JP2012091656A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回補助制御及びトラクション制御が同時に実行される場合に、車輪速度を検出する装置の異常に起因して基準車輪速度が不適切な値になりトラクション制御が不適切に実行されることを防止する。
【解決手段】旋回外輪に比して旋回内輪の前後力が小さくなるよう車輪の前後力を制御する旋回補助制御と、車輪の駆動スリップが過大であるときには当該車輪の前後力を低減することにより駆動スリップを低減するトラクション制御とを行う車両の走行制御装置。旋回内輪以外の一つの車輪の車輪速度検出手段に実際の車輪速度よりも低い値として車輪速度を検出する異常が生じており且つ旋回補助制御が実行されているときには、旋回内輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち二番目に低い車輪速度Ｖmedloに基づいて車輪の駆動スリップを判定するための基準車輪速度Ｖwbを設定する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の走行制御装置に係り、更に詳細には旋回外輪に比して旋回内輪の前後力が小さくなるよう車輪の前後力を制御する旋回補助制御と、車輪の駆動スリップが過大であるときには当該車輪の前後力を低減することにより駆動スリップを低減するトラクション制御とを行う走行制御装置に係る。

旋回補助制御、例えば旋回内側後輪に制動力を付与することにより車両の旋回性能を向上させる制御は既に知られており、例えば下記の特許文献１に記載されている。またトラクション制御、例えば駆動スリップが過大な車輪に制動力を付与して駆動スリップを低減する制御も既によく知られている。

特開平１１−４９０２０号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
旋回補助制御及びトラクション制御の制御対象車輪及び制御の内容は互いに異なり、互いに干渉しないので、旋回補助制御及びトラクション制御の両者が同時に実行される場合がある。

旋回補助制御による制動力の付与が行われていない状況に於いてトラクション制御が実行される場合には、駆動スリップを判定するための基準車輪速度は四つの車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度に設定される。これに対し旋回補助制御による制動力の付与が行われている状況に於いてトラクション制御が実行される場合には、基準車輪速度は旋回補助制御により制動力が付与されている車輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度に設定される。

一般に、車輪速度は車輪速度センサにより検出されるが、車輪速度センサに異常が生じる場合がある。そして車輪速度センサに異常が生じると、異常に起因してトラクション制御が不適切に実行される事態が生じる。例えば旋回補助制御により制動力が付与されている車輪以外の車輪速度センサに実際の車輪速度よりも低い値として車輪速度を検出する異常が生じた場合について考える。この場合には旋回補助制御により制動力が付与されている車輪の車輪速度及び異常な車輪速度センサにより検出される車輪速度が低い値になる。そのため基準車輪速度が旋回補助制御により制動力が付与されている車輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度に設定されると、基準車輪速度が過剰に低い値になるので、トラクション制御が不適切に実行されることになる。

本発明は、旋回補助制御及びトラクション制御の両者が同時に実行される場合であって、車輪速度センサに実際の車輪速度よりも低い値として車輪速度を検出する異常が生じた場合に於ける上述の問題に着目してなされたものである。そして本発明の主要な課題は、旋回補助制御及びトラクション制御の両者が同時に実行される場合に、車輪速度を検出する装置の異常に起因して基準車輪速度が不適切な値になりトラクション制御が不適切に実行されることを防止することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち一つの旋回内輪の前後力を低減することにより旋回外輪に比して旋回内輪の前後力が小さくなるよう車輪の前後力を制御する旋回補助制御と、車輪の駆動スリップが過大であるときには当該車輪の前後力を低減することにより駆動スリップを低減するトラクション制御とを行う四輪駆動車の走行制御装置に於いて、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を有し、前記旋回内輪以外の一つの車輪の車輪速度検出手段に実際の車輪速度よりも低い値として車輪速度を検出する異常が生じており且つ前記旋回補助制御が実行されているときには、前記旋回内輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち二番目に低い車輪速度に基づいて車輪の駆動スリップを判定するための基準車輪速度を設定することを特徴とする車両の走行制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、旋回内輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち二番目に低い車輪速度に基づいて車輪の駆動スリップを判定するための基準車輪速度が設定される。よって車輪速度検出手段に実際の車輪速度よりも低い値として車輪速度を検出する異常が生じており且つ旋回補助制御が実行されている場合に、基準車輪速度が過剰に低い値になりトラクション制御が不適切に実行されることを防止することができる。
また請求項１の構成によれば、旋回内輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち二番目に低い車輪速度が解れば基準車輪速度を設定することができる。よって車輪速度検出手段に異常が生じている車輪を特定することなく基準車輪速度を設定することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、全ての車輪速度検出手段が正常であり且つ前記旋回補助制御が実行されているときには、前記旋回内輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度に基づいて車輪の駆動スリップを判定するための基準車輪速度を設定するよう構成される（請求項２の構成）。

上記の構成によれば、全ての車輪速度検出手段が正常であり且つ前記旋回補助制御が実行されている場合には、基準車輪速度を適正な値に設定することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記旋回内輪以外の一つの車輪の車輪速度検出手段に実際の車輪速度よりも高い値として車輪速度を検出する異常が生じている状況にて前記旋回補助制御が実行されているときには、前記旋回内輪及び車輪速度検出手段が異常な車輪を除く二つの車輪の車輪速度のうち低い方の車輪速度に基づいて車輪の駆動スリップを判定するための基準車輪速度を設定し、車輪速度検出手段が異常な車輪について車輪の駆動スリップを判定しないよう構成される（請求項３の構成）。

上記の構成によれば、旋回内輪以外の一つの車輪の車輪速度検出手段に実際の車輪速度よりも高い値として車輪速度を検出する異常が生じている場合にも、基準車輪速度を適正な値に設定することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、各車輪の制動力を検出する制動力検出手段を有し、前記旋回補助制御に於いては前記旋回内輪の制動力に基づいて前記旋回内輪の前後力を低減し、全ての車輪速度検出手段が正常であり且つ前記旋回補助制御が実行されているとき、又は前記旋回内輪の車輪の車輪速度検出手段に実際の車輪速度よりも低い値として車輪速度を検出する異常が生じており且つ前記旋回補助制御が実行されているときには、前記旋回内輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度に基づいて車輪の駆動スリップを判定するための基準車輪速度を設定するよう構成される（請求項４の構成）。

上記の構成によれば、旋回内輪の制動力に基づいて旋回補助制御による旋回内輪の前後力の低減が行われる車両に於いて、車輪速度検出手段が正常であるか否かに関係なく基準車輪速度を適正な値に設定することができる。

尚本願に於いて、車輪の「前後力」は車両の進行方向を正とする制駆動力である。そして前後力の低減は車両の進行方向の前後力の大きさを小さくすることのみならず、車両の進行方向の前後力を発生している車輪に車両の進行方向とは逆方向の前後力を付加することを含むものである。

また本願に於いて、「旋回内側後輪」は車両の進行方向に対し後ろ側にある旋回内輪を意味する。よって「旋回内側後輪」の「後輪」は車両が前進するときには車両の後輪であるが、車両が後進するときには車両の前輪である。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、旋回補助制御は旋回内輪に制動力を付与することにより車両に旋回補助方向のヨーモーメントを付与する制御であるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、旋回内輪は旋回内側後輪であるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、トラクション制御は制御対象車輪に制動力を付与することにより当該車輪の駆動スリップを低減する制御であるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、旋回補助制御に於いては車輪速度に基づいて旋回内輪の前後力を低減するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、旋回内輪の車輪速度検出手段が異常であるときには、旋回補助制御による旋回内輪の前後力の低減を行わないよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、前記三つの車輪のうち最も車輪速度が高い車輪及び二番目に車輪速度が高い車輪について駆動スリップを判定するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、前記二つの車輪のうち車輪速度が高い方の車輪について駆動スリップを判定するよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、車両はオフロード車であるよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、旋回補助制御は旋回内側後輪がロック状態になるまで旋回内側後輪に制動力を付与するよう構成される（好ましい態様９）。

本発明による車両の走行制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 第一の実施形態に於ける旋回補助制御のルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態に於けるトラクション制御のルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態のトラクション制御に於いて旋回補助制御により旋回内側後輪に制動力が付与されていないときの基準車輪速度Ｖwb及び駆動スリップ率Ｓdriの演算ルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態のトラクション制御に於いて旋回補助制御により旋回内側後輪に制動力が付与されているときの基準車輪速度Ｖwb及び駆動スリップ率Ｓdriの演算ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による車両の走行制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。 第二の実施形態に於ける旋回補助制御のルーチンを示すフローチャートである。 第二の実施形態に於けるトラクション制御のルーチンを示すフローチャートである。 第二の実施形態のトラクション制御に於いて旋回補助制御により旋回内側後輪に制動力が付与されているときの基準車輪速度Ｖwb及び駆動スリップ率Ｓdriの演算ルーチンを示すフローチャートである。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい幾つかの実施形態について詳細に説明する。

第一の実施形態
図１は本発明による車両の走行制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。

図１に於いて、１００は車両１０２に搭載された走行制御装置を全体的に示している。また１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を介して出力軸１６へ伝達される。出力軸１６の駆動力は駆動状態を切替えるトランスファー１８により前輪用駆動軸２０若しくは後輪用駆動軸２２へ伝達される。エンジン１０の出力は運転者により操作されるアクセルペダル２３の踏み込み量等に応じてエンジン制御装置２４により制御される。

またトランスファー１８は駆動状態を４ＷＤ状態と２ＷＤ状態とに切替えるアクチュエータを含み、該アクチュエータは運転者により操作される選択スイッチ（ＳＷ）２６に応答して４ＷＤ制御装置２８により制御される。選択スイッチ２６はＨ４位置、Ｈ２位置、Ｎ位置、Ｌ４位置に切替えられるようになっている。

選択スイッチ２６がＨ４位置にあるときには、トランスファー１８は出力軸１６の駆動力を前輪用駆動軸２０及び後輪用駆動軸２２へ伝達する４ＷＤ位置に設定される。これに対し選択スイッチ２６がＨ２位置にあるときには、トランスファー１８は出力軸１６の駆動力を後輪用駆動軸２２のみへ伝達する２ＷＤ位置に設定される。選択スイッチ２６がＮ位置にあるときには、トランスファー１８は出力軸１６の駆動力を前輪用駆動軸２０及び後輪用駆動軸２２の何れにも伝達しない位置に設定される。更に選択スイッチ２６がＬ４位置にあるときには、トランスファー１８はＨ４位置の場合よりも低車速高トルク用の駆動力として出力軸１６の駆動力を前輪用駆動軸２０及び後輪用駆動軸２２へ伝達する４ＷＤ位置に設定される。

図１に示されている如く、４ＷＤ制御装置２８は選択スイッチ２６より入力される指令信号に基づきトランスファー１８に対する４ＷＤ制御装置２８の指令位置が２ＷＤ位置及び４ＷＤ位置の何れであるかを示す信号をエンジン制御装置２４へ出力する。エンジン制御装置２４は４ＷＤ制御装置２８の指令位置に応じてエンジン１０の出力を制御する。

前輪用駆動軸２０の駆動力は前輪ディファレンシャル３０により左前輪車軸３２L及び右前輪車軸３２Rへ伝達され、これにより左右の前輪３４FL及び３４FRが回転駆動される。同様に後輪用駆動軸２２の駆動力は後輪ディファレンシャル３６により左後輪車軸３８L及び右後輪車軸３８Rへ伝達され、これにより左右の後輪４０RL及び４０RRが回転駆動される。

左右の前輪３４FL、３４FR及び左右の後輪４０RL、４０RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含んでいる。各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４７の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く走行制御用電子制御装置５０により制御される。

電子制御装置５０には車輪速度センサ５２FL、５２FR、５２RL、５２RRより左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖi（i＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。また電子制御装置５０には車速センサ５４より車速Ｖを示す信号が入力され、操舵角センサ５６より操舵角θを示す信号が入力される。尚操舵角センサ５６は車両の左旋回方向を正として操舵角を検出する。

また電子制御装置５０には選択スイッチ２６よりトランスファー１８が何れの位置にあるかを示す信号が入力され、また車両の乗員により操作される旋回補助スイッチ５８より旋回補助スイッチがオンか否かを示す信号が入力される。

またエンジン制御装置２４にはアクセルペダル２３に設けられた図１には示されていないアクセル開度センサよりアクセル開度Ａccを示す信号が入力される。尚エンジン制御装置２４、４ＷＤ制御装置２８、電子制御装置５０は実際には例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含む一つのマイクロコンピュータ及び駆動回路にて構成されていてよい。

後に詳細に説明する如く、電子制御装置５０は旋回補助スイッチ５８がオンであるときには、旋回補助制御による制御力の付与を実行すべきか否かを判定する。そして電子制御装置５０は実行すべきと判定したときには、旋回内側後輪に制動力を付与して車両に旋回を補助するヨーモーメントを付与する。

また電子制御装置５０は車両が駆動状態にあるときには、トラクション制御の制御対象車輪について駆動スリップ率Ｓdri（i＝fl、fr、rl、rr）を演算する。そして電子制御装置５０は駆動スリップ率が過大な車輪があるときには、当該車輪に駆動スリップ率に応じた制動力を付与し、これにより過大な駆動スリップを低減するトラクション制御を行う。

駆動スリップ率Ｓdriは当該車輪の車輪速度Ｖi及び基準車輪速度Ｖwbに基づいて下記の式１に従って演算される。
Ｓdri＝（Ｖi−Ｖwb）／Ｖwb ……（１）

基準車輪速度Ｖwb及びトラクション制御の制御対象車輪は、図３乃至図５に示されたフローチャートに従って、旋回補助制御による制動力の付与が実行されているか否か及び何れかの車輪速度センサに異常が生じているか否かに応じて異なる態様にて設定される。尚これ以降の説明に於いては、車輪速度センサ５２FL〜５２RRにより検出される車輪速度Ｖiはその低い順にＶmin、Ｖmedlo、Ｖmedhi、Ｖmaxとされる。

また車輪速度センサにより検出される車輪速度があり得ない値であるときに、車輪速度センサに異常が生じていると判定される。例えば車両が制動状態になく、他の車輪速度センサによる検出車輪速度が走行判定の基準値以上である状況に於いて、一つの車輪速度センサによる検出車輪速度が異常判定の基準値未満であるときに、その車輪速度センサに低出力の異常が生じていると判定される。この異常の代表的な例は導線の断線や可動部材の固着の異常である。

また車両が加速状態になく、他の車輪速度センサによる検出車輪速度が走行判定の基準値以下である状況に於いて、一つの車輪速度センサによる検出車輪速度が異常判定の基準値よりも高いときに、その車輪速度センサに高出力の異常が生じていると判定される。この異常の代表的な例は導線のショートの異常である。

尚電子制御装置５０は、旋回内側後輪の車輪速度センサに異常が生じているときには、旋回補助制御による制動力の付与を行わない。また電子制御装置５０は、二つ以上の車輪速度センサに異常が生じているときには、トラクション制御による制動力の付与を行わない。

更に電子制御装置５０は図には示されていないヨーレートセンサ等により検出される車両の状態量に基づいて車両が過大なオーバーステア状態又はアンダーステア状態にあるか否か、即ち車両運動制御による制御力の付与が必要であるか否かを判定する。そして電子制御装置５０は制御力の付与が必要であると判定したときには、車両運動制御の制御対象車輪に制動力を付与して車両の旋回運動を安定化させるオーバーステア抑制制御又はアンダーステア抑制制御を行う。

特にオーバーステア抑制制御に於いては、少なくとも旋回外側前輪に制動力が付与されることにより、車両に旋回抑制方向のヨーモーメントが付与されると共に車両が減速される。またアンダーステア抑制制御に於いては、少なくとも左右後輪に制動力が付与され、旋回内側後輪の制動力が旋回外側後輪の制動力よりも高くされることにより、車両が減速されると共に車両に旋回促進方向のヨーモーメントが付与される。

次に図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける旋回補助制御のルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ５０に於いては旋回補助制御による制動力の付与、即ち旋回内側後輪に対する制動力の付与が行われているか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ３００へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進む。

ステップ１００に於いては旋回補助制御による制動力の付与の許可条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進む。

この場合以下の全ての条件が成立しているときに旋回補助制御による制動力の付与の許可条件が成立していると判定されてよい。
（ａ１）制動装置４２が正常で、車両の運動制御を正常に実行可能である。
（ａ２）選択スイッチ２６がＬ４位置に設定されている。
（ａ３）旋回補助スイッチ５８がオン位置に設定されている。
（ａ４）車両の運動制御による制動力の付与が実行されていない。
（ａ５）旋回内側後輪の車輪速度センサが正常である。

ステップ１５０に於いては旋回補助制御による制動力の付与の開始可条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ２００へ進む。

この場合（ｂ１）操舵角θの絶対値が基準値θtas以上である、及び（ｂ２）アクセルペダル２３が踏み込まれている、の二つの条件が成立しているときに旋回補助制御による制動力の付与の開始条件が成立していると判定されてよい。尚基準値θtasは正の定数であってもよいが、車速Ｖが低いときには車速Ｖが高いときに比して大きい値になるよう、車速Ｖに応じて可変設定されてもよい。

ステップ２００に於いては操舵角θの絶対値が大きいときには操舵角θの絶対値が小さいときに比して大きい値になるよう、操舵角θの絶対値に基づいて旋回内側後輪の目標増圧勾配ΔＰbrintが演算される。尚目標増圧勾配がΔＰbrintは車速Ｖが低いときには車速Ｖが高いときに比して大きい値になるよう、車速Ｖにも応じて可変設定されてもよい。

ステップ２５０に於いては旋回内側後輪の増圧勾配が目標増圧勾配ΔＰbrintになるよう、旋回内側後輪の制動圧が制御され、これにより旋回内側後輪に対する制動力の付与が開始される。

ステップ３００に於いては旋回補助制御による制動力の付与の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ５００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４００へ進む。

この場合下記の何れかの条件が成立しているときに旋回補助制御による制動力の付与の終了条件が成立していると判定されてよい。
（ｃ１）操舵角θの絶対値が制御終了の基準値θtae（正の定数）以下になった。
（ｃ２）旋回補助スイッチ６２がオフ位置に切替えられた。
（ｃ３）挙動制御による制動力の付与が必要になった。
（ｃ４）車両の運動制御を正常に実行できなくなった。
（ｃ５）旋回内側後輪の車輪速度センサが異常になった。

ステップ４００に於いては旋回内側後輪の制動圧が低減され、これにより旋回内側後輪に対する制動力の付与が終了される。

ステップ５００に於いては旋回内側後輪の制動スリップ率Ｓbrinが演算され、制動スリップ率Ｓbrinに基づいて旋回内側後輪がロック状態にあるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ６００へ進む。

ステップ６００に於いては旋回内側後輪の制動圧の増大が停止され、これにより旋回内側後輪の制動力の増大が停止される。

次に図３に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於けるトラクション制御のルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０５０に於いてはトラクション制御による制動力の付与が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ１１５０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１１００へ進む。

ステップ１１００に於いてはトラクション制御の許可条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ１２５０へ進む。

この場合以下の全ての条件が成立しているときにトラクション制御の許可条件が成立していると判定されてよい。
（ｄ１）制動装置４２が正常で、トラクション制御を正常に実行可能である。
（ｄ２）アクセル開度Ａccが許可判定の基準値（正の定数）以上である。
（ｄ３）二つ以上の車輪速度センサに異常が生じていない。

ステップ１１５０に於いてはトラクション制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ１２５０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１２００へ進む。

この場合下記の何れかの条件が成立しているときにトラクション制御の終了条件が成立していると判定されてよい。
（ｅ１）駆動スリップ率Ｓdriが制御終了基準値Ｓdre（正の定数）以下になった。
（ｅ２）制動装置４２が異常で、トラクション制御を正常に実行できなくなった。
（ｅ３））アクセル開度Ａccが許可判定の基準値未満になった。
（ｅ４）二つ以上の車輪速度センサに異常が生じた。

ステップ１２００に於いてはトラクション制御による制動力が付与される制御対象車輪の制動圧が０に低減され、これによりトラクション制御の制御対象車輪に対する制動力の付与が終了される。

ステップ１２５０に於いては旋回補助制御により旋回内側後輪に制動力が付与されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ１４００へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１３００へ進む。

ステップ１３００に於いては図４に示されたフローチャートに従って旋回補助制御により旋回内側後輪に制動力が付与されていないときの基準車輪速度Ｖwb及び駆動スリップ率Ｓdri（iはfl、fr、rl、rrの何れか）が演算される。

ステップ１４００に於いては図５に示されたフローチャートに従って旋回補助制御により旋回内側後輪に制動力が付与されているときの基準車輪速度Ｖwb及び駆動スリップ率Ｓdriが演算される。

ステップ１６００に於いては駆動スリップ率Ｓdriが基準値Ｓdrs以上であるか否かの判別により、当該車輪の制動圧を増大させて駆動スリップを低減する必要があるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ１７００へ進む。

尚、基準値Ｓdrsは正の定数であってもよいが、車速Ｖが低いときには車速Ｖが高いときに比して大きい値になるよう、車速Ｖに応じて可変設定されてもよい。

ステップ１７００に於いては当該車輪の制動圧が増大され、これにより当該車輪の車輪速度が低下されることにより駆動スリップが低減される。

図４に示されている如く、ステップ１３１０に於いては全ての車輪速度センサ５２FL〜５２RRが正常であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ１３４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１３２０へ進む。

ステップ１３２０に於いては駆動スリップ率Ｓdriを演算するための基準車輪速度Ｖwbが、全ての車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度Ｖminに設定される。

ステップ１３３０に於いては基準輪以外の三つの車輪について、当該車輪の車輪速度Ｖi及び基準車輪速度Ｖwbに基づいて上記式１に従って駆動スリップ率Ｓdriが演算される。

ステップ１３４０に於いては車輪速度センサの異常が実際の車輪速度よりも低い値として車輪速度を検出する出力低下異常であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ１３７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１３５０へ進む。

ステップ１３５０に於いては駆動スリップ率Ｓdriを演算するための基準車輪速度Ｖwbが、四つの車輪の車輪速度のうち二番目に低い車輪速度Ｖmedlo（異常輪以外の車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度Ｖmin′）に設定される。

ステップ１３６０に於いては異常輪及び基準輪以外の車輪について、当該車輪の車輪速度Ｖi及び基準車輪速度Ｖwbに基づいて上記式１に従って駆動スリップ率Ｓdriが演算される。

ステップ１３７０に於いては駆動スリップ率Ｓdriを演算するための基準車輪速度Ｖwbが、全ての車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度Ｖminに設定される。

ステップ１３８０に於いては異常輪及び基準輪以外の車輪について、当該車輪の車輪速度Ｖi及び基準車輪速度Ｖwbに基づいて上記式１に従って駆動スリップ率Ｓdriが演算される。

図５に示されている如く、ステップ１４１０に於いては全ての車輪速度センサ５２FL〜５２RRが正常であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ１４４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１４２０へ進む。

ステップ１４２０に於いては駆動スリップ率Ｓdriを演算するための基準車輪速度Ｖwbが、旋回内側後輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度Ｖmedloに設定される。

ステップ１４３０に於いては旋回内側後輪及び基準輪以外の車輪について、上記の式１に従って駆動スリップ率Ｓdriが演算される。

ステップ１４４０に於いては車輪速度センサの異常が実際の車輪速度よりも低い値として車輪速度を検出する出力低下異常であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ１４７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１４５０へ進む。

ステップ１４５０に於いては駆動スリップ率Ｓdriを演算するための基準車輪速度Ｖwbが、旋回内側後輪及び異常輪以外の車輪の車輪速度のうち低い方の車輪速度Ｖmedhiに設定される。

ステップ１４６０に於いては旋回内側後輪、異常輪及び基準輪以外の車輪、即ち車輪速度が最も高い一つの車輪について、当該車輪の車輪速度Ｖi及び基準車輪速度Ｖwbに基づいて上記式１に従って駆動スリップ率Ｓdriが演算される。

ステップ１４７０に於いては駆動スリップ率Ｓdriを演算するための基準車輪速度Ｖwbが、旋回内側後輪及び異常輪以外の車輪の車輪速度のうち低い方の車輪速度Ｖmedloに設定される。

ステップ１４８０に於いては旋回内側後輪、異常輪及び基準輪以外の車輪、即ち車輪速度が二番目に高い車輪について、当該車輪の車輪速度Ｖi及び基準車輪速度Ｖwbに基づいて上記式１に従って駆動スリップ率Ｓdriが演算される。

かくして第一の実施形態によれば、旋回補助制御を開始すべき状況になると、ステップ５０、１００、１５０に於いてそれぞれ否定判別、肯定判別、肯定判別が行われる。そしてステップ２００及び２５０に於いて旋回内側後輪に対する制動力の付与が開始され、ステップ３００又は５００に於いて肯定判別が行われるまで旋回内側後輪の制動力が増大される。

よって左右後輪の制動力差による旋回補助方向のヨーモーメントが車両に付与され、これにより車両の旋回が補助される。従って旋回補助制御による制動力の付与が行われない場合に比して車両の旋回性が向上される。

またトラクション制御の何れか一つの制御対象車輪の駆動スリップが過大な状況になると、ステップ１０５０、１１００、１２５０、１６００に於いてそれぞれ否定判別、肯定判別、否定判別、肯定判別が行われる。そしてステップ１７００に於いて当該車輪に対しトラクション制御による制動力の付与が開始され、ステップ１１５０に於いて肯定判別が行われるまで制動力の付与が継続され、これにより当該車輪の駆動スリップが低減される。

車輪速度を検出する車輪速度センサ５２FL〜５２RRが正常であっても、旋回補助制御により旋回内側後輪に制動力が付与されているか否かに応じて基準車輪速度Ｖwbの設定や駆動スリップ率Ｓdriの演算が変更されなければならない。

また車輪速度センサ５２FL〜５２RRに異常が生じることがあり、車輪速度センサに異常が生じると、それに応じて基準車輪速度Ｖwbの設定や駆動スリップ率Ｓdriの演算が変更されなければならない。

第一の実施形態によれば、基準車輪速度Ｖwbの設定等は、図３乃至図５に示されたフローチャートに従って、旋回補助制御により制動力が付与されているか否か及び車輪速度センサに異常が生じているか否かに応じて変更される。

例えば旋回補助制御による制御力の付与が実行されておらず、車輪速度センサ５２FL〜５２RRが正常であるときには、基準車輪速度Ｖwbは四つの車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度Ｖminに設定される。そしてこの場合のトラクション制御の制御対象車輪は基準輪以外の三つの車輪である。

また旋回補助制御による制御力の付与が実行されていないが、車輪速度センサ５２FL〜５２RRの何れか一つが異常である場合がある。特に車輪速度センサの異常が低出力異常であるときには、基準車輪速度Ｖwbは四つの車輪の車輪速度のうち二番目に低い車輪速度Ｖmedloに設定される。そしてこの場合のトラクション制御の制御対象車輪は異常輪及び基準輪以外の二つの車輪である。

また旋回補助制御による制御力の付与が実行されていないが、車輪速度センサの異常が高出力異常であるときには、基準車輪速度Ｖwbは、異常輪を除く三つの車輪の車輪速度（Ｖmin、Ｖmedlo、Ｖmedhi）のうち最も低い車輪速度Ｖminに設定される。そしてこの場合のトラクション制御の制御対象車輪は異常輪及び基準輪以外の二つの車輪である。

また旋回補助制御による制御力の付与が実行されており、車輪速度センサ５２FL〜５２RRが正常であるときには、基準車輪速度Ｖwbは旋回内側後輪を除く三つの車輪の車輪速度（Ｖmedlo、Ｖmedhi、Ｖmax）のうち最も低い車輪速度Ｖmedloに設定される。そしてこの場合のトラクション制御の制御対象車輪は基準輪及び旋回内側後輪を除く二つの車輪である。

また旋回補助制御による制御力の付与が実行されており、旋回内側後輪以外の車輪速度センサ５２FL〜５２RRの何れか一つが異常である場合がある。特に車輪速度センサの異常が出力低下異常であるときには、基準車輪速度Ｖwbは異常輪及び旋回内側後輪以外の二つの車輪の車輪速度（Ｖmedhi、Ｖmax）のうち低い方の車輪速度Ｖmedhiに設定される。そしてこの場合のトラクション制御の制御対象車輪は異常輪及び旋回内側後輪以外の二つの車輪のうち車輪速度が高い方の車輪である。

また旋回補助制御による制御力の付与が実行されており、車輪速度センサの異常が高出力異常であるときには、基準車輪速度Ｖwbは異常輪及び旋回内側後輪以外の二つの車輪の車輪速度（Ｖmedlo、Ｖmedhi）のうち低い方の車輪速度Ｖmedloに設定される。そしてこの場合のトラクション制御の制御対象車輪は異常輪及び旋回内側後輪以外の二つの車輪のうち車輪速度が高い方の車輪である。

従って第一の実施形態によれば、旋回補助制御により制動力が付与されているか否か及び車輪速度センサに異常が生じているか否かに応じて基準車輪速度Ｖwbの設定等を適切に行うことができる。特に旋回補助制御による制御力の付与が実行されており、旋回内側後輪以外の車輪の車輪速度センサが出力低下異常であるときに、基準車輪速度Ｖwbが車輪速度Ｖmedloに設定されることを防止し、トラクション制御が不適切に行われることを防止することができる。

また第一の実施形態によれば、ステップ１００に於ける許可条件の一つとしてａ５の条件が設定されている。よって旋回内側後輪の車輪速度センサが異常であるときには、旋回補助制御により旋回内側後輪に制動力が付与される要求が生じても、旋回補助制御の許可条件は成立していないと判定される。従って旋回内側後輪の車輪速度センサが異常である状況に於いて旋回内側後輪に旋回補助制御による制動力の付与が開始されることを防止することができる。

第二の実施形態
図６は本発明による車両の走行制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図、図７及び図８はそれぞれ第二の実施形態に於ける旋回補助制御及びトラクション制御のルーチンを示すフローチャートである。

尚図６に於いて、図１に示された部材に対応する部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。また図７及び図８に於いて、それぞれ図２及び図３に示されたステップに対応するステップには図２及び図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この第二の実施形態に於いては、図６に示されている如く、各車輪には制動圧Ｐbi（i＝fl、fr、rl、rr）、即ちホイールシリンダ４６FL〜４６RR内の圧力を検出する圧力センサ６０FL〜６０RRが設けられている。そして旋回補助制御により旋回内側後輪に付与される制動力は旋回内側後輪の制動圧が目標制動圧に制御されることによって制御される。

図７に示されている如く、旋回補助制御はこの第二の実施形態に於いても第一の実施形態の場合と同様に実行される。しかしステップ１００に於いては、前述のａ１〜ａ４の全てが成立しているときに旋回補助制御の許可条件が成立していると判定される。即ち前述のａ５は第二の実施形態に於いては旋回補助制御の許可条件の一つではない。

またステップ５００に於いては操舵角θの絶対値が大きいときには操舵角θの絶対値が小さいときに比して大きい値になるよう、操舵角θの絶対値に基づいて旋回内側後輪の目標制動圧Ｐbrintが演算される。そして旋回内側後輪の制動圧Ｐbrinがその目標制動圧Ｐbrintになったか否かの判別が行われる。更に否定判別が行われたときには制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ６００へ進む。

また図８に示されている如く、この第二の実施形態に於けるトラクション制御も第一の実施形態の場合と同様に実行される。しかしステップ１２５０に於いて否定判別が行われたときには制御はステップ１３００へ進むが、肯定判別が行われたときには制御はステップ１５００へ進む。

そしてステップ１５００に於いては図９に示されたフローチャートに従って旋回補助制御により旋回内側後輪に制動力が付与されているときの基準車輪速度Ｖwbの設定及び駆動スリップ率Ｓdri（iはfl、fr、rl、rrの何れか）の演算が行われる。

図９に示されている如く、トラクション制御のステップ１５１０〜１５３０及びステップ１５４０〜１５８０はそれぞれ第一の実施形態の場合と同様に実行される。しかしステップ１５１０に於いて肯定判別が行われたときには制御はステップ１５２０へ進むが、否定定判別が行われたときには制御はステップ１５３２へ進む。

ステップ１５３２に於いては車輪速度センサが異常である車輪は旋回内側後輪であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ１５４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１５３４へ進む。

ステップ１５３４に於いては駆動スリップ率Ｓdriを演算するための基準車輪速度Ｖwbが、旋回内側後輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度Ｖmin′に設定される。

ステップ１５３６に於いては旋回内側後輪及び基準輪以外の二つの車輪について、上記の式１に従って駆動スリップ率Ｓdriが演算される。

従って第二の実施形態によれば、第一の実施形態の場合と同様に、旋回補助制御により制動力が付与されているか否か及び車輪速度センサに異常が生じているか否かに応じて基準車輪速度Ｖwbの設定等を最適に行うことができる。特に旋回補助制御による制御力の付与が実行されており、旋回内側後輪以外の車輪の車輪速度センサが出力低下異常であるときに、基準車輪速度Ｖwbが車輪速度Ｖmedloに設定されることを防止し、トラクション制御が不適切に行われることを防止することができる。

また第二の実施形態によれば、第一の実施形態に於けるａ５はステップ１００に於ける許可条件の一つとされていない。よって旋回内側後輪の車輪速度センサが異常であるときにも、旋回内側後輪の圧力センサが正常であれば。旋回補助制御により旋回内側後輪に制動力が付与される。

また旋回補助制御による制御力の付与が実行されており、旋回内側後輪の車輪速度センサが異常であるときには、ステップ１５１０及び１５３２に於いてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われる。そしてステップ１５３４に於いて基準車輪速度Ｖwbが旋回内側後輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度Ｖmin′に設定される。

従って旋回補助制御による制御力の付与が実行されており、旋回内側後輪の車輪速度センサが異常である場合に、基準車輪速度Ｖwbが輪速度Ｖmedhiに設定されることを防止し、トラクション制御が不適切に行われることを防止することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の第一の実施形態に於いては、旋回補助制御は旋回内側後輪がロック状態になるまで旋回内側後輪に制動力を付与するようになっているが、旋回内側後輪の制動スリップ量又は制動スリップ率が基準値になるまで制動力が付与されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施形態に於いては、操舵角θの絶対値に基づいて旋回内側後輪の目標増圧勾配ΔＰbrintが演算されることにより、目標増圧勾配が操舵角θの絶対値に応じて可変設定されるようになっているが、目標増圧勾配は一定であってもよい。

また上述の各実施形態に於いては、所定の車輪の車輪速度がトラクション制御の基準車輪速度に設定されるようになっているが、所定の車輪の車輪速度に基づいて車両の重心に於ける車体速度が演算され、車体速度が基準車輪速度に設定されてもよい。また車両の重心に於ける車体速度に基づいて制御対象車輪の位置に於ける車体速度が演算され、それらの車体速度がそれぞれ対応する制御対象車輪の基準車輪速度に設定されてもよい。

また上述の各実施形態に於いては、トラクション制御に於ける車輪の前後力の低減も車輪に制動力を付与することによって行われるようになっているが、駆動力を低減したり、駆動力を低減すると共に制動力を付与することによって行われてもよい。

また上述の各実施形態に於いては、旋回補助制御は旋回内側後輪に制動力を付与するようになっているが、旋回内側前輪に制動力を付与するようになっていてもよい。また一つの旋回内輪に制動力を付与すると共に旋回外輪に駆動力を付与するようになっていてもよい。

また上述の各実施形態に於いては、車両運動制御としてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が行われるようになっているが、これらの制御が行われなくてもよい。

１０…エンジン、１８…トランスファー、２４…エンジン制御装置、２６…選択スイッチ、２８…４ＷＤ制御装置、３０…前輪ディファレンシャル、３６…後輪ディファレンシャル、４２…制動装置、５０…走行制御用電子制御装置、５２FL〜５２RR…車輪速度センサ、５４…車速センサ、５６…操舵角センサ、５８…旋回補助スイッチ、６０FL〜６０RR…圧力センサ

Claims (4)

1. 一つの旋回内輪の前後力を低減することにより旋回外輪に比して旋回内輪の前後力が小さくなるよう車輪の前後力を制御する旋回補助制御と、車輪の駆動スリップが過大であるときには当該車輪の前後力を低減することにより駆動スリップを低減するトラクション制御とを行う四輪駆動車の走行制御装置に於いて、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を有し、前記旋回内輪以外の一つの車輪の車輪速度検出手段に実際の車輪速度よりも低い値として車輪速度を検出する異常が生じており且つ前記旋回補助制御が実行されているときには、前記旋回内輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち二番目に低い車輪速度に基づいて車輪の駆動スリップを判定するための基準車輪速度を設定することを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 全ての車輪速度検出手段が正常であり且つ前記旋回補助制御が実行されているときには、前記旋回内輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度に基づいて車輪の駆動スリップを判定するための基準車輪速度を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記旋回内輪以外の一つの車輪の車輪速度検出手段に実際の車輪速度よりも高い値として車輪速度を検出する異常が生じている状況にて前記旋回補助制御が実行されているときには、前記旋回内輪及び車輪速度検出手段が異常な車輪を除く二つの車輪の車輪速度のうち低い方の車輪速度に基づいて車輪の駆動スリップを判定するための基準車輪速度を設定し、車輪速度検出手段が異常な車輪について車輪の駆動スリップを判定しないことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
4. 各車輪の制動力を検出する制動力検出手段を有し、前記旋回補助制御に於いては前記旋回内輪の制動力に基づいて前記旋回内輪の前後力を低減し、全ての車輪速度検出手段が正常であり且つ前記旋回補助制御が実行されているとき、又は前記旋回内輪の車輪の車輪速度検出手段に実際の車輪速度よりも低い値として車輪速度を検出する異常が生じており且つ前記旋回補助制御が実行されているときには、前記旋回内輪を除く三つの車輪の車輪速度のうち最も低い車輪速度に基づいて車輪の駆動スリップを判定するための基準車輪速度を設定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。

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