JP6631969B2 - 踏切列車進入進出検知回路および踏切保安装置 - Google Patents

Description

この発明は、鉄道の複線区間や単線区間の踏切に設置される踏切保安装置と、そのうちの一装置である踏切制御装置に組み込まれていて踏切道への列車進入と踏切道からの列車進出を検知する踏切列車進入進出検知回路とに関し、詳しくはいわゆる点制御式の踏切警報制御に好適な踏切列車進入進出検知回路および踏切保安装置に関する。

点制御式の踏切警報制御方式は、踏切道から離れた所に設定された踏切の警報開始位置に設けた始動用の踏切制御子によりチェックインを即ち列車が警報開始位置に進入したことを検知して踏切警報を開始し、踏切道の近傍に設けられた終止用の踏切制御子によりチェックアウトを即ち列車が踏切道を進出（通過）したことを検知して踏切警報を停止するという論理による踏切警報制御方式である。一般に、始動用の踏切制御子も、終止用の踏切制御子も、レール短絡式の無絶縁軌道回路であり、その列車検知区間が何れも１車両より長い約３０ｍであるが、両端絶縁の複条軌道区間に多用されている一般的な閉電路式の軌道回路に比べて列車検知区間が短い短小軌道回路である。なお、始動用の踏切制御子には閉電路式の列車検知装置が用いられ、終止用の踏切制御子には開電路式の列車検知装置が用いられる。始動用の踏切制御子と終止用の踏切制御子との中間には、それらに連なる態様では他の軌道回路が存在しないので、連なった軌道回路を用いる列車制御が「連続閉電路式制御（連続軌道回路式制御）」と呼ばれるのに対して、離隔した踏切制御子を用いる踏切警報制御方式は点制御式と呼ばれる（例えば非特許文献１参照）。

この点制御式の踏切警報制御では、踏切道より大部手前の警報開始位置から踏切道の近くの警報終止位置までの「踏切制御区間（警報制御区間）」に信号機が存在する場合には、踏切制御区間に複数の列車が在線することもあるので、その場合には、先行列車に後続する続行列車をも明確に検知する必要がある。
そのため、踏切警報制御をリレー回路で具現化する場合には、警報開始位置の始動用の踏切制御子の他に、信号機の近くに第２・第３の踏切制御子が設けられ、続行列車の警報開始を第２・第３の踏切制御子の検知結果に基づいて行うようになっている（例えば非特許文献１，２参照）。

一方、フェールセーフコンピュータとソフトウェア等とで踏切警報制御を具現化した「電子踏切制御装置」では、踏切制御区間内に在線する列車の本数を容易に管理できるので、上述のような第２・第３の踏切制御子が要らない。具体的には、始動用の踏切制御子が踏切制御区間への列車進入を検知するごとに、踏切制御区間内に在線する列車の本数を“１”ずつ加算し、終止用の踏切制御子が踏切制御区間からの列車進出を検知するごとに列車の本数を“１”ずつ減算し、踏切制御区間内に在線する列車の本数が“０”になった時点で警報を停止するようになっている（例えば非特許文献１参照）。

また、点制御式の踏切警報制御方式では、警報始動点あるいは警報終止点に、ＡＴＳ車上装置からの常時発振信号を受けて動作する車上信号受信装置が並設されることもある（例えば非特許文献１（Ｐ２０１），特許文献１参照）。その場合、列車の先頭車の床下に取り付けられたＡＴＳ車上装置の車上子から車上信号受信装置の地上子へ発振信号が届くことによっても、警報始動点あるいは警報終止点への列車到来が検知される。この車上信号受信装置は、始動用踏切制御子あるいは終止用踏切制御子の検知漏れを補うためのものという観点から踏切バックアップ装置とも呼ばれている。

このような踏切保安装置およびその踏切制御装置に具備される踏切列車進入進出検知回路について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。図５は、（ａ）が踏切保安装置のうち複線区間の下り線における踏切制御子ＡＤＣ，ＢＤＣ等の配置を示す記号図、（ｂ）がリレーで構成された踏切列車進入進出検知回路２０の回路図である。

ここで例示する踏切保安装置は、複線区間の踏切１３に係るものであるが、簡明化のため、下り線に関する部分を説明する（図５（ａ）参照）。踏切しゃ断機の説明も割愛すると、線路１０の踏切道１３には警報灯１４が設置されており、その警報灯１４に警報を開始や停止させるために図示しない踏切制御装置が踏切道１３の近くに設置されており、その踏切制御に必要な列車検知を行うために、警報始動点ＡＤＣには始動用踏切制御子が設置されており、警報終止点ＢＤＣには終止用踏切制御子が設置されるとともに警報終止点ＢＤＣの近くに車上信号受信装置ＢＢｕが設置されている。また、警報始動点ＡＤＣの始端から警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子の列車検知区間Ｓｂの終端まで及ぶ下りの踏切制御区間に複数列車の在線を許容するために、警報始動点ＡＤＣと踏切道１３との間に信号機１２も設けられており、踏切警報制御をリレー回路で具現化する場合には、上述したようにその近傍の第２踏切制御子ＡＤＣ２や第３踏切制御子ＡＤＣ３が設けられるが、以下では、単純、簡明化のために、第２踏切制御子ＡＤＣ２や第３踏切制御子ＡＤＣ３が不要な「電子踏切制御装置」を例にとり、説明する。

そうすると、そのような踏切保安装置における踏切制御装置に組み込まれた踏切制御回路２０は（図５（ｂ）参照）、リレー回路での構成例を述べると、警報始動点ＡＤＣの始動用踏切制御子から列車検知結果を取得して踏切制御区間への列車の進入を示す始動点検知結果ＡＰＲを出力する始動点検知結果取得部２１と、警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子から列車検知結果を取得して警報終止点ＢＤＣに係る列車検知区間Ｓｂへの列車の進入を示す終止点検知結果ＢＰＲを出力する終止点検知結果取得部２２と、車上信号受信装置ＢＢｕから列車検知結果を取得して車上信号受信装置ＢＢｕの受信範囲への列車の進入を示す車上信号受信結果ＢＢｕＲを出力する車上信号受信結果取得部２３と、それらの出力信号ＢＰＲ，ＢＢｕＲに基づいて踏切道１３への列車の進入進出を検知する踏切列車進入進出検知回路２５〜２６と、踏切列車進入進出検知回路２５〜２６による踏切道１３からの列車の進出検知に基づいて警報灯１４に警報を停止させる図示しない踏切警報制御論理回路とを具備したものとなる。

踏切列車進入進出検知回路２５〜２６は（図５（ｂ）参照）、踏切道１３への列車の進入を検知する踏切列車進入検知部２５と、踏切道１３からの列車の進出を検知する踏切列車進出検知部２６とを合わせたものなので、それぞれについて詳述する。
踏切列車進入検知部２５は（図５（ｂ）参照）、後述の下り列車進出検知Ｒ（又は踏切警報制御論理回路の下り警報停止信号）と上述の終止点検知結果ＢＰＲと上述の車上信号受信結果ＢＢｕＲとここ（２５）の下り列車進入検知Ｒとを条件とする下り列車進入検知Ｒ信号用リレーを主体とした回路からなる。

そして、踏切列車進入検知部２５は（図５（ｂ）参照）、例えばリレー動作で示される下り終止点検知結果ＢＰＲ及び下りバックアップ検知結果ＢＢｕＲのうち何れか一方または双方が成立したこと（即ち在線状態を真＝１とし非在線状態を偽＝０とする正論理での論理和が真＝１になったこと、言い換えれば在線状態を偽＝０とし非在線状態を真＝１とする負論理での論理積が偽＝０になったこと）とが、全て満たされたときに、下り列車進入検知Ｒを成立させることで、踏切１３への列車進入を検知するとともに、その下り列車進入検知Ｒの成立状態を下り列車進出検知Ｒ（又は踏切警報制御論理回路の下り警報停止信号）の成立時まで維持するようになっている。

踏切列車進出検知部２６は（図５（ｂ）参照）、上述した下り列車進入検知Ｒと終止点検知結果ＢＰＲとを条件とする下り列車進出検知Ｒ信号用リレーを主体とした回路からなり、下り列車進入検知Ｒが成立（例えばリレー動作）していることに基づいて踏切１３への列車進入が検知された後であることと、下り終止点検知結果ＢＰＲが不成立（例えばリレー落下）になっていることとが、全て満たされたときに、踏切１３からの列車進出を検知して、下り列車進出検知Ｒを成立（例えばリレー動作）させるようになっている。

このような踏切保安装置について、踏切道１３に係る下りの踏切制御区間に先行列車だけでなく続行列車も進入したときの動作等を説明する。
図５（ｃ）と図６（ａ）〜（ｃ）は、下りの踏切制御区間における先行列車と続行列車の走行状態を時系列で示す記号図であり、単純化・簡明化のため仮に車上信号受信装置ＢＢｕが列車検知区間Ｓｂに入っているものとして図示している。
また、図６（ｄ）は、警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子に煽りが無いときの各検知結果等のタイムチャートである。

時刻Ｔ１に、先行列車が警報始動点ＡＤＣの列車検知区間Ｓａに進入すると、それに応じて踏切制御区間の列車在線数が“１”になり（図６（ｄ）参照）、警報灯１４の警報を開始する。また、それに続く時刻Ｔ２に、続行列車も警報始動点ＡＤＣの列車検知区間Ｓａに進入すると（図５（ｃ）参照）、踏切制御区間の列車在線数が“２”になる（図６（ｄ）参照）。さらに、時刻Ｔ３に、先行列車が警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子の列車検知区間Ｓｂに進入すると（図６（ａ）参照）、終止点検知結果ＢＰＲが成立することから、そのことと上述のように踏切制御区間に列車が在線していて踏切制御区間の列車在線数が“１”以上になっていることとに基づいて下り列車進入検知Ｒが成立するので（図６（ｄ）参照）、先行列車が踏切道１３に進入したことが検知される。

先行列車が更に走行して、時刻Ｔ４に、先行列車の車上装置が車上信号受信装置ＢＢｕの受信範囲に進入すると（図６（ｂ）参照）、車上信号受信結果ＢＢｕＲが成立するが（図６（ｄ）参照）、上述したように終止点検知結果ＢＰＲが先に成立している場合は下り列車進入検知Ｒなど他の信号に影響が及ぶことが無い。これに対し、上述したのと異なり何らかの理由で終止点検知結果ＢＰＲの成立が遅れたり無くなったりした場合は、車上信号受信結果ＢＢｕＲが成立したことに基づいて下り列車進入検知Ｒが成立するので（図６（ｄ）破線部分を参照）、警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子での列車検出に不調や失敗があったとしても、先行列車が踏切道１３に進入したことが的確に検知される。

そして、先行列車の車上装置が車上信号受信装置ＢＢｕの受信範囲から進出すると車上信号受信結果ＢＢｕＲが不成立状態になり、更に先行列車が最後尾までも警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子の列車検知区間Ｓｂから進出すると（図６（ｃ）参照）、終止点検知結果ＢＰＲが不成立状態になる。そうすると（図６（ｄ）参照）、そのことと下り列車進入検知Ｒが成立していることとに基づいて下り列車進出検知Ｒが一時だけ成立する。また、それに応じて（図６（ｄ）一点鎖線を参照）、踏切制御区間の列車在線数が“１”になるが、踏切制御区間内に在線する列車の本数が“０”ではないので、先行列車が踏切制御区間を進出しても、続行列車が未だ踏切制御区間に在線していることに対応して、警報灯１４の警報が停止することなく適切に継続する。

特開２０１５−１４０１３０号公報 特願２０１６−００４８７０号［出願］

「ＪＲと民鉄の装置を網羅した踏切保安装置 詳説」社団法人日本鉄道電気技術協会、平成１９年５月３１日 初版発行、Ｐ６１、Ｐ７６、Ｐ３０９ 鉄道技術者のための電気概論 信号シリーズ８ 「踏切保安装置」社団法人日本鉄道電気技術協会２００７年１０月３０日発行、４版 Ｐ５０〜５１、Ｐ１２８〜１３０

しかしながら、このような従来の踏切保安装置や踏切列車進入進出検知回路では、踏切制御子での列車検知に、いわゆる「煽り」が発生すると、その発生状況によっては、踏切道から先行列車が進出したときに続行列車までも踏切道を進出したと誤認する可能性が有ることが判明した。

先ず、列車検知の煽りについて詳述すると、車両の軽量化や、レールの浮き錆、レール上に落ち葉や，昆虫の体液，火山灰が堆積するなど、様々な原因で、瞬間的にレール短絡不良が生じることに起因して、列車検知を損なうような煽りが発生する。
例え煽りが発生したとしても、それが瞬間的・一時的な煽りであれば、警報を制御する最終リレーに緩動性を付加するといった対策で、警報停止までに２〜４秒の遅延を持たせることより、不正な警報停止を防いでいる。

しかし、この遅延時間の２〜４秒は、この遅延が無効になるほど激しい煽りが発生すると、不正な警報停止を回避することができなくなってしまうため、様々な原因で発生する煽り全てに効く万能の絶対的な対策とはいえない。
そして、先行列車が終止用踏切制御子の列車検知区間に在線しているときや列車検知区間を進出しようとしているときに、上述の遅延が無効となる煽りが発生した場合、しかもそのとき同じ踏切制御区間に続行列車が在線していた場合に、そのとき発生した煽りによって先行列車に加えて続行列車も踏切道を進出したと踏切列車進入進出検知回路が誤認し、そのために踏切警報が不所望に停止するという懸念がある。

このような状況を上例を用いて具体的に説明する。図６（ｅ）は、警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子に煽りが発生したときの各検知結果等のタイムチャートである。
時刻Ｔ１〜Ｔ５の間は上述したのと同じく動作するので（時刻Ｔ１〜Ｔ２については図６（ｄ）参照，時刻Ｔ３〜Ｔ５については図６（ｅ）参照）、簡潔に述べると、時刻Ｔ１に先行列車が警報始動点ＡＤＣの列車検知区間Ｓａに進入したことに応じて列車在線数が“１”になり、時刻Ｔ２に続行列車が警報始動点ＡＤＣの列車検知区間Ｓａに進入したことに応じて列車在線数が“２”になり、先行列車が警報終止点ＢＤＣに係る列車検知区間Ｓｂに進入する時刻Ｔ３、あるいは遅くとも先行列車の到来が車上信号受信装置ＢＢｕにて検知される時刻Ｔ４には、下り列車進入検知Ｒが成立して、先行列車が踏切道１３に進入したことが検知される。

そして、先行列車の車上装置が車上信号受信装置ＢＢｕの受信範囲から進出すると車上信号受信結果ＢＢｕＲが不成立状態になり、更に先行列車が走行して時刻Ｔ５に終止点検知結果ＢＰＲが不成立状態になると、そのことと下り列車進入検知Ｒの成立とに基づき、下り列車進出検知Ｒが一時成立し、更に踏切制御区間の列車在線数が“１”になる。ここまでは既述の通りである。
しかしながら、時刻Ｔ５の終止点検知結果ＢＰＲ不成立が先行列車の踏切制御区間からの完全進出に由るものでなく煽りに由るものであると、その後の時刻Ｔ６に、一時的ではあるが再び終止点検知結果ＢＰＲが成立することがある（図６（ｅ）＊印を参照）。

すると、その後続の終止点検知結果ＢＰＲの成立は、続行列車が警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子の列車検知区間Ｓｂに進入したことに由るもので無く、先行列車に係る煽りに由るものであるにも関わらず、そのときの終止点検知結果ＢＰＲの成立と下り列車進入検知Ｒの成立とに基づいて下り列車進入検知Ｒが成立するので、時刻Ｔ６に、続行列車が踏切道１３に進入したという誤認が生じることなる。
そして、煽りによる終止点検知結果ＢＰＲの成立は長く保たないので、直ぐ後に続く終止点検知結果ＢＰＲの不成立によって下り列車進出検知Ｒが一時成立し、これに応じて踏切制御区間の列車在線数が更に減らされて“０”になる（図６（ｅ）二点鎖線を参照）。

このような状況では、続行列車が踏切制御区間内に在線しているのに警報灯１４の警報が止まってしまうため、不都合なことになるので、それを回避する対策が求められる。
そして、そのような対策を種々模索しているときに、先行発明において（特許文献２の解決手段３を参照）、警報終止点に設置された終止用踏切制御子に加えて、踏切道に臨む踏切障害物検知装置を踏切物体検知装置として利用する際に、更に踏切バックアップ装置（車上信号受信装置）も利用するとともに、その利用態様を改めて判定内容の厳格化を図ったことに思いが至った。

この改良案では、ＡＴＳ利用の踏切バックアップ装置が警報終止点の終止用踏切制御子の列車検知区間に収まる状態で線路に設置されていることを前提にして、踏切道への列車進入の検知に際し、警報始動点への列車進入の検知後に踏切物体検知装置の物体検知結果と終止用踏切制御子の列車検知結果と踏切バックアップ装置の列車検知結果とが総て成立したことを条件にして踏切道への列車進入が検知されるようになっている。このように、踏切バックアップ装置を終止用踏切制御子の列車検知区間に収まるようにすることで簡便に設置環境を整えることができる。そして、そのような踏切バックアップ装置の列車検知結果を踏切道への列車進入の検知条件に加えるとともに、その際に、その列車検知結果を他の物体検知結果および終止点検知結果と同じくＡＮＤ条件（正論理の論理積）で用いるようにもしたことにより、判定内容が厳格化されるのに論理は単純・明瞭である。

それから、この改良案の先行発明を上述の状況に適用した環境について検討を重ねてみたところ、上述した不都合が回避できると判断された。
しかしながら、この改良案は、踏切制御子とも踏切バックアップ装置とも異なる踏切物体検知装置の使用を前提としているので、踏切物体検知装置の無い踏切に対して直ちに適用することはできない。また、踏切物体検知装置の追加設置はコストアップの負担が重い。
そこで、踏切物体検知装置が無くても踏切制御子と車上信号受信装置とを利用して安価かつ的確に複数列車の踏切進出を検知しうるように改良することが課題となる。

本発明の踏切列車進入進出検知回路は（解決手段１）、このような課題を解決するために創案されたものであり、
鉄道の線路に付設された始動用踏切制御子と終止用踏切制御子と車上信号受信装置とから列車検知結果を取得して前記線路の踏切道に係る警報の開始および停止を制御する踏切制御装置に組み込まれて前記踏切道に係る列車進入および列車進出を検知する踏切列車進入進出検知回路において、
前記終止用踏切制御子の列車検知結果と前記車上信号受信装置の列車検知結果との双方が在線状態になったことに応じて前記踏切道への列車進入を検知する踏切列車進入検知部と、前記踏切道への列車進入の検知後に前記終止用踏切制御子の列車検知結果と前記車上信号受信装置の列車検知結果との双方が非在線状態になったことに応じて前記踏切道からの列車進出を検知する踏切列車進出検知部とを備えていることを特徴とする。

また、本発明の踏切列車進入進出検知回路は（解決手段２）、上記解決手段１の踏切列車進入進出検知回路であって、
前記車上信号受信装置が列車検知結果として複数系の受信結果を出すことに対応して、前記の複数系の受信結果のうち何れか一つ又は複数のものが在線状態になっているときには前記車上信号受信装置の列車検知結果が在線状態であるとし、前記の複数系の受信結果が総て非在線状態になっているときには前記車上信号受信装置の列車検知結果が非在線状態であるとして、前記踏切道に係る列車進入および列車進出の検知を行うようになっていることを特徴とする。

さらに、本発明の踏切保安装置は（解決手段３）、上記解決手段１の踏切列車進入進出検知回路の外に上記解決手段２の特徴部を備えたものであり、
具体的には、
鉄道の線路に付設された始動用踏切制御子と終止用踏切制御子と車上信号受信装置と、それらから列車検知結果を取得して前記線路の踏切道に係る警報の開始および停止を制御する踏切制御装置とを備えた踏切保安装置において、
上記解決手段１の踏切列車進入進出検知回路が前記踏切制御装置に組み込まれており、前記終止用踏切制御子の列車検知区間と前記車上信号受信装置の受信範囲とに重複部分が存在しており、前記車上信号受信装置が列車検知結果として複数系の受信結果を出すようになっており、前記の複数系の受信結果を一つの列車検知結果に纏めて該列車検知結果を前記車上信号受信装置の列車検知結果の代わりに出力する受信結果統合部が設けられており、前記受信結果統合部が、前記の複数系の受信結果のうち何れか一つ又は複数のものが在線状態になっているときには、代わりに出力する列車検知結果を在線状態とし、前記の複数系の受信結果が総て非在線状態になっているときには、代わりに出力する列車検知結果を非在線状態にするようになっていることを特徴とする。

また、本発明の踏切保安装置は（解決手段４）、上記解決手段３の踏切保安装置であって、前記踏切道の幅員が前記終止用踏切制御子の列車検知区間に収まっていることを特徴とする。

また、本発明の踏切保安装置は（解決手段５）、上記解決手段１，２の踏切列車進入進出検知回路を具備することに加えて上記解決手段４の特徴部も備えたものであり、
具体的には、
鉄道の線路に付設された始動用踏切制御子と終止用踏切制御子と車上信号受信装置と、それらから列車検知結果を取得して前記線路の踏切道に係る警報の開始および停止を制御する踏切制御装置とを備えた踏切保安装置において、
上記解決手段１，２の踏切列車進入進出検知回路が前記踏切制御装置に組み込まれており、前記終止用踏切制御子の列車検知区間と前記車上信号受信装置の受信範囲とに重複部分が存在しており、前記踏切道の幅員が前記終止用踏切制御子の列車検知区間に収まっていることを特徴とする。

このような本発明の踏切列車進入進出検知回路にあっては（解決手段１）、車上信号受信装置を終止用踏切制御子に寄せて、車上信号受信装置の受信範囲と終止用踏切制御子の列車検知区間とを重複させることで、望ましくは車上信号受信装置の受信範囲が終止用踏切制御子の列車検知区間に収まるようにすることで、容易に、線路設備側の設置環境を整えることができる。そして、そのような車上信号受信装置の列車検知結果を終止用踏切制御子の列車検知結果に基づく踏切道への列車進入の検知条件に加え、ＡＮＤ条件（双方が在線という正論理での論理積）で用いるようにもしたことにより、踏切道への列車進入の判定内容が厳格化されるのに、論理は単純化・明瞭化される。

しかも、それにとどまらず、車上信号受信装置の列車検知結果を終止用踏切制御子の列車検知結果に基づく踏切道からの列車進出の検知条件にも加えるとともに、その際に、両者の列車検知結果を踏切道への列車進入の検知後という条件と同じくＡＮＤ条件（ただしこちらは双方が非在線という負論理での論理積）で用いるようにもしたことにより、踏切道からの列車進出の判定内容までも厳格化されるのに、論理はやはり単純化・明瞭化される。そして、このように進入・進出の何れについてもシーケンスチェックの各段階の判定要件を異質の列車検知結果の論理積にて厳格化したことにより、一つの列車の踏切通過に際して列車進入進出が複数検知されるのを簡便かつ的確に防止することができる。
したがって、この発明によれば、踏切物体検知装置が無くても踏切制御子と車上信号受信装置とを利用して安価かつ的確に複数列車の踏切進出を検知しうる踏切列車進入進出検知回路を実現することができる。

また、本発明の踏切列車進入進出検知回路および踏切保安装置にあっては（解決手段２，３）、車上信号受信装置の役割が終止用踏切制御子のバックアップから終止用踏切制御子と同等なところまで引き上げられたことに伴って車上信号受信装置の信頼性・稼働率を高めることが重要になったところ、車上信号受信装置に複数系の受信結果を出させるとともに、車上信号受信装置のうち複数系の受信結果を出すために多重化された各部分については何れもが鉄道技術では一般的なフェールセーフ技術によって故障時に安全側の非在線状態を出すようにしたうえで、複数系の受信結果のうち一つでも在線状態になっていれば車上信号受信装置の列車検知結果が在線状態になっているものとして踏切道への列車の進入進出が検知されるようにしたことにより、車上信号受信装置のうち複数系の受信結果を出すために多重化された部分が一つでも正常であれば的確な列車検知結果が得られるので、車上信号受信装置の信頼性・稼働率が向上する。

さらに、本発明の踏切保安装置にあっては（解決手段４，５）、終止用踏切制御子の列車検知区間に踏切道を跨がせる手法を採用したことにより、終止用踏切制御子の列車検知区間が踏切道に掛からないように終止用踏切制御子を踏切道から列車進出側へ離して設置する一般的な態様に比べて、終止用踏切制御子と踏切道とが近いことから、踏切道からの列車進出の検知タイミングが早くなるので、踏切開通の待ち時間が短くなる。
なお、車上信号受信装置の役割が終止用踏切制御子と同等に引き上げられていて、終止用踏切制御子の列車検知結果だけでは踏切道への列車進入が検知されないようになっているので、例え踏切道におけるスキーエッジ等での左右レールの短絡が発生したような場合でも、誤検知や誤作動のおそれは無い。

本発明の実施例１について、踏切列車進入進出検知回路および踏切保安装置の構造を示し、（ａ）が踏切保安装置のうち複線区間の下り線における踏切制御子等の配置を示す記号図、（ｂ）が踏切列車進入進出検知回路のブロック図、（ｃ）がリレーで構成された踏切列車進入進出検知回路の回路図である。 踏切列車進入進出検知回路および踏切保安装置の動作状態を示し、（ａ）〜（ｃ）が踏切制御区間における列車の走行状態を時系列で示す記号図、（ｄ）が終止用踏切制御子に煽りが無いときの各検知結果等のタイムチャート、（ｅ）が終止用踏切制御子に煽りが発生したときの各検知結果等のタイムチャートである。 本発明の実施例２について、踏切列車進入進出検知回路および踏切保安装置の構造を示し、（ａ）が踏切保安装置のうち複線区間の下り線における踏切制御子等の配置を示す記号図、（ｂ）が踏切列車進入検知部のリレー回路、（ｃ）が踏切列車進出検知部のリレー回路である。 本発明の実施例３について、踏切保安装置の構造を示す記号図およびブロック図である。 従来の踏切保安装置を示し、（ａ）が踏切保安装置のうち複線区間の下り線における踏切制御子等の配置を示す記号図、（ｂ）がリレーで構成された踏切列車進入進出検知回路の回路図、（ｃ）が踏切制御区間における列車の走行状態を示す記号図である。 踏切保安装置および踏切列車進入進出検知回路の動作状態を示し、（ａ）〜（ｃ）が踏切制御区間における列車の走行状態を時系列で示す記号図、（ｄ）が終止用踏切制御子に煽りが無いときの各検知結果等のタイムチャート、（ｅ）が終止用踏切制御子に煽りが発生したときの各検知結果等のタイムチャートである。

このような本発明の踏切列車進入進出検知回路および踏切保安装置について、これを実施するための具体的な形態を、以下の実施例１〜４により説明する。
図１〜２に示した実施例１は、上述した解決手段１（出願当初の請求項１）を具現化したものであり、図３に示した実施例２は、上述した解決手段２，５（出願当初の請求項２，５）を具現化したものであり、図４に示した実施例３は、上述した解決手段３，４（出願当初の請求項３，４）を具現化したものであり、図示を割愛した実施例４はソフトウェア化の変形例である。

なお、それらの図示に際しては、簡明化等のため、記号図やブロック図を多用して、発明の説明に必要なものや関連するものを中心に図示した。
また、それらの図示に際し従来と同様の構成要素には同一の符号を付して示したので、しかも、それらについて背景技術の欄で述べたことは以下の各実施例についても共通するので、重複する再度の説明は割愛し、以下、従来との相違点を中心に説明する。

本発明の踏切列車進入進出検知回路および踏切保安装置の実施例１について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。図１は、（ａ）が踏切保安装置のうち複線区間の下り線における踏切制御子ＡＤＣ，ＢＤＣ等の配置を示す記号図であり、（ｂ）が踏切列車進入進出検知回路４０のブロック図、（ｃ）がリレーで構成された踏切列車進入進出検知回路４０の回路図である。

図１の踏切保安装置が既述した図５の踏切保安装置と相違するのは、踏切列車進入進出検知回路２５〜２６が踏切列車進入進出検知回路４０になった点と、車上信号受信装置ＢＢｕが明示的に警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子の列車検知区間Ｓｂの内側に設置されて車上信号受信装置ＢＢｕの受信範囲が列車検知区間Ｓｂに収まっている点である。
踏切列車進入進出検知回路４０が既述の踏切列車進入進出検知回路２５〜２６と相違する点は、次の二点である。

すなわち、一点目の相違は、踏切道への列車進入を検知（進入判定）するときに、踏切列車進入検知部２５では終止点検知結果ＢＰＲ（列車検知結果）と車上信号受信結果ＢＢｕＲ（列車検知結果）との何れかが在線状態になれば良かったのに対し、踏切列車進入進出検知回路４０では両検知結果ＢＰＲ，ＢＢｕＲが何れも在線状態にならなければならなくなった点である。
また、二点目の相違は、踏切道からの列車進出を検知（進出判定）するときに、踏切列車進出検知部２６では車上信号受信結果ＢＢｕＲが考慮されなかったのに対し、踏切列車進入進出検知回路４０では両検知結果ＢＰＲ，ＢＢｕＲが何れも非在線状態にならなければならなくなった点である。

そして、踏切列車進入進出検知回路４０は（図１（ｂ）参照）、警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子の終止点検知結果ＢＰＲが在線状態になったことと車上信号受信装置ＢＢｕの車上信号受信結果ＢＢｕＲが在線状態になったこととが何れも満たされると踏切道１３への列車進入を検知する踏切列車進入検知部（図１（ｂ）の上側のＡＮＤ等を参照）と、踏切道１３への列車進入が既に検知されていることと警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子の終止点検知結果ＢＰＲが非在線状態になったことと車上信号受信装置ＢＢｕの車上信号受信結果ＢＢｕＲが非在線状態になったこととが何れも満たされると踏切道１３からの列車進出を検知する踏切列車進出検知部（図１（ｂ）の下側のＡＮＤ等を参照）とを備えたものとなっている。

リレー回路の構成例を詳述すると（図１（ｃ）参照）、先ず踏切列車進入検知部２５を改良した踏切列車進入検知部４５は、下り列車進出検知Ｒ（又は踏切警報制御論理回路の下り警報停止信号）と終止点検知結果ＢＰＲと車上信号受信結果ＢＢｕＲと下り列車進入検知Ｒとを条件とする下り列車進出検知Ｒ信号用リレーを主体とした回路からなるが、何れも常時落下しているリレーの扛上接点である終止点検知結果ＢＰＲと車上信号受信結果ＢＢｕＲとが、既述した従来の並列接続でなく、直列接続に改められている。

そして、踏切列車進入検知部４５は、終止点検知結果ＢＰＲの動作成立によって警報終止点ＢＤＣに係る列車検知区間Ｓｂへの列車進入が判明したこと及び下りバックアップ検知結果ＢＢｕＲの動作成立によって車上信号受信装置ＢＢｕの受信範囲への列車進入が判明したこと（即ち在線状態を真＝１とし非在線状態を偽＝０とする正論理での論理積が真＝１になったこと、言い換えれば在線状態を偽＝０とし非在線状態を真＝１とする負論理での論理和が偽＝０になったこと）とが、全て満たされたときに、下り列車進入検知Ｒを動作させて成立状態にすることで、踏切１３への列車進入を検知するとともに、その下り列車進入検知Ｒの成立状態を下り列車進出検知Ｒ（又は踏切警報制御論理回路の図示しない下り警報停止信号）の成立時まで維持するようになっている。

また、踏切列車進出検知部４６は、下り列車進入検知Ｒと終止点検知結果ＢＰＲと車上信号受信結果ＢＢｕＲとを条件とする下り列車進出検知Ｒ信号用リレーを主体とした回路からなり、下り列車進入検知Ｒが動作して成立状態になっていることに基づいて踏切１３への列車進入が検知された後であることと、終止点検知結果ＢＰＲが落下して不成立状態になったこと及び車上信号受信結果ＢＢｕＲが落下して不成立状態になったこと（即ち在線状態を偽＝０とし非在線状態を真＝１とする負論理での論理積が真＝１になったこと、言い換えれば在線状態を真＝１とし非在線状態を偽＝０とする正論理での論理和が偽＝０になったこと）とが、全て満たされたときに、下り列車進出検知Ｒを動作させて成立状態にすることで、踏切１３からの列車進出を検知するようになっている。

この実施例１の踏切列車進入進出検知回路４０およびそれを組み込んだ踏切制御装置を具備した踏切保安装置について、やはり踏切道１３に係る下りの踏切制御区間に先行列車だけでなく続行列車も進入したときの動作等を説明する。
図２は、（ａ）〜（ｃ）が下りの踏切制御区間における先行列車と続行列車の走行状態を時系列で示す記号図であり、（ｄ）が警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子に煽りが無いときの各検知結果等のタイムチャートであり、（ｅ）が警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子に煽りが発生したときの各検知結果等のタイムチャートである。

先ず警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子に煽りが発現しない状況での動作等を説明する。時刻Ｔ１に、先行列車が警報始動点ＡＤＣの始動用踏切制御子の列車検知区間Ｓａに進入すると、それに応じて踏切制御区間の列車在線数が“１”になり（図２（ｄ）参照）、警報灯１４の警報を開始する。また、それに続く時刻Ｔ２に、続行列車も警報始動点ＡＤＣの列車検知区間Ｓａに進入すると、踏切制御区間の列車在線数が“２”になる（図２（ｄ）参照）。ここまでは既述した従来例と同様であるが、時刻Ｔ３に、先行列車が警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子の列車検知区間Ｓｂに進入して（図２（ａ）参照）、終止点検知結果ＢＰＲが成立しても（図２（ｄ）参照）、この時点では、未だ車上信号受信結果ＢＢｕＲが成立していないことから、下り列車進入検知Ｒも成立せず、先行列車が踏切道１３に進入したことの検知は遅れる。

そこから更に少し先行列車が走行して、時刻Ｔ４に、先行列車の車上装置が車上信号受信装置ＢＢｕの受信範囲に進入すると（図２（ｂ）参照）、車上信号受信結果ＢＢｕＲが成立するので（図２（ｄ）参照）、そのことと上述したように終止点検知結果ＢＰＲが先に成立していることとに基づいて下り列車進入検知Ｒを動作させて成立状態にするので、先行列車が踏切道１３に進入したことが検知される。
この検知タイミングは、既述した終止点検知結果ＢＰＲの成立の遅延時等のときのタイミングと同じであり（図６（ｄ）破線部分を参照）、不都合は無い。

そして、先行列車の車上装置が車上信号受信装置ＢＢｕの受信範囲から進出すると車上信号受信結果ＢＢｕＲが不成立状態になり、更に先行列車が最後尾までも警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子の列車検知区間Ｓｂから進出すると（図２（ｃ）参照）、終止点検知結果ＢＰＲが不成立状態になる。そうすると（図２（ｄ）参照）、それら両検知結果ＢＰＲ，ＢＢｕＲが不成立状態になったことと下り列車進入検知Ｒが成立していることとに基づいて下り列車進出検知Ｒが一時だけ動作して成立状態になる。また、それに応じて（図２（ｄ）一点鎖線を参照）、踏切制御区間の列車在線数が“１”になるが“０”にはならないので、先行列車が踏切制御区間を進出しても、続行列車が未だ踏切制御区間に在線していることに対応して、警報灯１４の警報が停止することなく適切に継続する。

次に警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子に煽りが発現した状況での動作等を説明する。時刻Ｔ１〜Ｔ２の間は上述したのと同じく動作するので（図２（ｅ）参照）、簡潔に述べると、時刻Ｔ１に先行列車が警報始動点ＡＤＣの列車検知区間Ｓａに進入したことに応じて列車在線数が“１”になり、時刻Ｔ２に続行列車の警報始動点ＡＤＣ通過に応じて列車在線数が“２”になる。それから時刻Ｔ３になると、先行列車が警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子の列車検知区間Ｓｂに進入して（図２（ａ）参照）、終止点検知結果ＢＰＲが成立するが（図２（ｅ）参照）、この時点から次の時刻Ｔ４までは未だ車上信号受信結果ＢＢｕＲが成立していないことから、終止点検知結果ＢＰＲに煽り起因のノイズαが発現しても、その影響が下り列車進入検知Ｒに及ぶことは無い。

その後の時刻Ｔ４に先行列車の到来が車上信号受信装置ＢＢｕによって検知されて車上信号受信結果ＢＢｕＲが成立するとともに（図２（ｅ）参照）、終止点検知結果ＢＰＲが成立状態を維持していたか或いは煽りの合間に成立したときに、下り列車進入検知Ｒが成立して、先行列車が踏切道１３に進入したことが検知される（図２（ｂ）参照）。その後も車上信号受信結果ＢＢｕＲが成立している間は（図２（ｅ）参照）、終止点検知結果ＢＰＲに煽り起因のノイズβが発現しても、下り列車進出検知Ｒを成立させる条件が満たされないので、ノイズβの影響も下り列車進入検知Ｒにまでは及ばない。

そして、先行列車の車上装置が車上信号受信装置ＢＢｕの受信範囲から進出すると車上信号受信結果ＢＢｕＲが不成立状態になるので、その後の時刻Ｔ５に、終止点検知結果ＢＰＲが不成立状態になると（図２（ｅ）参照）、そのことと先に車上信号受信結果ＢＢｕＲが不成立状態になっていることと下り列車進入検知Ｒが成立状態を維持していたこととに基づき、下り列車進出検知Ｒが一時成立し、更に踏切制御区間の列車在線数が“１”になるが“０”ではないので（図２（ｅ）一点鎖線を参照）、続行列車のために必要な踏切警報が継続して出される。

ところで、上述の時刻Ｔ５に終止点検知結果ＢＰＲが不成立状態になる主な要因としては、先行列車が走行して時刻Ｔ５に警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子の列車検知区間Ｓｂから完全に進出した正規要因と（図２（ｃ）参照）、その前後に発現した煽りγ，δによる不正要因とが挙げられるが（図２（ｅ）参照）、正規要因であれば下り列車進出検知Ｒの一時成立が最適のタイミングでなされる。一方、正規要因より先に不正要因の煽りγが発現した場合、最適のタイミングよりも早く下り列車進出検知Ｒが一時成立してしまうが、そのときまでに先行列車が少なくとも先行列車のうち車上装置搭載部分は車上信号受信装置ＢＢｕの受信範囲を通過し終えているので、下り列車進出検知Ｒの一時成立にて踏切道１３からの先行列車の進出を検知することに致命的な不都合は無い。

さらに、下り列車進出検知Ｒの一時成立の後に不正要因の煽りδが発現した場合でも、既に車上信号受信結果ＢＢｕＲが不成立状態になっていることから、終止点検知結果ＢＰＲに煽り起因のノイズδが発現しても、下り列車進入検知Ｒを成立させる条件が満たされないので、ノイズδの影響が下り列車進入検知Ｒに及ぶことは無い。そのため、下り列車進出検知Ｒが余分に一時成立してしまうという既述の不都合な事態の発生が確実に阻止されるので、先行列車の踏切道通過とそのときの煽り等に起因して続行列車の踏切道通過を誤認することが的確に防止される。

本発明の踏切列車進入進出検知回路および踏切保安装置の実施例２について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。
図３は、（ａ）が踏切保安装置のうち複線区間の下り線における踏切制御子ＡＤＣ，ＢＤＣ等の配置を示す記号図であり、（ｂ）がリレーで構成した踏切列車進入検知部５５の回路図であり、（ｃ）がリレーで構成した踏切列車進出検知部５６の回路図である。

この踏切保安装置が上述した実施例１のものと相違するのは、踏切道１３の幅員が列車検知区間Ｓｂに収まるところまで警報終止点ＢＤＣの位置が踏切道１３に寄せられた点と、列車検知結果として車上信号受信結果ＢＢｕＲだけを出力していた車上信号受信装置ＢＢｕが列車検知結果として車上信号受信結果ＢＢｕ１Ｒと車上信号受信結果ＢＢｕ２Ｒという二系統の受信結果を出すようになった点と（図３（ａ）参照）、それに対応した一部改造によって踏切列車進入進出検知回路４０が踏切列車進入進出検知回路５０になった点である。 そして、踏切列車進入進出検知回路５０と踏切列車進入進出検知回路４０とが相違するのは、踏切列車進入検知部４５が踏切列車進入検知部５５になった点と（図３（ｂ）参照）、踏切列車進出検知部４６が踏切列車進出検知部５６になった点である（図３（ｃ）参照）。

新たな車上信号受信装置ＢＢｕは（図３（ａ）参照）、以前の車上信号受信装置ＢＢｕから地上子ＢＢｕＡと受信器ＢＢｕ１とを引き継いだうえで、受信器ＢＢｕ１と同様の受信器ＢＢｕ２を増設したものであり、地上子ＢＢｕＡが車上子からの発振信号を受信すると、それに応じて受信器ＢＢｕ１と受信器ＢＢｕ２がそれぞれ車上信号受信結果を出すようになっている。地上子ＢＢｕＡは、堅牢な筐体で保護されたコイルアンテナ等の受動素子が主体であり、稼動率が十分に高い。これに対し、半導体やリレーといった能動素子が主体の受信器ＢＢｕ１，ＢＢｕ２は、何れも、単独では地上子ＢＢｕＡより稼動率が劣るが、故障時には、出力を抑制するようになっており、具体的には、内蔵の故障診断回路等にて故障が検出されると、安全側の非在線状態だけ出して、安全側でない在線状態は出さないようになっている。

踏切列車進入検知部５５は（図３（ｂ）参照）、踏切列車進入検知部４５を引き継いだうえで、その条件部に常時落下リレーの扛上接点で組み込まれていた車上信号受信結果ＢＢｕＲに係る部分を次の並列接続回路で置き換えたものである。そして、その並列接続回路は、受信器ＢＢｕ１から常時落下リレーで取得した車上信号受信結果ＢＢｕ１Ｒに係る扛上接点と、受信器ＢＢｕ２から常時落下リレーで取得した車上信号受信結果ＢＢｕ２Ｒに係る扛上接点と、を並列に接続した回路である。このような踏切列車進入検知部５５は、車上信号受信装置ＢＢｕから列車検知結果として取得された二系統の受信結果ＢＢｕ１Ｒ，ＢＢｕ２Ｒのうち何れか一つでも在線状態になっていれば車上信号受信装置ＢＢｕの列車検知結果が在線状態であるとし、二系統の受信結果ＢＢｕ１Ｒ，ＢＢｕ２Ｒが何れも非在線状態になっているときには車上信号受信装置ＢＢｕの列車検知結果が非在線状態であるとして、踏切道１３に係る列車進入の検知を行うものとなっている。

踏切列車進出検知部５６は（図３（ｃ）参照）、踏切列車進出検知部４６を引き継いだうえで、その条件部に常時落下リレーの落下接点で組み込まれていた車上信号受信結果ＢＢｕＲに係る部分を次の直列接続回路で置き換えたものである。そして、その直列接続回路は、受信器ＢＢｕ１から常時落下リレーで取得した車上信号受信結果ＢＢｕ１Ｒに係る落下接点と、受信器ＢＢｕ２から常時落下リレーで取得した車上信号受信結果ＢＢｕ２Ｒに係る落下接点と、を直列に接続した回路である。このような踏切列車進出検知部５６も、車上信号受信装置ＢＢｕから列車検知結果として取得された二系統の受信結果ＢＢｕ１Ｒ，ＢＢｕ２Ｒのうち何れか一つでも在線状態になっていれば車上信号受信装置ＢＢｕの列車検知結果が在線状態であるとし、二系統の受信結果ＢＢｕ１Ｒ，ＢＢｕ２Ｒが何れも非在線状態になっているときには車上信号受信装置ＢＢｕの列車検知結果が非在線状態であるとして、踏切道１３に係る列車進出の検知を行うものとなっている。
これにより、二系統の受信器ＢＢｕ１，ＢＢｕ２が双方とも正常な場合はもとより何れか一方が故障した場合でも車上信号受信装置ＢＢｕが正常に動作し続ける。

また、警報終止点ＢＤＣが踏切道１３に寄るよう移設されて踏切道１３の幅員が警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子の列車検知区間Ｓｂに収まったことにより、踏切道１３への列車進入でも列車進出でも、移設距離を列車が走行するのに掛かる時間だけ、検知タイミングが早くなる。
警報終止のタイミング決定に関わる終止用踏切制御子の列車検知区間Ｓｂが踏切道１３に重なっていると、踏切道１３を通行する導電性の踏切通行体たとえば犬の鎖や，スキーのエッジ，トラクターのクローラーなどの金属物で左右のレールが短絡されたとき、それに終止用踏切制御子が応動して終止点検知結果ＢＰＲが成立するので、既述した踏切制御回路２０では、列車が踏切道１３に進入(到達)したと誤認されて警報が不所望に停止してしまうおそれがある。

これに対し、踏切道１３への列車の進入検知にも進出検知にも警報終止点ＢＤＣの終止用踏切制御子の終止点検知結果ＢＰＲだけでなく車上信号受信装置ＢＢｕの車上信号受信結果ＢＢｕＲ１，ＢＢｕＲ２（又はＢＢｕＲ）をも判定条件とする踏切列車進入進出検知回路５０（又は４０）にあっては、車上踏切道１３で左右レールが短絡したことで、車上信号受信装置ＢＢｕが成立しても、車上踏切道１３でのレール短絡では車上信号受信結果ＢＢｕＲ１，ＢＢｕＲ２（又はＢＢｕＲ）が在線状態にならないので、上述した誤認や不所望な停止が的確に回避される。

図４に記号図とブロック図を示した踏切保安装置が上述した実施例２のものと相違するのは、実施例２の踏切列車進入進出検知回路５０が実施例１の踏切列車進入進出検知回路４０に戻された点と、その踏切列車進入進出検知回路４０と実施例２の車上信号受信装置ＢＢｕとの間に受信結果統合部６０が介挿設置された点である。

受信結果統合部６０は、踏切列車進入進出検知回路４０の組み込み先の踏切制御装置に組み込まれる態様で又は外付けする態様で設けられ、受信結果受信器ＢＢｕ１から出力された受信結果と、受信結果受信器ＢＢｕ２から出力された受信結果とを入力して、両受信結果の論理和（ＯＲ）を出力するものであり、この出力が踏切列車進入進出検知回路４０では車上信号受信結果ＢＢｕＲとして使用される。上記の論理和が在線状態を真＝１とし非在線状態を偽＝０とする正論理での論理和なので、受信結果統合部６０は、入力した二系統の受信結果のうち何れか一つでも在線状態になっていれば代用の車上信号受信結果ＢＢｕＲが在線状態になり、入力した二系統の受信結果が何れも非在線状態になっているときには代用の車上信号受信結果ＢＢｕＲが非在線状態になるような出力が生成される。
この場合も、二系統の受信器ＢＢｕ１，ＢＢｕ２が双方とも正常な場合はもとより何れか一方が故障した場合でも車上信号受信装置ＢＢｕが正常に動作し続ける。

フローチャート等の図示は割愛したが、上述した図１（ｂ）を機能ブロック図に見立ててプログラミングすると、踏切列車進入進出検知回路４０と等価な踏切列車進入進出検知プログラムが出来上がる。例えば、上述した踏切制御区間列車在線数や，車上信号受信結果ＢＢｕＲ，終止点検知結果ＢＰＲ，下り列車進入検知Ｒ，下り列車進出検知Ｒそれぞれに対応したフラグやカウンタ用データをメモリに割り付けておき、入力に応じて車上信号受信結果ＢＢｕＲと終止点検知結果ＢＰＲの値を随時更新する処理と、車上信号受信結果ＢＢｕＲと終止点検知結果ＢＰＲとを調べてそれら総てが在線状態になれば下り列車進入検知ＲをＯＮ値にし、下り列車進入検知Ｒと車上信号受信結果ＢＢｕＲと終止点検知結果ＢＰＲとを調べて下り列車進入検知ＲがＯＮ値のときに車上信号受信結果ＢＢｕＲと終止点検知結果ＢＰＲとが何れも非在線状態になれば下り列車進出検知Ｒを一時的にＯＮ値にして踏切制御区間列車在線数の減少更新などを行う処理を繰り返すといったプログラムが出来上がる。同様にして車上信号受信結果ＢＢｕＲ１と車上信号受信結果ＢＢｕＲ２との論理和を採って車上信号受信結果ＢＢｕＲを生成するプログラムも作られ、車上信号受信結果ＢＢｕＲの取得部分に組み込まれる。

［その他］
上記の各実施例では踏切列車進入進出検知回路４０，５０やその他の回路をリレーで構成する場合について詳説したが、リレーは電磁リレーでも半導体リレーでも良い。また、電子踏切制御装置のようにデジタル回路やプログラマブルなマイクロプロセッサ等を具備している場合は、等価な論理部がコンピュータのプログラム等で具体化される。
上記の各実施例では下りの踏切制御区間に係る踏切列車進入進出検知回路等について説明したが、上りの踏切制御区間についても同様の踏切列車進入進出検知回路等が設けられ、何れかの踏切制御区間に列車が在線していれば共用の警報灯１４が鳴動する。

上記実施例では、複線区間の下り線の踏切への適用例を述べたが、本発明の踏切列車進入進出検知回路および踏切保安装置の適用は、それに限られる訳でなく、複線区間の上り線の踏切や、単線区間の踏切にも適用することができる。
本発明の踏切列車進入進出検知回路および踏切保安装置は、踏切障害物検知装置が無くても適用できるように案出されたものであるから、踏切障害物検知装置の無い設備にはもとより、踏切障害物検知装置の有る設備にも適用することができる。

１０…線路、１２…信号機、１３…踏切道、１４…警報灯、
２０…踏切制御回路、２１…始動点検知結果取得部、２２…終止点検知結果取得部、
２３…車上信号受信結果取得部、２５〜２６…踏切列車進入進出検知回路、
２５…踏切列車進入検知部、２６…踏切列車進出検知部、
４０…踏切列車進入進出検知回路、
４５…踏切列車進入検知部、４６…踏切列車進出検知部、
５０…踏切列車進入進出検知回路、
５５…踏切列車進入検知部、５６…踏切列車進出検知部
６０…受信結果統合部、ＡＤＣ…警報始動点（始動用踏切制御子）、
ＡＰＲ…始動点検知結果、Ｓａ…列車検知区間（始動用踏切制御子）、
ＢＤＣ…警報終止点（終止用踏切制御子）、
ＢＰＲ…終止点検知結果、Ｓｂ…列車検知区間（終止用踏切制御子）、
ＢＢｕ…車上信号受信装置（踏切バックアップ装置）、
ＢＢｕＡ…地上子（踏切バックアップ装置）、
ＢＢｕ１，ＢＢｕ２…受信器（踏切バックアップ装置）、
ＢＢｕＲ…車上信号受信結果（バックアップ検知結果）、
ＢＢｕ１Ｒ，ＢＢｕ２Ｒ…車上信号受信結果（バックアップ検知結果）

Claims (5)

1. 鉄道の線路に付設された始動用踏切制御子と終止用踏切制御子と車上信号受信装置とから列車検知結果を取得して前記線路の踏切道に係る警報の開始および停止を制御する踏切制御装置に組み込まれて前記踏切道に係る列車進入および列車進出を検知する踏切列車進入進出検知回路において、
   前記終止用踏切制御子の列車検知結果と前記車上信号受信装置の列車検知結果との双方が在線状態になったことに応じて前記踏切道への列車進入を検知する踏切列車進入検知部と、前記踏切道への列車進入の検知後に前記終止用踏切制御子の列車検知結果と前記車上信号受信装置の列車検知結果との双方が非在線状態になったことに応じて前記踏切道からの列車進出を検知する踏切列車進出検知部とを備えている
   ことを特徴とする踏切列車進入進出検知回路。
2. 前記車上信号受信装置が列車検知結果として複数系の受信結果を出すことに対応して、前記の複数系の受信結果のうち何れか一つ又は複数のものが在線状態になっているときには前記車上信号受信装置の列車検知結果が在線状態であるとし、前記の複数系の受信結果が総て非在線状態になっているときには前記車上信号受信装置の列車検知結果が非在線状態であるとして、前記踏切道に係る列車進入および列車進出の検知を行うようになっていることを特徴とする請求項１記載の踏切列車進入進出検知回路。
3. 鉄道の線路に付設された始動用踏切制御子と終止用踏切制御子と車上信号受信装置と、それらから列車検知結果を取得して前記線路の踏切道に係る警報の開始および停止を制御する踏切制御装置とを備えた踏切保安装置において、
   請求項１記載の踏切列車進入進出検知回路が前記踏切制御装置に組み込まれており、前記終止用踏切制御子の列車検知区間と前記車上信号受信装置の受信範囲とに重複部分が存在しており、前記車上信号受信装置が列車検知結果として複数系の受信結果を出すようになっており、前記の複数系の受信結果を一つの列車検知結果に纏めて該列車検知結果を前記車上信号受信装置の列車検知結果の代わりに出力する受信結果統合部が設けられており、前記受信結果統合部が、前記の複数系の受信結果のうち何れか一つ又は複数のものが在線状態になっているときには、代わりに出力する列車検知結果を在線状態とし、前記の複数系の受信結果が総て非在線状態になっているときには、代わりに出力する列車検知結果を非在線状態にするようになっている
   ことを特徴とする踏切保安装置。
4. 前記踏切道の幅員が前記終止用踏切制御子の列車検知区間に収まっていることを特徴とする請求項３記載の踏切保安装置。
5. 鉄道の線路に付設された始動用踏切制御子と終止用踏切制御子と車上信号受信装置と、それらから列車検知結果を取得して前記線路の踏切道に係る警報の開始および停止を制御する踏切制御装置とを備えた踏切保安装置において、
   請求項１又は請求項２に記載の踏切列車進入進出検知回路が前記踏切制御装置に組み込まれており、前記終止用踏切制御子の列車検知区間と前記車上信号受信装置の受信範囲とに重複部分が存在しており、前記踏切道の幅員が前記終止用踏切制御子の列車検知区間に収まっている
   ことを特徴とする踏切保安装置。

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