JP6658190B2 - 車速制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、産業車両の車速を制御する車速制御装置に関する。
従来から、エンジンを駆動源として走行する産業車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種の産業車両のエンジンは、トルクコンバータ及び変速機を介して駆動輪に連結されている。エンジンは、燃料噴射弁から燃料が噴射され、燃料の噴射量に応じてエンジンの出力が変化する。車速制御装置によってエンジンの出力を調整することで、産業車両の車速を制御している。
特開２０１５−１５８０９９号公報
ところで、エンジンを駆動源とする産業車両の燃費の向上が望まれている。
本発明の目的は、産業車両の燃費を向上させることができる車速制御装置を提供することにある。
上記課題を解決する車速制御装置は、エンジンを駆動源として走行動作及び荷役動作を行い、前記エンジンの出力を伝達する動力伝達機構としてトルクコンバータを有する産業車両に搭載され、アクセルペダルが操作されているか否かとアクセルペダルの操作量とを検出する操作検出部と、前記産業車両の実車速を検出する車速検出部と、前記エンジンの回転数を制御することで前記産業車両の車速を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記アクセルペダルの操作量から目標車速を演算するとともに、前記目標車速と前記車速検出部によって検出された前記実車速との偏差に基づいてエンジンの回転数を制御し、実車速が目標車速となるように前記産業車両の加速を制御する車速制御装置であって、前記制御部はさらに、前記アクセルペダルの操作中には上昇する一方で、前記アクセルペダルの非操作中には低下する値である第１車速制限値、及び、前記車速検出部によって検出された前記実車速に所定制限値を加えた値である第２車速制限値を導出し、前記第１車速制限値と前記実車速との偏差が所定の閾値以上の場合、前記第１車速制限値よりも小さい前記第２車速制限値を車速制限値とし、前記第１車速制限値と前記実車速との偏差が所定の閾値以上でない場合、前記第１車速制限値を車速制限値とし、この車速制限値を前記車速の上限値として、前記目標車速が前記車速制限値よりも大きい値の場合に当該車速制限値を目標車速として設定する。
第１車速制限値は、アクセルペダルの操作中に上昇していくが、産業車両が荷を積載している場合など、実車速と第１車速制限値との偏差が大きくなる場合がある。この場合、第１車速制限値を常に車速制限値としていると、実車速と車速制限値との偏差が大きく、実質的に車速制限が機能しない事態が生じ得る。そこで、実車速と第１車速制限値との偏差が所定の閾値以上になった場合には、第２車速制限値を車速制限値とする。第２車速制限値は、実車速に所定制限値を加えた速度であり、実車速と第２所定制限値との偏差は、所定制限値に保たれる。したがって、実車速と車速制限値との偏差が過剰に大きくなることで、実質的に車速制限が機能しなくなることが抑止される。
また、第１車速制限値を車速制限値としている場合、車速制限値はアクセルペダルの操作中には上昇していくが、産業車両の車速が車速制限値を上回ることが抑制されているため、産業車両の加速が制限された状態となり、燃費の向上が図られる。また、第２車速制限値を車速制限値としている場合、実車速との偏差が所定制限値に保たれることで、エンジンの出力が過剰に上昇することが抑制され、燃費の向上が図られる。したがって、車速制限値として、いずれが選択されている場合であっても、燃費の向上が図られる。
上記課題を解決する車速制御装置は、エンジンを駆動源として走行動作及び荷役動作を行い、前記エンジンの出力を伝達する動力伝達機構としてトルクコンバータを有する産業車両に搭載され、アクセルペダルが操作されているか否かとアクセルペダルの操作量とを検出する操作検出部と、前記産業車両の実車速を検出する車速検出部と、前記エンジンの回転数を制御することで前記産業車両の車速を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記アクセルペダルの操作量から目標車速を演算するとともに、前記目標車速と前記車速検出部によって検出された前記実車速との偏差に基づいてエンジンの回転数を制御し、実車速が目標車速となるように前記産業車両の加速を制御する車速制御装置であって、前記制御部はさらに、前記アクセルペダルの操作中には上昇する一方で、前記アクセルペダルの非操作中には前記実車速に所定の加算値を加えた値である車速制限値を導出し、導出した前記車速制限値を前記車速の上限値として、前記目標車速が前記車速制限値よりも大きい値の場合に当該車速制限値を目標車速として設定する。
上記課題を解決する車速制御装置は、エンジンを駆動源として走行動作及び荷役動作を行い、前記エンジンの出力を伝達する動力伝達機構としてトルクコンバータを有する産業車両に搭載され、アクセルペダルが操作されているか否かとアクセルペダルの操作量とを検出する操作検出部と、前記産業車両の実車速を検出する車速検出部と、前記エンジンの回転数を制御することで前記産業車両の車速を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記アクセルペダルの操作量から目標車速を演算するとともに、前記目標車速と前記車速検出部によって検出された前記実車速との偏差に基づいてエンジンの回転数を制御し、実車速が目標車速となるように前記産業車両の加速を制御する車速制御装置であって、前記制御部はさらに、前記アクセルペダルの操作中には上昇する一方で、前記アクセルペダルの非操作中には前記実車速に所定の加算値を加えた値である第１車速制限値、及び、前記車速検出部によって検出された前記実車速に所定制限値を加えた値である第２車速制限値を導出し、前記第１車速制限値と前記実車速との偏差が所定の閾値以上の場合、前記第１車速制限値よりも小さい前記第２車速制限値を車速制限値とし、前記第１車速制限値と前記実車速との偏差が所定の閾値以上でない場合、前記第１車速制限値を車速制限値とし、この車速制限値を前記車速の上限値として、前記目標車速が前記車速制限値よりも大きい値の場合に当該車速制限値を目標車速として設定する。
本発明によれば、産業車両の燃費を向上させることができる。
フォークリフトの概略構成図。 第１実施形態の車速制御装置が行う制御を示すタイムチャート。 第２実施形態の車速制御装置が行う制御を示すタイムチャート。 第３実施形態の車速制御装置が行う制御を説明するための図。
（第１実施形態）
以下、第１実施形態の車速制御装置について説明する。
図１に示すように、産業車両としてのフォークリフト１０は、荷役装置１１を備える。荷役装置１１は、左右一対のアウタマスト１２とインナマスト１３とからなる多段式のマスト１４を備え、アウタマスト１２には油圧式のティルトシリンダ１５が連結されているとともにインナマスト１３には油圧式のリフトシリンダ１６が連結されている。マスト１４は、ティルトシリンダ１５に対する作動油の給排によって車体の前後方向に前傾動作又は後傾動作を行う。インナマスト１３は、リフトシリンダ１６に対する作動油の給排によって車体の上下方向に昇降動作を行う。また、インナマスト１３には、リフトブラケット１７を介してフォーク１８が設けられている。フォーク１８は、リフトシリンダ１６の作動によってインナマスト１３がアウタマスト１２に沿って昇降動作を行うことにより、リフトブラケット１７とともに昇降動作を行う。
フォークリフト１０は、フォークリフト１０の走行動作及び荷役動作の駆動源となるエンジン１９と、エンジン１９によって駆動される油圧ポンプ２０と、油圧ポンプ２０から吐出された作動油が供給される油圧機構２１とを備える。また、フォークリフト１０は、エンジン１９の出力を伝達する動力伝達機構２２と、作動油が貯留された油タンク２５とを備える。
油圧機構２１は、ティルトシリンダ１５、及び、リフトシリンダ１６への作動油の給排を制御するコントロール弁２３を備える。また、コントロール弁２３には、運転者の操作によってティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６の動作を指示する荷役操作部材２４が機械的に連結されている。コントロール弁２３は、荷役操作部材２４の操作によって開閉状態が切り替わる。油タンク２５の作動油は、油圧ポンプ２０によって汲み上げられ、油圧機構２１を介してティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６に供給される。また、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６から排出された作動油は、油圧機構２１を介して油タンク２５に戻される。
動力伝達機構２２は、トルクコンバータ２６や変速機２７などの動力を伝達するための機構を有している。エンジン１９には、動力伝達機構２２とディファレンシャルギア２８を介して車軸２９が連結されている。車軸２９には、駆動輪３０が連結されている。エンジン１９の出力は、動力伝達機構２２と、ディファレンシャルギア２８と、車軸２９と、を介して駆動輪３０に伝達される。
フォークリフト１０の運転席には、インチング操作を行うインチングペダル２２ａが設けられている。インチングペダル２２ａは、その操作の途中から、運転席に設けられている図示しないブレーキペダルと連動するように構成されている。インチングペダル２２ａは、インチング領域においてブレーキペダルと独立（非連動）して操作されるが、インチング領域外（ブレーキ領域）においてブレーキペダルと連動する。インチング領域とは、インチングペダル２２ａを踏込んでクラッチが半クラッチ状態となる領域であり、ブレーキ領域とは、フォークリフト１０に制動力が作用する領域である。
フォークリフト１０には、車両制御装置３１と、エンジン制御装置３２とが搭載されている。車両制御装置３１とエンジン制御装置３２は、電気的に接続されている。本実施形態において、車両制御装置３１、及び、エンジン制御装置３２によって制御部が構成されている。
車両制御装置３１には、荷役操作部材２４の操作状態（操作量や操作方向）を検出して、検出した操作状態を出力する検出センサ３３と、アクセルペダル３４の操作量を検出して、検出した操作量を出力するアクセルセンサ３５とが電気的に接続されている。車両制御装置３１は、アクセルセンサ３５により検出される操作量が０のときはアクセルペダル３４が操作されていない（非操作中）と判断することができ、アクセルセンサ３５により検出される操作量が０よりも大きければアクセルペダル３４が操作されていると判断することができる。したがって、アクセルセンサ３５は、アクセルペダル３４が操作されているか否かを検出する操作検出部として機能している。また、車両制御装置３１には、実車速を検出して、検出した実車速を出力する車速検出部としての車速センサ３６が電気的に接続されている。
更に、車両制御装置３１には、モード切替スイッチ３８が電気的に接続されている。モード切替スイッチ３８は、通常モードとエコモードとを切り替えるためのスイッチであり、運転者により選択された走行モードに応じた検出信号を出力する。
通常モードはフォークリフト１０の車速に上限値が設定されず、運転者のアクセル操作に応じた車速にすることができる走行モードである。エコモードは、フォークリフト１０の車速に上限値を設定し、車速制限値よりも車速が速くなることを規制することで、燃費の向上を図る走行モードである。
エンジン制御装置３２には、エンジン１９の回転数を検出して、検出したエンジン１９の回転数を出力する回転数センサ３７が電気的に接続されている。エンジン制御装置３２は、回転数センサ３７が検出したエンジン１９の回転数を車両制御装置３１に出力する。なお、油圧ポンプ２０をエンジン１９によって駆動するフォークリフト１０では、アクセルペダル３４を踏み込むとともに荷役操作部材２４を操作することにより、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６を動作させることができる。本実施形態において、車両制御装置３１、エンジン制御装置３２、アクセルセンサ３５、及び、車速センサ３６によって車速制御装置４０が構成されている。
以下、車両制御装置３１によるフォークリフト１０の車速制御について、作用とともに説明する。
まず、通常モード時に車両制御装置３１が行う車速制御について説明する。
車両制御装置３１は、アクセルセンサ３５からアクセルペダル３４の操作量（アクセル開度）を入力して、アクセルペダル３４の操作量から目標車速を演算する。また、車両制御装置３１は、車速センサ３６から実車速を入力して、目標車速と実車速との偏差に基づいて目標回転数を演算し、目標回転数を回転数指令としてエンジン制御装置３２に出力する。エンジン制御装置３２は、回転数指令を受けて、エンジン１９の回転数が目標回転数になるように、すなわち、フォークリフト１０の車速が、目標車速に追従するように制御を行う。
次に、エコモード時に車両制御装置３１が行う車速制御について説明する。
車両制御装置３１は、通常モード時と同様に、目標車速を演算する。この目標車速が車速制限値よりも大きい値の場合、車両制御装置３１は、目標車速を車速制限値に置き換えて、エンジン制御装置３２に出力する。エンジン制御装置３２は、車速制限値と実車速との偏差に基づいて、実車速が車速制限値に追従するようにエンジン１９の回転数の制御を行う。このような制御により、フォークリフト１０の車速が車速制限値を上回ることが抑制され、車速制限値は車速の上限値となる。
エコモード時において、車両制御装置３１は、アクセルペダル３４が操作中か、非操作中かによって車速制限値を変動させる。以下、エコモード時における車速制限値の変動について図２にしたがって詳細に説明する。なお、以下の説明において、便宜上、アクセルペダル３４が操作されているときの目標車速は、常に車速制限値を上回っていると仮定して説明を行う。また、図２において、実線は車速制限値を示し、一点鎖線は車速センサ３６によって検出された実車速を示している。
図２に示す時刻Ｔ０において、フォークリフト１０は停止（車速０ｋｍ／ｈ）しており、アクセルペダル３４が操作されていない状態とする。時刻Ｔ０での車速制限値は、下限Ａとなっている。下限Ａは、フォークリフト１０が停止している状態での車速制限値であり、車速制限値の初期値である。下限Ａとしては、走行開始時の加速性、登坂能力、荷役性能を確保できる速度に設定され、例えば、０よりも大きい値であり、フォークリフト１０の到達し得る最高速度の５０％の値よりも小さい値に設定される。
時刻Ｔ１で、アクセルペダル３４が操作されると、車速制限値、及び、実車速は上昇していく。車両制御装置３１は、所定の制御周期毎に、アクセルセンサ３５からアクセルペダル３４の操作量を入力して、アクセルペダル３４が操作されているか否かを判定する。アクセルペダル３４が操作されている場合には、前回の制御周期時の車速制限値に、所定の上昇速度を加えて、新たな車速制限値とする。これにより、アクセルペダル３４の操作中には、制御周期毎に所定の上昇速度だけ車速制限値が上昇していく。所定の上昇速度は、一定値であり、単位時間当たりの車速制限値の上昇率が、フォークリフト１０による作業を行う際に求められている通常の加速度よりも低くなるような値（正の値）に設定されている。これにより、フォークリフト１０の走行を開始するときに、アクセルペダル３４の操作量に応じた加速度よりも実際の加速度が低くなるようにしている。
時刻Ｔ２で車速制限値は、上限Ｂまで上昇する。上限Ｂとしては、例えば、車速が制限されていない状態のフォークリフト１０が到達し得る最高速度が設定される。車速制限値が上限Ｂに達すると、アクセルペダル３４の操作中であっても車速制限値は上限Ｂで維持される。
時刻Ｔ３でアクセルペダル３４が非操作中になると、実車速は低下していく。アクセルペダル３４が非操作中の車速制限値は、実車速に所定の加算値を加えた値に設定されている。アクセルペダル３４の非操作中には、実車速が低下していくため、車速制限値も実車速の低下に合わせて低下していく。所定の加算値は、一定値であり、アクセルペダル３４が非操作中の状態から操作中の状態に切り替えられたときの加速性を確保できる値（正の値）に設定される。これにより、アクセルオフによる下限Ａと上限Ｂとの間の速度である中間車速までの減速後、再度、アクセルペダル３４を踏み込んだ時点での車速偏差があることで、エンジン制御装置３２が即座にエンジントルクを上昇させ、再加速性が維持される。本実施形態において、所定の加算値は下限Ａよりも小さい値に設定されている。
時刻Ｔ４にて、車速制限値が下限Ａに到達する前に、再度アクセルペダル３４が操作されると、時刻Ｔ１でアクセルペダル３４が操作されたときと同様に、車速制限値と実車速はともに上昇していく。
したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）エコモード時において、車両制御装置３１は、アクセルペダル３４の操作量から演算された目標車速が車速制限値よりも速い場合、車速制限値をエンジン制御装置３２に出力する。エンジン制御装置３２は、車速制限値と実車速との偏差に基づいて、実車速が車速制限値を上回らないように制御を行う。車速制限値は、アクセルペダル３４の操作中には上限Ｂまで上昇していくが、フォークリフト１０の実車速が車速制限値を上回ることが抑制されているため、フォークリフト１０の加速が制限された状態となる。したがって、燃費を向上させることができる。
（２）車速制限値の下限Ａは、走行開始時の加速性を加味して設定されている。車速制限値の初期値（下限）を過剰に低く（例えば０）設定した場合、走行開始時の加速性が低下し、フォークリフト１０の作業性が低下する場合がある。このため、走行開始時の加速性を加味して車速制限値の初期値を下限Ａに設定することで、走行開始時の加速性の低下が抑制され、作業性の低下が抑制される。
（３）エンジン、及び、モータを駆動源とする産業車両においては、エコモード時に通常の要求トルクよりも低い要求トルクに切り替えることで燃費の向上を図ることができる。また、エンジンの出力をモータの出力で補うことで車両性能（トルク）を維持しながら燃費の向上を図ることができる。エンジンのみを駆動源とする産業車両においては、モータによりエンジンの出力を補うことはできないが、本実施形態のように、車速制限機能により燃費の向上を図ることで、エンジンのみを駆動源とする産業車両においても燃費の向上を図ることができる。結果として、モータや、モータの電力源となるバッテリを追加することなく燃費の向上を図ることができるため、産業車両のレイアウトの変更や、コストの増加を招くことなく、燃費の向上を図ることができる。
（４）流体式変速機を搭載し、流体式変速機により変速比を調整することで燃費の向上を図る場合に比べて、安価に燃費の向上を図ることができる。
（５）車速制限値は、アクセルペダル３４の操作中に上昇していき、上限Ｂに達するとフォークリフト１０の到達し得る最高速度に達する。フォークリフト１０の実車速を最高速度まで上昇させることができるため、作業性の低下を抑制しつつ、燃費の向上が図られる。
（第２実施形態）
以下、第２実施形態の車速制御装置について説明する。
第２実施形態の車速制御装置４０は、２つの車速制限値のうち一方を車速制限値として採用する。２つの車速制限値のうち、第１車速制限値は、第１実施形態の車速制限値と同様の制御によって導出された値である。
また、車両制御装置３１は、車速センサ３６によって検出された実車速に所定制限値を加えた値を第２車速制限値として導出する。本実施形態の所定制限値は、一定値であり、第２車速制限値は、常に実車速よりも所定制限値分だけ大きい値に保たれる。所定制限値は、例えば、フォークリフト１０の急加速を抑止することができる値に設定される。本実施形態では、所定制限値は、下限Ａと同一の値である。
以下、本実施形態の車両制御装置３１によるフォークリフト１０の車速制御について図３にしたがって作用とともに説明する。図３において、一点鎖線は車速センサ３６によって検出された実車速を示し、実線は第１車速制限値を示し、二点鎖線は第２車速制限値を示す。なお、以下の説明において、便宜上、アクセルペダル３４が操作されているときの目標車速は、常に車速制限値を上回っていると仮定して説明を行う。
図３に示すように、時刻Ｔ１０において、フォークリフト１０は停止（車速０ｋｍ／ｈ）しており、アクセルペダル３４が操作されていない状態とする。時刻Ｔ１０では、フォークリフト１０が停止している状態では、車速制限値は、第１実施形態と同様に、下限Ａとなる。
時刻Ｔ１１でアクセルペダル３４が操作されると、実車速は上昇していく。車両制御装置３１は、走行開始時には、第１車速制限値を車速制限値としてエンジン制御装置３２に出力する。
ところで、フォークリフト１０が荷を積載している場合などには、単位時間あたりの第１車速制限値の上昇率よりも、フォークリフト１０の加速度が下回る場合がある。この場合、アクセルペダル３４の操作時間が長くなるほど、フォークリフト１０の実車速と第１車速制限値との偏差が大きくなる。結果として、常に第１車速制限値を車速制限値とすると、荷を降ろしたあとに、フォークリフト１０の加速が制限されない場合があり、実質的に車速制限が機能しなくなるおそれがある。
そこで、時刻Ｔ１２において、第１車速制限値と実車速との偏差が所定の閾値としての第１閾値以上になると、車両制御装置３１は、第２車速制限値を車速制限値として採用し、エンジン制御装置３２に出力する。本実施形態において、第１閾値は、所定制限値（下限Ａ）よりも大きい値に設定されている。なお、車両制御装置３１は、第１車速制限値と実車速との偏差が第２閾値未満になると、第１車速制限値を車速制限値に戻す。この第２閾値は、第１閾値以下の値であればよく、第１閾値と同一の値でなくてもよい。
エンジン制御装置３２は、第２車速制限値を車速制限値として、この車速制限値と実車速との偏差に基づいて、実車速が車速制限値に追従するようにエンジン１９の回転数の制御を行う。このような制御により、フォークリフト１０の車速が車速制限値を上回ることが抑制され、車速制限値は車速の上限値となる。
時刻Ｔ１３でアクセルペダル３４が非操作中になると、実車速は低下していく。アクセルペダル３４の非操作中の車速制限値は、第１実施形態におけるアクセルペダル３４が非操作中の車速制限値と同様な制御により演算される、すなわち、アクセルペダル３４が非操作中の車速制限値は、実車速に所定の加算値を加えた値となる。
したがって、上記実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（６）車両制御装置３１は、実車速と第１車速制限値との偏差が第１閾値以上になった場合に、車速制限値を第１車速制限値から第２車速制限値に切り替える。第２車速制限値は、実車速に所定制限値を加えた値であるため、実車速と車速制限値との偏差が過剰に大きくなることが抑止されている。したがって、実車速と車速制限値との偏差が過剰に大きくなることで、実質的に車速制限が機能しなくなることが抑制される。
（７）第２車速制限値は、実車速に所定制限値を加えた値であり、第２車速制限値が車速制限値とされているときには、実車速と車速制限値との偏差は、所定制限値に保たれる。そして、実車速との偏差が所定制限値に保たれた車速制限値と実車速に基づいてエンジン１９が制御されることで、エンジン１９の出力が過剰に上昇することが抑制され、燃費の向上が図られる。
（第３実施形態）
次に、第３実施形態の車速制御装置について説明する。第３実施形態の車速制御装置は、エンジンの回転数に応じて、車速制限値の下限、及び、所定制限値を変更する。
図４に示すように、エンジン１９の回転数が、予め定められた第１所定回転数より多い場合には、車速制限値の下限、及び、所定制限値を徐々に小さくしていく。エンジン１９の回転数が第１所定回転数よりも少ない場合には、第１実施形態及び第２実施形態に記載の下限Ａが車速制限値の下限となる。なお、図４では、車速制限値の下限のみを記載しているが、所定制限値についても下限と同様に小さくする。
第１所定回転数とは、例えば、アイドリング時のエンジン１９の回転数以上の値が設定される。本実施形態では、第１所定回転数よりも回転数の多い第２所定回転数まで、徐々に車速制限値の下限、及び、所定制限値を小さくしていく。そして、第２所定回転数では、下限Ａよりも値の小さい下限Ａ’が車速制限値の下限として設定される。なお、第２所定回転数としては、例えば、エンジン１９の無負荷最高回転数（ＮＭＲ回転数）以下の値が設定される。
次に、本実施形態の車速制御装置４０の作用について説明する。
荷役動作を行う際には、インチングペダル２２ａを操作して、走行動作に対する動力を荷役動作に切り替える。そして、アクセルペダル３４を踏み込むとともに荷役操作部材２４を操作することにより荷役動作が行われる。このため、荷役動作を行っている最中は、エンジン１９の回転数に関わらず、フォークリフト１０は走行しない（車速０ｋｍ／ｈ）。
車両制御装置３１は、エンジン１９の回転数に応じて車速制限値の下限を小さくするため、フォークリフト１０が走行していないであっても、車速制限値の下限は小さくなる。したがって、アクセルペダル３４を操作した状態でインチングペダル２２ａの操作が解除され、荷役動作から走行動作に動力を切り替えると、車速制限値の下限が小さい状態でフォークリフト１０の走行が開始される。
したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（８）荷役動作は、アクセルペダル３４を操作することで行われるため、アクセルペダル３４を操作した状態で荷役動作から走行動作に動力を切り替えると、急加速が生じ、燃費が低下するおそれがある。第１所定回転数よりもエンジン１９の回転数が多いときには、車速制限値の下限、及び、所定制限値の値を小さくすることで、短時間での車速の上昇を抑えることができ、急加速を抑制することができる。
なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
○車両制御装置としては、実車速に所定制限値を加えた値を車速制限値としてエンジン制御装置３２に出力するものでもよい。すなわち、第２実施形態の第２車速制限値を常に車速制限値とする車速制御装置４０であってもよい。この場合であっても、実車速と車速制限値との偏差が所定制限値に保たれているため、エンジン１９の出力が過剰に上昇することが抑止され、燃費の向上が図られる。
○第２実施形態において、第１車速制限値、及び、第２車速制限値のうち、車速制限値が小さくなるほうを車速制限値としてもよい。この場合、所定制限値としては、下限Ａの値よりも大きい値が採用される。そして、実車速と第１車速制限値の偏差が所定制限値を超えた場合には、第２車速制限値が車速制限値となる。したがって、所定制限値を第１閾値として、車速制限値が第１車速制限値と第２車速制限値とで切り替えられる。
○第２実施形態の所定制限値は、変動値としてもよい。例えば、車速に応じて所定制限値を変更するようにしてもよい。
○第３実施形態において、エンジン１９の回転数が第１所定回転数より多い場合に、車速制限値の下限のみを小さくしてもよい。この場合、第１実施形態の車速制御装置４０、及び、第２実施形態の車速制御装置４０の両方に第３実施形態の車速制御を適用することができる。また、第３実施形態において、エンジン１９の回転数が第１所定回転数より多い場合に、所定制限値のみを小さくしてもよい。
○第３実施形態において、エンジン１９の回転数が第１所定回転数より多い場合、エンジン１９の回転数に関わらず、車速制限値の下限、及び、所定制限値を下限Ａ’まで低下させてもよい。すなわち、エンジン１９の回転数が第１所定回転数より多い場合に車速制限値の下限、及び、所定制限値を下限Ａ’まで一気に低下させてもよい。
○各実施形態において、車速制限値の下限は、０以上の値で、かつ、フォークリフト１０の急加速を制限できる速度であれば、実施形態とは異なる速度としてもよい。
○各実施形態において、エコモードが選択されているときに車速に制限を課しているが、常に車速に制限がされているフォークリフト１０であってもよい。この場合、フォークリフト１０は、エコモードを備えていなくてもよい。
○各実施形態において、エコモード時が選択されているときには、アクセルペダル３４の操作量に応じた目標車速を算出することなく、常に車速制限値と実車速との偏差に基づいて車速が制御されてもよい。
○各実施形態において、産業車両は、トラクターや、クレーン車などでもよい。
○各実施形態において、走行モードの切り替えは、車両制御装置３１がモード切替スイッチ３８の状態を確認することで行われてもよい。
○各実施形態において、通常モードは、最高速度に制限が課される走行モードであってもよいし、エコモードよりも緩い車速制限が課される走行モードであってもよい。
○各実施形態において、走行動作に対する動力と、荷役動作に対する動力の切り替えは、クラッチにより行われてもよい。
○車両制御装置３１とエンジン制御装置３２は一体であってもよい。すなわち、車速制御装置４０は、車両制御装置３１とエンジン制御装置３２の両方の機能を備える１つの制御部を備える構成であってもよい。
○通常モードとエコモードとで、制御する内容を変更してもよい。例えば、エコモード時には、車両制御装置３１の動作を停止し、エンジン制御装置３２のみでエンジン１９の制御が行われてもよい。具体的にいえば、エンジン制御装置３２は、自身で車速制限値を導出するとともに、車速制限値を上限値としてエンジン１９の回転数を制御する。
○運転者の操作によって走行動作を指示するディレクションレバーがニュートラルの場合や、インチングペダル２２ａが操作されていない場合には、荷役性能を優先させて、車速制限を解除してもよい。なお、この場合、インチングペダル２２ａが操作されているか否かを検出して、検出した操作状態を車両制御装置３１に出力するセンサを要する。
○エンジン１９の回転数がアイドリング時の回転数を大きく下回った場合には、エンジンストールを抑止するために車速制限を解除してもよい。
１０…フォークリフト、１９…エンジン、３１…車両制御装置、３２…エンジン制御装置、３４…アクセルペダル、３５…アクセルセンサ、３６…車速センサ、４０…車速制御装置。

Claims (3)

  1. エンジンを駆動源として走行動作及び荷役動作を行い、前記エンジンの出力を伝達する動力伝達機構としてトルクコンバータを有する産業車両に搭載され、
    アクセルペダルが操作されているか否かとアクセルペダルの操作量とを検出する操作検出部と、
    前記産業車両の実車速を検出する車速検出部と、
    前記エンジンの回転数を制御することで前記産業車両の車速を制御する制御部と、を備え、
    前記制御部は、
    前記アクセルペダルの操作量から目標車速を演算するとともに、前記目標車速と前記車速検出部によって検出された前記実車速との偏差に基づいてエンジンの回転数を制御し、
    実車速が目標車速となるように前記産業車両の加速を制御する車速制御装置であって、
    前記制御部はさらに、
    前記アクセルペダルの操作中には上昇する一方で、前記アクセルペダルの非操作中には低下する値である第１車速制限値、及び、前記車速検出部によって検出された前記実車速に所定制限値を加えた値である第２車速制限値を導出し、
    前記第１車速制限値と前記実車速との偏差が所定の閾値以上の場合、前記第１車速制限値よりも小さい前記第２車速制限値を車速制限値とし、前記第１車速制限値と前記実車速との偏差が所定の閾値以上でない場合、前記第１車速制限値を車速制限値とし、この車速制限値を前記車速の上限値として、前記目標車速が前記車速制限値よりも大きい値の場合に当該車速制限値を目標車速として設定する車速制御装置。
  2. エンジンを駆動源として走行動作及び荷役動作を行い、前記エンジンの出力を伝達する動力伝達機構としてトルクコンバータを有する産業車両に搭載され、
    アクセルペダルが操作されているか否かとアクセルペダルの操作量とを検出する操作検出部と、
    前記産業車両の実車速を検出する車速検出部と、
    前記エンジンの回転数を制御することで前記産業車両の車速を制御する制御部と、を備え、
    前記制御部は、
    前記アクセルペダルの操作量から目標車速を演算するとともに、前記目標車速と前記車速検出部によって検出された前記実車速との偏差に基づいてエンジンの回転数を制御し、
    実車速が目標車速となるように前記産業車両の加速を制御する車速制御装置であって、
    前記制御部はさらに、
    前記アクセルペダルの操作中には上昇する一方で、前記アクセルペダルの非操作中には前記実車速に所定の加算値を加えた値である車速制限値を導出し、導出した前記車速制限値を前記車速の上限値として、前記目標車速が前記車速制限値よりも大きい値の場合に当該車速制限値を目標車速として設定する車速制御装置。
  3. エンジンを駆動源として走行動作及び荷役動作を行い、前記エンジンの出力を伝達する動力伝達機構としてトルクコンバータを有する産業車両に搭載され、
    アクセルペダルが操作されているか否かとアクセルペダルの操作量とを検出する操作検出部と、
    前記産業車両の実車速を検出する車速検出部と、
    前記エンジンの回転数を制御することで前記産業車両の車速を制御する制御部
    と、を備え、
    前記制御部は、
    前記アクセルペダルの操作量から目標車速を演算するとともに、前記目標車速と前記車速検出部によって検出された前記実車速との偏差に基づいてエンジンの回転数を制御し、
    実車速が目標車速となるように前記産業車両の加速を制御する車速制御装置であって、
    前記制御部はさらに、
    前記アクセルペダルの操作中には上昇する一方で、前記アクセルペダルの非操作中には前記実車速に所定の加算値を加えた値である第１車速制限値、及び、前記車速検出部によって検出された前記実車速に所定制限値を加えた値である第２車速制限値を導出し、
    前記第１車速制限値と前記実車速との偏差が所定の閾値以上の場合、前記第１車速制限値よりも小さい前記第２車速制限値を車速制限値とし、前記第１車速制限値と前記実車速との偏差が所定の閾値以上でない場合、前記第１車速制限値を車速制限値とし、この車速制限値を前記車速の上限値として、前記目標車速が前記車速制限値よりも大きい値の場合に当該車速制限値を目標車速として設定する車速制御装置。
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