KR102520918B1 - 진동 저감 장치 - Google Patents

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Abstract

[해결하려고 하는 과제] 본 발명은, 진동 저감 장치를 축 방향으로 소형화한다.
[해결 수단] 본 록업 장치(7)는, 댐퍼부(29)와 다이나믹 댐퍼 장치(30)를 가진다. 댐퍼부(29)는, 프론트 커버(2)로부터 입력되는 진동을 감쇠하기 위한 것이다. 댐퍼부(29)는 드리븐 플레이트(44)를 가진다. 드리븐 플레이트(44)는 직경 방향 외측에서, 토크 컨버터 본체(6)의 터빈 쉘(15)에 연결된다. 다이나믹 댐퍼 장치(30)는, 드리븐 플레이트(44)로부터 터빈 쉘(15)에 전달되는 진동을 흡수하기 위한 것이다. 다이나믹 댐퍼 장치(30)는 댐퍼 플레이트부(50)를 가진다. 댐퍼 플레이트부(50)는 직경 방향 외측에서, 터빈 쉘(15)에 연결된다.

Description

진동 저감 장치{VIBRATION REDUCTION DEVICE}
본 발명은 진동 저감 장치, 특히, 엔진 측의 부재에 연결되는 프론트 커버와 토크 컨버터(torque converter) 본체의 사이에 배치되고, 상기 프론트 커버로부터 상기 토크 컨버터 본체에 전달되는 진동을 저감시키는 진동 저감 장치에 관한 것이다.
종래의 진동 저감 장치, 예를 들면, 록업(lock up) 장치에서는, 댐퍼 기구(機構)(댐퍼부)의 출력 플랜지(제1 출력부)가, 직경 방향 내측에서, 터빈 허브(출력 측 부재)에 고정되어 있다(특허문헌 1 참조). 또한, 다이나믹 댐퍼 장치(동적 흡진 장치)의 댐퍼 플레이트(제2 출력부)가, 직경 방향 외측에서, 출력 플랜지(출력 측 부재)에 고정되어 있다.
특허문헌 1 : 일본공개특허 제2015-212568호 공보
종래의 록업 장치에서는, 댐퍼 기구의 출력 플랜지 및 다이나믹 댐퍼 장치의 댐퍼 플레이트가, 직경 방향 내측 및 직경 방향 외측에, 별개로 고정되어 있다. 그러므로, 종래의 진동 저감 장치에서는, 진동 저감 장치 그 자체가, 축 방향으로 대형화되는 문제가 있었다.
본 발명은, 상기의 문제점을 해결하기 위하여 이루어진 것으로서, 본 발명의 목적은, 축 방향으로 소형화할 수 있는 진동 저감 장치를 제공하는 것에 있다.
(1) 본 발명의 일측면에 관한 진동 저감 장치는, 엔진 측의 부재에 연결되는 프론트 커버와, 토크 컨버터 본체 사이에 배치된다. 진동 저감 장치는, 프론트 커버로부터 토크 컨버터 본체에 전달되는 진동을 저감시킨다.
진동 저감 장치는 댐퍼부와, 동적 흡진 장치를 가진다. 댐퍼부는 프론트 커버로부터 입력되는 진동을 감쇠하기 위한 것이다. 댐퍼부는 제1 출력부를 가진다. 제1 출력부는 직경 방향 외측에서, 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재에 연결된다. 동적 흡진 장치는, 제1 출력부로부터 출력 측 부재에 전달되는 진동을 흡수하기 위한 것이다. 동적 흡진 장치는 제2 출력부와 관성체를 가진다. 제2 출력부는 직경 방향 외측에서, 출력 측 부재에 연결된다. 관성체는 제2 출력부에 대하여 상대 이동 가능하다.
본 진동 저감 장치에서는, 제1 출력부 및 제2 출력부가 직경 방향 외측에서, 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재에 연결되어 있다. 이로써, 본 진동 저감 장치에서는, 종래 기술과 같이 직경 방향 내측에 있어서 제2 출력부를 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재에 연결하기 위한 스페이스를 준비할 필요가 없기 때문에, 종래 기술과 비교하여, 축 방향으로 소형화할 수 있다.
(2) 본 발명의 다른 측면에 관한 진동 저감 장치에서는, 제1 출력부가 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재에 고정되는 것이 바람직하다. 이 경우, 댐퍼부의 동력을, 제1 출력부를 통하여 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재에 확실하게 전달할 수 있다.
(3) 본 발명의 다른 측면에 관한 진동 저감 장치에서는, 제2 출력부가 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재에 고정되는 것이 바람직하다. 이 경우, 댐퍼부로부터 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재에 전달되는 진동을, 동적 흡진 장치에 의해 확실하게 흡수할 수 있다.
(4) 본 발명의 다른 측면에 관한 진동 저감 장치에서는, 제1 출력부 및 제2 출력부는 일체로 형성되는 것이 바람직하다. 이 경우, 제1 출력부로부터 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재로 출력되는 진동을, 동적 흡진 장치에 의해 흡수할 수 있다. 또한, 댐퍼부 및 동적 흡진 장치의 제1 출력부 및 제2 출력부를 단일 부재로 구성할 수 있으므로, 부품수를 감소시킬 수 있다.
(5) 본 발명의 다른 측면에 관한 진동 저감 장치에서는, 제1 출력부 및 제2 출력부는, 별개로 형성되는 것이 바람직하다. 이 경우, 제1 출력부로부터 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재로 출력된 진동을, 동적 흡진 장치에 의해 흡수할 수 있다.
(6) 본 발명의 다른 측면에 관한 진동 저감 장치에서는, 제1 출력부 및 제2 출력부는 별개로 형성되고, 또한 제1 출력부 및 제2 출력부는 원주 방향(circumferential direction)으로 나란히 배치되는 것이 바람직하다. 이 경우, 제1 출력부로부터 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재로 출력된 원주 방향의 진동을, 동적 흡진 장치에 의해 효과적으로 흡수할 수 있다.
(7) 본 발명의 다른 측면에 관한 진동 저감 장치에서는, 동적 흡진 장치의 관성체가, 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재보다 직경 방향 외측에 배치되는 것이 바람직하다. 이 경우, 진동 저감 장치를 축 방향으로 보다 소형화할 수 있다.
(8) 본 발명의 다른 측면에 관한 진동 저감 장치에서는, 댐퍼부가 제1 탄성부와, 제2 탄성부를 가지는 것이 바람직하다. 제2 탄성부는 제1 탄성부보다 직경 방향 외측에 배치되고, 또한 제1 탄성부와 직렬로 배치된다. 제1 출력부는 제2 탄성부에 걸어맞추어지고, 출력 측 부재에 연결된다.
이 경우, 엔진의 동력은, 직경 방향 내측의 제1 탄성부로부터 직경 방향 외측의 제2 탄성부로 전달되고, 제2 탄성부에 걸어맞추어지는 제1 출력부로부터, 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재에 전달된다. 이로써, 진동 저감 장치의 구성 및 동력 전달 경로를 단순하게 형성할 수 있다.
(9) 본 발명의 다른 측면에 관한 진동 저감 장치는, 클러치부를 더 포함한다. 제2 탄성부는 클러치부의 직경 방향 외측에 배치되는 것이 바람직하다. 이와 같이 구성해도, 진동 저감 장치를 축 방향으로 소형화할 수 있다.
(10) 본 발명의 다른 측면에 관한 진동 저감 장치는, 클러치부를 더 포함한다. 클러치부는 다판형의 클러치인 것이 바람직하다. 이 경우, 엔진의 동력을 댐퍼부에 확실하게 전달할 수 있다.
(11) 본 발명의 다른 측면에 관한 진동 저감 장치에서는, 동적 흡진 장치가 제2 출력부와, 관성체와, 탄성 부재를 가진다. 제2 출력부는, 제1 출력부와 함께 회전 가능하게 구성되어 있다. 관성체는 제2 출력부와 상대 회전 가능하게 배치된다. 탄성 부재는 제2 출력부 및 관성 부재를 탄성적으로 연결한다. 상기 구성에 의해, 제1 출력부로부터 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재에 전달되는 회전 진동을, 소정 범위에서 효과적으로 흡수할 수 있다.
본 발명에서는, 진동 저감 장치를 축 방향으로 소형화할 수 있다.
도 1은, 본 발명의 일 실시형태에 의한 록업 장치를 포함한 토크 컨버터의 단면(斷面) 구성도이다.
도 2는, 도 1의 토크 컨버터로부터 록업 장치를 추출한 도면이다.
도 3은, 도 1의 토크 컨버터로부터 댐퍼부 및 다이나믹 댐퍼 장치를 추출하여 나타낸 도면이다.
도 4a는, 드리븐 플레이트(driven plate)의 정면도이다.
도 4b는, 도 4a의 IVB-IVB선 단면도이다.
도 4c는, 도 4a의 IVC-IVC선 단면도이다.
도 5는, 다이나믹 댐퍼 장치의 관성 링의 정면 부분도이다.
도 6은, 다이나믹 댐퍼 장치의 커버 부재의 정면 부분도이다.
도 7은, 도 6의 VII-VII선 단면도이다.
도 8은, 비틀림(torsion) 각도 및 토크의 관계를 나타낸 특성도이다.
도 9는, 엔진 회전수 및 회전 속도 변동의 관계를 나타낸 특성도이다.
도 10은, 본 발명의 다른 실시형태에 의한 드리븐 플레이트 및 댐퍼 플레이트의 정면도이다.
도 1은, 본 발명의 일 실시형태에 의한 록업 장치(진동 저감 장치의 일례)를 가지는 토크 컨버터(1)의 단면 부분도이다. 도 1의 좌측에는 엔진(도시하지 않음)이 배치되고, 도면의 우측에 트랜스미션(도시하지 않음)이 배치되어 있다. 그리고, 도 1에 나타낸 O-O가 토크 컨버터 및 록업 장치의 회전축선이다. 또한, 이하에서는, 회전축 O로부터 이격되는 방향을 직경 방향이라고 하고, 회전축 O를 따른 방향을 축 방향이라고 하고, 회전축 O 둘레의 방향을 원주 방향이라고 한다.
[토크 컨버터의 전체 구성]
토크 컨버터(1)는, 엔진 측의 크랭크샤프트(crankshaft)(도시하지 않음)로부터 트랜스미션의 입력 샤프트에 토크를 전달하기 위한 장치이다. 도 1에 나타낸 바와 같이, 토크 컨버터(1)는 프론트 커버(2)와, 토크 컨버터 본체(6)와, 록업 장치(7)로 구성되어 있다.
프론트 커버(2)는 입력 측의 부재에 고정된다. 프론트 커버(2)는 실질적으로 원판형의 부재이며, 그 외주부에는 트랜스미션 측으로 돌출하는 외주 통형부(10)가 형성되어 있다.
토크 컨버터 본체(6)는, 3종의 날개 바퀴, 예를 들면, 임펠러(impeller)(3), 터빈(4), 및 스테이터(stator)(5)로 구성된다.
임펠러(3)는, 프론트 커버(2)의 외주 통형부(10)에 용접에 의해 고정된 임펠러 쉘(impeller shell )(12)과, 그 내측에 고정된 복수의 임펠러 블레이드(13)와, 임펠러 쉘(12)의 내주 측에 설치된 통형의 임펠러 허브(14)로 구성되어 있다.
터빈(4)은 유체실 내에서 임펠러(3)에 대향하여 배치되어 있다. 터빈(4)은 터빈 쉘(15)(출력 측 부재의 일례)과, 터빈 쉘(15)에 고정된 복수의 터빈 블레이드(16)와, 터빈 쉘(15)의 내주 측에 고정된 터빈 허브(17)로 구성되어 있다. 터빈 허브(17)는 직경 방향 외측으로 연장되는 플랜지(17a)를 가지고 있다. 플랜지(17a)에는, 터빈 쉘(15)의 내주부가 복수의 리벳에 의해 고정되어 있다. 또한, 터빈 허브(17)의 내주부에는, 트랜스미션의 입력 샤프트(도시하지 않음)가 스플라인 결합되어 있다.
스테이터(5)는, 임펠러(3)와 터빈(4)의 내주부 사이에 배치되고, 터빈(4)으로부터 임펠러(3)로 돌아오는 작동유를 정류(整流)한다. 스테이터(5)는 주로, 스테이터 캐리어(stator carrier)(20)와, 그 외주면에 설치된 복수의 스테이터 블레이드(21)로 구성되어 있다. 스테이터 캐리어(20)는, 원 웨이 클러치(one-way clutch )(22)를 통하여, 고정 샤프트에 지지되어 있다. 그리고, 스테이터 캐리어(20)의 축 방향 양측에는, 스러스트 베어링(24, 25)이 설치되어 있다.
[록업 장치]
도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 록업 장치(7)는, 프론트 커버(2)와 터빈(4) 사이의 공간에 배치되어 있다. 록업 장치(7)는 클러치부(28)와, 댐퍼부(29)와, 다이나믹 댐퍼 장치(30)(동적 흡진 장치의 일례)를 가지고 있다.
<클러치부>
도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 클러치부(28)는 다판형의 클러치이다. 클러치부(28)는 복수의 클러치 플레이트(31)와, 피스톤(32)과, 유압실 형성 부재(33)를 가지고 있다.
―클러치 플레이트―
복수의 클러치 플레이트(31)는, 프론트 커버(2)와 피스톤(32) 사이에 배치된다. 복수의 클러치 플레이트(31)는, 2개의 제1 클러치 플레이트(31a)와, 2개의 제2 클러치 플레이트(31b)를 가지고 있다. 제1 클러치 플레이트(31a) 및 제2 클러치 플레이트(31b) 각각은 환형으로 형성되고, 축 방향으로 교호적(交互的)으로 나란히 배치되어 있다. 제1 클러치 플레이트(31a)의 내주부에는, 복수의 톱니가 형성되어 있다. 제2 클러치 플레이트(31b)의 양면에는, 마찰 페이싱(friction facing)이 고정되어 있다. 제2 클러치 플레이트(31b)의 외주부에는, 복수의 톱니가 형성되어 있다.
―피스톤―
피스톤(32)은 환형으로 형성되고, 프론트 커버(2)의 트랜스미션 측에 배치되어 있다. 피스톤(32)은 후술하는 클러치용 보스(34)에 지지되어 있다. 상세하게는, 피스톤(32)의 내주면은, 클러치용 보스(34)의 외주면에, 축 방향으로 이동 가능하게 지지되어 있다. 클러치용 보스(34)는 프론트 커버(2)의 내주부에 고정되어 있다.
피스톤(32)은 압압부(押壓部)(32a)와, 복수의 걸어맞춤 볼록부(32b)를 가진다. 압압부(32a)는 복수의 클러치 플레이트(31)를 프론트 커버(2) 측에 압압하는 부분이다. 압압부(32a)는 축 방향으로 복수의 클러치 플레이트(31)에 대향하도록, 피스톤(32)의 외주부에 설치되어 있다. 걸어맞춤 볼록부(32b)는, 후술하는 플레이트 지지부(37)의 돌출부(37b)에 걸어맞추어진다. 복수의 걸어맞춤 볼록부(32b)는, 원주 방향으로 소정 간격으로 형성되어 있다.
클러치용 보스(34)는 오일 저장부(35)와, 플랜지부(36)를 가지고 있다. 오일 저장부(35)는 환형 홈부(35a)와, 환형 판부(35b)를 가지고 있다. 환형 홈부(35a)는 원주 방향으로 환형으로 연장되는 홈부다. 환형 판부(35b)는 환형 홈부(35a)의 개구를 밀봉한다. 플랜지부(36)는 후술하는 유압실 형성 부재(33)를 지지한다. 플랜지부(36)는 클러치용 보스(34)의 외주부로부터 직경 방향 외측으로 돌출하고, 원주 방향으로 환형으로 형성되어 있다.
또한, 클러치용 보스(34)에는, 제1 클러치 플레이트(31a)를 지지하는 플레이트 지지부(37)가 고정되어 있다. 플레이트 지지부(37)는, 실질적으로 원환형(圓環形)의 지지 본체(37a)와 복수의 돌출부(37b)를 가진다.
지지 본체(37a)는 클러치용 보스(34)에 고정된다. 복수의 돌출부(37b)는 지지 본체(37a)로부터 프론트 커버(2) 측으로 돌출되어 있다. 복수의 돌출부(37b) 각각은, 원주 방향으로 소정 간격으로 형성되어 있다. 복수의 돌출부(37b)는, 제1 클러치 플레이트(31a)의 내주부에 형성된 톱니에 걸어맞추어져 있다. 이로써, 제1 클러치 플레이트(31a)는 플레이트 지지부(37), 즉 클러치용 보스(34)에 대하여 상대 회전 불가능하고, 또한 축 방향으로 상대 이동이 가능하다.
또한, 원주 방향으로 인접하는 2개의 돌출부(37b) 사이 각각에는, 피스톤(32)의 각각의 걸어맞춤 볼록부(32b)가 걸어맞추어진다. 이로써, 피스톤(32)은 플레이트 지지부(37)에 대하여, 상대 회전이 불가능하다. 또한, 원주 방향으로 인접하는 2개의 걸어맞춤 볼록부(32b) 사이의 오목부(recess portion)와, 이 오목부에 대향하는 플레이트 지지부(37)의 외주면과의 사이에는, 소정의 간극 D가 형성되어 있다. 이 간극 D에 의해, 피스톤(32)은 플레이트 지지부(37)에 대하여, 축 방향으로 상대 이동이 가능하다.
－유압실 형성 부재－
유압실 형성 부재(33)는 피스톤(32)의 터빈 측에 배치되어 있다. 유압실 형성 부재(33)는 클러치용 보스(34)에 고정된다. 여기서는, 유압실 형성 부재(33)의 내주부가, 클러치용 보스(34)의 플랜지부(36)에 고정된다. 상세하게는, 유압실 형성 부재(33)의 내주부의 터빈 측이, 플랜지부(36)의 프론트 커버 측와 맞닿은 상태에서, 유압실 형성 부재(33)의 내주부가 플랜지부(36)에 용접에 의해 고정된다. 유압실 형성 부재(33)의 외주부는 통형으로 형성되어 있고, 피스톤(32)의 외주부 예를 들면, 압압부(32a)를 덮고 있다.
－오일 챔버－
이상과 같은 구성에 있어서, 피스톤(32)의 내주면 및 클러치용 보스(34)의 외주면의 사이와, 피스톤(32)의 외주면 및 유압실 형성 부재(33)의 외주부(통형부)의 사이에는, 실링 부재(48, 49)가 설치되어 있다. 이로써, 제1 오일 챔버(S1)와 제2 오일 챔버(S2)가 형성된다.
제1 오일 챔버(S1)에는, 클러치용 보스(34)에 설치된 제1 오일 통로(34a)를 통하여, 작동유가 공급 또는 배출된다. 제2 오일 챔버(S2)에는, 클러치용 보스(34)에 설치된 제2 오일 통로(34b)를 통하여, 작동유가 공급 또는 배출된다. 상세하게는, 제2 오일 챔버(S2)에는, 제2 오일 통로(34b) 및 오일 저장부(35)를 통하여, 작동유가 공급 또는 배출된다. 그리고, 클러치용 보스(34)의 내주면 및 터빈 허브(17)의 외주면의 사이에는, 실링 부재(55)가 설치되어 있다.
<댐퍼부>
댐퍼부(29)는 프론트 커버(2)로부터 입력되는 진동을 감쇠한다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 댐퍼부(29)는 드라이브 플레이트(drive plate)(40)와, 내주 측 토션 스프링(torsion spring)(41)(제1 탄성부의 일례)과, 중간 플레이트(42)와, 외주 측 토션 스프링(43)(제2 탄성부의 일례)과, 드리븐 플레이트(44)(제1 출력부의 일례)를 가진다.
－드라이브 플레이트－
드라이브 플레이트(40)는 클러치부(28)의 출력 측에 설치되어 있다. 구체적으로는, 드라이브 플레이트(40)는 제1 드라이브 플레이트(45)와, 제2 드라이브 플레이트(46)를 가지고 있다.
제1 드라이브 플레이트(45)는 엔진 측에 배치되어 있다. 제1 드라이브 플레이트(45)는 프론트 커버(2) 측으로 연장되는 제1 클러치 걸어맞춤부(45a)와, 복수의 제1 스프링 걸어맞춤부(45b)를 가지고 있다.
제1 클러치 걸어맞춤부(45a)는 실질적으로 통형으로 형성되어 있다. 제1 클러치 걸어맞춤부(45a)에는, 축 방향으로 연장되는 복수의 홈이 원주 방향으로 소정 간격으로 형성되어 있다. 복수의 홈에는, 제2 클러치 플레이트(31b)의 외주부에 형성된 톱니가 걸어맞추어져 있다. 따라서, 제2 클러치 플레이트(31b)와 드라이브 플레이트(40)는, 상대 회전 불가능하고, 또한 축 방향으로 상대 이동이 가능하다.
복수의 제1 스프링 걸어맞춤부(45b)는, 제1 클러치 걸어맞춤부(45a)의 터빈 측으로부터 직경 방향 내측으로 연장된 부분에 형성되어 있다. 구체적으로는, 복수의 제1 스프링 걸어맞춤부(45b)는, 원주 방향으로 소정 간격을 두고 배치되는 윈도우부(window portion)이다. 각각의 제1 스프링 걸어맞춤부(45b)의 내주부 및 외주부에는, 축 방향으로 절단하여 세워진 절단 기립부(cut-raised part)가 형성되어 있다. 각각의 제1 스프링 걸어맞춤부(45b)에는, 내주 측 토션 스프링(41)이 배치된다. 또한, 각각의 제1 스프링 걸어맞춤부(45b)에서 원주 방향에 대향하는 한 쌍의 벽부가 내주 측 토션 스프링(41)의 양단부(兩端部)에 걸어맞추어져 있다.
제2 드라이브 플레이트(46)는 트랜스미션 측에 배치되어 있다. 제2 드라이브 플레이트(46)는 축 방향으로, 제1 드라이브 플레이트(45)와 소정 간격을 두고 배치된다. 제2 드라이브 플레이트(46)는 고정 부재 예를 들면, 복수의 리벳(47)에 의해, 제1 드라이브 플레이트(45)에 일체로 회전 가능하게 고정되어 있다.
제2 드라이브 플레이트(46)는 복수의 제2 스프링 걸어맞춤부(46a)와, 제1 회전 규제부(46b)를 가지고 있다. 복수의 제2 스프링 걸어맞춤부(46a)는, 원주 방향으로 소정 간격을 두고 배치된 윈도우부다. 각각의 제2 스프링 걸어맞춤부(46a)는 축 방향으로, 각각의 제1 스프링 걸어맞춤부(45b)에 대향하여 배치된다. 각각의 제2 스프링 걸어맞춤부(46a)의 내주부와 외주부에는, 축 방향으로 절단하여 세워진 절단 기립부가 형성되어 있다. 각각의 제1 스프링 걸어맞춤부(45b)에는 내주 측 토션 스프링(41)이 배치된다. 또한, 각각의 제2 스프링 걸어맞춤부(46a)에서 원주 방향에 대향하는 한 쌍의 벽부가, 내주 측 토션 스프링(41)의 양단부에 걸어맞추어져 있다.
제1 회전 규제부(46b)는, 드리븐 플레이트(44)에 대한 드라이브 플레이트(40)[제1 드라이브 플레이트(45) 및 제2 드라이브 플레이트(46)]의 회전을 규제하기 위해, 제2 드라이브 플레이트(46)의 외주부에 설치되어 있다. 제1 회전 규제부(46b)는, 제2 드라이브 플레이트(46)의 외주부로부터 직경 방향 외측으로 돌출하는 폴부(pawl portion)이다.
－내주 측 토션 스프링－
복수의 내주 측 토션 스프링(41), 예를 들면, 6개의 토션 스프링이 원주 방향으로 나란히 배치되어 있다.
복수의 내주 측 토션 스프링(41)의 각각은, 큰 코일 스프링(41a)과 작은 코일 스프링(41b)으로 구성된다. 작은 코일 스프링(41b)은 큰 코일 스프링(41a)의 내부에 삽입되고, 큰 코일 스프링(41a)의 스프링 길이보다 짧다.
각각의 내주 측 토션 스프링(41)은, 드라이브 플레이트(40)에서의 제1 스프링 걸어맞춤부(45b)(윈도우부) 및 제2 스프링 걸어맞춤부(46a)(윈도우부)와, 후술하는 중간 플레이트(42)의 제3 스프링 걸어맞춤부(42a)(윈도우부)에 배치되어 있다. 각각의 내주 측 토션 스프링(41)은, 제1 스프링 걸어맞춤부로부터 제3 스프링 걸어맞춤부(45b, 46a, 42a)(윈도우부)에 의해, 원주 방향 양단 및 반경 방향 양측이 지지되어 있다. 또한, 각각의 내주 측 토션 스프링(41)은, 제1 스프링 걸어맞춤부 및 제2 스프링 걸어맞춤부(45b, 46a)(윈도우부)의 절단 기립부에 의해, 축방향으로의 튀어나옴이 규제되고 있다.
－중간 플레이트―
중간 플레이트(42)는, 제1 드라이브 플레이트(45) 및 제2 드라이브 플레이트(46)의 사이에 배치된다. 중간 플레이트(42)는, 드라이브 플레이트(40) 및 드리븐 플레이트(44)에 대하여 상대 회전 가능하다. 중간 플레이트(42)의 외주부는 실질적으로 통형으로 형성되고, 또한 터빈 측이 개구되어 있다. 이 개구에는, 후술하는 드리븐 플레이트(44)의 제5 스프링 걸어맞춤부(44b)가 배치된다.
중간 플레이트(42)는 복수의 제3 스프링 걸어맞춤부(42a)와, 복수의 제4 스프링 걸어맞춤부(42b)와, 제2 회전 규제부(42c)와, 긴 구멍부(42d)를 가지고 있다.
복수의 제3 스프링 걸어맞춤부(42a) 각각은, 내주 측 토션 스프링(41)에 걸어맞추어진다. 복수의 제3 스프링 걸어맞춤부(42a)는, 중간 플레이트(42)의 내주부에 설치되어 있다. 복수의 제3 스프링 걸어맞춤부(42a)는, 원주 방향으로 소정 간격을 두고 배치된 윈도우부다. 각각의 제3 스프링 걸어맞춤부(42a)는 축 방향으로, 각각의 제1 스프링 걸어맞춤부 및 제2 스프링 걸어맞춤부(45b, 46a)에 대향하도록, 각각의 제1 스프링 걸어맞춤부 및 제2 스프링 걸어맞춤부(46a)의 사이에 배치된다. 각각의 제3 스프링 걸어맞춤부(42a)에는 내주 측 토션 스프링(41)이 배치된다. 또한, 각각의 제3 스프링 걸어맞춤부(42a)에서 원주 방향에 대향하는 한 쌍의 벽부가, 내주 측 토션 스프링(41)의 양단부에 걸어맞추어져 있다.
복수의 제4 스프링 걸어맞춤부(42b) 각각은, 외주 측 토션 스프링(43)에 걸어맞추어진다. 복수의 제4 스프링 걸어맞춤부(42b)는 중간 플레이트(42)의 외주부에 설치되어 있다. 복수의 제4 스프링 걸어맞춤부(42b)는 원주 방향으로 소정 간격을 두고, 중간 플레이트(42)의 외주부에 설치되어 있다. 각각의 제4 스프링 걸어맞춤부(42b)는, 외주 측 토션 스프링(43)의 양단부에 걸어맞추어져 있다. 상세하게는, 각각의 제4 스프링 걸어맞춤부(42b)는, 외주 측 토션 스프링(43)의 양단부의 내주 측 및 외주 측에 걸어맞추어져 있다.
제2 회전 규제부(42c)는 드리븐 플레이트(44)에 대한 중간 플레이트(42)의 회전을 규제하기 위해, 직경 방향으로, 제3 스프링 걸어맞춤부(42a) 및 제4 스프링 걸어맞춤부(42b)의 사이에 설치된다. 제2 회전 규제부(42c)는 중간 플레이트(42)의 중앙부로부터 직경 방향 외측으로 돌출하는 폴부다.
긴 구멍부(42d)는 원주 방향으로 연장되는 긴 구멍이다. 긴 구멍부(42d)에는 리벳(47)이 삽통(揷通)된다. 상세하게는, 긴 구멍부(42d)에는, 리벳(47)의 축부가 삽통된다. 이 상태에서, 리벳(47)의 양단부가, 제1 드라이브 플레이트(45) 및 제2 드라이브 플레이트(46)에 고정된다. 상기 리벳(47)을 통하여, 중간 플레이트(42)는 제1 드라이브 플레이트(45) 및 제2 드라이브 플레이트(46)에 대하여, 상대 회전 가능하게 장착되어 있다.
－외주 측 토션 스프링－
복수의 외주 측 토션 스프링(43), 예를 들면, 4개의 토션 스프링이 원주 방향으로 나란히 배치되어 있다. 또한, 복수의 외주 측 토션 스프링(43)은, 클러치부(28)보다 직경 방향 외측에 배치되어 있다.
복수의 외주 측 토션 스프링(43)은, 중간 플레이트(42)의 외주부에 유지된다. 외주 측 토션 스프링(43)은 중간 플레이트(42)를 통하여, 내주 측 토션 스프링(41)과 직렬로 작동한다.
각각의 외주 측 토션 스프링(43)의 원주 방향 양단은, 중간 플레이트(42)의 제4 스프링 걸어맞춤부(42b)에 의해 지지되어 있다. 또한, 각각의 외주 측 토션 스프링(43)은, 원주 방향으로 인접하는 2개의 제4 스프링 걸어맞춤부(42b)의 사이에서, 중간 플레이트의 외주부(통형부)에 의해, 직경 방향 외측으로의 튀어나옴이 규제되고 있다. 또한, 각각의 외주 측 토션 스프링(43)의 원주 방향 양단부는, 드리븐 플레이트(44)의 제5 스프링 걸어맞춤부(44b)에 맞닿아 있다.
－드리븐 플레이트－
도 3 및 도 4a에 나타낸 바와 같이, 드리븐 플레이트(44)는 환형이고 또한 원판형인 부재이다. 드리븐 플레이트(44)는 터빈 쉘(15)에 고정되어 있다. 드리븐 플레이트(44)는 중간 플레이트(42)에 대하여 상대 회전 가능하다.
도 4a 내지 도 4c에 나타낸 바와 같이, 드리븐 플레이트(44)는 본체부(44a)와, 복수의 제5 스프링 걸어맞춤부(44b)와, 제1 걸림부(44c)와, 제2 걸림부(44d)와, 댐퍼 플레이트부(50)를 가지고 있다.
본체부(44a)는 실질적으로 환형으로 형성되어 있다. 본체부(44a)는 터빈 쉘(15)에 고정되어 있다. 상세하게는, 본체부(44a)는 고정 수단 예를 들면, 용접에 의해, 터빈 쉘(15)에 고정되어 있다.
복수의 제5 스프링 걸어맞춤부(44b) 각각은, 외주 측 토션 스프링(43)에 걸어맞추어진다. 복수의 제5 스프링 걸어맞춤부(44b)는, 본체부(44a)의 외주부에 일체로 형성되어 있다. 복수의 제5 스프링 걸어맞춤부(44b) 각각은, 본체부(44a)의 외주부로부터 축 방향 엔진 측으로 연장되어 있다. 상세하게는, 복수의 제5 스프링 걸어맞춤부(44b) 각각은, 드리븐 플레이트(44)의 외주부를 축 방향 엔진 측으로 절곡하여 형성되어 있다.
복수의 제5 스프링 걸어맞춤부(44b)는, 원주 방향으로 소정 간격을 두고 배치되어 있다. 원주 방향으로 인접하는 2개의 제5 스프링 걸어맞춤부(44b)의 사이에는, 외주 측 토션 스프링(43)이 배치되어 있다. 각각의 제5 스프링 걸어맞춤부(44b)는, 외주 측 토션 스프링(43)의 양단부에 걸어맞추어져 있다.
제1 걸림부(44c)는 제1 회전 규제부(46b)와 맞닿고, 드라이브 플레이트(40)[제1 드라이브 플레이트(45) 및 제2 드라이브 플레이트(46)]의 회전을 규제한다. 즉, 제1 걸림부(44c)는 드라이브 플레이트(40)의 스토퍼로서 기능한다.
구체적으로는, 제1 걸림부(44c)는 드리븐 플레이트(44)의 내주부, 즉 본체부(44a)의 내주부에 설치되어 있다. 제1 걸림부(44c)는 본체부(44a)의 내주부로부터 직경 방향 내측으로 돌출하도록, 본체부(44a)의 내주부에 일체로 형성되어 있다. 제1 걸림부(44c)의 원주 방향 측면이, 제1 회전 규제부(46b)에 맞닿을 수 있다.
제2 걸림부(44d)는 제2 회전 규제부(42c)와 맞닿고, 중간 플레이트(42)의 회전을 규제한다. 즉, 제2 걸림부(44d)는 중간 플레이트(42)의 스토퍼로서 기능한다.
구체적으로는, 제2 걸림부(44d)는 드리븐 플레이트(44)의 내주부, 즉 본체부(44a)의 내주부에 설치되어 있다. 제2 걸림부(44d)는 본체부(44a)의 내주부로부터 축 방향 엔진 측으로 연장되는 부분이다. 상세하게는, 제2 걸림부(44d)는 드리븐 플레이트(44)의 내주부를 부분적으로 축 방향 엔진 측으로 절곡하여 형성된 폴부다. 제2 걸림부(44d)의 원주 방향 측면, 즉 폴부의 원주 방향 측벽이 제2 회전 규제부(42c)에 맞닿을 수 있다.
댐퍼 플레이트부(50)는 본체부(44a)의 외주부에 일체로 형성된다. 댐퍼 플레이트부(50)는 본체부(44a)의 외주부로부터 외측으로 연장되는 부분이다. 댐퍼 플레이트부(50)는 다이나믹 댐퍼 장치(30)를 구성하는 부재이기도 하다. 상세에 대해서는, 이하의 다이나믹 댐퍼 장치(30)에서 설명한다.
<다이나믹 댐퍼 장치>
다이나믹 댐퍼 장치(30)는, 드리븐 플레이트(44)로부터 터빈 쉘(15)에 전달되는 진동을 흡수한다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 다이나믹 댐퍼 장치(30)는 복수(예를 들면, 4개)의 댐퍼 플레이트부(50)(제2 출력부의 일례)와, 한 쌍의 관성 링(51)(관성체의 일례)과, 한 쌍의 커버 부재(52)와, 복수(예를 들면, 4개)의 코일 스프링(53)(제3 탄성부의 일례)과, 복수(예를 들면, 8개)의 스톱 핀(54)을 가지고 있다.
도 3 및 도 4a에 나타낸 바와 같이, 댐퍼 플레이트부(50)는 드리븐 플레이트(44)에 포함되고, 드리븐 플레이트(44)의 본체부(44a)에 일체로 형성되어 있다. 댐퍼 플레이트부(50)는 드리븐 플레이트(44)에서의 본체부(44a)의 외주 연장부다.
도 4a에 나타낸 바와 같이, 각각의 댐퍼 플레이트부(50)는 제1 스프링 수납부(50a)를 가지고 있다. 각각의 제1 스프링 수납부(50a)는 원주 방향으로 소정 간격을 두고, 댐퍼 플레이트부(50)에 설치되어 있다. 각각의 제1 스프링 수납부(50a)는 원주 방향으로 소정 길이로 형성되어 있다.
각각의 제1 스프링 수납부(50a)의 원주 방향 양측 각각에는, 긴 구멍(50b)이 형성되어 있다. 긴 구멍(50b)은 원주 방향으로 소정 길이를 가지고 있다. 또한, 제1 스프링 수납부(50a)의 직경 방향 내측에는, 복수의 지지부(supporting portion)(50c)가 형성되어 있다. 지지부(50c)는 댐퍼 플레이트부(50)의 일부를, 프론트 커버(2) 측으로 절단하여 세워 형성된 것이다.
도 3에 나타낸 바와 같이, 한 쌍의 관성 링(51)은 축 방향으로, 댐퍼 플레이트부(50)의 양측에 배치되어 있다. 한 쌍의 관성 링(51) 각각은, 동일한 구성이다. 도 5에 나타낸 바와 같이, 관성 링(51)은 복수의 제2 스프링 수납부(51a)를 가지고 있다. 복수의 제2 스프링 수납부(51a)는, 원주 방향으로 소정 간격을 두고, 댐퍼 플레이트부(50)에 설치되어 있다. 제2 스프링 수납부(51a)는, 댐퍼 플레이트부(50)의 제1 스프링 수납부(50a)에 대응하는 위치에 형성되어 있다. 또한, 관성 링(51)에는 제1 관통공(51b)이 형성되어 있다. 상세하게는, 제1 관통공(51b)은, 댐퍼 플레이트부(50)의 긴 구멍(50b)의 원주 방향 중앙 위치에 대응하는 위치에 형성되어 있다.
도 3에 나타낸 바와 같이, 한 쌍의 커버 부재(52)는 한 쌍의 관성 링(51)의 축 방향 외측에 배치되어 있다. 구체적으로는, 한쪽의 커버 부재(52)는, 프론트 커버(2) 측에 배치된 관성 링(51)의 프론트 커버(2) 측으로 더 배치된다. 다른 쪽의 커버 부재(52)는, 터빈(4) 측에 배치된 관성 링(51)의 더 터빈(4) 측에 배치되어 있다.
도 6 및 도 7에 나타낸 바와 같이, 커버 부재(52)는 환형으로 형성되고, 내외 직경은 관성 링(51)의 내외 직경과 같은 치수이다. 또한, 커버 부재(52)에는 제2 관통공(52a)이 형성되어 있다. 상세하게는, 제2 관통공(52a)은 관성 링(51)의 제1 관통공(51b)에 대응하는 위치에 형성되어 있다. 제2 관통공(52a)의 축 방향 외측의 단부에는, 제2 관통공(52a)보다 대경인 오목부(52b)가 형성되어 있다.
복수의 코일 스프링(53) 각각은, 댐퍼 플레이트부(50)의 제1 스프링 수납부(50a) 및 관성 링(51)의 제2 스프링 수납부(51a)에 수납되어 있다. 코일 스프링(53)의 양단부는, 댐퍼 플레이트부(50) 및 관성 링(51)에서의 제1 스프링 수납부 및 제2 스프링 수납부(50a, 51a)의 원주 방향 단부에 맞닿아 있다.
도 7에 나타낸 바와 같이, 복수의 스톱 핀(54) 각각은, 대경(大徑) 보디부(54a)와 소경(小徑) 보디부(54b)를 가지고 있다. 대경 보디부(54a)는 축 방향의 중앙부에 설치된다. 대경 보디부(54a)는, 관성 링(51)의 제1 관통공(51b)보다 대경이며, 또한 댐퍼 플레이트부(50)의 긴 구멍(50b)의 직경(직경 방향 치수)보다 작다.
소경 보디부(54b)는 대경 보디부(54a)의 축 방향 양측에 설치된다. 소경 보디부(54b)는, 관성 링(51)의 제1 관통공(51b) 및 커버 부재(52)의 제2 관통공(52a)에 삽통되어 있다. 소경 보디부(54b)의 헤드부를 단단히 고정함으로써, 댐퍼 플레이트부(50)의 축 방향 양측에 관성 링(51) 및 커버 부재(52)가 고정되어 있다.
이상과 같은 구성에 의해, 댐퍼 플레이트부(50)와, 한 쌍의 관성 링(51) 및 한 쌍의 커버 부재(52)는, 스톱 핀(54)이 댐퍼 플레이트부(50)의 긴 구멍(50b)에서 이동할 수 있는 범위에서 상대 회전이 가능하다. 그리고, 스톱 핀(54)의 대경 보디부(54a)가 긴 구멍(50b)의 단부와 맞닿은 경우, 양자의 상대 회전이 금지된다.
또한, 관성 링(51) 및 커버 부재(52)가 스톱 핀(54)에 의해 고정된 상태에서, 관성 링(51)의 내주면이 댐퍼 플레이트부(50)의 지지부(50c)의 외주면과 맞닿아 있다. 이로써, 관성 링(51), 커버 부재(52) 및 코일 스프링(53)의 직경 방향의 위치 결정이 행해지고 있다.
[동작]
먼저, 토크 컨버터 본체(6)의 동작에 대하여 설명한다. 프론트 커버(2) 및 임펠러(3)가 회전하고 있는 상태에서는, 작동유가 임펠러(3)로부터 터빈(4)으로 흐르고, 작동유를 통하여 임펠러(3)로부터 터빈(4)으로 토크가 전달된다. 터빈(4)에 전달된 토크는 터빈 허브(17)를 통하여, 트랜스미션의 입력 샤프트에 전달된다.
토크 컨버터(1)의 속도비가 상승하고, 입력 샤프트가 일정한 회전 속도로 되면, 제1 오일 챔버(S1)의 작동유가 제1 오일 통로(34a)를 통하여 배출되고, 작동유가 제2 오일 통로(34b) 및 오일 저장부(35)를 통하여 제2 오일 챔버(S2)에 공급된다. 그러면, 피스톤(32)이 프론트 커버(2) 측으로 이동한다. 이 결과, 피스톤(32)의 압압부(32a)가 클러치 플레이트(31)를 프론트 커버(2) 측에 압압한다. 이로써, 클러치부(28)가 온으로 된다.
이상과 같은 클러치 온 상태에서는, 토크가 록업 장치(7)를 통하여, 프론트 커버(2)로부터 토크 컨버터 본체(6)로 전달된다. 구체적으로는, 프론트 커버(2)에 입력된 토크가, 록업 장치(7)에서 「클러치 플레이트(31)→드라이브 플레이트(40)→내주 측 토션 스프링(41)[큰 코일 스프링(41a) 및 작은 코일 스프링(41b)]→중간 플레이트(42)→외주 측 토션 스프링(43)→드리븐 플레이트(44)」의 경로로 전달되고, 터빈 허브(17)로 출력된다.
여기서, 클러치 온 상태의 록업 장치(7)는, 상기한 바와 같이 토크를 전달하고, 또한 프론트 커버(2)로부터 입력되는 토크 변동을 감쇠한다. 구체적으로는, 록업 장치(7)에서 비틀림 진동이 발생하면, 내주 측 토션 스프링(41)과 외주 측 토션 스프링(43)이, 드라이브 플레이트(40)와 드리븐 플레이트(44) 사이에서 직렬로 압축된다. 이와 같이, 내주 측 토션 스프링(41)과 외주 측 토션 스프링(43)이 작동함으로써, 비틀림 진동에 따른 토크 변동이 감쇠된다.
그리고, 클러치부(28)를 오프로 하는 경우에는, 제2 오일 챔버(S2)의 작동유가 제2 오일 통로(34b) 및 오일 저장부(35)를 통하여 배출되고, 작동유가 제1 오일 통로(34a)를 통하여 제1 오일 챔버(S1)에 공급된다. 그러면, 피스톤(32)이 터빈(4) 측으로 이동한다. 이 결과, 클러치 플레이트(31)에 대한 피스톤(32)의 압압부(32a)의 압압이 해제된다. 이로써, 클러치부(28)가 오프로 된다.
[비틀림 특성]
다음에, 도 8을 이용하여 비틀림 특성에 대하여 설명한다. 먼저, 드라이브 플레이트(40)와 드리븐 플레이트(44)가 상대 회전하고, 양자 사이에 비틀림 각도가 생기면, 중간 플레이트(42)를 통하여, 내주 측 토션 스프링(41)의 큰 코일 스프링(41a)과, 외주 측 토션 스프링(43)이 직렬로 압축된다. 이로써, 제1 비틀림 강성 K1이 형성된다. 비틀림 각도에 대한 토크가 제1 비틀림 강성 K1에 의해 결정되는 범위를, 도 8에서는 부호 J1로 나타내고 있다.
다음에, 비틀림 각도가 더 커지면, 내주 측 토션 스프링(41)에 있어서 큰 코일 스프링(41a)보다 짧은 작은 코일 스프링(41b)이 더 압축된다. 즉, 내주 측 토션 스프링(41)의 큰 코일 스프링(41a) 및 작은 코일 스프링(41b)과, 외주 측 토션 스프링(43)이 드라이브 플레이트(40) 및 드리븐 플레이트(44) 사이에서, 중간 플레이트(42)를 통하여 직렬로 압축된다. 이로써, 제2 비틀림 강성 K2가 형성된다. 이 상태에서, 제2 회전 규제부(42c)가 제2 걸림부(44d)와 맞닿으면, 외주 측 토션 스프링(43)이 작동을 정지한다. 그리고, 비틀림 각도에 대한 토크가 제2 비틀림 강성 K2에 의해 결정되는 범위를, 도 8에서는 부호 J2로 나타내고 있다.
이어서, 비틀림 각도가 더 커지면, 드라이브 플레이트(40)와 중간 플레이트(42) 사이에서, 내주 측 토션 스프링(41)의 큰 코일 스프링(41a) 및 작은 코일 스프링(41b)이 압축된다. 이로써, 제3 비틀림 강성 K3이 형성된다. 비틀림 각도에 대한 토크가 제3 비틀림 강성 K3에 의해 결정되는 범위를, 도 8에서는 부호 J3으로 나타내고 있다.
마지막으로, 제1 회전 규제부(46b)가 제1 걸림부(44c)와 맞닿으면, 내주 측 토션 스프링(41)의 큰 코일 스프링(41a) 및 작은 코일 스프링(41b)이 작동을 정지한다. 이와 같이, 본 록업 장치(7)는 비틀림 특성에 있어서, 3단의 비틀림 특성을 가지고 있다.
[다이나믹 댐퍼 장치의 동작]
상기의 [동작] 및 [비틀림 특성]에서 설명한 경로에서, 드리븐 플레이트(44)에 전달된 토크는 터빈 허브(17)를 통하여, 트랜스미션 측의 부재에 전달된다. 이 때, 드리븐 플레이트(44)에는 다이나믹 댐퍼 장치(30)가 형성되어 있으므로, 엔진의 회전 속도 변동을 효과적으로 억제할 수 있다.
예를 들면, 다이나믹 댐퍼 장치(30)의 댐퍼 플레이트부(50)의 회전과, 관성 링(51) 및 커버 부재(52)의 회전은, 코일 스프링(53)의 작용에 의해 위상에 변위가 생긴다. 구체적으로는, 관성 링(51) 및 커버 부재(52)의 회전은, 댐퍼 플레이트부(50)의 회전에 대하여 지연된다. 이 위상의 변위에 의해, 회전 속도 변동을 흡수할 수 있다.
구체적으로는, 도 9에서, 특성 C1은, 다이나믹 댐퍼 장치(30)를 가지고 있지 않은 종래의 록업 장치의 회전 속도 변동을 나타내고 있다. 특성 C2는, 다이나믹 댐퍼 장치(30)를 가지는 본 록업 장치(7)에서의 회전 속도 변동을 나타내고 있다. 도 9의 특성 C1과 특성 C2를 비교하면, 특성 C2를 가지는 본 록업 장치(7)는, 종래의 록업 장치(특성 C1)와 비교하여, 엔진의 회전 속도 변동이 효과적으로 억제되어 있다.
[특징]
(1) 본 록업 장치(7)는 엔진 측의 부재에 연결되는 프론트 커버(2)와, 토크 컨버터 본체(6) 사이에 배치된다. 록업 장치(7)는 프론트 커버(2)로부터 토크 컨버터 본체(6)에 전달되는 진동을 저감시킨다.
록업 장치(7)는, 댐퍼부(29)와 다이나믹 댐퍼 장치(30)를 가진다. 댐퍼부(29)는 프론트 커버(2)로부터 입력되는 진동을 감쇠하기 위한 것이다. 댐퍼부(29)는 드리븐 플레이트(44)를 가진다. 드리븐 플레이트(44)는 직경 방향 외측으로, 토크 컨버터 본체(6)의 터빈 쉘(15)에 연결된다. 다이나믹 댐퍼 장치(30)는 드리븐 플레이트(44)로부터 터빈 쉘(15)에 전달되는 진동을 흡수하기 위한 것이다. 다이나믹 댐퍼 장치(30)는, 댐퍼 플레이트부(50)와 관성 링(51)을 가진다. 댐퍼 플레이트부(50)는 직경 방향 외측으로, 터빈 쉘(15)에 연결된다. 관성 링(51)은, 댐퍼 플레이트부(50)에 대하여 상대 이동 가능하다.
본 록업 장치(7)에서는, 드리븐 플레이트(44) 및 댐퍼 플레이트부(50)가 직경 방향 외측으로, 토크 컨버터 본체(6)의 터빈 쉘(15)에 연결되어 있다. 이로써, 본 록업 장치(7)에서는, 종래 기술과 같이, 직경 방향 내측에서 댐퍼 플레이트부(50)를 터빈 쉘(15)에 연결하기 위한 스페이스를 준비할 필요가 없기 때문에, 종래 기술과 비교하여, 축 방향으로 소형화할 수 있다.
(2) 본 록업 장치(7)에서는, 드리븐 플레이트(44)가 토크 컨버터 본체(6)의 터빈 쉘(15)에 고정되는 것이 바람직하다. 이 경우, 댐퍼부(29)의 동력을 드리븐 플레이트(44)를 통하여, 토크 컨버터 본체(6)의 터빈 쉘(15)에 확실하게 전달할 수 있다.
(3) 본 록업 장치(7)에서는, 댐퍼 플레이트부(50)가 토크 컨버터 본체(6)의 터빈 쉘(15)에 고정되는 것이 바람직하다. 이 경우, 댐퍼부(29)로부터 토크 컨버터 본체(6)의 터빈 쉘(15)에 전달되는 진동을, 다이나믹 댐퍼 장치(30)에 의해 확실하게 흡수할 수 있다.
(4) 본 록업 장치(7)에서는, 드리븐 플레이트(44) 및 댐퍼 플레이트부(50)는 일체로 형성되는 것이 바람직하다. 이 경우, 드리븐 플레이트(44)로부터 토크 컨버터 본체(6)의 터빈 쉘(15)에 출력되는 진동을, 다이나믹 댐퍼 장치(30)에 의해 직접적으로 흡수할 수 있다. 또한, 댐퍼부(29) 및 다이나믹 댐퍼 장치(30)의 제1 및 댐퍼 플레이트부(50)를 단일 부재로 구성할 수 있으므로, 부품수를 감소시킬 수 있다.
(5) 본 록업 장치(7)에서는, 다이나믹 댐퍼 장치(30)의 관성 링(51)이, 토크 컨버터 본체(6)의 터빈 쉘(15)보다 직경 방향 외측에 배치되는 것이 바람직하다. 이 경우, 록업 장치(7)를 축 방향으로 보다 소형화할 수 있다.
(6) 본 록업 장치(7)에서는, 댐퍼부(29)가 내주 측 토션 스프링(41)과, 외주 측 토션 스프링(43)을 가지는 것이 바람직하다. 외주 측 토션 스프링(43)은 내주 측 토션 스프링(41)보다 직경 방향 외측에 배치되고, 또한 내주 측 토션 스프링(41)과 직렬로 배치된다. 드리븐 플레이트(44)는 외주 측 토션 스프링(43)에 걸어맞추어지고, 터빈 쉘(15)에 연결된다.
이 경우, 엔진의 동력은, 직경 방향 내측의 내주 측 토션 스프링(41)으로부터 직경 방향 외측의 외주 측 토션 스프링(43)으로 전달되고, 외주 측 토션 스프링(43)에 걸어맞추어지는 드리븐 플레이트(44)로부터 토크 컨버터 본체(6)의 터빈 쉘(15)에 전달된다. 이로써, 록업 장치(7)의 구성 및 동력 전달 경로를 단순하게 형성할 수 있다.
(7) 본 록업 장치(7)는 클러치부(28)를 더 포함한다. 외주 측 토션 스프링(43)은 클러치부(28)의 직경 방향 외측에 배치되는 것이 바람직하다. 이와 같이 구성해도, 록업 장치(7)를 축 방향으로 소형화할 수 있다.
(8) 본 록업 장치(7)는 클러치부(28)를 더 포함한다. 클러치부(28)는 다판형의 클러치인 것이 바람직하다. 이 경우, 엔진의 동력을 댐퍼부(29)에 확실하게 전달할 수 있다.
(9) 본 록업 장치(7)에서는, 다이나믹 댐퍼 장치(30)가 댐퍼 플레이트부(50)와, 관성 링(51)과, 코일 스프링(53)을 가진다. 댐퍼 플레이트부(50)는 드리븐 플레이트(44)와 함께 회전 가능하게 구성되어 있다. 관성 링(51)은 댐퍼 플레이트부(50)와 상대 회전 가능하게 배치된다. 코일 스프링(53)은 댐퍼 플레이트부(50) 및 관성 링(51)을 탄성적으로 연결한다. 이 구성에 의해, 드리븐 플레이트(44)로부터 토크 컨버터 본체(6)의 터빈 쉘(15)에 전달되는 회전 진동을, 소정 범위에서 효과적으로 흡수할 수 있다.
[다른 실시형태]
본 발명은 이상과 같은 실시형태에 한정되지 않고, 본 발명의 범위를 일탈하지 않고 각종 변형 또는 수정이 가능하다.
(a) 상기 실시형태에서는, 댐퍼 플레이트부(50)가 드리븐 플레이트(44)에 포함되는 경우의 예를 나타내었다. 구체적으로는, 댐퍼 플레이트부(50)가 드리븐 플레이트(44)와 일체로 형성되는 경우의 예를 나타내었다.
이 대신, 도 10에 나타낸 바와 같이, 댐퍼 플레이트(150)(제2 출력부의 일례)를 드리븐 플레이트(144)와 별개로 구성해도 된다.
이 경우, 복수(예를 들면, 4개)의 댐퍼 플레이트(150) 각각, 및 복수의 드리븐 플레이트(144) 각각이 터빈(4) 예를 들면, 터빈 쉘(15)에 고정된다.
또한, 각각의 댐퍼 플레이트(150) 및 각각의 드리븐 플레이트(144)는, 원주 방향으로 나란히 배치되어 있다. 상세하게는, 각각의 댐퍼 플레이트(150)는, 원주 방향에서 서로 인접하는 2개의 드리븐 플레이트(144)의 사이에 배치된다. 이 상태에서, 각각의 댐퍼 플레이트(150) 및 각각의 드리븐 플레이트(144)는 고정 수단 예를 들면, 용접에 의해 터빈 쉘(15)에 고정된다.
그리고, 도 10에서는, 댐퍼 플레이트(150)가 드리븐 플레이트(144)와 별개로 구성되는 점을 제외하고, 다른 구성은 상기 실시형태와 동일하다. 그러므로, 도 10에서는, 상기 실시형태와 동일한 구성에 대해서는, 동일한 부호를 부여하고 있다.
(b) 상기 실시형태에서는, 다이나믹 댐퍼 장치(30)의 일례로서, 다이나믹 댐퍼 장치(30)가 댐퍼 플레이트부(50)[댐퍼 플레이트(150)]와, 한 쌍의 관성 링(51)과, 한 쌍의 커버 부재(52)와, 복수의 코일 스프링(53)과, 스톱 핀(54)을 가지는 경우의 예를 나타낸다. 다이나믹 댐퍼 장치(30)의 구성은, 상기 실시형태에 한정되지 않고, 회전 속도 변동을 흡수할 수 있는 구성이면, 어떠한 구성이어도 된다.
(c) 상기 실시형태에서는, 한 쌍의 관성 링의 형상을 같은 형상으로 했지만, 각각 다른 형상으로 해도 된다.
2 : 프론트 커버
7 : 록업 장치
15 : 터빈 쉘
28 : 클러치부
29 : 댐퍼부
34 : 다이나믹 댐퍼 장치
41 : 내주 측 토션 스프링
43 : 외주 측 토션 스프링
44 : 드리븐 플레이트
50 : 댐퍼 플레이트부
51 : 관성 링
53 : 코일 스프링
150 : 댐퍼 플레이트

Claims (11)

  1. 엔진 측의 부재에 연결되는 프론트 커버와 토크 컨버터 본체 사이에 배치되고, 상기 프론트 커버로부터 상기 토크 컨버터 본체에 전달되는 진동을 저감시키는 진동 저감 장치로서,
    상기 프론트 커버로부터 입력되는 진동을 감쇠하기 위한 것이며, 직경 방향 외측에서 상기 토크 컨버터 본체의 출력 측 부재에 연결되는 제1 출력부를 가지는 댐퍼부; 및
    상기 제1 출력부로부터 상기 출력 측 부재에 전달되는 진동을 흡수하기 위한 것이며, 직경 방향 외측에서 상기 출력 측 부재에 연결되는 제2 출력부 및 상기 제2 출력부에 대하여 상대 이동 가능한 관성체를 가지는 동적 흡진 장치
    를 포함하는 진동 저감 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1 출력부는, 상기 출력 측 부재에 고정되어 있는, 진동 저감 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제2 출력부는, 상기 출력 측 부재에 고정되어 있는, 진동 저감 장치.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제1 출력부 및 상기 제2 출력부는, 일체로 형성되어 있는, 진동 저감 장치.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제1 출력부 및 상기 제2 출력부는, 별개로 형성되어 있는, 진동 저감 장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제1 출력부 및 상기 제2 출력부는, 원주 방향으로 나란히 배치되어 있는, 진동 저감 장치.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 동적 흡진 장치의 상기 관성체는, 상기 출력 측 부재보다 직경 방향 외측에 배치되어 있는, 진동 저감 장치.
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 댐퍼부는, 제1 탄성부 및 상기 제1 탄성부보다 직경 방향 외측에 배치되고 또한 상기 제1 탄성부와 직렬로 배치되는 제2 탄성부를 가지고,
    상기 제1 출력부는, 상기 제2 탄성부에 걸어맞추어지고, 상기 출력 측 부재에 연결되는, 진동 저감 장치.
  9. 제8항에 있어서,
    클러치부를 더 포함하고,
    상기 제2 탄성부는, 상기 클러치부의 직경 방향 외측에 배치되는, 진동 저감 장치.
  10. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    클러치부를 더 포함하고,
    상기 클러치부는, 다판형의 클러치인, 진동 저감 장치.
  11. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 동적 흡진 장치는, 상기 제1 출력부와 함께 회전 가능한 상기 제2 출력부; 상기 제2 출력부와 상대 회전 가능하게 배치되는 관성체; 및 상기 제2 출력부 및 상기 관성체를 탄성적으로 연결하는 제3 탄성부를 가지는, 진동 저감 장치.
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