JP6646509B2 - 車両制御装置、車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車両と先行車両との車間を制御する車両制御装置、及び車両制御方法に関する。

特許文献１には、自車両の前方を走行する先行車両の高さに応じて、自車両と先行車両との車間を制御する車両制御装置が開示されている。この車両制御装置は、先行車両の全高と自車両の運転者の視野角とに基づいて目標車間距離を設定する。そのため、自車両と先行車両との車間は、先行車両の背が高い場合でも、自車両の運転者が前方の信号等を視認できる距離に制御される。

特開２００４−３０１８３３号公報

先行車両の全高が高い場合、自車両と先行車両との車間距離は常に広く設定されることとなる。車間距離を広く設定すると、他車両が車間に割り込む可能性が高くなり、割り込みの都度、自車両は車間距離を調整し直す必要が生じる。車間距離の調整は車速の変更を伴うため、割り込みが頻繁に生じると、運転者の違和感を増加させるおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みたものであり、運転者の車両前方に対する視認性の確保と、頻繁な他車両の割り込みの抑制とを両立させることができる、車両制御装置、及び車両制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明では、自車両と当該自車両の前方を走行する先行車両との車間距離が目標車間距離となるよう前記自車両を制御する車間制御部を備える車両制御装置であって、前記先行車両の高さを取得する高さ取得部と、前記先行車両と前記自車両との車間への他車両の割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定する割り込み判定部と、を有し、前記車間制御部は、取得された前記先行車両の高さと、前記割り込み判定部の判定結果と、に基づいて前記目標車間距離を設定する。

上記のように構成された発明では、先行車両の高さと、車間への他車両の割り込む可能性が高い状態であるか否かの判定と、を共に使用して自車両の目標車間距離を設定する。そのため、先行車両の高さのみで車間を制御する場合に比べて、運転者の車両前方の視認性の確保と他車両の割り込みの抑制とを、両立させることができる。例えば、割り込み判定部が車間への他車両の割り込みの可能性が高いと判定していれば、目標車間距離は他車両の割り込みを規制する距離に設定される。

運転支援システム１００を説明する構成図。 車間制御部２５が視認距離を設定する手法を説明する図。 車間距離の制御を説明するフローチャート。 ステップＳ１４で実施される処理を説明するフローチャート。 可能性指標値ＰＩｎの設定を説明する図。 運転支援ＥＣＵ２０により実施される車間距離の調整を説明する図。 第２実施形態において図３のステップＳ１６で実施される処理を示すフローチャート。 特徴情報ＣＩを説明する図。 第３実施形態に係る車間の制御を説明する図。

本発明に係る実施形態について図を参照しながら説明する。以下では、車両制御装置及び車両制御方法の実施形態を、運転支援システムの一部を構成する電子制御装置（運転支援ＥＣＵ）を例に説明する。運転支援システムは、車両に組み込まれ、車両の制動量や車速を制御することにより運転者の運転を支援する。なお、以下の実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

（第１実施形態）
図１に示す運転支援システム１００は、自車両ＣＳの走行状態や周囲の情報を取得する各種センサと、車両の制動力を変化させるブレーキユニット４０と、車速Ｖを変化させる駆動ユニット５０と、ブレーキユニット４０及び駆動ユニット５０を制御する運転支援ＥＣＵ２０と、を主に備えている。

各種検出部は、車両前方を撮像するカメラセンサ３１と、車両前方に位置する先行車両ＣＦを検出するレーザセンサ３２と、自車両ＣＳの車速を検出する車速センサ３３と、ナビゲーション装置３４と、を備えている。

カメラセンサ３１は自車両ＣＳの前方を撮像し、撮像画像に含まれる特定の物体を検出する。カメラセンサ３１は、例えばＣＣＤイメージセンサ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線センサ等の単眼カメラ又はステレオカメラを含む装置であり、自車両ＣＳのフロントガラスの上端付近で且つ車幅方向の中央付近に取付けられている。

レーザセンサ３２は、指向性のあるレーダ光を送信波とし、この送信波に応じて自車両ＣＳの前方の物体から反射される反射波を受信する。レーザセンサ３２は、送信波を車両横方向に走査することで先行車両ＣＦの位置や、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの現在の車間距離を検出する。また、レーザセンサ３２は、送信波を上下方向に走査することで先行車両ＣＦの高さを検出する。以下では、車間と記載するときは、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの間の車間を意味するものとする。

車速センサ３３は、自車両ＣＳの車輪の回転速度に応じた信号を出力する。車速センサ３３は、例えば、車輪に取り付けられたパルス発生器から出力される単位時間当たりのパルス数に基づいて当該車輪の回転速度を検出し、運転支援ＥＣＵ２０へ出力する。

ナビゲーション装置３４は、例えば、ＧＰＳ受信機により受信されたＧＰＳ信号等を用いて車両の現在位置を算出し、該算出した現在位置から目的地までの経路の探索や、経路案内等を実施する。また、ナビゲーション装置３４は、不図示のサーバから送信される道路情報や、地図データベースを用いて、自車両ＣＳが走行する道路上の信号機の位置や、道路標識の位置を取得することができる。また、ナビゲーション装置３４は、道路の車線数、曲率ρ等の情報を取得することができる。

操作部３５は、自車両ＣＳの運転席周囲に配置されたスイッチや、表示ディスプレイに表示される操作アイコンにより構成されている。これ以外にも、自車両ＣＳがスマートフォン等の携帯端末と通信を行う場合、携帯端末に表示される操作アイコンを操作部３５として機能させてもよい。

運転支援ＥＣＵ２０は、レーザセンサ３２により先行車両ＣＦの走行軌跡を検出し、アダプティブクルーズコントロール（ACCAdaptive Cruise Control）等の車両制御を実施する。このＡＣＣでは、運転支援ＥＣＵ２０が駆動ユニット５０とブレーキユニット４０とを制御することで車間を調整する。

運転支援ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを中心に構成された周知のマイクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、高さ取得部２１、車間距離取得部２２、情報取得部２３、割り込み判定部２４、車間制御部２５、として機能する。

高さ取得部２１は、先行車両ＣＦの全高を取得する。この実施形態では、高さ取得部２１は、レーザセンサ３２からの出力を用いて、先行車両ＣＦの高さを示す高さ情報Ｈａを取得する。これ以外にも、高さ取得部２１は、カメラセンサ３１からの出力を用いて、先行車両ＣＦの高さを取得するものであってもよい。

車間距離取得部２２は、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの現在の車間距離とを取得する。この実施形態では、車間距離取得部２２は、レーザセンサ３２からの出力を用いて自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの現在の車間距離を示す現在車間距離ＰＤを取得する。

情報取得部２３は、自車両周辺の走行環境を示す走行環境情報ＲＩを取得する。情報取得部２３は、一例として、車線数、渋滞情報、隣接車線を走行する車両数、信号機までの距離、車速、を走行環境情報ＲＩとして取得する。車線数は、自車両ＣＳが走行する道路において、車両が同一方向に走行できる車線の数であり、カメラセンサ３１又はナビゲーション装置３４からの出力に応じて取得される。渋滞情報は、自車両ＣＳが走行する道路の混み具合を示す情報であり、ナビゲーション装置３４からの出力に応じて取得される。隣接車線を走行する車両数は、自車両ＣＳが走行する道路において自車両ＣＳと同じ進行方向の他車両ＣＯの数を示し、カメラセンサ３１やレーザセンサ３２からの出力に応じて取得される。自車両ＣＳから信号機までの距離は、自車両ＣＳが走行する道路上で進行方向において最も近い距離範囲に位置する信号機までの距離であり、ナビゲーション装置３４からの出力に応じて取得される。自車両ＣＳの車速Ｖは、車速センサ３３からの出力に基づいて取得される。

割り込み判定部２４は、走行環境情報ＲＩに基づいて、車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性を判定する。割り込み判定部２４は、走行環境情報ＲＩの内、車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性に関連する情報を参照し、可能性指標値ＰＩｎを設定する。そして、割り込み判定部２４はこの可能性指標値ＰＩｎを用いて車間への他車両の割り込みの可能性を判定する。

車間制御部２５は、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの間の車間距離を制御する。車間制御部２５が実施する車間距離の制御では、走行環境情報ＲＩと割り込み判定部２４による判定結果とを併用して目標車間距離ＴＤが設定される。例えば、車間制御部２５は設定した目標車間距離ＴＤと現在の車間距離とを比較し、比較結果に応じてエンジンＥＣＵ５２やブレーキＥＣＵ４２を制御する。車間制御部２５による制御により、エンジンＥＣＵ５２やブレーキＥＣＵ４２は、自車両ＣＳの車速Ｖ、加速度ａ、制動力を変化させて、車間距離を調整する。

車間制御部２５は、車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性が低い状態であると判定された場合、目標車間距離ＴＤを視認距離Ｄｖｉｅｗに基づいて設定する。視認距離Ｄｖｉｅｗは、自車両ＣＳの運転手が先行車両ＣＦの上方に信号機を視認できる車間に基づいて設定される距離である。一方、車間制御部２５は、車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性が高い状態であると判定された場合、狭距離Ｄｓを目標車間距離ＴＤとして設定する。例えば、狭距離Ｄｓは、ドライバが設定するＡＣＣの通常の車間距離として予め設定されている距離であり、視認距離Ｄｖｉｅｗとして設定することができる最小値よりも狭い値として設定されている。

車間制御部２５が視認距離Ｄｖｉｅｗを設定する手法を、図２を用いて説明する。なお、各種の標識、歩行者用信号機の高さはさまざまであるが、車両用の信号機の高さはほぼ一定であるものとして図２の説明を行う。

運転者の目の高さをＨｄ、自車両ＣＳの運転席から車両先端までの水平方向の距離をＬｄとしたとき、三角形の相似の関係から、視認距離Ｄｖｉｅｗは下記式（１）を用いて算出することができる。この視認距離Ｄｖｉｅｗは、先行車両の高さを示す高さ情報Ｈａが大きいほど、大きな値になる。

Ｄｖｉｅｗ＝（Ｈｓ−Ｈｄ）／（Ｈａ−Ｈｄ）×Ｄｃｓ−Ｌｄ＋δ … （１）
なお、式中のδは、信号機を確実に視認することができる余裕度を示す補正値である。

ブレーキユニット４０は、自車両ＣＳの車速Ｖを減速させるブレーキ機構４１と、このブレーキ機構４１を制御するブレーキＥＣＵ４２と、を備えている。ブレーキ機構４１は、例えば、マスターシリンダと、車輪に制動力を与えるホイルシリンダと、マスターシリンダからホイルシリンダへの圧力（油圧）の分配を調整するＡＢＳアクチュエータと、を備えている。ＡＢＳアクチュエータは、ブレーキＥＣＵ４２に接続されており、このブレーキＥＣＵ４２からの制御によりマスターシリンダからホイルシリンダへの油圧を調整することで、車輪に対する制動力を調整する。

駆動ユニット５０は、自車両ＣＳの車速Ｖを制御する。駆動ユニット５０は、内燃機関として機能するエンジン５１と、このエンジン５１の駆動を制御するエンジンＥＣＵ５２と、を備えている。エンジンＥＣＵ５２には、不図示のアクセルペダルユニットが接続されている。運転者がこのアクセルペダルユニットを操作することで、エンジンＥＣＵ５２は、エンジン５１への流入空気量や燃料の噴射の有無を制御し、車速Ｖを変化させる。

駆動ユニット５０は、エンジン５１に代えて、駆動用モータを備えるものであってもよい。この場合、エンジンＥＣＵ５２は、アクセルペダルユニットの操作に基づいて、駆動用モータの回転数を変化させることで車速Ｖを制御する。これ以外にも、駆動ユニット５０はエンジンと駆動用モータとを併設するものであってもよい。

次に、運転支援ＥＣＵ２０により実施される車間距離の制御を、図３を用いて説明する。図３に示す処理は、運転者が操作部３５を操作してＡＣＣの実施を選択した場合に、運転支援ＥＣＵ２０により所定周期で実施される処理である。また、ＡＣＣの実施により、運転支援ＥＣＵ２０は、進路前方を走行する先行車両ＣＦを認識しているものとする。

ステップＳ１1では、レーザセンサ３２からの出力に基づいて現在車間距離ＰＤを取得する。ステップＳ１2では、レーザセンサ３２からの出力に基づいて高さ情報Ｈａを取得する。ステップＳ１3では、各種センサからの出力をもとに、走行環境情報ＲＩを取得する。ステップＳ１２が高さ取得工程として機能する。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３で取得した走行環境情報ＲＩを用いて、車間への他車両の割り込む可能性を求める。図４は、ステップＳ１４で実施される処理を説明するフローチャートである。図５は、可能性指標値ＰＩｎの設定を説明する図である。

ステップＳ２１では、走行環境情報ＲＩを解析する、運転支援ＥＣＵ２０は、走行環境情報ＲＩのうち、道路の車線数や、隣接車線の混み具合に関係する情報を用いて可能性指標値ＰＩｎを設定する。

図５（ａ）に示すように、道路の走行車線が片側１車線しかなければ、他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性は低くなる。一方、図５（ｂ），（ｃ）に示すように、道路が片側２車線以上ある場合、隣接車線を走行する他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性は高くなる。そのため、走行環境情報ＲＩに道路を片側１車線とする情報があれば（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２４では、可能性指標値ＰＩｎを低く設定する。

また、道路が２車線以上である場合でも（ステップＳ２２：ＮＯ）、隣接車線の混み具合に基づいて、可能性を判定することができる。例えば、図５（ｂ）に示すように、隣接車線を走行する自車両ＣＳと同じ進行方向での他車両ＣＯが１台もいなければ、他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性は低くなる。一方、図５（ｃ）に示すように、道路が２車線以上であって、かつ、隣接車線を走行する自車両ＣＳと同じ進行方向での他車両ＣＯの数が多ければ、この他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性指が高くなる。

そのため、ステップＳ２３では、隣接車線を走行する他車両ＣＯの数を検出し、他車両ＣＯの数が閾値ＴＡ未満であれば（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４に進み、可能性指標値ＰＩｎを低く設定する。一方、他車両ＣＯの数が閾値ＴＡ以上であれば（ステップＳ２３：ＮＯ）、ステップＳ２５に進み、可能性指標値ＰＩｎを高く設定する。

隣接車線を走行する他車両ＣＯの数は、運転支援ＥＣＵ２０（情報取得部２３）がカメラセンサ３１により取得した撮像画像において一定時間内に自車両ＣＳを追い抜いた他車両ＣＯの数を検出することで判定する。これ以外にも、一定時間内に自車両ＣＳが追い抜いた他車両ＣＯの数を検出するものであってもよい。また、撮像画像を用いる以外にも、レーザセンサ３２による自車両ＣＳと他車両ＣＯとの相対速度を用いて、自車両ＣＳが追い抜いた他車両ＣＯの数や、自車両ＣＳを追い抜いた他車両ＣＯの数を判定するものであってもよい。

隣接車線を走行する他車両ＣＯの数を比較する閾値ＴＡは、少なくとも１台を含む数とすることができる。そのため、ステップＳ１４では、自車両ＣＳが走行する車線の隣接車線において自車両周辺を走行する他車両ＣＯの有無に基づいて割り込みの可能性を判定しているとも言える。

図３に戻り、ステップＳ１５では車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性が高いか否かを判定する。可能性指標値ＰＩｎが低い場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ１８では、高さ情報Ｈａに基づいて、目標車間距離ＴＤを設定する。運転支援ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２で取得した高さ情報Ｈａと、ステップＳ１３で取得した車速Ｖと、上記式（１）とを用いて、視認距離Ｄｖｉｅｗを算出する。そして、ステップＳ１１で取得された視認距離Ｄｖｉｅｗを目標車間距離ＴＤとして設定する。ステップＳ１４，Ｓ１５が割り込み判定工程として機能する。

一方、可能性指標値ＰＩｎが高い場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６では、自車両ＣＳの進行方向上に信号機が存在するか存在しないかを判定する。自車両ＣＳの進路上に信号機が存在する場合、他車両ＣＯの割り込みの抑制を優先させるよりも、信号機の視認性を優先させる方が望ましい。そのため、この実施形態では、信号機が存在する場合、目標車間距離ＴＤを先行車両ＣＦの高さに基づいて設定する。

例えば、運転支援ＥＣＵ２０は、走行計画がされた道路上の最初の信号機までの距離Ｄｃｓを閾値ＴＢと比較することで、信号機が存在するか存在しないかを判定する。距離Ｄｃｓが閾値ＴＢ以上であれば、信号機が存在しないと判定し、距離Ｄｃｓが閾値ＴＢ未満であれば信号機が存在すると判定する。距離Ｄｃｓは、ステップＳ１３で走行環境情報ＲＩとして取得された情報を用いる。

信号機が存在すると判定されれば（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１８では、運転支援ＥＣＵ２０は、目標車間距離ＴＤを広く設定する。具体的には、車間制御部２５は、視認距離Ｄｖｉｅｗを目標車間距離ＴＤとして設定する。

信号機が存在しないと判定されれば（ステップＳ１６：ＮＯ）、ステップＳ１７では、目標車間距離ＴＤを狭く設定する。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、狭距離Ｄｓを目標車間距離ＴＤとして設定する。

ステップＳ１９では、設定された目標車間距離ＴＤを用いて車間を制御する。運転支援ＥＣＵ２０は、目標車間距離ＴＤと、ステップＳ１１で取得されている現在車間距離ＰＤとを比較し、比較結果に応じた制御信号をエンジンＥＣＵとブレーキＥＣＵとにそれぞれ送信する。例えば、目標車間距離ＴＤが現在車間距離ＰＤよりも広ければ、運転支援ＥＣＵ２０からの制御信号により、エンジンＥＣＵはエンジン回転数を減少させ、また、ブレーキＥＣＵは制動力を増加させることで、車間距離を増加させる。一方、目標車間距離ＴＤが現在車間距離ＰＤよりも狭ければ、運転支援ＥＣＵ２０からの制御信号により、エンジンＥＣＵはエンジン回転数を増加させて、車間距離を減少させる。ステップＳ１６〜Ｓ１９が車間制御工程として機能する。

次に、運転支援ＥＣＵ２０により実施される車間距離の調整を、図６を用いて説明する。図６には、異なる時刻ｔ１〜ｔ４での、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの車間距離の変化を示している。時刻ｔ１では、自車両ＣＳはＡＣＣを実施しておらず、時刻ｔ１での車間ＤＢ（ｔ１）は、運転者の運転に伴う任意の距離となっている。そして、時刻ｔ２〜ｔ４では、自車両ＣＳの運転者はＡＣＣを選択しており、車間ＤＢが制御されているものとする。

時刻ｔ２では、運転支援ＥＣＵ２０は先行車両ＣＦを追従するＡＣＣを開始している。図６（ｂ）では、自車両ＣＳが走行する車線の隣接車線には他車両ＣＯが走行していない。そのため、運転支援ＥＣＵ２０は、運転者の視認性を優先し、目標車間距離ＴＤを先行車両ＣＦの全高Ｈａに基づいて設定している。この例では、時刻ｔ２での車間ＤＢ（ｔ２）は時刻ｔ１での車間ＤＢ（ｔ１）と比べて広くなっている。

次に、時刻ｔ３では、図６（ｃ）に示すように、隣接車線には他車両ＣＯが複数台走行しており、混み具合が高くなっている。また、自車両ＣＳが走行する車線において、自車両ＣＳの進行方向前方には信号機が存在していない。そのため、運転支援ＥＣＵ２０は、他車両ＣＯの割り込みの抑制を優先し、目標車間距離ＴＤを時刻ｔ２での車間ＤＢ（ｔ２）よりも狭く設定している。そのため、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの車間は狭くなっている。

次に、時刻ｔ４では、図６（ｄ）に示すように、隣接車線の混み具体は高くなっているが、自車両ＣＳの進路前方に信号機が存在している。そのため、運転支援ＥＣＵ２０は、運転者の信号機に対する視認性を優先し、目標車間距離ＴＤを先行車両ＣＦの全高Ｈａに基づいて設定する。そのため、時刻ｔ４での車間ＤＢ（ｔ４）は、時刻ｔ３での車間ＤＢ（ｔ３）と比べて広くなっている。

以上説明したようにこの第１実施形態では、先行車両ＣＦの高さと、車間への他車両ＣＯの割り込む可能性とが高いか否かの判定と、を共に使用して自車両ＣＳの目標車間距離ＴＤを設定する。そのため、先行車両ＣＦの高さのみで車間を制御する場合に比べて、運転者の前方への視認性の確保と頻繁な他車両ＣＯの割り込みの抑制とを、両立させることができる。

運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳが走行する道路の車線数に基づいて割り込みの可能性が高いか否かを判定する。道路が片側一車線であれば、他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性は低い。逆に、道路が２車線以上であれば他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性は高い。そのため、道路の車線数を使用した簡易的な予測を用いて他車両ＣＯの割り込みの有無を判定することで、判定に要する処理負荷を低減することができる。

運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳが走行する車線の隣接車線において自車両周辺を走行する他車両の有無に基づいて前記割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定する。上記構成では、自車両ＣＳの周辺に実際に走行している他車両の有無に基づいて、車間への他車両の割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定することで、割り込みの可能性に対する判定精度を高めることができる。

運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳの進行方向と同一方向での隣接車線の混み具合に基づいて、車間への他車両の割り込みの可能性が高いか否かを判定する。道路の交通量はその区間においても変化するため自車両ＣＳが、現在、走行している道路において同じ進行方向の他車両ＣＯが多く存在し混み具体が高ければ、この他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性が高くなる。上記構成では、自車両ＣＳの周辺に実際に走行している道路における込み具体に基づいて、車間への他車両の割り込みの可能性が高いか否かを判定することで、割り込みの可能性に対する判定精度を高めることができる。

運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳの進行方向前方に信号機が存在している場合、目標車間距離ＴＤを先行車両ＣＦの高さに基づいて設定する。車間への他車両ＣＯの割り込む可能性に基づいて車間距離を設定する場合でも、信号機の手前では安全性を考慮して、運転者の視認性を優先させる車間とすることが好ましい。そのため、上記構成では、自車両ＣＳの進行方向前方に信号機が存在する場合、目標車間距離ＴＤを先行車両ＣＦの高さに基づいて設定する。そのため、信号機に対する運転者の視認性を優先させることで、走行の安全性を高めることができる。

（第２実施形態）
この第２実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳの進路前方に信号機が存在しているか存在していないかの判定を、信号機の手前位置で当該信号機の存在を示す情報を用いて実施する。

図７は、第２実施形態において図３のステップＳ１６で実施される処理を示すフローチャートである。

ステップＳ３１では、カメラセンサ３１により取得された撮像画像を解析し、信号機の存在を示す情報である特徴情報ＣＩを検出する。特徴情報ＣＩは、道路において信号機の手前に存在し、かつ信号機の出現を示す情報である。図８では、特徴情報ＣＩとして、標識案内ＣＩ１，ＣＩ２、右折レーンの出現を示す区画白線の形状の変化ＣＩ３、ゼブラゾーンＣＩ４、道路上に形成された左折又は右折を示す矢印ＣＩ５，ＣＩ６、路面上に形成された道路標示ＣＩ７、を示している。

ステップＳ３１による各特徴情報ＣＩの検出は、周知のテンプレートマッチングを用いて実施される。運転支援ＥＣＵ２０は、各特徴情報ＣＩに応じた辞書を備えておき、この辞書を用いることで撮像画像に含まれる特徴情報ＣＩを検出する。また、運転支援ＥＣＵ２０は、標識案内ＣＩ１，ＣＩ２を検出する場合、この標識案内ＣＩ１，ＣＩ２に含まれる信号までの距離を示す文字列を検出するものであってもよい。

特徴情報ＣＩを検出していない場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、ステップＳ３４に進む。特徴情報ＣＩを検出している場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３では、特徴情報ＣＩを検出した総数ＡＮをカウントする。ここで、総数ＡＮは、ステップＳ３１において撮像画像内で解析された特徴情報ＣＩの総和を示している。

ステップＳ３４では、特徴情報ＣＩを検出した総数ＡＮを閾値ＴＣと比較する。総数ＡＮが閾値ＴＣ以上であれば（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、ステップＳ３５では、信号機が進路上に存在すると判定する。一方、総数ＡＮが閾値ＴＣ未満であれば（ステップＳ３４：ＮＯ）、進路上に信号機が存在しないと判定し、図７に示す処理を終了する。

そして、図３のステップＳ１７又はステップＳ１８による目標車間距離ＴＤの設定が実施される。

以上説明したように、この第２実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳが走行する道路において信号機の手前位置で当該信号機の存在を示す特徴情報ＣＩを取得し、取得された特徴情報ＣＩに基づいて信号機の存在を判定する。間接的に信号機の存在を示す情報を用いることで、ナビゲーション装置３４等による情報に頼らなくても信号の存在を判定することが可能となる。そのため、上記構成では、信号機の位置を示す情報をナビゲーション装置３４等から得られない場合でも、信号機の手前で同信号機の視認性を優先する車間距離に設定することが可能となる。

また、ナビゲーション装置３４から信号機の位置等の情報を得られる場合でも、ナビゲーション装置３４の情報が古いままで現在の信号機の位置に対応していない場合もある。このような場合においても、道路上で取得した特徴情報ＣＩにより信号機の存在を判定するため、信号機の手前で車間距離を広げられなくなる可能性を抑制することができる。

（第３実施形態）
この第３実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、操作部３５が車間距離の設定の変更操作を受け付けたことを条件に、目標車間距離ＴＤの設定を先行車両ＣＦの高さに基づく設定に維持する。

この場合、図３のステップＳ１５において、運転支援ＥＣＵ２０は、可能性の判定に加えて操作部３５の操作に応じて車間を広くするモードに切り替えられているか否かを判定する。そして、車間を広くするモードに切り替えられている場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１８では目標車間距離ＴＤを先行車両ＣＦの高さに基づいて設定する。そのため、この実施形態では、操作部３５が受付部として機能する。

図９は第３実施形態に係る車間の制御を説明する図である。図９では、ＡＣＣの実施により、自車両ＣＳが先行車両ＣＦに追従している。また、隣接車線の混み具合が高く車間への他車両の割り込みの可能性が高くなっている。

図９（ａ）では、操作部３５による操作の受付により、先行車両ＣＦの高さに応じて車間を調整するモードが選択されている。そのため、隣接車線の混み具合が高く、車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性が高いため、運転支援ＥＣＵ２０は車間を狭くしている。一方、図９（ｂ）では、操作部３５による操作の受付により、車間を広く維持するモードが選択されている。そのため、車間に他車両ＣＯが割り込む可能性が高くなっていても、運転支援ＥＣＵ２０は車間を広く維持している。

以上説明したように、運転者は操作部３５を操作することで車間距離を常に先行車両ＣＦの高さに基づいた距離に維持するよう切り替えることができるため、車間距離に対する運転者の嗜好を反映させることができる。

（その他の実施形態）
目標車間距離ＴＤの設定を以下のように限定するものであってもよい。運転支援ＥＣＵ２０（車間制御部２５）は、高さ情報Ｈａと可能性指標値ＰＩｎとを変数とし、目標車間距離ＴＤを算出するための車間関数を備えている。この場合、図３のステップＳ１８において、目標車間距離ＴＤの算出は、この車間関数を用いて多段的に設定される。

車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性の判定を、以下のように限定するものであってもよい。例えば、図３のステップＳ１４において、ナビゲーション装置３４からの出力される渋滞情報に基づいて隣接車線の混み具合を取得する。そして、取得した情報を用いて、車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性指標値ＰＩｎを設定する。

図３のステップＳ１８において、運転支援ＥＣＵ２０（車間制御部２５）は、視認距離Ｄｖｉｅｗと現在車間距離ＰＤのいずれか広い方を目標車間距離ＴＤとして設定するものであってもよい。

２０…運転支援ＥＣＵ、２１…高さ取得部、２３…情報取得部、２４…割り込み判定部、２５…車間制御部、ＣＦ…先行車両、ＣＯ…他車両、ＣＳ…自車両、ＴＤ…目標車間距離。

Claims (8)

1. 自車両と当該自車両の前方を走行する先行車両との車間距離が目標車間距離となるよう前記自車両を制御する車間制御部（２５）を備える車両制御装置（２０）であって、
   前記先行車両の高さを取得する高さ取得部（２１）と、
   前記先行車両と前記自車両との車間への他車両の割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定する割り込み判定部（２４）と、を有し、
   前記車間制御部は、取得された前記先行車両の高さと、前記割り込み判定部の判定結果と、に基づいて前記目標車間距離を設定するものであり、
   前記車間制御部は、
   前記割り込みの可能性が前記高い状態ではないと判定された場合、前記目標車間距離を、所定の最小距離以上の車間距離であって、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在している場合において前記自車両の運転手が前記先行車両の上方に前記信号機を視認できる車間距離である視認距離（Ｄｖｉｅｗ）に設定し、
   前記割り込みの可能性が前記高い状態であると判定された場合において、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在していない場合、前記目標車間距離を、前記所定の最小距離よりも狭い車間距離である狭距離（Ｄｓ）に設定し、
   前記割り込みの可能性が前記高い状態であると判定された場合において、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在している場合、前記目標車間距離を前記視認距離に設定する、
   車両制御装置。
2. 前記割り込み判定部は、前記自車両が走行する道路の車線数に基づいて前記割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記割り込み判定部は、前記自車両が走行する車線の隣接車線において自車両周辺を走行する他車両の有無に基づいて前記割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定する、請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記割り込み判定部は、前記自車両の進行方向と同一方向での隣接車線の混み具合に基づいて、前記車間への前記他車両の割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定する、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記車間制御部は、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在している場合、前記目標車間距離を前記先行車両の高さに基づいて設定する、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記自車両が走行する道路において前記信号機の手前位置で当該信号機の存在を示す情報を取得する情報取得部（２３）を有し、
   前記車間制御部は、取得された前記情報に基づいて前記信号機の存在を判定する、請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記目標車間距離の変更操作を受け付ける受付部（３５）を有し、
   前記車間制御部は、前記受付部が前記変更操作を受け付けたことを条件に、前記目標車間距離の設定を前記先行車両の高さに基づく設定に維持する、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
8. 自車両と当該自車両の前方を走行する先行車両との車間距離が目標車間距離となるよう前記自車両を制御する車間制御工程を備える車両制御方法であって、
   前記先行車両の高さを取得する高さ取得工程と、
   前記先行車両と前記自車両との車間への他車両の割り込みの可能性が高いか否かを判定する割り込み判定工程と、を有し、
   前記車間制御工程では、取得された前記先行車両の高さと、前記割り込み判定工程での判定結果と、に基づいて前記目標車間距離を設定し、
   前記車間制御工程では、
   前記割り込みの可能性が前記高い状態ではないと判定された場合、前記目標車間距離を、所定の最小距離以上の車間距離であって、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在している場合において前記自車両の運転手が前記先行車両の上方に前記信号機を視認できる車間距離である視認距離（Ｄｖｉｅｗ）に設定し、
   前記割り込みの可能性が前記高い状態であると判定された場合において、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在していない場合、前記目標車間距離を、前記所定の最小距離よりも狭い車間距離である狭距離（Ｄｓ）に設定し、
   前記割り込みの可能性が前記高い状態であると判定された場合において、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在している場合、前記目標車間距離を前記視認距離に設定する、
   車両制御方法。

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