JP6646509B2 - Vehicle control device and vehicle control method - Google Patents

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Description

本発明は、自車両と先行車両との車間を制御する車両制御装置、及び車両制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle control device that controls a distance between a host vehicle and a preceding vehicle, and a vehicle control method.

特許文献１には、自車両の前方を走行する先行車両の高さに応じて、自車両と先行車両との車間を制御する車両制御装置が開示されている。この車両制御装置は、先行車両の全高と自車両の運転者の視野角とに基づいて目標車間距離を設定する。そのため、自車両と先行車両との車間は、先行車両の背が高い場合でも、自車両の運転者が前方の信号等を視認できる距離に制御される。   Patent Literature 1 discloses a vehicle control device that controls the distance between the host vehicle and the preceding vehicle according to the height of the preceding vehicle traveling ahead of the host vehicle. This vehicle control device sets a target inter-vehicle distance based on the overall height of the preceding vehicle and the viewing angle of the driver of the own vehicle. Therefore, the distance between the host vehicle and the preceding vehicle is controlled to a distance at which the driver of the host vehicle can visually recognize a signal ahead or the like, even if the preceding vehicle is tall.

特開２００４−３０１８３３号公報JP 2004-301833 A

先行車両の全高が高い場合、自車両と先行車両との車間距離は常に広く設定されることとなる。車間距離を広く設定すると、他車両が車間に割り込む可能性が高くなり、割り込みの都度、自車両は車間距離を調整し直す必要が生じる。車間距離の調整は車速の変更を伴うため、割り込みが頻繁に生じると、運転者の違和感を増加させるおそれがある。   When the overall height of the preceding vehicle is high, the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is always set to be wide. If the inter-vehicle distance is set to be large, the possibility that another vehicle will interrupt the inter-vehicle becomes high, and the own vehicle needs to readjust the inter-vehicle distance every time an interruption occurs. Since the adjustment of the inter-vehicle distance involves a change in vehicle speed, frequent interruptions may increase the driver's discomfort.

本発明は、上記課題に鑑みたものであり、運転者の車両前方に対する視認性の確保と、頻繁な他車両の割り込みの抑制とを両立させることができる、車両制御装置、及び車両制御方法を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and provides a vehicle control device and a vehicle control method that can ensure both visibility of a driver in front of a vehicle and suppression of frequent interruption of another vehicle. The purpose is to provide.

上記課題を解決するために本発明では、自車両と当該自車両の前方を走行する先行車両との車間距離が目標車間距離となるよう前記自車両を制御する車間制御部を備える車両制御装置であって、前記先行車両の高さを取得する高さ取得部と、前記先行車両と前記自車両との車間への他車両の割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定する割り込み判定部と、を有し、前記車間制御部は、取得された前記先行車両の高さと、前記割り込み判定部の判定結果と、に基づいて前記目標車間距離を設定する。   In order to solve the above problems, the present invention provides a vehicle control device including an inter-vehicle control unit that controls the own vehicle such that an inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle traveling in front of the own vehicle becomes a target inter-vehicle distance. A height obtaining unit that obtains the height of the preceding vehicle; and an interrupt determination that determines whether there is a high possibility that another vehicle will interrupt between the preceding vehicle and the host vehicle. And the inter-vehicle control unit sets the target inter-vehicle distance based on the acquired height of the preceding vehicle and the determination result of the interrupt determination unit.

上記のように構成された発明では、先行車両の高さと、車間への他車両の割り込む可能性が高い状態であるか否かの判定と、を共に使用して自車両の目標車間距離を設定する。そのため、先行車両の高さのみで車間を制御する場合に比べて、運転者の車両前方の視認性の確保と他車両の割り込みの抑制とを、両立させることができる。例えば、割り込み判定部が車間への他車両の割り込みの可能性が高いと判定していれば、目標車間距離は他車両の割り込みを規制する距離に設定される。   In the invention configured as described above, the target inter-vehicle distance of the own vehicle is set using both the height of the preceding vehicle and the determination as to whether or not there is a high possibility that another vehicle will intervene between the vehicles. I do. Therefore, as compared with a case where the headway is controlled only by the height of the preceding vehicle, it is possible to achieve both the securing of the visibility of the driver in front of the vehicle and the suppression of interruption of other vehicles. For example, if the interrupt determination unit determines that there is a high possibility of another vehicle interrupting between the vehicles, the target inter-vehicle distance is set to a distance that regulates the interruption of another vehicle.

運転支援システム１００を説明する構成図。FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a driving support system 100. 車間制御部２５が視認距離を設定する手法を説明する図。The figure explaining the technique with which the control part 25 sets the visual recognition distance. 車間距離の制御を説明するフローチャート。5 is a flowchart illustrating control of an inter-vehicle distance. ステップＳ１４で実施される処理を説明するフローチャート。9 is a flowchart for explaining processing performed in step S14. 可能性指標値ＰＩｎの設定を説明する図。The figure explaining the setting of the possibility index value PIn. 運転支援ＥＣＵ２０により実施される車間距離の調整を説明する図。The figure explaining adjustment of the following distance performed by driving assistance ECU20. 第２実施形態において図３のステップＳ１６で実施される処理を示すフローチャート。9 is a flowchart illustrating processing performed in step S16 of FIG. 3 in the second embodiment. 特徴情報ＣＩを説明する図。The figure explaining the characteristic information CI. 第３実施形態に係る車間の制御を説明する図。The figure explaining the control between vehicles concerning a 3rd embodiment.

本発明に係る実施形態について図を参照しながら説明する。以下では、車両制御装置及び車両制御方法の実施形態を、運転支援システムの一部を構成する電子制御装置（運転支援ＥＣＵ）を例に説明する。運転支援システムは、車両に組み込まれ、車両の制動量や車速を制御することにより運転者の運転を支援する。なお、以下の実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。   An embodiment according to the present invention will be described with reference to the drawings. Hereinafter, an embodiment of a vehicle control device and a vehicle control method will be described by taking an electronic control device (drive support ECU) constituting a part of a drive support system as an example. The driving support system is incorporated in a vehicle and supports driving of the driver by controlling a braking amount and a vehicle speed of the vehicle. In the following embodiments, portions that are the same or equivalent to each other are denoted by the same reference numerals in the drawings, and the description of the portions denoted by the same reference numerals is used.

（第１実施形態）
図１に示す運転支援システム１００は、自車両ＣＳの走行状態や周囲の情報を取得する各種センサと、車両の制動力を変化させるブレーキユニット４０と、車速Ｖを変化させる駆動ユニット５０と、ブレーキユニット４０及び駆動ユニット５０を制御する運転支援ＥＣＵ２０と、を主に備えている。 (1st Embodiment)
The driving support system 100 shown in FIG. 1 includes various sensors for acquiring the driving state and surrounding information of the vehicle CS, a brake unit 40 for changing the braking force of the vehicle, a drive unit 50 for changing the vehicle speed V, and a brake. And a driving support ECU 20 for controlling the unit 40 and the drive unit 50.

各種検出部は、車両前方を撮像するカメラセンサ３１と、車両前方に位置する先行車両ＣＦを検出するレーザセンサ３２と、自車両ＣＳの車速を検出する車速センサ３３と、ナビゲーション装置３４と、を備えている。   The various detection units include a camera sensor 31 that captures an image of the front of the vehicle, a laser sensor 32 that detects a preceding vehicle CF located in front of the vehicle, a vehicle speed sensor 33 that detects the speed of the vehicle CS, and a navigation device 34. Have.

カメラセンサ３１は自車両ＣＳの前方を撮像し、撮像画像に含まれる特定の物体を検出する。カメラセンサ３１は、例えばＣＣＤイメージセンサ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線センサ等の単眼カメラ又はステレオカメラを含む装置であり、自車両ＣＳのフロントガラスの上端付近で且つ車幅方向の中央付近に取付けられている。   The camera sensor 31 captures an image of the front of the host vehicle CS and detects a specific object included in the captured image. The camera sensor 31 is a device including a monocular camera or a stereo camera such as a CCD image sensor, a CMOS image sensor, or a near-infrared sensor, and is attached near the upper end of the windshield of the vehicle CS and near the center in the vehicle width direction. ing.

レーザセンサ３２は、指向性のあるレーダ光を送信波とし、この送信波に応じて自車両ＣＳの前方の物体から反射される反射波を受信する。レーザセンサ３２は、送信波を車両横方向に走査することで先行車両ＣＦの位置や、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの現在の車間距離を検出する。また、レーザセンサ３２は、送信波を上下方向に走査することで先行車両ＣＦの高さを検出する。以下では、車間と記載するときは、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの間の車間を意味するものとする。   The laser sensor 32 uses directional radar light as a transmission wave, and receives a reflected wave reflected from an object in front of the host vehicle CS according to the transmission wave. The laser sensor 32 detects the position of the preceding vehicle CF and the current inter-vehicle distance between the own vehicle CS and the preceding vehicle CF by scanning the transmission wave in the lateral direction of the vehicle. Further, the laser sensor 32 detects the height of the preceding vehicle CF by scanning the transmission wave in the vertical direction. In the following, the term "vehicle distance" means the distance between the host vehicle CS and the preceding vehicle CF.

車速センサ３３は、自車両ＣＳの車輪の回転速度に応じた信号を出力する。車速センサ３３は、例えば、車輪に取り付けられたパルス発生器から出力される単位時間当たりのパルス数に基づいて当該車輪の回転速度を検出し、運転支援ＥＣＵ２０へ出力する。   The vehicle speed sensor 33 outputs a signal corresponding to the rotation speed of the wheels of the own vehicle CS. The vehicle speed sensor 33 detects the rotation speed of the wheel based on, for example, the number of pulses per unit time output from a pulse generator attached to the wheel, and outputs the rotation speed to the driving support ECU 20.

ナビゲーション装置３４は、例えば、ＧＰＳ受信機により受信されたＧＰＳ信号等を用いて車両の現在位置を算出し、該算出した現在位置から目的地までの経路の探索や、経路案内等を実施する。また、ナビゲーション装置３４は、不図示のサーバから送信される道路情報や、地図データベースを用いて、自車両ＣＳが走行する道路上の信号機の位置や、道路標識の位置を取得することができる。また、ナビゲーション装置３４は、道路の車線数、曲率ρ等の情報を取得することができる。   The navigation device 34 calculates the current position of the vehicle using, for example, a GPS signal or the like received by a GPS receiver, and searches for a route from the calculated current position to a destination, performs route guidance, and the like. In addition, the navigation device 34 can acquire the position of the traffic light on the road on which the vehicle CS travels and the position of the road sign by using the road information transmitted from the server (not shown) and the map database. Further, the navigation device 34 can acquire information such as the number of lanes on the road and the curvature ρ.

操作部３５は、自車両ＣＳの運転席周囲に配置されたスイッチや、表示ディスプレイに表示される操作アイコンにより構成されている。これ以外にも、自車両ＣＳがスマートフォン等の携帯端末と通信を行う場合、携帯端末に表示される操作アイコンを操作部３５として機能させてもよい。   The operation unit 35 includes switches arranged around the driver's seat of the vehicle CS and operation icons displayed on the display. In addition, when the vehicle CS communicates with a mobile terminal such as a smartphone, an operation icon displayed on the mobile terminal may function as the operation unit 35.

運転支援ＥＣＵ２０は、レーザセンサ３２により先行車両ＣＦの走行軌跡を検出し、アダプティブクルーズコントロール（ACCAdaptive Cruise Control）等の車両制御を実施する。このＡＣＣでは、運転支援ＥＣＵ２０が駆動ユニット５０とブレーキユニット４０とを制御することで車間を調整する。   The driving support ECU 20 detects the traveling locus of the preceding vehicle CF using the laser sensor 32 and performs vehicle control such as adaptive cruise control (ACC Adaptive Cruise Control). In this ACC, the driving assistance ECU 20 controls the drive unit 50 and the brake unit 40 to adjust the headway.

運転支援ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを中心に構成された周知のマイクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、高さ取得部２１、車間距離取得部２２、情報取得部２３、割り込み判定部２４、車間制御部２５、として機能する。   The driving support ECU 20 is configured as a known microcomputer mainly configured with a CPU, a ROM, and a RAM. When the CPU executes the program stored in the ROM, the CPU functions as a height acquisition unit 21, an inter-vehicle distance acquisition unit 22, an information acquisition unit 23, an interrupt determination unit 24, and an inter-vehicle control unit 25.

高さ取得部２１は、先行車両ＣＦの全高を取得する。この実施形態では、高さ取得部２１は、レーザセンサ３２からの出力を用いて、先行車両ＣＦの高さを示す高さ情報Ｈａを取得する。これ以外にも、高さ取得部２１は、カメラセンサ３１からの出力を用いて、先行車両ＣＦの高さを取得するものであってもよい。   The height acquisition unit 21 acquires the overall height of the preceding vehicle CF. In this embodiment, the height obtaining unit 21 obtains height information Ha indicating the height of the preceding vehicle CF using the output from the laser sensor 32. Alternatively, the height acquisition unit 21 may acquire the height of the preceding vehicle CF using the output from the camera sensor 31.

車間距離取得部２２は、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの現在の車間距離とを取得する。この実施形態では、車間距離取得部２２は、レーザセンサ３２からの出力を用いて自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの現在の車間距離を示す現在車間距離ＰＤを取得する。   The inter-vehicle distance acquisition unit 22 acquires the current inter-vehicle distance between the host vehicle CS and the preceding vehicle CF. In this embodiment, the inter-vehicle distance acquisition unit 22 acquires the current inter-vehicle distance PD indicating the current inter-vehicle distance between the host vehicle CS and the preceding vehicle CF using the output from the laser sensor 32.

情報取得部２３は、自車両周辺の走行環境を示す走行環境情報ＲＩを取得する。情報取得部２３は、一例として、車線数、渋滞情報、隣接車線を走行する車両数、信号機までの距離、車速、を走行環境情報ＲＩとして取得する。車線数は、自車両ＣＳが走行する道路において、車両が同一方向に走行できる車線の数であり、カメラセンサ３１又はナビゲーション装置３４からの出力に応じて取得される。渋滞情報は、自車両ＣＳが走行する道路の混み具合を示す情報であり、ナビゲーション装置３４からの出力に応じて取得される。隣接車線を走行する車両数は、自車両ＣＳが走行する道路において自車両ＣＳと同じ進行方向の他車両ＣＯの数を示し、カメラセンサ３１やレーザセンサ３２からの出力に応じて取得される。自車両ＣＳから信号機までの距離は、自車両ＣＳが走行する道路上で進行方向において最も近い距離範囲に位置する信号機までの距離であり、ナビゲーション装置３４からの出力に応じて取得される。自車両ＣＳの車速Ｖは、車速センサ３３からの出力に基づいて取得される。   The information acquisition unit 23 acquires travel environment information RI indicating a travel environment around the own vehicle. The information acquisition unit 23 acquires, as an example, the number of lanes, congestion information, the number of vehicles traveling in an adjacent lane, the distance to a traffic signal, and the vehicle speed as the traveling environment information RI. The number of lanes is the number of lanes in which the vehicle can travel in the same direction on the road on which the host vehicle CS travels, and is acquired according to the output from the camera sensor 31 or the navigation device 34. The traffic congestion information is information indicating the degree of congestion on the road on which the vehicle CS travels, and is acquired according to the output from the navigation device 34. The number of vehicles traveling in the adjacent lane indicates the number of other vehicles CO in the same traveling direction as the own vehicle CS on the road on which the own vehicle CS is traveling, and is obtained according to the output from the camera sensor 31 or the laser sensor 32. The distance from the own vehicle CS to the traffic signal is the distance to the traffic signal located in the closest distance range in the traveling direction on the road on which the own vehicle CS travels, and is acquired according to the output from the navigation device 34. The vehicle speed V of the own vehicle CS is obtained based on the output from the vehicle speed sensor 33.

割り込み判定部２４は、走行環境情報ＲＩに基づいて、車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性を判定する。割り込み判定部２４は、走行環境情報ＲＩの内、車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性に関連する情報を参照し、可能性指標値ＰＩｎを設定する。そして、割り込み判定部２４はこの可能性指標値ＰＩｎを用いて車間への他車両の割り込みの可能性を判定する。   The interruption determination unit 24 determines the possibility of an interruption of another vehicle CO between the vehicles based on the traveling environment information RI. The interruption determination unit 24 sets the possibility index value PIn by referring to the information related to the possibility of the interruption of the other vehicle CO between the vehicles in the traveling environment information RI. Then, the interruption determination unit 24 determines the possibility of the interruption of another vehicle between the vehicles using the possibility index value PIn.

車間制御部２５は、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの間の車間距離を制御する。車間制御部２５が実施する車間距離の制御では、走行環境情報ＲＩと割り込み判定部２４による判定結果とを併用して目標車間距離ＴＤが設定される。例えば、車間制御部２５は設定した目標車間距離ＴＤと現在の車間距離とを比較し、比較結果に応じてエンジンＥＣＵ５２やブレーキＥＣＵ４２を制御する。車間制御部２５による制御により、エンジンＥＣＵ５２やブレーキＥＣＵ４２は、自車両ＣＳの車速Ｖ、加速度ａ、制動力を変化させて、車間距離を調整する。   The inter-vehicle control unit 25 controls the inter-vehicle distance between the host vehicle CS and the preceding vehicle CF. In the inter-vehicle distance control performed by the inter-vehicle control unit 25, the target inter-vehicle distance TD is set by using the traveling environment information RI and the determination result by the interrupt determination unit 24 together. For example, the following distance control unit 25 compares the set target following distance TD with the current following distance, and controls the engine ECU 52 and the brake ECU 42 according to the comparison result. Under the control of the inter-vehicle control unit 25, the engine ECU 52 and the brake ECU 42 adjust the inter-vehicle distance by changing the vehicle speed V, the acceleration a, and the braking force of the own vehicle CS.

車間制御部２５は、車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性が低い状態であると判定された場合、目標車間距離ＴＤを視認距離Ｄｖｉｅｗに基づいて設定する。視認距離Ｄｖｉｅｗは、自車両ＣＳの運転手が先行車両ＣＦの上方に信号機を視認できる車間に基づいて設定される距離である。一方、車間制御部２５は、車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性が高い状態であると判定された場合、狭距離Ｄｓを目標車間距離ＴＤとして設定する。例えば、狭距離Ｄｓは、ドライバが設定するＡＣＣの通常の車間距離として予め設定されている距離であり、視認距離Ｄｖｉｅｗとして設定することができる最小値よりも狭い値として設定されている。   The inter-vehicle control unit 25 sets the target inter-vehicle distance TD based on the visible distance Dview when it is determined that the possibility of interruption of another vehicle CO to the inter-vehicle is low. The viewing distance Dview is a distance set based on the distance between the vehicles at which the driver of the vehicle CS can visually recognize the traffic signal above the preceding vehicle CF. On the other hand, the inter-vehicle control unit 25 sets the narrow distance Ds as the target inter-vehicle distance TD when it is determined that there is a high possibility that the other vehicle CO will interrupt the inter-vehicle space. For example, the narrow distance Ds is a distance preset as a normal inter-vehicle distance of the ACC set by the driver, and is set as a value smaller than the minimum value that can be set as the visible distance Dview.

車間制御部２５が視認距離Ｄｖｉｅｗを設定する手法を、図２を用いて説明する。なお、各種の標識、歩行者用信号機の高さはさまざまであるが、車両用の信号機の高さはほぼ一定であるものとして図２の説明を行う。   A method in which the inter-vehicle control unit 25 sets the viewing distance Dview will be described with reference to FIG. Although the heights of various signs and pedestrian traffic lights are various, the description of FIG. 2 is based on the assumption that the height of the traffic light for vehicles is substantially constant.

運転者の目の高さをＨｄ、自車両ＣＳの運転席から車両先端までの水平方向の距離をＬｄとしたとき、三角形の相似の関係から、視認距離Ｄｖｉｅｗは下記式（１）を用いて算出することができる。この視認距離Ｄｖｉｅｗは、先行車両の高さを示す高さ情報Ｈａが大きいほど、大きな値になる。   Assuming that the height of the driver's eyes is Hd and the horizontal distance from the driver's seat of the host vehicle CS to the front end of the vehicle is Ld, the visual recognition distance Dview is calculated using the following equation (1) based on the similarity of triangles. Can be calculated. The visible distance Dview becomes larger as the height information Ha indicating the height of the preceding vehicle is larger.

Ｄｖｉｅｗ＝（Ｈｓ−Ｈｄ）／（Ｈａ−Ｈｄ）×Ｄｃｓ−Ｌｄ＋δ … （１）
なお、式中のδは、信号機を確実に視認することができる余裕度を示す補正値である。 Dview = (Hs−Hd) / (Ha−Hd) × Dcs−Ld + δ (1)
It should be noted that δ in the expression is a correction value indicating a margin for surely seeing the traffic light.

ブレーキユニット４０は、自車両ＣＳの車速Ｖを減速させるブレーキ機構４１と、このブレーキ機構４１を制御するブレーキＥＣＵ４２と、を備えている。ブレーキ機構４１は、例えば、マスターシリンダと、車輪に制動力を与えるホイルシリンダと、マスターシリンダからホイルシリンダへの圧力（油圧）の分配を調整するＡＢＳアクチュエータと、を備えている。ＡＢＳアクチュエータは、ブレーキＥＣＵ４２に接続されており、このブレーキＥＣＵ４２からの制御によりマスターシリンダからホイルシリンダへの油圧を調整することで、車輪に対する制動力を調整する。   The brake unit 40 includes a brake mechanism 41 that reduces the vehicle speed V of the host vehicle CS, and a brake ECU 42 that controls the brake mechanism 41. The brake mechanism 41 includes, for example, a master cylinder, a wheel cylinder that applies a braking force to wheels, and an ABS actuator that adjusts distribution of pressure (oil pressure) from the master cylinder to the wheel cylinder. The ABS actuator is connected to the brake ECU 42, and adjusts the hydraulic pressure from the master cylinder to the wheel cylinder under the control of the brake ECU 42, thereby adjusting the braking force on the wheels.

駆動ユニット５０は、自車両ＣＳの車速Ｖを制御する。駆動ユニット５０は、内燃機関として機能するエンジン５１と、このエンジン５１の駆動を制御するエンジンＥＣＵ５２と、を備えている。エンジンＥＣＵ５２には、不図示のアクセルペダルユニットが接続されている。運転者がこのアクセルペダルユニットを操作することで、エンジンＥＣＵ５２は、エンジン５１への流入空気量や燃料の噴射の有無を制御し、車速Ｖを変化させる。   The drive unit 50 controls the vehicle speed V of the own vehicle CS. The drive unit 50 includes an engine 51 that functions as an internal combustion engine, and an engine ECU 52 that controls the drive of the engine 51. An accelerator pedal unit (not shown) is connected to the engine ECU 52. When the driver operates the accelerator pedal unit, the engine ECU 52 controls the amount of air flowing into the engine 51 and the presence or absence of fuel injection to change the vehicle speed V.

駆動ユニット５０は、エンジン５１に代えて、駆動用モータを備えるものであってもよい。この場合、エンジンＥＣＵ５２は、アクセルペダルユニットの操作に基づいて、駆動用モータの回転数を変化させることで車速Ｖを制御する。これ以外にも、駆動ユニット５０はエンジンと駆動用モータとを併設するものであってもよい。   The drive unit 50 may include a drive motor instead of the engine 51. In this case, the engine ECU 52 controls the vehicle speed V by changing the rotation speed of the drive motor based on the operation of the accelerator pedal unit. In addition, the drive unit 50 may include an engine and a drive motor.

次に、運転支援ＥＣＵ２０により実施される車間距離の制御を、図３を用いて説明する。図３に示す処理は、運転者が操作部３５を操作してＡＣＣの実施を選択した場合に、運転支援ＥＣＵ２０により所定周期で実施される処理である。また、ＡＣＣの実施により、運転支援ＥＣＵ２０は、進路前方を走行する先行車両ＣＦを認識しているものとする。   Next, control of the following distance performed by the driving support ECU 20 will be described with reference to FIG. The process illustrated in FIG. 3 is a process that is performed by the driving support ECU 20 at a predetermined cycle when the driver operates the operation unit 35 and selects execution of ACC. In addition, it is assumed that the driving support ECU 20 has recognized the preceding vehicle CF traveling ahead of the course by executing ACC.

ステップＳ１1では、レーザセンサ３２からの出力に基づいて現在車間距離ＰＤを取得する。ステップＳ１2では、レーザセンサ３２からの出力に基づいて高さ情報Ｈａを取得する。ステップＳ１3では、各種センサからの出力をもとに、走行環境情報ＲＩを取得する。ステップＳ１２が高さ取得工程として機能する。   In step S11, the current inter-vehicle distance PD is obtained based on the output from the laser sensor 32. In step S12, height information Ha is obtained based on the output from the laser sensor 32. In step S13, the driving environment information RI is obtained based on the outputs from the various sensors. Step S12 functions as a height obtaining step.

ステップＳ１４では、ステップＳ１３で取得した走行環境情報ＲＩを用いて、車間への他車両の割り込む可能性を求める。図４は、ステップＳ１４で実施される処理を説明するフローチャートである。図５は、可能性指標値ＰＩｎの設定を説明する図である。   In step S14, the possibility of another vehicle interrupting between vehicles is determined using the traveling environment information RI acquired in step S13. FIG. 4 is a flowchart illustrating the process performed in step S14. FIG. 5 is a diagram illustrating the setting of the possibility index value PIn.

ステップＳ２１では、走行環境情報ＲＩを解析する、運転支援ＥＣＵ２０は、走行環境情報ＲＩのうち、道路の車線数や、隣接車線の混み具合に関係する情報を用いて可能性指標値ＰＩｎを設定する。   In step S21, the driving support ECU 20, which analyzes the driving environment information RI, sets the possibility index value Pin using the information related to the number of lanes of the road and the degree of congestion of the adjacent lanes in the driving environment information RI. .

図５（ａ）に示すように、道路の走行車線が片側１車線しかなければ、他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性は低くなる。一方、図５（ｂ），（ｃ）に示すように、道路が片側２車線以上ある場合、隣接車線を走行する他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性は高くなる。そのため、走行環境情報ＲＩに道路を片側１車線とする情報があれば（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２４では、可能性指標値ＰＩｎを低く設定する。   As shown in FIG. 5A, if the road has only one lane on each side, the possibility that another vehicle CO will interrupt the vehicle is low. On the other hand, as shown in FIGS. 5B and 5C, when the road has two or more lanes on one side, there is a high possibility that another vehicle CO traveling in an adjacent lane will be able to interrupt the vehicle. Therefore, if the traveling environment information RI includes information indicating that the road is one lane on one side (step S22: YES), the possibility index value PIn is set low in step S24.

また、道路が２車線以上である場合でも（ステップＳ２２：ＮＯ）、隣接車線の混み具合に基づいて、可能性を判定することができる。例えば、図５（ｂ）に示すように、隣接車線を走行する自車両ＣＳと同じ進行方向での他車両ＣＯが１台もいなければ、他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性は低くなる。一方、図５（ｃ）に示すように、道路が２車線以上であって、かつ、隣接車線を走行する自車両ＣＳと同じ進行方向での他車両ＣＯの数が多ければ、この他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性指が高くなる。   Further, even when the road has two or more lanes (step S22: NO), the possibility can be determined based on the degree of congestion of adjacent lanes. For example, as shown in FIG. 5B, if there is no other vehicle CO in the same traveling direction as the own vehicle CS traveling in the adjacent lane, the possibility that the other vehicle CO will interrupt the headway is reduced. On the other hand, as shown in FIG. 5C, if the road has two or more lanes and the number of other vehicles CO in the same traveling direction as the own vehicle CS traveling in the adjacent lane is large, the other vehicles CO Are more likely to break into the vehicle.

そのため、ステップＳ２３では、隣接車線を走行する他車両ＣＯの数を検出し、他車両ＣＯの数が閾値ＴＡ未満であれば（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４に進み、可能性指標値ＰＩｎを低く設定する。一方、他車両ＣＯの数が閾値ＴＡ以上であれば（ステップＳ２３：ＮＯ）、ステップＳ２５に進み、可能性指標値ＰＩｎを高く設定する。   Therefore, in step S23, the number of other vehicles CO traveling in the adjacent lane is detected, and if the number of other vehicles CO is less than the threshold value TA (step S23: YES), the process proceeds to step S24, and the possibility index value PIn is calculated. Set lower. On the other hand, if the number of other vehicles CO is equal to or greater than the threshold value TA (step S23: NO), the process proceeds to step S25, and the possibility index value PIn is set to be high.

隣接車線を走行する他車両ＣＯの数は、運転支援ＥＣＵ２０（情報取得部２３）がカメラセンサ３１により取得した撮像画像において一定時間内に自車両ＣＳを追い抜いた他車両ＣＯの数を検出することで判定する。これ以外にも、一定時間内に自車両ＣＳが追い抜いた他車両ＣＯの数を検出するものであってもよい。また、撮像画像を用いる以外にも、レーザセンサ３２による自車両ＣＳと他車両ＣＯとの相対速度を用いて、自車両ＣＳが追い抜いた他車両ＣＯの数や、自車両ＣＳを追い抜いた他車両ＣＯの数を判定するものであってもよい。   The number of other vehicles CO traveling in the adjacent lane is determined by detecting the number of other vehicles CO that have overtaken the own vehicle CS within a predetermined time in a captured image acquired by the driving support ECU 20 (information acquisition unit 23) by the camera sensor 31. Is determined. Alternatively, the number of other vehicles CO that the own vehicle CS overtakes within a certain time may be detected. In addition to using the captured image, the number of other vehicles CO that the own vehicle CS overtakes and the other vehicles that overtake the own vehicle CS using the relative speed of the own vehicle CS and the other vehicle CO by the laser sensor 32 are used. The number of COs may be determined.

隣接車線を走行する他車両ＣＯの数を比較する閾値ＴＡは、少なくとも１台を含む数とすることができる。そのため、ステップＳ１４では、自車両ＣＳが走行する車線の隣接車線において自車両周辺を走行する他車両ＣＯの有無に基づいて割り込みの可能性を判定しているとも言える。   The threshold value TA for comparing the number of other vehicles CO traveling in the adjacent lane can be a number including at least one vehicle. Therefore, in step S14, it can be said that the possibility of interruption is determined based on the presence or absence of another vehicle CO traveling around the host vehicle in the lane adjacent to the lane in which the host vehicle CS runs.

図３に戻り、ステップＳ１５では車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性が高いか否かを判定する。可能性指標値ＰＩｎが低い場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ１８では、高さ情報Ｈａに基づいて、目標車間距離ＴＤを設定する。運転支援ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２で取得した高さ情報Ｈａと、ステップＳ１３で取得した車速Ｖと、上記式（１）とを用いて、視認距離Ｄｖｉｅｗを算出する。そして、ステップＳ１１で取得された視認距離Ｄｖｉｅｗを目標車間距離ＴＤとして設定する。ステップＳ１４，Ｓ１５が割り込み判定工程として機能する。   Returning to FIG. 3, in step S15, it is determined whether or not there is a high possibility that another vehicle CO will interrupt between the vehicles. When the possibility index value PIn is low (step S15: NO), in step S18, the target inter-vehicle distance TD is set based on the height information Ha. The driving support ECU 20 calculates the visual recognition distance Dview using the height information Ha obtained in step S12, the vehicle speed V obtained in step S13, and the above equation (1). Then, the visual recognition distance Dview acquired in step S11 is set as the target inter-vehicle distance TD. Steps S14 and S15 function as an interrupt determination step.

一方、可能性指標値ＰＩｎが高い場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６では、自車両ＣＳの進行方向上に信号機が存在するか存在しないかを判定する。自車両ＣＳの進路上に信号機が存在する場合、他車両ＣＯの割り込みの抑制を優先させるよりも、信号機の視認性を優先させる方が望ましい。そのため、この実施形態では、信号機が存在する場合、目標車間距離ＴＤを先行車両ＣＦの高さに基づいて設定する。   On the other hand, when the possibility index value PIn is high (step S15: YES), in step S16, it is determined whether a traffic light exists in the traveling direction of the vehicle CS. When there is a traffic light on the course of the own vehicle CS, it is preferable to give priority to the visibility of the traffic light rather than giving priority to suppressing the interruption of the other vehicle CO. Therefore, in this embodiment, when a traffic light is present, the target inter-vehicle distance TD is set based on the height of the preceding vehicle CF.

例えば、運転支援ＥＣＵ２０は、走行計画がされた道路上の最初の信号機までの距離Ｄｃｓを閾値ＴＢと比較することで、信号機が存在するか存在しないかを判定する。距離Ｄｃｓが閾値ＴＢ以上であれば、信号機が存在しないと判定し、距離Ｄｃｓが閾値ＴＢ未満であれば信号機が存在すると判定する。距離Ｄｃｓは、ステップＳ１３で走行環境情報ＲＩとして取得された情報を用いる。   For example, the driving support ECU 20 determines whether a traffic signal is present or not by comparing the distance Dcs to the first traffic signal on the road on which the travel is planned with the threshold value TB. If the distance Dcs is equal to or greater than the threshold TB, it is determined that there is no traffic light, and if the distance Dcs is less than the threshold TB, it is determined that there is a traffic light. The information acquired as the driving environment information RI in step S13 is used as the distance Dcs.

信号機が存在すると判定されれば（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１８では、運転支援ＥＣＵ２０は、目標車間距離ＴＤを広く設定する。具体的には、車間制御部２５は、視認距離Ｄｖｉｅｗを目標車間距離ＴＤとして設定する。   If it is determined that a traffic signal is present (step S16: YES), in step S18, the driving support ECU 20 sets the target inter-vehicle distance TD to be wide. Specifically, the following distance control unit 25 sets the visual recognition distance Dview as the target following distance TD.

信号機が存在しないと判定されれば（ステップＳ１６：ＮＯ）、ステップＳ１７では、目標車間距離ＴＤを狭く設定する。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、狭距離Ｄｓを目標車間距離ＴＤとして設定する。   If it is determined that there is no traffic signal (step S16: NO), in step S17, the target inter-vehicle distance TD is set to be small. Specifically, the driving support ECU 20 sets the narrow distance Ds as the target inter-vehicle distance TD.

ステップＳ１９では、設定された目標車間距離ＴＤを用いて車間を制御する。運転支援ＥＣＵ２０は、目標車間距離ＴＤと、ステップＳ１１で取得されている現在車間距離ＰＤとを比較し、比較結果に応じた制御信号をエンジンＥＣＵとブレーキＥＣＵとにそれぞれ送信する。例えば、目標車間距離ＴＤが現在車間距離ＰＤよりも広ければ、運転支援ＥＣＵ２０からの制御信号により、エンジンＥＣＵはエンジン回転数を減少させ、また、ブレーキＥＣＵは制動力を増加させることで、車間距離を増加させる。一方、目標車間距離ＴＤが現在車間距離ＰＤよりも狭ければ、運転支援ＥＣＵ２０からの制御信号により、エンジンＥＣＵはエンジン回転数を増加させて、車間距離を減少させる。ステップＳ１６〜Ｓ１９が車間制御工程として機能する。   In step S19, the following distance is controlled using the set target following distance TD. The driving support ECU 20 compares the target inter-vehicle distance TD with the current inter-vehicle distance PD acquired in step S11, and transmits a control signal corresponding to the comparison result to the engine ECU and the brake ECU, respectively. For example, if the target inter-vehicle distance TD is larger than the current inter-vehicle distance PD, the control signal from the driving support ECU 20 causes the engine ECU to decrease the engine speed and the brake ECU to increase the braking force. Increase. On the other hand, if the target inter-vehicle distance TD is smaller than the current inter-vehicle distance PD, the engine ECU increases the engine speed and decreases the inter-vehicle distance according to a control signal from the driving support ECU 20. Steps S16 to S19 function as a headway control process.

次に、運転支援ＥＣＵ２０により実施される車間距離の調整を、図６を用いて説明する。図６には、異なる時刻ｔ１〜ｔ４での、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの車間距離の変化を示している。時刻ｔ１では、自車両ＣＳはＡＣＣを実施しておらず、時刻ｔ１での車間ＤＢ（ｔ１）は、運転者の運転に伴う任意の距離となっている。そして、時刻ｔ２〜ｔ４では、自車両ＣＳの運転者はＡＣＣを選択しており、車間ＤＢが制御されているものとする。   Next, the adjustment of the following distance performed by the driving support ECU 20 will be described with reference to FIG. FIG. 6 shows a change in the inter-vehicle distance between the host vehicle CS and the preceding vehicle CF at different times t1 to t4. At time t1, the host vehicle CS is not performing ACC, and the inter-vehicle DB (t1) at time t1 is an arbitrary distance accompanying the driver's driving. Then, from time t2 to time t4, it is assumed that the driver of the own vehicle CS has selected ACC and the inter-vehicle DB has been controlled.

時刻ｔ２では、運転支援ＥＣＵ２０は先行車両ＣＦを追従するＡＣＣを開始している。図６（ｂ）では、自車両ＣＳが走行する車線の隣接車線には他車両ＣＯが走行していない。そのため、運転支援ＥＣＵ２０は、運転者の視認性を優先し、目標車間距離ＴＤを先行車両ＣＦの全高Ｈａに基づいて設定している。この例では、時刻ｔ２での車間ＤＢ（ｔ２）は時刻ｔ１での車間ＤＢ（ｔ１）と比べて広くなっている。   At time t2, the driving support ECU 20 starts ACC for following the preceding vehicle CF. In FIG. 6B, no other vehicle CO is traveling in the lane adjacent to the lane in which the host vehicle CS travels. Therefore, the driving support ECU 20 sets the target inter-vehicle distance TD based on the total height Ha of the preceding vehicle CF, giving priority to the visibility of the driver. In this example, the headway DB (t2) at time t2 is wider than the headway DB (t1) at time t1.

次に、時刻ｔ３では、図６（ｃ）に示すように、隣接車線には他車両ＣＯが複数台走行しており、混み具合が高くなっている。また、自車両ＣＳが走行する車線において、自車両ＣＳの進行方向前方には信号機が存在していない。そのため、運転支援ＥＣＵ２０は、他車両ＣＯの割り込みの抑制を優先し、目標車間距離ＴＤを時刻ｔ２での車間ＤＢ（ｔ２）よりも狭く設定している。そのため、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの車間は狭くなっている。   Next, at time t3, as shown in FIG. 6C, a plurality of other vehicles CO are traveling in the adjacent lane, and the congestion degree is high. In the lane in which the host vehicle CS travels, there is no traffic light in front of the host vehicle CS in the traveling direction. Therefore, the driving support ECU 20 sets the target inter-vehicle distance TD to be narrower than the inter-vehicle DB (t2) at time t2, giving priority to suppressing the interruption of the other vehicle CO. Therefore, the distance between the own vehicle CS and the preceding vehicle CF is narrow.

次に、時刻ｔ４では、図６（ｄ）に示すように、隣接車線の混み具体は高くなっているが、自車両ＣＳの進路前方に信号機が存在している。そのため、運転支援ＥＣＵ２０は、運転者の信号機に対する視認性を優先し、目標車間距離ＴＤを先行車両ＣＦの全高Ｈａに基づいて設定する。そのため、時刻ｔ４での車間ＤＢ（ｔ４）は、時刻ｔ３での車間ＤＢ（ｔ３）と比べて広くなっている。   Next, at time t4, as shown in FIG. 6 (d), although the congestion of the adjacent lane is high, a traffic signal exists in front of the course of the host vehicle CS. Therefore, the driving support ECU 20 sets the target inter-vehicle distance TD based on the overall height Ha of the preceding vehicle CF, giving priority to the driver's visibility to the traffic light. Therefore, the headway DB (t4) at time t4 is wider than the headway DB (t3) at time t3.

以上説明したようにこの第１実施形態では、先行車両ＣＦの高さと、車間への他車両ＣＯの割り込む可能性とが高いか否かの判定と、を共に使用して自車両ＣＳの目標車間距離ＴＤを設定する。そのため、先行車両ＣＦの高さのみで車間を制御する場合に比べて、運転者の前方への視認性の確保と頻繁な他車両ＣＯの割り込みの抑制とを、両立させることができる。   As described above, in the first embodiment, the target headway of the host vehicle CS is determined by using both the height of the preceding vehicle CF and the determination as to whether the possibility of the other vehicle CO interrupting the headway is high. Set the distance TD. Therefore, compared to the case where the headway is controlled only by the height of the preceding vehicle CF, it is possible to achieve both the securing of the visibility ahead of the driver and the suppression of the frequent interruption of the other vehicle CO.

運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳが走行する道路の車線数に基づいて割り込みの可能性が高いか否かを判定する。道路が片側一車線であれば、他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性は低い。逆に、道路が２車線以上であれば他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性は高い。そのため、道路の車線数を使用した簡易的な予測を用いて他車両ＣＯの割り込みの有無を判定することで、判定に要する処理負荷を低減することができる。   The driving support ECU 20 determines whether the possibility of interruption is high based on the number of lanes on the road on which the host vehicle CS runs. If the road is one lane on one side, there is a low possibility that another vehicle CO will interrupt the vehicle. Conversely, if the road has two or more lanes, there is a high possibility that another vehicle CO will interrupt the vehicle. Therefore, the processing load required for the determination can be reduced by determining the presence or absence of the interruption of the other vehicle CO using the simple prediction using the number of lanes of the road.

運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳが走行する車線の隣接車線において自車両周辺を走行する他車両の有無に基づいて前記割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定する。上記構成では、自車両ＣＳの周辺に実際に走行している他車両の有無に基づいて、車間への他車両の割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定することで、割り込みの可能性に対する判定精度を高めることができる。   The driving support ECU 20 determines whether the possibility of the interruption is high based on the presence or absence of another vehicle traveling around the own vehicle in a lane adjacent to the lane in which the own vehicle CS runs. In the above configuration, it is determined whether or not there is a high possibility of another vehicle interrupting between the vehicles based on the presence / absence of another vehicle actually traveling around the own vehicle CS. Accuracy of determination for the possibility can be increased.

運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳの進行方向と同一方向での隣接車線の混み具合に基づいて、車間への他車両の割り込みの可能性が高いか否かを判定する。道路の交通量はその区間においても変化するため自車両ＣＳが、現在、走行している道路において同じ進行方向の他車両ＣＯが多く存在し混み具体が高ければ、この他車両ＣＯが車間へ割り込む可能性が高くなる。上記構成では、自車両ＣＳの周辺に実際に走行している道路における込み具体に基づいて、車間への他車両の割り込みの可能性が高いか否かを判定することで、割り込みの可能性に対する判定精度を高めることができる。   The driving support ECU 20 determines whether there is a high possibility of another vehicle interrupting between the vehicles based on the degree of congestion of adjacent lanes in the same direction as the traveling direction of the vehicle CS. Since the traffic volume of the road also changes in that section, if the own vehicle CS has a large number of other vehicles CO in the same traveling direction on the road on which the vehicle is currently traveling and is highly congested, the other vehicle CO interrupts the headway. The likelihood increases. In the above configuration, it is determined whether or not there is a high possibility of another vehicle interrupting between the vehicles based on the specifics of the road on which the vehicle actually runs around the own vehicle CS. Determination accuracy can be improved.

運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳの進行方向前方に信号機が存在している場合、目標車間距離ＴＤを先行車両ＣＦの高さに基づいて設定する。車間への他車両ＣＯの割り込む可能性に基づいて車間距離を設定する場合でも、信号機の手前では安全性を考慮して、運転者の視認性を優先させる車間とすることが好ましい。そのため、上記構成では、自車両ＣＳの進行方向前方に信号機が存在する場合、目標車間距離ＴＤを先行車両ＣＦの高さに基づいて設定する。そのため、信号機に対する運転者の視認性を優先させることで、走行の安全性を高めることができる。   When a traffic signal is present ahead of the host vehicle CS in the traveling direction, the driving support ECU 20 sets the target inter-vehicle distance TD based on the height of the preceding vehicle CF. Even when the inter-vehicle distance is set based on the possibility of another vehicle CO intervening between the vehicles, it is preferable to set the inter-vehicle distance prior to the traffic signal in consideration of safety in consideration of the driver's visibility. Therefore, in the above configuration, when a traffic signal is present ahead of the host vehicle CS in the traveling direction, the target inter-vehicle distance TD is set based on the height of the preceding vehicle CF. Therefore, by giving priority to the driver's visibility to the traffic light, traveling safety can be improved.

（第２実施形態）
この第２実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳの進路前方に信号機が存在しているか存在していないかの判定を、信号機の手前位置で当該信号機の存在を示す情報を用いて実施する。 (2nd Embodiment)
In the second embodiment, the driving support ECU 20 determines whether or not a traffic signal is present ahead of the course of the vehicle CS using information indicating the presence of the traffic signal at a position in front of the traffic signal. I do.

図７は、第２実施形態において図３のステップＳ１６で実施される処理を示すフローチャートである。   FIG. 7 is a flowchart showing the processing performed in step S16 of FIG. 3 in the second embodiment.

ステップＳ３１では、カメラセンサ３１により取得された撮像画像を解析し、信号機の存在を示す情報である特徴情報ＣＩを検出する。特徴情報ＣＩは、道路において信号機の手前に存在し、かつ信号機の出現を示す情報である。図８では、特徴情報ＣＩとして、標識案内ＣＩ１，ＣＩ２、右折レーンの出現を示す区画白線の形状の変化ＣＩ３、ゼブラゾーンＣＩ４、道路上に形成された左折又は右折を示す矢印ＣＩ５，ＣＩ６、路面上に形成された道路標示ＣＩ７、を示している。   In step S31, the captured image acquired by the camera sensor 31 is analyzed, and feature information CI that is information indicating the presence of a traffic light is detected. The characteristic information CI is information present before the traffic light on the road and indicating the appearance of the traffic light. In FIG. 8, as the characteristic information CI, the sign guides CI1 and CI2, the change CI3 in the shape of the section white line indicating the appearance of the right turn lane, the zebra zone CI4, the arrows CI5 and CI6 indicating the left turn or the right turn formed on the road, the road surface The road marking CI7 formed above is shown.

ステップＳ３１による各特徴情報ＣＩの検出は、周知のテンプレートマッチングを用いて実施される。運転支援ＥＣＵ２０は、各特徴情報ＣＩに応じた辞書を備えておき、この辞書を用いることで撮像画像に含まれる特徴情報ＣＩを検出する。また、運転支援ＥＣＵ２０は、標識案内ＣＩ１，ＣＩ２を検出する場合、この標識案内ＣＩ１，ＣＩ２に含まれる信号までの距離を示す文字列を検出するものであってもよい。   The detection of each feature information CI in step S31 is performed using a known template matching. The driving support ECU 20 has a dictionary corresponding to each feature information CI, and detects the feature information CI included in the captured image by using the dictionary. When detecting the sign guides CI1 and CI2, the driving support ECU 20 may detect a character string indicating the distance to the signal included in the sign guides CI1 and CI2.

特徴情報ＣＩを検出していない場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、ステップＳ３４に進む。特徴情報ＣＩを検出している場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３では、特徴情報ＣＩを検出した総数ＡＮをカウントする。ここで、総数ＡＮは、ステップＳ３１において撮像画像内で解析された特徴情報ＣＩの総和を示している。   If the feature information CI has not been detected (step S32: NO), the process proceeds to step S34. If the feature information CI has been detected (step S32: YES), in step S33, the total number AN of the detected feature information CI is counted. Here, the total number AN indicates the total sum of the feature information CI analyzed in the captured image in step S31.

ステップＳ３４では、特徴情報ＣＩを検出した総数ＡＮを閾値ＴＣと比較する。総数ＡＮが閾値ＴＣ以上であれば（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、ステップＳ３５では、信号機が進路上に存在すると判定する。一方、総数ＡＮが閾値ＴＣ未満であれば（ステップＳ３４：ＮＯ）、進路上に信号機が存在しないと判定し、図７に示す処理を終了する。   In step S34, the total number AN of the detected feature information CI is compared with a threshold value TC. If the total number AN is equal to or larger than the threshold value TC (step S34: YES), in step S35, it is determined that the traffic light exists on the route. On the other hand, if the total number AN is less than the threshold value TC (step S34: NO), it is determined that there is no traffic light on the route, and the processing shown in FIG. 7 is ended.

そして、図３のステップＳ１７又はステップＳ１８による目標車間距離ＴＤの設定が実施される。   Then, the setting of the target inter-vehicle distance TD in step S17 or step S18 in FIG. 3 is performed.

以上説明したように、この第２実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳが走行する道路において信号機の手前位置で当該信号機の存在を示す特徴情報ＣＩを取得し、取得された特徴情報ＣＩに基づいて信号機の存在を判定する。間接的に信号機の存在を示す情報を用いることで、ナビゲーション装置３４等による情報に頼らなくても信号の存在を判定することが可能となる。そのため、上記構成では、信号機の位置を示す情報をナビゲーション装置３４等から得られない場合でも、信号機の手前で同信号機の視認性を優先する車間距離に設定することが可能となる。   As described above, in the second embodiment, the driving support ECU 20 acquires the feature information CI indicating the presence of the traffic signal at a position in front of the traffic signal on the road on which the host vehicle CS travels, and acquires the acquired feature information CI. Is used to determine the presence of a traffic light. By using the information indicating the presence of the traffic light indirectly, it is possible to determine the presence of the signal without relying on the information from the navigation device 34 or the like. Therefore, in the above configuration, even when the information indicating the position of the traffic light cannot be obtained from the navigation device 34 or the like, it is possible to set the inter-vehicle distance prior to the traffic light so that the visibility of the traffic light is prioritized.

また、ナビゲーション装置３４から信号機の位置等の情報を得られる場合でも、ナビゲーション装置３４の情報が古いままで現在の信号機の位置に対応していない場合もある。このような場合においても、道路上で取得した特徴情報ＣＩにより信号機の存在を判定するため、信号機の手前で車間距離を広げられなくなる可能性を抑制することができる。   Further, even when information such as the position of a traffic light can be obtained from the navigation device 34, there is a case where the information of the navigation device 34 is old and does not correspond to the current position of the traffic light. Even in such a case, since the presence of the traffic light is determined based on the feature information CI acquired on the road, the possibility that the inter-vehicle distance cannot be increased in front of the traffic light can be suppressed.

（第３実施形態）
この第３実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、操作部３５が車間距離の設定の変更操作を受け付けたことを条件に、目標車間距離ＴＤの設定を先行車両ＣＦの高さに基づく設定に維持する。 (Third embodiment)
In the third embodiment, the driving support ECU 20 maintains the target inter-vehicle distance TD at a setting based on the height of the preceding vehicle CF, provided that the operation unit 35 receives an operation to change the inter-vehicle distance. .

この場合、図３のステップＳ１５において、運転支援ＥＣＵ２０は、可能性の判定に加えて操作部３５の操作に応じて車間を広くするモードに切り替えられているか否かを判定する。そして、車間を広くするモードに切り替えられている場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１８では目標車間距離ＴＤを先行車両ＣＦの高さに基づいて設定する。そのため、この実施形態では、操作部３５が受付部として機能する。   In this case, in step S15 in FIG. 3, the driving support ECU 20 determines whether or not the mode has been switched to the mode for increasing the distance between vehicles in accordance with the operation of the operation unit 35 in addition to the determination of the possibility. If the mode has been switched to the mode for increasing the distance between vehicles (step S15: YES), the target inter-vehicle distance TD is set based on the height of the preceding vehicle CF in step S18. Therefore, in this embodiment, the operation unit 35 functions as a reception unit.

図９は第３実施形態に係る車間の制御を説明する図である。図９では、ＡＣＣの実施により、自車両ＣＳが先行車両ＣＦに追従している。また、隣接車線の混み具合が高く車間への他車両の割り込みの可能性が高くなっている。   FIG. 9 is a diagram illustrating control between vehicles according to the third embodiment. In FIG. 9, the host vehicle CS follows the preceding vehicle CF by performing ACC. In addition, the degree of congestion in adjacent lanes is high, and the possibility of another vehicle interrupting between vehicles is increasing.

図９（ａ）では、操作部３５による操作の受付により、先行車両ＣＦの高さに応じて車間を調整するモードが選択されている。そのため、隣接車線の混み具合が高く、車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性が高いため、運転支援ＥＣＵ２０は車間を狭くしている。一方、図９（ｂ）では、操作部３５による操作の受付により、車間を広く維持するモードが選択されている。そのため、車間に他車両ＣＯが割り込む可能性が高くなっていても、運転支援ＥＣＵ２０は車間を広く維持している。   In FIG. 9A, a mode for adjusting the headway according to the height of the preceding vehicle CF is selected by receiving an operation by the operation unit 35. For this reason, the degree of congestion in the adjacent lane is high, and there is a high possibility that another vehicle CO will interrupt between the vehicles, so that the driving support ECU 20 narrows the distance between the vehicles. On the other hand, in FIG. 9B, a mode for maintaining a wide distance between vehicles is selected by receiving an operation by the operation unit 35. Therefore, even if the possibility that another vehicle CO will intervene between vehicles increases, the driving support ECU 20 keeps the distance between vehicles wide.

以上説明したように、運転者は操作部３５を操作することで車間距離を常に先行車両ＣＦの高さに基づいた距離に維持するよう切り替えることができるため、車間距離に対する運転者の嗜好を反映させることができる。   As described above, the driver can switch the inter-vehicle distance to always maintain the distance based on the height of the preceding vehicle CF by operating the operation unit 35, and thus reflects the driver's preference for the inter-vehicle distance. Can be done.

（その他の実施形態）
目標車間距離ＴＤの設定を以下のように限定するものであってもよい。運転支援ＥＣＵ２０（車間制御部２５）は、高さ情報Ｈａと可能性指標値ＰＩｎとを変数とし、目標車間距離ＴＤを算出するための車間関数を備えている。この場合、図３のステップＳ１８において、目標車間距離ＴＤの算出は、この車間関数を用いて多段的に設定される。 (Other embodiments)
The setting of the target inter-vehicle distance TD may be limited as follows. The driving support ECU 20 (the inter-vehicle control unit 25) has an inter-vehicle function for calculating the target inter-vehicle distance TD using the height information Ha and the possibility index value Pin as variables. In this case, in step S18 of FIG. 3, the calculation of the target inter-vehicle distance TD is set in multiple stages using this inter-vehicle function.

車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性の判定を、以下のように限定するものであってもよい。例えば、図３のステップＳ１４において、ナビゲーション装置３４からの出力される渋滞情報に基づいて隣接車線の混み具合を取得する。そして、取得した情報を用いて、車間への他車両ＣＯの割り込みの可能性指標値ＰＩｎを設定する。   The determination of the possibility of interruption of another vehicle CO between the vehicles may be limited as follows. For example, in step S14 of FIG. 3, the degree of congestion of the adjacent lane is acquired based on the traffic congestion information output from the navigation device 34. Then, the possibility index value PIn of the interruption of the other vehicle CO between the vehicles is set using the acquired information.

図３のステップＳ１８において、運転支援ＥＣＵ２０（車間制御部２５）は、視認距離Ｄｖｉｅｗと現在車間距離ＰＤのいずれか広い方を目標車間距離ＴＤとして設定するものであってもよい。   In step S18 in FIG. 3, the driving support ECU 20 (the inter-vehicle control unit 25) may set the larger of the visible distance Dview and the current inter-vehicle distance PD as the target inter-vehicle distance TD.

２０…運転支援ＥＣＵ、２１…高さ取得部、２３…情報取得部、２４…割り込み判定部、２５…車間制御部、ＣＦ…先行車両、ＣＯ…他車両、ＣＳ…自車両、ＴＤ…目標車間距離。   Reference Signs List 20: driving assist ECU, 21: height obtaining unit, 23: information obtaining unit, 24: interrupt determining unit, 25: inter-vehicle control unit, CF: preceding vehicle, CO: other vehicle, CS: own vehicle, TD: target inter-vehicle distance.

Claims (8)

自車両と当該自車両の前方を走行する先行車両との車間距離が目標車間距離となるよう前記自車両を制御する車間制御部（２５）を備える車両制御装置（２０）であって、
前記先行車両の高さを取得する高さ取得部（２１）と、
前記先行車両と前記自車両との車間への他車両の割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定する割り込み判定部（２４）と、を有し、
前記車間制御部は、取得された前記先行車両の高さと、前記割り込み判定部の判定結果と、に基づいて前記目標車間距離を設定するものであり、
前記車間制御部は、
前記割り込みの可能性が前記高い状態ではないと判定された場合、前記目標車間距離を、所定の最小距離以上の車間距離であって、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在している場合において前記自車両の運転手が前記先行車両の上方に前記信号機を視認できる車間距離である視認距離（Ｄｖｉｅｗ）に設定し、
前記割り込みの可能性が前記高い状態であると判定された場合において、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在していない場合、前記目標車間距離を、前記所定の最小距離よりも狭い車間距離である狭距離（Ｄｓ）に設定し、
前記割り込みの可能性が前記高い状態であると判定された場合において、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在している場合、前記目標車間距離を前記視認距離に設定する、
車両制御装置。 A vehicle control device (20) including an inter-vehicle control unit (25) that controls the own vehicle such that an inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle traveling in front of the own vehicle becomes a target inter-vehicle distance,
A height acquisition unit (21) for acquiring the height of the preceding vehicle;
An interrupt determination unit (24) that determines whether there is a high possibility that another vehicle is interrupted between the preceding vehicle and the host vehicle,
The vehicle control unit is for setting the height of the acquired said preceding vehicle, and the determination result of the interrupt judging section, the target inter-vehicle distance based on,
The inter-vehicle control unit includes:
When it is determined that the possibility of the interruption is not the high state, the target inter-vehicle distance is an inter-vehicle distance that is equal to or greater than a predetermined minimum distance, and a traffic signal is present ahead of the own vehicle in the traveling direction. Setting a viewing distance (Dview) that is an inter-vehicle distance at which the driver of the host vehicle can visually recognize the traffic signal above the preceding vehicle;
In the case where the possibility of the interruption is determined to be in the high state, if the traffic light is not present ahead of the own vehicle in the traveling direction, the target inter-vehicle distance is set to be smaller than the predetermined minimum distance. Is set to be a narrow distance (Ds),
In the case where the possibility of the interruption is determined to be in the high state, when a traffic signal is present in the forward direction of the host vehicle, the target inter-vehicle distance is set to the visible distance.
Vehicle control device. 前記割り込み判定部は、前記自車両が走行する道路の車線数に基づいて前記割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定する、請求項１に記載の車両制御装置。   The vehicle control device according to claim 1, wherein the interruption determination unit determines whether the possibility of the interruption is high based on the number of lanes of a road on which the host vehicle travels. 前記割り込み判定部は、前記自車両が走行する車線の隣接車線において自車両周辺を走行する他車両の有無に基づいて前記割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定する、請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。   2. The interrupt determination unit determines whether the possibility of the interrupt is high based on the presence or absence of another vehicle traveling around the own vehicle in a lane adjacent to the lane in which the own vehicle travels. 3. Alternatively, the vehicle control device according to claim 2. 前記割り込み判定部は、前記自車両の進行方向と同一方向での隣接車線の混み具合に基づいて、前記車間への前記他車両の割り込みの可能性が高い状態であるか否かを判定する、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両制御装置。   The interrupt determination unit is configured to determine, based on the degree of congestion of adjacent lanes in the same direction as the traveling direction of the host vehicle, whether or not there is a high possibility that the other vehicle will interrupt the inter-vehicle. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3. 前記車間制御部は、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在している場合、前記目標車間距離を前記先行車両の高さに基づいて設定する、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両制御装置。   5. The inter-vehicle control unit according to claim 1, wherein when a traffic light is present ahead of the host vehicle in the traveling direction, the target inter-vehicle distance is set based on the height of the preceding vehicle. The vehicle control device according to the paragraph. 前記自車両が走行する道路において前記信号機の手前位置で当該信号機の存在を示す情報を取得する情報取得部（２３）を有し、
前記車間制御部は、取得された前記情報に基づいて前記信号機の存在を判定する、請求項５に記載の車両制御装置。 An information acquisition unit (23) that acquires information indicating the presence of the traffic light at a position in front of the traffic light on a road on which the host vehicle travels;
The vehicle control device according to claim 5, wherein the inter-vehicle control unit determines the presence of the traffic light based on the acquired information. 前記目標車間距離の変更操作を受け付ける受付部（３５）を有し、
前記車間制御部は、前記受付部が前記変更操作を受け付けたことを条件に、前記目標車間距離の設定を前記先行車両の高さに基づく設定に維持する、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両制御装置。 A receiving unit (35) for receiving a change operation of the target inter-vehicle distance;
7. The inter-vehicle control unit according to claim 1, wherein the setting of the target inter-vehicle distance is maintained at a setting based on the height of the preceding vehicle, on condition that the receiving unit receives the change operation. The vehicle control device according to claim 1. 自車両と当該自車両の前方を走行する先行車両との車間距離が目標車間距離となるよう前記自車両を制御する車間制御工程を備える車両制御方法であって、
前記先行車両の高さを取得する高さ取得工程と、
前記先行車両と前記自車両との車間への他車両の割り込みの可能性が高いか否かを判定する割り込み判定工程と、を有し、
前記車間制御工程では、取得された前記先行車両の高さと、前記割り込み判定工程での判定結果と、に基づいて前記目標車間距離を設定し、
前記車間制御工程では、
前記割り込みの可能性が前記高い状態ではないと判定された場合、前記目標車間距離を、所定の最小距離以上の車間距離であって、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在している場合において前記自車両の運転手が前記先行車両の上方に前記信号機を視認できる車間距離である視認距離（Ｄｖｉｅｗ）に設定し、
前記割り込みの可能性が前記高い状態であると判定された場合において、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在していない場合、前記目標車間距離を、前記所定の最小距離よりも狭い車間距離である狭距離（Ｄｓ）に設定し、
前記割り込みの可能性が前記高い状態であると判定された場合において、前記自車両の進行方向前方に信号機が存在している場合、前記目標車間距離を前記視認距離に設定する、
車両制御方法。 A vehicle control method including an inter-vehicle control step of controlling the own vehicle such that an inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle traveling ahead of the own vehicle becomes a target inter-vehicle distance,
A height acquisition step of acquiring the height of the preceding vehicle,
An interrupt determination step of determining whether there is a high possibility of an interrupt of another vehicle between the preceding vehicle and the own vehicle,
In the vehicle control process, to set the height of the acquired said preceding vehicle, and the determination result in the interruption determination process, the target inter-vehicle distance based on,
In the headway control step,
When it is determined that the possibility of the interruption is not the high state, the target inter-vehicle distance is an inter-vehicle distance that is equal to or greater than a predetermined minimum distance, and a traffic signal is present ahead of the own vehicle in the traveling direction. Setting a viewing distance (Dview) that is an inter-vehicle distance at which the driver of the host vehicle can visually recognize the traffic signal above the preceding vehicle;
In the case where the possibility of the interruption is determined to be in the high state, if the traffic light is not present ahead of the own vehicle in the traveling direction, the target inter-vehicle distance is set to be smaller than the predetermined minimum distance. Is set to be a narrow distance (Ds),
In the case where the possibility of the interruption is determined to be in the high state, when a traffic signal is present in the forward direction of the host vehicle, the target inter-vehicle distance is set to the visible distance.
Vehicle control method.
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