JP7463228B2 - 列車制御システム及び列車制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、列車制御システム及び列車制御方法に関する。

従来、軌道上の列車検知は、線路上の特定の区間の軌道回路を用いて行われており、連動装置は、軌道回路の状態に基づいて進路制御を実施している。軌道回路による進路制御においては、進路の内方、つまり信号機の先の区間に在線可能な列車数は１列車を原則とし、信号機の先の区間において、何らかの在線列車が確認された場合には、進路の内方の軌道回路が落下状態となり、連動装置は進路を停止することとなっている。

一方、近年においては、ＣＢＴＣ(Communication Based Train Control)と称される、車上無線装置と地上無線装置との間の双方向デジタル伝送に無線通信を利用した列車制御システムが導入されている。ＣＢＴＣでは、従来、デジタルＡＴＣ（Automatic Train Control）が軌道回路で行っていた列車の在線検知に代わって、車上ＡＴＰ（Automatic Train Protection）装置が演算によって求めた自列車の位置情報を、無線を使用して地上ＡＴＰ装置に通知することができる。このため、軌道回路に比べて、列車の位置検知を正確に行うことができる。

また、ＣＢＴＣにおける連動装置では、車上ＡＴＰによる自列車の位置情報に基づき、従来の軌道回路のように区間ごとの在線状態に変換した情報を用いることで、従来の連動論理を用いて進路制御を実施することも可能である。

そして、鉄道路線においては、ＣＢＴＣに対応した車両とＣＢＴＣに対応していない車両がともに走行することがあるため、ＣＢＴＣでは、従来の軌道回路を併設し、軌道回路による列車検知情報も列車制御に用いることがある。

ＣＢＴＣが、従来の軌道回路も併設して、軌道回路による列車検知情報も列車制御に用いる場合には、軌道回路の列車検知情報が、無線を使用した列車位置情報よりも早いタイミングで、進路の停止・進行を制御する進路制御機能に到達することがある。その結果、自列車の走行のタイミングによっては、無線を使用した列車位置情報では列車は進路外（軌道回路の手前）に在線しているにも関わらず、無線を使用した列車位置情報が進路制御装置に到達する間に、自列車が軌道回路の内方に到達した場合、進路制御装置は、軌道回路内に他の列車が在線していると判断する事象が発生する。

そして、このように、他列車の在線ではなく、自列車の在線によって信号が停止となった場合であっても、列車制御装置は、列車の移動権限情報である停止限界点を進路の内方から進路の外方、つまり信号機の手前側の区間へ引き戻す措置をとることがある。その結果、列車は進路内に進入できない、または停止限界点の超過検知によってブレーキを出力し、ＣＢＴＣの安定した運用を妨げることになる。

このような、事象に対応するため、特許文献１では、無線制御対応列車と無線制御非対応列車とが混在した無線列車制御システムにおいて、軌道回路状態信号と軌道回路の落下後、設定時間経過後に落下を示す時素付軌道回路状態信号とに基づいて、軌道回路状態信号が落下を示し、かつ時素付軌道回路状態信号が扛上を示す場合、停止限界点を更新せず、軌道回路状態信号が落下を示し、かつ時素付軌道回路状態信号が落下を示す場合、停止限界点を更新する技術が開示されている。

特許第０６３５５８５６号公報

しかし、特許文献１における無線列車制御システムでは、時素付軌道回路状態を得るための新規の設備の導入が必要となる。また、このような方式においては、軌道回路状態信号が落下を示している原因が自列車の進入によるものであることを連動装置などによって確認することが検討されていない。
そこで本発明は、上記問題に鑑みなされたものであり、進路を停止にする進路制御が、自列車の在線に起因すると判定される場合には、停止限界点の引き戻しを抑止し、安定した運用が可能な列車制御システム及び列車制御方法を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の代表的な列車制御システムの一つは、
軌道回路に基づいて列車検知情報を生成し、前記列車検知情報が在線を示す場合には、走行路上の進路を停止にする進路制御を行なう地上システムと
列車の位置情報を生成し、前記位置情報を前記地上システムに送信する車上システムを有する列車制御システムであって、
前記地上システムは、前記列車制御情報を生成する際に、前記進路を停止にする進路制御が、自列車の在線に起因すると判定される場合には、前記進路を停止にする進路制御を停止限界点の生成のための支障要因から除外して列車制御情報を生成し、前記列車制御情報を車上システムに送信する。

また、上記の課題を解決するために、本発明の代表的な列車制御方法の一つは、
地上装置が自列車の走行路上の支障を検索する工程、
前記自列車の先頭位置が進路の外方にあるか否かを判定する工程、
前記自列車の先頭位置が前記進路の外方にある場合、前記進路が停止であるか否かを判定する工程、
前記進路が停止である場合、前回周期の停止限界点が前記進路の内方にあったか否かを判定する工程、
前記前回周期の停止限界点が前記進路の内方にあった場合、前記進路を停止にする進路制御を停止限界点の生成のための支障要因から除外して列車制御情報を生成する工程を有する。

本発明によれば、進路を停止にする進路制御が、自列車の在線に起因すると判定される場合には、停止限界点の引き戻しを抑止し、安定した運用が可能な列車制御システム及び列車制御方法を提供することができる。
上記した以外の課題、構成及び効果は以下の実施形態の説明により明らかにされる。

列車制御システムの機能ブロック図である。 列車制御システムにおける列車制御の説明図である。 自列車の在線によって信号が停止となる場合の列車制御の説明図である。 第１の実施態様における列車制御の説明図である。 第１の実施態様における停止限界点作成処理のフローチャートの例である。 第５の実施態様における進路の外方にも軌道回路が敷設されている場合の列車制御の説明図である。 第１０の実施態様における、連動装置と地上ＡＴＰ装置を一体化した列車制御システムの機能ブロック図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではない。
まず、図１を参照して、本開示の実施形態を実施するための列車制御システムの例について説明する。なお、図１に記載されているシステム構成はシステムの構成内容を簡略に説明したものであり、それぞれの装置の配置や数、接続関係などは例として記載したものであり、これに限定されるものではない。

また、本開示において、「列車検知情報」とは、軌道回路の信号に基づき区間内に列車が在線しているか否かの情報を意味する。また、「地上システム」とは、地上ＡＴＰ装置、連動装置（ＣＢＩ）、列車検知部、地上無線装置、運行制御装置（ＰＴＣ）等の列車の車上以外に設置された列車制御に係る装置やシステムを意味し、その内容は上記した個々の装置であってもよいし、これら以外の列車の車上以外に設置された列車制御に係る装置を含んでもよい。

さらに、地上システムは、進路制御機能を備えた連動機能と停止限界点を作成する地上ＡＴＰ機能を一体化した地上連動統合制御装置を有することとしてもよい。
さらに「車上システム」とは、車上ＡＴＰ装置、車上無線装置等の列車の車上に設置された列車制御に係る装置やシステムを意味し、その内容は上記した個々の装置であってもよいし、これら以外の列車の車上に設置された列車制御に係る装置を含んでもよい。

図１において、ＣＢＴＣに対応した車両１１には、車上ＡＴＰ装置１２及び車上無線装置が搭載されている。車上ＡＴＰ装置１２は、車両１１の車軸の回転数に基づいて、車両の走行距離を算出することができ、これに車両１１の初期位置を算入することによって、車両１１の位置を演算によって求めることができる。

車上無線装置は、地上無線装置とともに無線通信装置を構成し、車上ＡＴＰ装置１２と地上ＡＴＰ装置１４に各種の情報を伝達することができる。
例えば、車両１１に設置された車上ＡＴＰ装置１２が演算した自列車の位置情報を地上システムに送信することによって、地上ＡＴＰ装置１４は、列車同士が近づきすぎたり、路線の制限速度を超過したりしないように、停止限界点などの列車制御情報を作成することができる。これを地上システムから各列車のＡＴＰ１２に送信すると、車上ＡＴＰ１２は、地上ＡＴＰ１４から受信した列車制御情報に基づき、速度制御パターンを作成し、列車速度を制御することが可能となる。

ＰＴＣ（Programed Traffic Control）１６は、ＣＢＩ(Computer Based Interlocking:電子連動装置)１５から受信した連動表示情報（分岐器・進路信号・区間毎の在線状態情報）や地上ＡＴＰ１４から受信したＡＴＰ表示情報（列車位置情報など）及び計画ダイヤに基づき、適切なタイミングで連動制御情報（進路設定指示や転轍機への転換指示等）を生成し、ＣＢＩ１５に送信する。ＣＢＩ１５は、ＰＴＣ１６から受信した連動制御情報と地上ＡＴＰ１４から受信したＡＴＰ表示情報を基に、列車移動時の安全を考慮して分岐器や進路信号を制御することが可能となる。

一方、ＣＢＩ１５は、車上ＡＴＰ１２が演算した列車位置情報とは独立して列車の位置を検知する列車検知部１７を備えている。列車検知部１７は、軌道回路１８の状態によって列車検知を行う。一般に軌道回路は数十メートルから数キロメートル程度の距離で設置されているため、この範囲の回路内に列車が在線しているか否かを検知することができる。ＣＢＩ１５は、地上ＡＴＰ１４から受信した列車位置または列車検知部１７から取得した軌道回路を用いた列車検知情報のいずれかを用いて進路信号の制御を行う。そして、ＣＢＩ１５は、進路の内方区間に列車の在線または軌道回路の落下を検知したとき、進路信号を停止とする。

図２は、本実施例における列車制御システムを情報の流れの例を示すために、図１の列車制御システムをさらに簡略化して記載したものである。
図２においては、走行路をある距離で区切った進路Ａの外方の区間Ａ２５、進路Ａの内方の区間Ｂ２６が設置されており、区間Ｂ２６には、軌道回路が敷設されている。列車２０は、区間Ａに在線しており、その進路Ａを進行としている状態を示している。また、図２においては、同じく軌道回路が敷設された区間Ｃに停止限界点２８が設定された状態となっている。

このような状態が設定されるまでの情報の流れは、次のとおりである。
まず、列車２０は、車上ＡＴＰが算出した自列車の位置情報などの列車位置情報を無線通信装置２１を介して地上ＡＴＰ２２に送信する。地上ＡＴＰ２２は、列車位置情報を基に区間Ａが在線であること含むＡＴＰ表示情報を作成し、ＣＢＩ２３に送信する。
一方、列車検知部２４は、区間Ｂ及び区間Ｃの軌道回路から、軌道回路状態情報として「非在線」の情報を得て、ＣＢＩ２３に伝達する。これによって、ＣＢＩ２３は、区間Ｂ２６が非在線であることを認識する。

次いで、ＣＢＩ２３は、進路制御を実施し、進路Ａ２７の内方区間が非在線であることから、進路Ａ２７を進行として地上ＡＴＰ２２に通知する。地上ＡＴＰ２２は、進路Ａ２７が進行であることから、進路内方の区間Ｃにおける位置を停止限界点２８として、列車制御情報を作成し、無線通信装置２１を介して列車２０へ送信する。そして、前記列車制御情報を受信した列車２０は、停止限界点２８まで走行することが可能となる。

次に、図３は、本発明が解決しようとする課題の例を示している。図３において、走行路やその他の列車制御システムの構成は、概ね図２の場合と同様である。
図３においては、列車３０が、列車位置情報を無線通信装置３１を介して地上ＡＴＰ３２に送信した際には、地上ＡＴＰ３２は、列車が点線で示した列車３０の位置に存在すると認識することとなる。しかし、列車３０が送信した列車位置情報が地上ＡＴＰ３２に到達するまでには、時間を要するので、実際に地上ＡＴＰ３２が列車位置を点線で示した列車３０の位置を認識したときには、列車位置は図３に実線で示した列車３８である場合がある。
この場合、区間Ｂ３６は、列車３８自体の進入によって軌道回路が在線となる。そうすると、ＣＢＩ３３は、列車検知部３４から取得した区間Ｂ３６の軌道回路に基づく列車検知情報によって区間Ｂ３６が在線であることを認識することとなる。

そして、ＣＢＩ３３が進路制御を実施すると、進路Ａ３７の内方区間が在線であることから進路Ａ３７を停止として地上ＡＴＰ３２に通知することとなる。その結果、地上ＡＴＰ３２は、進路Ａ３７が停止となることから、進路外方の位置を停止限界点３９として、列車制御情報を作成し、無線通信装置３１を介して列車３８へ送信する。
そうすると、進路外方の位置が停止限界点３９であるとの列車制御情報を受信した列車３８は、列車先頭が停止限界点３９を超過していることを検知して、異常を検知する。
その結果、通常走行中に異常を検知することになるので、緊急停止などの措置が取られることとなり、列車の安定運行を妨げられることとなる。

（第１の実施態様）
図４は、第１の実施態様における列車制御システムを適用した場合の情報の流れの例を示したものである。図４の場合も、走行路やその他の列車制御システムの構成は、概ね図２、図３の場合と同様である。
図４において、列車４０が、車上ＡＴＰに基づいて算出した列車位置情報を無線通信装置４１を介して地上ＡＴＰ４２に送信した際には、地上ＡＴＰ４２は、列車が点線で示した列車４０の位置に存在すると認識することとなる。しかし、図３の場合と同様に、列車４０が送信した列車位置情報が地上ＡＴＰ４２に到達するまでには、時間を要するので、実際に地上ＡＴＰ４２が列車位置を点線で示した列車４０の位置を認識したときには、列車位置は図４に実線で示した列車４８である場合がある。
この場合、区間Ｂ４６は、列車４８自体の進入によって軌道回路が在線となる。そうすると、ＣＢＩ４３は、列車検知部４４から取得した区間Ｂ４６の軌道回路に基づく列車検知情報によって区間Ｂ４６が在線であることを認識することとなる。

そして、ＣＢＩ４３が進路制御を実施すると、進路Ａ４７の内方区間が在線であることから進路Ａ４７を停止として地上ＡＴＰ４２に通知することとなる。その結果、地上ＡＴＰ４２は、進路Ａ４７が停止であることを認識する。
ＣＢＴＣにおいては、このような列車位置の確認とこれに基づく停止限界点の設定などが数百ミリ秒ごとに周期的に行われており、この結果が地上ＡＴＰ４２の記憶部に格納されている。

本実施態様においては、地上ＡＴＰ４２が、進路Ａ４７が停止であることを認識した場合、その記憶部に格納されている、前回周期における停止限界点の位置を確認することとする。そして、前回周期における停止限界点が進路Ａ４７の内方に設定されていた場合には、今回周期において進路Ａ４７の停止となったのは、自列車である列車４０の走行に起因するものと判断し、進路Ａ４７が停止であることを、停止限界点の支障要因から除外することとする。
これにより、地上ＡＴＰ４２は、進路Ａ４７の内方に停止限界点を作成することが可能となり、列車制御情報を無線通信装置４１を介して列車４８へ送信する。そうすると、当該列車制御情報を受信した列車４８は、停止限界点の引き戻しが抑止されるので、緊急停止などの措置をとることなく、停止限界点４９を超過しないように安定して走行することが可能となる。

本実施態様の列車制御システムによれば、地上システムは、列車制御情報を生成する際に、進路を停止にする進路制御が、自列車の在線に起因すると判定される場合には、前記進路を停止にする進路制御を停止限界点の生成のための支障要因から除外して列車制御情報を生成し、前記列車制御情報を車上システムに送信することによって停止限界点の引き戻しを抑止し、安定した走行と実現している。
さらに具体的には、自列車の過去の列車制御情報、つまり、前回周期においては、自列車が自列車の位置から停止限界点までの移動権限を有しており、他列車はその間に存在しえないという情報に基づいて判断している。このため、新たに発生した軌道回路状態情報に基づく「在線」の情報が、自列車の走行に起因するものであることを確実に判断できるので、安全度を高く保ちつつ、ＣＢＴＣの安定した運用を確保することができる。

次に図５は、図４の地上ＡＴＰが停止限界点を作成する動作の一例を示すフローチャートである。

＜ステップ５０＞
まず、地上システムである地上ＡＴＰは、ＣＢＩ装置からの情報などに基づいて、列車の走行路上の支障を検索する（５０）。

＜ステップ５１＞
次に、列車先頭位置が走行路上の進路の外方にあるか否かを判定する（５１）。列車先頭位置が進路の外方にある場合には、当該進路が停止か進行かが停止限界点作成の判断の要素となる。つまり、進路の外方にある場合に、当該進路が停止である場合には、自列車の移動権限である停止限界点の支障となるため、まず、自列車が当該進路の外方にあるか否かを確認する必要がある。その結果、列車先頭位置が進路の外方にある場合には、次のステップ５２に進むこととなる。
一方、列車先頭位置が当該進路の内方にある場合には、当該進路については考慮する必要はないので、ステップ５５に進みその他の情報を考慮して、停止限界点作成処理に進むこととなる。

＜ステップ５２＞
列車先頭位置が走行路上の進路の外方にある場合、当該進路が停止であるか否かを判定する（５２）。当該進路が停止である場合には、ステップ５３に進み前回周期の停止限界点の位置を確認することとなる。
一方、当該進路が進行である場合には、特段の処理は不要なので、ステップ５５に進みその他の情報を考慮して、停止限界点作成処理に進むこととなる。

＜ステップ５３＞
当該進路が停止である場合、前周期の停止限界点が当該進路の内方にあったか否かを判定する（５３）。
前周期の停止限界点が当該進路の内方にあった場合には、ステップ５４に進み、当該進路の停止を停止限界点の作成に考慮しないことする。
一方、前周期の停止限界点が当該進路の外方にあった場合には、当該進路の停止は、自列車に起因しない可能性が高いので、ステップ５５において、この進路の停止の情報及びその他の情報を考慮して、停止限界点作成処理を行うこととなる。

＜ステップ５４＞
前回周期の停止限界点が当該進路の内方にあった場合、当該進路の停止を停止限界点の支障から除外する（５４）。前周期の停止限界点が当該進路の内方にあった場合は、当該進路の停止は、自列車に起因するものと判断し、停止限界点を作成する上で支障要因として取り扱わないこととする。

＜ステップ５５＞
ステップ５５においては、地上ＡＴＰは、装置の故障、逆方向からの他列車の進入などの不正な在線による当該進路の停止、先行列車の情報、停止禁止エリアの情報など様々な停止限界点策定上の要素（支障要因）を検討し、列車に最も近い支障要因を停止限界点の要因として、停止限界点を作成し（Ｓ５５）停止限界点作成のフローを終了する。

（第２の実施態様）
第２の実施態様においては、自列車による列車検知情報によって進路が停止現示であることの検知方法として、当該進路の接近鎖錠があることを判定に用いてもよい。
つまり、列車検知情報が進路内方１区間に在線を示した場合には、進路の鎖錠状態を照合し、前記進路の接近鎖錠が鎖錠されているときには、前記進路を停止にする進路制御は、前記自列車に起因する在線であると判定することとしてもよい。
接近鎖錠の情報はＣＢＩ装置から得ることができ、その判定は、地上ＡＴＰ、ＣＢＩのどちらが実施してもよく、ＣＢＩが実施した場合は判定結果を地上ＡＴＰへ送信することとすればよい。

（第３の実施態様）
第３の実施態様においては、自列車による列車検知情報によって進路が停止現示であることの検知方法として、当該進路の進路鎖錠があることを判定に用いてもよい。
つまり、地上システムは、列車検知情報が進路内方１区間に在線を示した場合には、前記進路の鎖錠状態を照合し、前記進路の進路鎖錠が鎖錠されているときには、前記進路を停止にする進路制御は、前記自列車に起因する在線であると判定することとしてもよい。
進路鎖錠の情報はＣＢＩ装置から得ることができ、その判定は、地上ＡＴＰ、ＣＢＩのどちらが実施してもよく、ＣＢＩが実施した場合は判定結果を地上ＡＴＰへ送信することとすればよい。

（第４の実施態様）
第４の実施態様においては、自列車による列車検知情報によって進路が停止現示であることの検知方法として、当該進路の外方１区間は位置情報によって在線を認識し、当該進路内方１区間は列車検知情報によって在線を認識し、進路を挟んだ外方１区間・内方１区間の順番に時間間隔をあけて在線を検知していることを判定してもよい。
つまり、地上システムは、列車検知情報が進路内方１区間に在線を示した場合には、前記進路の外方１区間に前記自列車が生成した前記位置情報によって在線を確認し、前記外方１区間の在線の確認に続いて、所定の時間範囲において前記進路内方１区間の在線を確認したときには、前記進路を停止にする進路制御は、前記自列車に起因する在線であると判定することとしてもよい。
このように、進路を挟んだ外方１区間と内方１区間の間で情報に矛盾がないことが確認され、より確実に判定することが可能となる。
その判定は、地上ＡＴＰ、ＣＢＩのどちらが実施してもよく、ＣＢＩが実施した場合は判定結果を地上ＡＴＰへ送信することとすればよい。

（第５の実施態様）
第５の実施態様においては、自列車による列車検知情報によって進路が停止現示であることの検知方法として、当該進路の外方１区間と当該進路内方１区間の列車検知情報が順番に時間間隔をあけて在線を検知していることを判定してもよい。
この場合は、図６に示すように、区間Ａ６０と区間Ｂ６１に軌道回路が敷設されていることを前提としている。ＣＢＩ６３は、列車検知部６２を介して区間Ａ６０と区間Ｂ６１の列車検知情報を取得し、区間Ａ６０と区間Ｂ６１が在線であることを認識する。ここで、列車６４が走行することで軌道回路が在線状態になった場合、区間Ａ６０と区間Ｂ６１はその順番に時間間隔をあけて在線となる。
つまり、地上システムは、列車検知情報が前記進路内方１区間に在線を示した場合には、前記進路の外方１区間は前記列車検知情報によって在線を確認し、前記外方１区間の在線の確認に続いて、所定の時間範囲において内方１区間の在線を確認したときには、前記進路を停止にする進路制御は、前記自列車に起因する在線であると判定することとしてもよい。
そして、ＣＢＩ６３は、列車検知情報に基づいて判定を実施し、結果を地上ＡＴＰ６５に通知する。

（第６の実施態様）
第６の実施態様においては、自列車による列車検知情報によって進路が停止現示であることの検知方法として、上述した第１から第５の実施態様を組み合わせて用いてもよい。
例えば、地上システムは、前記列車検知情報が前記進路内方１区間に在線を示した場合には、以下の（ア）かつ（イ）、又は、（ア）かつ（ウ）の条件を満たしたときに、前記進路を停止にする進路制御は、前記自列車に起因する在線であると判定することとしてもよい。
（ア）前回周期において、停止限界点が前記進路の内方区間に存在する
（イ）前記進路の接近鎖錠が鎖錠である
（ウ）前記進路の進路鎖錠が鎖錠である
このような実施態様によれば、進路を停止にする進路制御が、前記自列車に起因する在線であることをより確実に判定することが可能となる。

（第７の実施態様）
第７の実施態様においては、上述の第１から第６の実施態様によって、進路を停止にする進路制御が、自列車に起因する在線であることを判定した後、地上システムは、さらに、自列車による列車検知情報によって進路が停止であることの検知方法として、前記列車検知情報が前記地上システムの列車検知手段の故障や逆方向からの他列車の進入などの不正な在線検出ではないことをさらに判定することとしてもよい。

（第８の実施態様）
第８の実施態様においては、地上システムは、列車検知情報が進路内方１区間に在線を示した場合に、前記進路を停止にする進路制御が、前記自列車に起因する在線ではないと判定した場合は、前記進路の停止を停止限界点の支障とするものである。
これによって、安全性を更に高めることが可能となる。

（第９の実施態様）
第９の実施態様においては、進路の停止を停止限界点の支障から除外することを、所定の時間経過した後に終了し、その後は、当該進路の停止を停止限界点の支障としてもよい。
これによって、安全性を更に高めることが可能となる。

（第１０の実施態様）
第１０の実施態様においては、
地上システムは、進路制御機能を備えた連動機能と停止限界点を作成する地上ＡＴＰ機能を一体化した地上連動統合制御装置を持つ構成としてもよい。
図７の構成の場合、地上連動統合制御装置７０は、無線通信装置７１を介して列車位置情報を取得し、列車検知部７２を介して軌道回路の列車検知情報を取得する。

１１：車両 １２：車上ＡＴＰ装置
１３、２１、３１、４１、７１：無線通信装置
１４、２２、３２、４２、６５：地上ＡＴＰ装置（地上ＡＴＰ）
１５、２３、３３、４３、６３：連動装置（ＣＢＩ）
１６：運行制御装置（ＰＴＣ）
１７、２４、３４、４４、６２、７２：列車検知部
１８：軌道回路 ２０：区間Ａに在線する列車
２５、３５、４５、６０：進路Ａの外方の区間Ａ
２６、３６、４６、６１：進路Ａの内方の区間Ｂ
２７、３７、４７：進路Ａ
２８、３９、４９：区間Ａに在線する列車の停止限界点
３０、４０：地上ＡＴＰが認識する列車の位置
３８、４８、６４：実際の位置を示す列車
７０：地上連動統合制御装置

Claims (8)

1. 軌道回路に基づいて列車検知情報を生成し、前記列車検知情報が在線を示す場合には、走行路上の進路を停止にする進路制御を行なう地上システムと、
   列車の位置情報を生成し、前記位置情報を前記地上システムに送信する車上システムを有する列車制御システムであって、
   前記地上システムは、列車制御情報を生成する際に、
   前記列車検知情報が前記進路の内方１区間に在線を示した場合には、前回周期における列車制御情報を照合し、
   前回周期において、停止限界点が前記進路の内方区間に存在したときには、前記進路を停止にする進路制御は、前記在線が自列車に起因する在線であると判定し、
   前記進路を停止にする進路制御を停止限界点の生成のための支障要因から除外して列車制御情報を生成し、前記列車制御情報を
   車上システムに送信する
   ことを特徴とする列車制御システム。
2. 請求項１に記載の列車制御システムにおいて、
   前記地上システムは、前記列車検知情報が前記進路の内方１区間に在線を示した場合には、さらに、前記列車検知情報が前記地上システムの故障や逆方向からの他列車の進入などの不正な在線検出ではないことをさらに判定する
   ことを特徴とする列車制御システム。
3. 請求項１または２に記載の列車制御システムにおいて、
   前記地上システムは、前記列車検知情報が前記進路の内方１区間に在線を示した場合に、前記進路を停止にする進路制御が、前記自列車に起因する在線ではないと判定した場合は、前記進路の停止を停止限界点の支障とする
   ことを特徴とする列車制御システム。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の列車制御システムにおいて、
   前記進路を停止にする進路制御を停止限界点の生成のための支障要因から除外することを、所定の時間経過した後に終了し、前記所定の時間の経過後は、前記進路の停止を停止限界点の支障とする
   ことを特徴とする列車制御システム。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の列車制御システムにおいて、
   地上システムは、進路制御機能を備えた連動装置と停止限界点を作成する地上ＡＴＰ装置を有する
   ことを特徴とする列車制御システム。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の列車制御システムにおいて、
   地上システムは、進路制御機能を備えた連動機能と停止限界点を作成する地上ＡＴＰ機能を一体化した地上連動統合制御装置を有する
   ことを特徴とする列車制御システム。
7. 請求項１に記載の列車制御システムにおいて、
   前記地上システムが前記自列車の走行路上の支障を検索する工程、
   前記自列車の先頭位置が前記進路の外方にあるか否かを判定する工程、
   前記自列車の先頭位置が前記進路の外方にある場合、前記進路が停止であるか否かを判定する工程、
   前記進路が停止である場合、前回周期の停止限界点が前記進路の内方にあったか否かを判定する工程、
   前記前回周期の停止限界点が前記進路の内方にあった場合、前記進路を停止にする進路制御を停止限界点の生成のための支障要因から除外して列車制御情報を生成する工程
   を有する列車制御方法。
8. 請求項７に記載の列車制御方法において、
   前記列車制御情報を生成する工程は、他列車の不正在線、先行列車の情報、停止禁止エリアなどの支障要因を検討して、停止限界点を作成する
   ことを特徴とする列車制御方法。
   

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