてもよい。即ち、本発明の制御装置の変形例は、差分ΔＶｗ及び差分ΔＹｒの両方を用いて特定制御を開始するか否かを判定してもよい。

１０…四輪駆動車両（車両）、２０…駆動装置、３０…駆動力伝達装置、３１…前輪用ディファレンシャル装置、３２Ｌ…左前輪車軸、３２Ｒ…右前輪車軸、３３…トランスファギヤ装置、３４…プロペラシャフト、３５…後輪用ファイナルギヤ装置、３５３…リアデフケース、３６…クラッチ装置、３６１…第１クラッチ、３６２…第２クラッチ、３８Ｌ…左後輪車軸、３８Ｒ…右後輪車軸、６０…４ＷＤＥＣＵ、８２…車輪速度センサ、９０…スタビライザ装置、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。

Claims (2)

1. 駆動力を発生する駆動装置と、
   左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪に対して制動力を付与する制動装置と、
   前記駆動力を左前輪車軸及び右前輪車軸へ伝達するとともに、前記左前輪車軸と前記右前輪車軸との差動を許容する前輪用ディファレンシャル装置と、
   前記駆動力をプロペラシャフトに伝達するトランスファギヤ装置と、
   駆動出力部を有するとともに前記プロペラシャフトに伝達された前記駆動力を当該駆動出力部に伝達する後輪用ファイナルギヤ装置と、
   前記駆動出力部と左後輪車軸との間の第１カップリングトルクを制御することにより、前記駆動力の前記左後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能な第１カップリング装置と、
   前記駆動出力部と右後輪車軸との間の第２カップリングトルクを制御することにより、前記駆動力の前記右後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能な第２カップリング装置と、
   前記駆動装置から前記駆動出力部への前記トランスファギヤ装置及び前記プロペラシャフトを介する前記駆動力の伝達状態を、前記駆動力が前記駆動出力部に伝達されるコネクト状態と前記駆動力が前記駆動出力部に伝達されないディスコネクト状態との何れかに選択的に設定可能な機構と、
   前記左後輪の接地荷重と前記右後輪の接地荷重との間に差を与える接地荷重調整部と、
   を備える四輪駆動車両に適用され、
   前記車両の現在の走行状態を表す走行状態情報を検出する検出部と、
   前記検出部によって検出された前記走行状態情報に基いて、前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクを制御するとともに、前記接地荷重調整部を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記駆動力の伝達状態が前記ディスコネクト状態に設定されることにより前記四輪駆動車両が前記左前輪及び前記右前輪による二輪駆動状態にて走行している場合に前記制動装置が前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪に対して制動力を付与しており、且つ、前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクの何れもがゼロであるとき、前記制動力に起因する前記車両を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが所定の第１の度合いよりも大きくなったか否かを、前記検出部によって検出された前記走行状態情報に基いて判定し、
   前記ヨー運動の度合いが前記第１の度合いよりも大きくなったと判定した場合、前記駆動力の伝達状態を前記ディスコネクト状態に維持したまま前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクをゼロより大きい所定の第１トルク値へ増加させ、且つ、前記ヨー運動に対して外輪側となる後輪の第１接地荷重が前記ヨー運動に対して内輪側となる後輪の第２接地荷重よりも所定の第１荷重差以上大きくなるように前記接地荷重調整部を制御するヨー運動抑制制御を実行する、
   ように構成され、
   前記制御部は、
   前記ヨー運動抑制制御中において前記ヨー運動の度合いが前記第１の度合いよりも小さく且つゼロよりも大きい所定の第２の度合いまで低下したか否かを前記走行状態情報に基いて判定し、
   前記ヨー運動の度合いが前記第２の度合いまで低下したと判定した時点以降に、前記第１接地荷重と前記第２接地荷重との差分をゼロに向けて徐々に減少させる
   ように構成され、
   更に、前記制御部は、
   前記第１接地荷重と前記第２接地荷重との差分をゼロに向けて徐々に減少させるときの単位時間当たりの前記差分の変化量の大きさが、前記差分を前記第１荷重差まで増加させるときの単位時間当たりの前記差分の変化量の大きさよりも小さくなるように、前記差分を変化させるように構成された
   四輪駆動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記ヨー運動の度合いが前記第２の度合いまで低下したと判定した時点以降に、前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクを、ゼロに向けて徐々に減少させるように構成され、
   更に、前記制御部は、
   前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクをゼロに向けて徐々に減少させる場合の単位時間当たりのカップリングトルクの変化量の大きさが、前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクを前記第１トルク値へ増加させる場合の単位時間当たりのカップリングトルクの変化量の大きさよりも小さくなるように、前記第１カップリングトルク及び前記第２カップリングトルクを変化させるように構成された、
   四輪駆動車両の制御装置。
   

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