JP6605551B2

JP6605551B2 - 車両制御装置、車両、車両制御装置の処理方法およびプログラム

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Publication number: JP6605551B2
Application number: JP2017168787A
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Inventors: 翔平山下
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Description

本発明は、車両制御装置、車両、車両制御装置の処理方法およびプログラムに関する。

特許文献１には、自車両の後側方に存在する他車両の検知に応じて、運転者にとって不必要で煩わしい報知がなされることを抑制する技術が記載されている。また、他車両の接近を検知して、車線変更したり、他車両との距離を空けるためにオフセット走行したりする回避動作が知られている。

特開２０１２−２４３０６９号公報

しかしながら、特許文献１では、自車両の後側方に存在する他車両の検知に応じて自車両の動作をどのように制御するかについては何ら考慮されていない。そのため、特定の後方車両が車線変更後にも複数回接近してくる場合の車線変更動作の繰り返しや、特定の並走車両が複数回接近してくる場合の左右オフセット動作の繰り返しによって、車線変更や左右オフセットのハンチングが起こり、運転者の乗り心地へ影響を及ぼす可能性がある。すなわち、過度な回避動作が発生する可能性があるという課題がある。

本発明の目的は、過度な回避動作を抑制し、快適な自動運転を実現するための技術を提供することにある。

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、
自車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記周辺情報に基づいて前記自車両の後方又は側方から接近する他車両を検出する検出手段と、
前記他車両に基づいて前記自車両の回避動作を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出された場合、又は、同一の他車両が所定時間以上検出された場合、新たな回避動作を抑制するように制御し、
前記回避動作は、前記自車両の側方から接近する他車両に対して前記自車両の走行車線内で距離を空けて走行するオフセット動作であることを特徴とする。

本発明によれば、過度な回避動作を抑制し、快適な自動運転を実現することができる。

車両の構成の例を説明するための図である。検出部の配置位置の例を説明するための上面図である。第１実施形態に係る自動運転処理の一例を示すフローチャートである。後方から接近する他車両と車線変更動作の様子を示す図である。側方から接近する他車両とオフセット動作の様子を示す図である。第２実施形態に係る自動運転処理の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、各図は、実施形態の構造ないし構成を示す模式図であり、図示された各部材の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両１の構成を説明するためのブロック図である。車両１は、操作部１１、運転操作用ＥＣＵ（電子制御ユニット）１２、駆動機構１３、制動機構１４、操舵機構１５、検出部１６、および、予測用ＥＣＵ１７を備える。なお、本実施形態では車両１は四輪車とするが、車輪の数は４に限られるものではない。

操作部１１は、加速用操作子１１１、制動用操作子１１２、および、操舵用操作子１１３を含む。典型的には、加速用操作子１１１はアクセルペダルであり、制動用操作子１１２はブレーキペダルであり、また、操舵用操作子１１３はステアリングホイールであるが、これらの操作子１１１〜１１３には、レバー式、ボタン式等のものが用いられてもよい。

運転操作用ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ１２１、メモリ１２２、および、通信インタフェース１２３を含む。ＣＰＵ１２１は、通信インタフェース１２３を介して操作部１１から受け取った電気信号に基づいて所定の処理を行う。そして、ＣＰＵ１２１は、その処理結果を、メモリ１２２に格納し、或いは、通信インタフェース１２３を介して各機構１３〜１５に出力する。このような構成により、運転操作用ＥＣＵ１２は、各機構１３〜１５を制御する。

運転操作用ＥＣＵ１２は、本構成に限られるものではなく、他の実施形態として、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）等の半導体装置が用いられてもよい。即ち、運転操作用ＥＣＵ１２の機能は、ハードウェアおよびソフトウェアの何れによっても実現可能である。また、ここでは説明の容易化のため運転操作用ＥＣＵ１２を単一の要素として示したが、これらは複数に分けられていてもよく、運転操作用ＥＣＵ１２は、例えば加速用、制動用および操舵用の３つのＥＣＵに分けられていてもよい。

駆動機構１３は、例えば、内燃機関および変速機を含む。制動機構１４は、例えば、各車輪に設けられたディスクブレーキである。操舵機構１５は、例えば、パワーステアリングを含む。運転操作用ＥＣＵ１２は、運転者による加速用操作子１１１の操作量に基づいて駆動機構１３を制御する。また、運転操作用ＥＣＵ１２は、運転者による制動用操作子１１２の操作量に基づいて制動機構１４を制御する。また、運転操作用ＥＣＵ１２は、運転者による操舵用操作子１１３の操作量に基づいて操舵機構１５を制御する。

検出部１６は、カメラ１６１、レーダ１６２、及び、ライダ（ＬｉｇｈｔＤｅｔｅｃｔｉｏｎａｎｄＲａｎｇｉｎｇ（ＬｉＤＡＲ））１６３を含む。カメラ１６１は、例えばＣＣＤ／ＣＭＯＳイメージセンサを用いた撮像装置である。レーダ１６２は、例えばミリ波レーダ等の測距装置である。また、ライダ１６３は、例えばレーザレーダ等の測距装置である。これらは、図２に例示されるように、車両１の周辺情報を検出可能な位置、例えば、車体の前方側、後方側、上方側および側方側にそれぞれ配される。

ここで、本明細書において、前、後、上、側方（左／右）などの表現を用いる場合があるが、これらは、車体を基準に示される相対的な方向を示す表現として用いられる。例えば、「前」は車体の前後方向における前方を示し、「上」は車体の高さ方向を示す。

車両１は、検出部１６による検出結果（車両１の周辺情報）に基づいて自動運転を行うことが可能である。本明細書において、自動運転は、運転操作（加速、制動および操舵）の一部または全部を、運転者側ではなく、運転操作用ＥＣＵ１２側で行うことをいう。即ち、自動運転の概念には、運転操作の全部を運転操作用ＥＣＵ１２側で行う態様（いわゆる完全自動運転）、および、運転操作の一部を運転操作用ＥＣＵ１２側で行う態様（いわゆる運転支援）、が含まれる。運転支援の例としては、車速制御（オートクルーズコントロール）機能、車間距離制御（アダプティブクルーズコントロール）機能、車線逸脱防止支援（レーンキープアシスト）機能、衝突回避支援機能等が挙げられる。

予測用ＥＣＵ１７は、道路上の各オブジェクト（例えば、他車両）の挙動を予測する。予測用ＥＣＵ１７は、予測装置、挙動予測装置等と称されてもよいし、処理装置（プロセッサ）、情報処理装置等と称されてもよい（更に、装置の代わりに、デバイス、モジュール、ユニット等と称されてもよい。）。自動運転を行う際には、運転操作用ＥＣＵ１２は、予測用ＥＣＵ１７による予測結果に基づいて操作子１１１〜１１３の一部または全部を制御する。予測用ＥＣＵ１７及び運転操作用ＥＣＵ１２をまとめて車両制御装置と称してもよい。

予測用ＥＣＵ１７は、運転操作用ＥＣＵ１２同様の構成を有し、ＣＰＵ１７１、メモリ１７２、および、通信インタフェース１７３を含む。ＣＰＵ１７１は、通信インタフェース１７３を介して、検出部１６から車両１の周辺情報を取得する。ＣＰＵ１７１は、この周辺情報に基づいて道路上の各オブジェクトの挙動を予測し、その予測結果を、メモリ１７２に格納し、或いは、通信インタフェース１７３を介して運転操作用ＥＣＵ１２に出力する。

＜自動運転処理＞
続いて、図３は、本実施形態に係る自動運転を行うための処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの内容は、主に予測用ＥＣＵ１７のＣＰＵ１７１、運転走査用ＥＣＵ１２のＣＰＵ１２１により行われる。予測用ＥＣＵ１７は、自車両１が自動運転を開始した場合、自車両１の周辺情報に基づいて自車両１の周辺の各オブジェクトを認識し、各オブジェクトの挙動を予測し、その結果を運転操作用ＥＣＵ１２に出力する。運転操作用ＥＣＵ１２は、予測用ＥＣＵ１７から取得した予測結果に応じて自車両１の動作を制御する。

Ｓ１０１では、予測用ＥＣＵ１７が、自車両１が自動運転状態か否かを判定する。このステップは、例えば、予測用ＥＣＵ１７が、自車両１が自動運転状態か否かを示す信号を運転操作用ＥＣＵ１２から受け取ることで行われる。自動運転状態の場合にはＳ１０２に進み、自動運転状態でない場合には本フローチャートを終了する。

Ｓ１０２では、予測用ＥＣＵ１７が、自車両１の周辺情報を取得する。このステップは、検出部１６により検出された自車両１の周辺情報を予測用ＥＣＵ１７が受け取ることで行われる。

Ｓ１０３では、予測用ＥＣＵ１７が、Ｓ１０２で得られた周辺情報から、自車両１の周辺に存在する各オブジェクトを検出する。このステップは、周辺情報を示すデータに対して所定のデータ処理（例えば、輪郭抽出を行うデータ処理）をすることで行われる。そして、オブジェクトとして、自車両１の後方又は側方から接近する他車両が検出されたか否かを判定する。

例えば、図４に示されるように、自車両１の後方を走行する他車両２と、自車両１との距離Ｈ１を算出し、当該距離Ｈ１が閾値以下である場合に、後方から接近する他車両が検出されたと判定する。なお、距離Ｈ１が閾値以下である時間が設定時間を超過した場合に後方から接近する他車両が検出されたと判定してもよい。また、図５に示されるように、自車両１の側方を走行する他車両２と、自車両１との距離Ｌ１を算出し、当該距離Ｌ１が閾値以下である場合に、側方から接近する他車両が検出されたと判定する。同様に、距離Ｌ１が閾値以下である時間が設定時間を超過した場合に側方から接近する他車両が検出されたと判定してもよい。これにより、偶然接近してきただけの他車両に対して不要な回避動作を実施してしまうことを防止できる。

自車両１の後方又は側方から接近する他車両が検出されたと判定された場合、Ｓ１０４へ進む。自車両１の後方又は側方から接近する他車両が検出されていないと判定された場合、Ｓ１０７へ進む。

Ｓ１０４では、予測用ＥＣＵ１７が、同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出されたか否かを判定する。同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出されたと判定された場合、Ｓ１０５へ進む。一方、同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出されていないと判定された場合、Ｓ１０６へ進む。

同一の他車両が検出されたか否かは、過去に検出された他車両に対して識別子を割り当てておき、当該識別子に基づいて判定する。所定時間及び所定回数については予め設定しておいてもよいし、運転者が直接入力してもよい。あるいは、いくつかの組み合わせを準備しておき、運転者が選択できるように構成してもよい。なお、同一の他車両が短期間に何度も検出された場合、例えば、自車両１の後方を走行する他車両２により煽られていたり、自車両１の側方を走行する他車両２に接近されて自動運転の様子を観察されていたりすることが予測される。Ｓ１０４での判定の結果は運転操作用ＥＣＵ１２へ出力される。

Ｓ１０５では、運転操作用ＥＣＵ１２が、予測用ＥＣＵ１７からの出力結果に基づいて新たな回避動作を抑制するように制御する。ここでいう回避動作とは、自車両１の後方から接近する他車両２に対する車線変更動作（例えば図４に示される矢印４０１）、又は、自車両１の側方から接近する他車両２に対して自車両１の走行車線内で距離を空けて走行するオフセット動作である。オフセット動作は、自車両１の走行車線の車線中心位置（例えば図５に示される点線５０１）に対して、他車両２から離れる方向（矢印５０２）に距離を空けて走行する動作である。

回避動作の抑制は、例えば、自車両１の側方から接近する他車両２が検出されていたとしても、オフセット動作を禁止して、現在のオフセット距離を維持する（車線内の現在の走行位置を維持する）制御である。あるいは、オフセット動作を禁止して、自車両１をオフセット動作開始前の走行位置へ戻す制御であってもよい。オフセット動作開始前の走行位置は、例えば車線中心位置（例えば点線５０１）であってもよい。

また、回避動作の抑制は、例えば自車両１の後方から接近する他車両２が検出されていたとしても、車線変更動作を禁止する制御である。

これにより、過度な回避動作を抑制することができ、快適な自動運転を実現することができる。

Ｓ１０６では、運転操作用ＥＣＵ１２が、予測用ＥＣＵ１７からの出力結果に基づいて回避動作を実施するように制御する。

Ｓ１０７では、予測用ＥＣＵ１７が、自車両１の自動運転状態を終了するか否かを判定する。このステップは、例えば、予測用ＥＣＵ１７が、自動運転状態の終了を示す信号を運転操作用ＥＣＵ１２から受け取ることで行われる。自動運転状態が終了されない場合にはＳ１０２に戻り、自動運転状態が終了される場合には本フローチャートを終了する。

Ｓ１０１〜Ｓ１０７の一連のステップは、例えば１０［ｍｓｅｃ］程度、又は、それより短い期間で繰り返し行われる。即ち、自車両１の周辺情報の取得、自車両１の周辺の各オブジェクトの検出、並びに、それらの挙動の予測結果の運転操作用ＥＣＵ１２への出力、運転操作用ＥＣＵ１２による自車両１の挙動制御は周期的に行われる。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。

以上説明したように、本実施形態では、自車両の周辺情報に基づいて自車両の後方又は側方から接近する他車両を検出し、同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出された場合、新たな回避動作を抑制するように制御する。

本実施形態によれば、回避動作が過度に繰り返されることを抑制でき、快適な自動運転を実現することができる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、自車両の周辺情報に基づいて自車両の後方又は側方から接近する他車両を検出し、同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出された場合、新たな回避動作を抑制するように制御する例を説明した。これに対して、第２実施形態では、同一の他車両が所定時間以上検出された場合に、新たな回避動作を抑制するように制御する例を説明する。

装置構成については第１実施形態と同様である。以下では主に第１実施形態との差異を説明する。

＜自動運転処理＞
図６は、本実施形態に係る自動運転を行うための処理の手順を示すフローチャートである。図６のフローチャートにおけるＳ１０１〜Ｓ１０３、Ｓ１０５〜Ｓ１０７の各処理は図３の対応する処理と同様である。本実施形態では図３のＳ１０４の処理に代えて、Ｓ２０１の処理を行う。

Ｓ２０１では、予測用ＥＣＵ１７が、自車両１の後方又は側方から接近している同一の他車両が所定時間以上検出されたか否かを判定する。同一の他車両が所定時間以上検出されたと判定された場合、Ｓ１０５へ進む。一方、同一の他車両が所定時間以上検出されていないと判定された場合、Ｓ１０６へ進む。Ｓ２０１での判定の結果は運転操作用ＥＣＵ１２へ出力される。

同一の他車両が検出されたか否かは、第１実施形態と同様に、過去に検出された他車両に対して識別子を割り当てておき、当該識別子に基づいて判定する。所定時間については予め設定しておいてもよいし、運転者が直接入力してもよい。あるいは、いくつかの選択肢を準備しておき、運転者が選択できるように構成してもよい。

なお、接近している同一の他車両が所定時間以上検出された場合には、例えば、自車両１の後方を走行する他車両２により煽られていて、回避動作（車線変更動作）を実施した後にも継続的に追跡されていることが予測される。また、接近している同一の他車両が所定時間以上検出された場合には、別の例として、自車両１の側方を走行する他車両２に接近されて、回避動作（オフセット動作）を実施した後にも再度接近され、自動運転の様子を継続的に観察されていることが予測される。

なお、Ｓ２０１における接近している同一の他車両が検出された時間は、自車両１と他車両２との距離が閾値以下である時間の累積時間であってもよい。回避動作が行われた場合、再び接近されるまでの間、自車両１と他車両２との距離が閾値超となる時間がありうるためである。

そして、第１実施形態で説明したように、図６のＳ１０３において、自車両１の後方を走行する他車両２と、自車両１との距離Ｈ１が閾値以下である時間が設定時間を超過した場合に、後方から接近する他車両が検出されたと判定するのであれば、所定時間は設定時間よりも大きい値に設定する。

同様に、自車両１の側方を走行する他車両２と、自車両１との距離Ｌ１が閾値以下である時間が設定時間を超過した場合に、側方から接近する他車両が検出されたと判定するのであれば、所定時間は設定時間よりも大きい値に設定する。

以上説明したように、本実施形態では、自車両の周辺情報に基づいて自車両の後方又は側方から接近する他車両を検出し、同一の他車両が所定時間以上検出された場合、新たな回避動作を抑制するように制御する。

（その他）
以上、いくつかの好適な態様を例示したが、本発明はこれらの例に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その一部が変更されてもよい。例えば、各実施形態の内容に、目的、用途等に応じて他の要素を組み合わせることも可能であるし、或る実施形態の内容に他の実施形態の内容の一部を組み合わせることも可能である。また、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。

また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

（実施形態のまとめ）
第１の態様による車両制御装置（例えば１２、１７）は、
自車両（例えば１）の周辺情報を取得する取得手段（例えば１７１、Ｓ１０２）と、
前記周辺情報に基づいて前記自車両の後方又は側方から接近する他車両（例えば２）を検出する検出手段（例えば１７１、Ｓ１０３）と、
前記他車両に基づいて前記自車両の回避動作（例えば、車線変更動作、オフセット動作）を制御する制御手段（例えば１２１）と、を備え、
前記制御手段は、同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出された場合（例えば１２１、Ｓ１０４）、又は、同一の他車両が所定時間以上検出された場合（例えば１２１、Ｓ２０１）、新たな回避動作を抑制するように制御する。

第１の態様によれば、回避動作が過度に繰り返されることを抑制でき、快適な自動運転を実現することができる。

第２の態様では、前記回避動作は、前記自車両（例えば１）の後方から接近する他車両（例えば２）に対する車線変更動作（例えば４０１）、又は、前記自車両の側方から接近する他車両に対して前記自車両の走行車線内で距離を空けて走行するオフセット動作（例えば５０２）である。

第２の態様によれば、車線変更動作やオフセット動作が過度に繰り返されることを抑制でき、快適な自動運転を実現することができる。

第３の態様では、前記オフセット動作は、前記自車両の走行車線の車線中心位置（例えば５０１）に対して、前記他車両から離れる方向（例えば５０２）に距離を空けて走行する動作である。

第３の態様によれば、車線中心位置を基準として他車両に対してオフセットすることで、運転者の安心感を向上させることができる。

第４の態様では、前記回避動作の抑制は、前記自車両の側方から接近する他車両に対して前記自車両の走行車線内で距離を空けて走行するオフセット動作を禁止して、現在のオフセット距離を維持する制御を含む。

第４の態様によれば、側方からの接近に対して過度なオフセット動作を行わず、安定した走行を実現できるので、運転者の安心感を向上させることができる。

第５の態様では、前記回避動作の抑制は、前記自車両の側方から接近する他車両に対して前記自車両の走行車線内で距離を空けて走行するオフセット動作を禁止して、前記自車両をオフセット動作開始前の走行位置へ戻す制御を含む。

第５の態様によれば、側方からの接近に対して過度なオフセット動作を行わず、自車両をオフセット動作開始前の走行位置へ戻すことで、他車両の挙動に影響されない安定した走行を実現できるので、運転者の安心感を向上させることができる。

第６の態様では、前記オフセット動作開始前の走行位置は、車線中心位置（例えば５０１）である。

第６の態様によれば、側方からの接近に対して過度なオフセット動作を行わず、自車両を車線中心位置へ戻すことで、他車両の挙動に影響されない安定した走行を実現できるので、運転者の安心感を向上させることができる。

第７の態様では、前記回避動作の抑制は、前記自車両の後方から接近する他車両に対する車線変更動作（例えば４０１）を禁止する制御を含む。

第７の態様によれば、後方からの接近に対して過度な車線変更動作を行わないので、他車両の挙動に影響されない安定した走行を実現でき、運転者の安心感を向上させることができる。

第８の態様では、前記制御手段は、前記検出手段により検出された他車両に対して識別子を割り当て、当該識別子に基づいて同一の他車両が検出されたか否かを判定する。

第８の態様によれば、識別子による管理を行うことで、似たような車が連続走行していても適切に判定することができる。

第９の態様による車両（例えば１）は、第１の態様〜第８の態様の何れかの車両制御装置（例えば１２、１７）を備える。

第９の態様によれば、回避動作が過度に繰り返されることを抑制でき、快適な自動運転を車両で実現することができる。

第１０の態様による車両制御装置（例えば１２、１７）の処理方法は、
自車両（例えば１）の周辺情報を取得する取得工程（例えば１７１、Ｓ１０２）と、
前記周辺情報に基づいて前記自車両の後方又は側方から接近する他車両（例えば２）を検出する検出工程（例えば１７１、Ｓ１０３）と、
前記他車両に基づいて前記自車両の回避動作（例えば、車線変更動作、オフセット動作）を制御する制御工程（例えば１２１）と、を有し、
前記制御工程では、同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出された場合（例えば１２１、Ｓ１０４）、又は、同一の他車両が所定時間以上検出された場合（例えば１２１、Ｓ２０１）、新たな回避動作を抑制するように制御する。

第１０の態様によれば、第１の態様と同様に、回避動作が過度に繰り返されることを抑制でき、快適な自動運転を実現することができる。

第１１の態様は、コンピュータに第１０の態様の車両制御装置の処理方法の各工程を実行させるためのプログラムである。

第１１の態様によれば、第１０の態様の車両制御装置の処理方法をコンピュータにより実現可能となる。

１：自車両、２：他車両、１２：運転操作用ＥＣＵ、１７：予測用ＥＣＵ

Claims

自車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記周辺情報に基づいて前記自車両の後方又は側方から接近する他車両を検出する検出手段と、
前記他車両に基づいて前記自車両の回避動作を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出された場合、又は、同一の他車両が所定時間以上検出された場合、新たな回避動作を抑制するように制御し、
前記回避動作は、前記自車両の側方から接近する他車両に対して前記自車両の走行車線内で距離を空けて走行するオフセット動作であることを特徴とする車両制御装置。
前記回避動作は、前記自車両の後方から接近する他車両に対する車線変更動作を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記オフセット動作は、前記自車両の走行車線の車線中心位置に対して、前記他車両から離れる方向に距離を空けて走行する動作であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
自車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記周辺情報に基づいて前記自車両の後方又は側方から接近する他車両を検出する検出手段と、
前記他車両に基づいて前記自車両の回避動作を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出された場合、又は、同一の他車両が所定時間以上検出された場合、新たな回避動作を抑制するように制御し、
前記回避動作の抑制は、前記自車両の側方から接近する他車両に対して前記自車両の走行車線内で距離を空けて走行するオフセット動作を禁止して、現在のオフセット距離を維持する制御を含むことを特徴とする車両制御装置。
自車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記周辺情報に基づいて前記自車両の後方又は側方から接近する他車両を検出する検出手段と、
前記他車両に基づいて前記自車両の回避動作を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出された場合、又は、同一の他車両が所定時間以上検出された場合、新たな回避動作を抑制するように制御し、
前記回避動作の抑制は、前記自車両の側方から接近する他車両に対して前記自車両の走行車線内で距離を空けて走行するオフセット動作を禁止して、前記自車両をオフセット動作開始前の走行位置へ戻す制御を含むことを特徴とする車両制御装置。
前記オフセット動作開始前の走行位置は、車線中心位置であることを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
前記回避動作の抑制は、前記自車両の後方から接近する他車両に対する車線変更動作を禁止する制御を含むことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記検出手段により検出された他車両に対して識別子を割り当て、当該識別子に基づいて同一の他車両が検出されたか否かを判定することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両制御装置。
請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
車両制御装置の処理方法であって、
自車両の周辺情報を取得する取得工程と、
前記周辺情報に基づいて前記自車両の後方又は側方から接近する他車両を検出する検出工程と、
前記他車両に基づいて前記自車両の回避動作を制御する制御工程と、を有し、
前記制御工程では、同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出された場合、又は、同一の他車両が所定時間以上検出された場合、新たな回避動作を抑制するように制御し、
前記回避動作は、前記自車両の側方から接近する他車両に対して前記自車両の走行車線内で距離を空けて走行するオフセット動作であることを特徴とする車両制御装置の処理方法。
車両制御装置の処理方法であって、
自車両の周辺情報を取得する取得工程と、
前記周辺情報に基づいて前記自車両の後方又は側方から接近する他車両を検出する検出工程と、
前記他車両に基づいて前記自車両の回避動作を制御する制御工程と、を有し、
前記制御工程では、同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出された場合、又は、同一の他車両が所定時間以上検出された場合、新たな回避動作を抑制するように制御し、
前記回避動作の抑制は、前記自車両の側方から接近する他車両に対して前記自車両の走行車線内で距離を空けて走行するオフセット動作を禁止して、現在のオフセット距離を維持する制御を含むことを特徴とする車両制御装置の処理方法。
車両制御装置の処理方法であって、
自車両の周辺情報を取得する取得工程と、
前記周辺情報に基づいて前記自車両の後方又は側方から接近する他車両を検出する検出工程と、
前記他車両に基づいて前記自車両の回避動作を制御する制御工程と、を有し、
前記制御工程では、同一の他車両が所定時間内に所定回数以上検出された場合、又は、同一の他車両が所定時間以上検出された場合、新たな回避動作を抑制するように制御し、
前記回避動作の抑制は、前記自車両の側方から接近する他車両に対して前記自車両の走行車線内で距離を空けて走行するオフセット動作を禁止して、前記自車両をオフセット動作開始前の走行位置へ戻す制御を含むことを特徴とする車両制御装置の処理方法。
請求項１０乃至１２の何れか１項に記載の車両制御装置の処理方法の各工程を、コンピュータに実行させるためのプログラム。