JP6604997B2

JP6604997B2 - 冷却装置

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Publication number: JP6604997B2
Application number: JP2017132778A
Authority: JP
Inventors: 英男木村; 宜央平田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-07-06
Filing date: 2017-07-06
Publication date: 2019-11-13
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Description

本発明は、車両の入出力電圧を制御する電力制御装置とこの電力制御装置に接続された配線とを備える車両のデバイスを冷却する冷却装置に関する。

ハイブリッド車両においては、電動機、電動機に電力を供給する電力制御装置、それらを接続する配線等が車両のエンジンルーム内に搭載されている。これらは、車両の補機類と同様に温度上昇を抑制するため、エンジンルーム内の冷却装置によって冷却される。冷却装置は、冷却水を貯留する冷却水タンクを有している。

近年、車両のエンジンルーム内の電動制御部品、電装配線、配管類の増加により、冷却水タンクの搭載領域は限られてきている。このため、冷却水タンクを搭載する場合、エンジンルームの小型化を図りつつ、エンジンルーム内のスペースを有効に活用する必要がある。そこで、従来、冷却水タンクを電力制御装置の上に配置して、エンジンルーム内のスペースを有効に活用する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−９０９４５号公報

しかしながら、特許文献１記載のように電力制御装置の上に冷却水タンクを配置する方法では、車両のエンジンフードを低くすることができない問題がある。また、エンジンフードが低い車両の場合は、冷却水タンクを配置させることが困難となる問題がある。

車両のエンジンフードを低く抑えるためには、冷却水タンクを電力制御装置の近傍に並置することが望ましい。しかし、電力制御装置には、電力の消費と共に上昇する温度に対応した太い外径を備える配線が接続されているため、この太い配線が邪魔となり、冷却水タンクを電力制御装置の近傍に並置できず、エンジンルームの小型化を図ることが困難となっていた。

また、従来の冷却水タンクの配置構造を有する冷却装置は、電力制御装置に接続している配線の温度上昇を抑制できるものではなく、改善が望まれていた。

本発明は、このような従来事情に鑑みてなされたものであり、電力制御装置の近傍に冷却水タンクを並置させることができ、エンジンルーム内のスペースをより有効に活用することができて、エンジンルームの小型化が可能であると共に、配線の温度上昇を抑制することが可能な冷却装置を提供することを目的とする。

（１）本発明に係る冷却装置は、車両の入出力電圧を制御する電力制御装置（例えば、後述の電力制御装置２）と前記電力制御装置に接続された配線（例えば、後述の配線３）とを備える前記車両のデバイスを冷却する冷却装置（例えば、後述の冷却装置１）であって、前記車両のデバイスを冷却する冷却水と、前記冷却水を収容する冷却水タンク（例えば、後述の冷却水タンク４）と、を有し、前記冷却水タンクは、前記配線の外形形状に沿うように凹んだ側壁面（例えば、後述の凹んだ側壁面４６）を有し、前記配線を前記凹んだ側壁面に沿って近接して配置させることにより、前記配線を覆っている。

上記（１）に記載の冷却装置によれば、配線が邪魔になることなく、冷却水タンクを車両のエンジンルーム内において電力制御装置の近傍に並置することができる。特に、電力制御装置と車体内側壁部との間に狭小なスペースしか存在せず、そのスペースに配線が配置されていても、スペースをより有効に活用して電力制御装置の近傍に冷却水タンクを並置可能である。このため、エンジンルームの小型化を図ることが可能である。
しかも、冷却水タンクは、配線に近接して配線を覆うことにより、電力の消費に伴って上昇する配線の温度を冷却水タンクの温度に近づけることができる。このため、冷却水タンクは配線の過度な温度上昇を抑制することができる。

（２）（１）に記載の冷却装置において、前記車両の走行時、前記冷却水の温度と前記冷却水タンクの温度のいずれか一方又は両方が、前記配線の温度よりも低く保たれることが好ましい。

上記（２）に記載の冷却装置によれば、冷却水タンクは配線の温度上昇を積極的に抑制することができる。その結果、配線の外径を従来より細くすることが可能になり、エンジンルームの更なる小型化を図ることができる。

（３）（１）又は（２）に記載の冷却装置において、前記配線は、車両の走行時に揺動可能であり、前記冷却水タンクと前記配線は所定間隔以内で離間しており、前記所定間隔は、前記車両の走行時に前記配線が揺動する距離、及び、前記配線の前記電力制御装置に対する組み付けばらつき分の距離よりも大きいことが好ましい。

上記（３）に記載の冷却装置によれば、冷却水タンクは、車両静止時の配線と車両の走行時に揺動した配線のいずれに対しても、接触も干渉もしない。このため、接触や干渉に起因する配線及び冷却水タンクの摩耗や破損を防ぐことができる。また、配線の揺動部分の投影面積内に重なるように冷却水タンクが配置されるので、冷却装置の小型化を図ることが可能である。

（４）（１）〜（３）のいずれかに記載の冷却装置において、前記冷却水タンクは、車体に対して、少なくとも１箇所の第１の固定部（例えば、後述の第３のブラケット４４）で固定され、前記配線は、前記電力制御装置に対して、少なくとも１箇所の第２の固定部（例えば、後述の第１のブラケット３２）で固定されていることが好ましい。

上記（４）に記載の冷却装置によれば、電力制御装置に固定される配線は車両走行時に揺動するのに対し、少なくとも１箇所で車体に固定される冷却水タンクは車両走行時の揺動が抑制される。このため、配線と冷却水タンクとが接触、干渉した場合の摩耗や破損の問題が大きくなる。従って、配線と冷却水タンクとを、上述したように、所定間隔以内で離間させることで、接触や干渉に起因する配線及び冷却水タンクの摩耗や破損をより効果的に防ぐことができる。

（５）（１）〜（４）のいずれかに記載の冷却装置において、前記配線は、前記冷却水タンクに対して、少なくとも１箇所の第３の固定部で固定されていてもよい。

上記（５）に記載の冷却装置によれば、配線の揺動を抑制することができる。しかも、この場合、配線の揺動分は小さくなるため、配線と冷却水タンクとの離間距離をより小さくすることができる。このため、冷却水又は冷却水タンク４による配線の温度上昇の抑制効果とエンジンルームの小型化を図る効果を更に向上させることができる。

（６）（５）に記載の冷却装置において、前記第３の固定部は、冷却水タンクの一部であることが好ましい。

上記（６）に記載の冷却装置によれば、第３の固定部を冷却水タンクに対してボルトやブラケット等の別体の部品を用いて構築する必要がなくなるため、冷却装置の構造をより簡素化できるだけでなく、配線と冷却水タンクとの離間距離を更に小さくすることができる。従って、冷却水又は冷却水タンクによる配線の温度上昇の抑制効果とエンジンルームの小型化を図る効果をより一層向上させることができる。

（７）（１）〜（６）のいずれかに記載の冷却装置において、前記車両は、前記電力制御装置、前記配線及び前記冷却水タンクを収容する収容室を備え、前記収容室は、前記車両の駆動用変速装置（例えば、後述のトランスミッション６）と、前記駆動用変速装置を前記車両に固定する駆動用変速装置固定部材（例えば、後述のトランスミッションマウントホルダー７、トランスミッションマウントラバー９）とを備え、前記冷却水タンクは、前記駆動用変速装置又は前記駆動用変速装置固定部材に対して、少なくとも１箇所の第４の固定部（例えば、後述の第４のブラケット８、ラバーマウント８２）で固定されていることが好ましい。

上記（７）に記載の冷却装置によれば、冷却水タンクの固定のために長い固定部材を使用する必要がなくなり、エンジンルームを大きくすることなく冷却水タンクをエンジンルーム内に固定することができる効果が得られる。このため、冷却水タンクを配置させるスペースの確保が容易となり、エンジンルームの小型化を図る効果を更に一層向上させることができる。

本発明によれば、電力制御装置の近傍に冷却水タンクを並置させることができ、エンジンルーム内のスペースをより有効に活用することができて、エンジンルームの小型化が可能であると共に、配線の温度上昇を抑制することが可能な冷却装置を提供することができる。

本発明に係る冷却装置の構造を示す平面図である。図１に示す冷却装置の構造を車両の後方側から見た側面図である。図１に示す冷却装置における電力制御装置及び配線の構成を説明する平面図である。本発明に係る冷却装置における電力制御装置と配線の構成を説明する斜視図である。冷却水タンクを車両の後方側から見た図である。冷却水タンクを電力制御装置側から見た図である。冷却水タンクの下部の構成を説明する図である。冷却水タンクと揺動する配線との関係を説明する図であり、冷却水タンクを車両の後方側から見た図である。冷却水タンクと揺動する配線との関係を説明する図であり、冷却水タンクを電力制御装置側から見た図である。配線を固定する第３の固定部を有する冷却水タンクを車両の後方側から見た図である。図１０に示す冷却水タンクを電力制御装置側から見た図である。図１０に示す冷却水タンクを車両の後方側から見た斜視図である。配線を固定する第３の固定部が冷却水タンクの一部である場合の冷却水タンクを車両の後方側から見た図である。図１３に示す冷却水タンクを電力制御装置側から見た図である。図１３に示す冷却水タンク４を車両の後方側から見た斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明に係る冷却装置の構造を示す平面図である。図２は、図１に示す冷却装置の構造を車両の後方側から見た側面図である。図３は、図１に示す冷却装置における電力制御装置及び配線の構成を説明する平面図である。図４は、本発明に係る冷却装置における電力制御装置と配線の構成を説明する斜視図である。
本実施形態に示す車両は、内燃機関と、この内燃機関による動力をアシストする電動機とを備えるハイブリッド車両である。以下の図面において、内燃機関及び電動機はいずれも図示を省略する。また、図中のＸ方向が車両の前方、Ｙ方向が車両の幅方向、Ｚ方向が車両の上方を示している。

本発明に係る冷却装置１は、電力制御装置（ＰＣＵ；パワーコントロールユニット）２と配線３と備える車両のデバイスを冷却するための冷却水と、この冷却水を収容する冷却水タンク４を有している。冷却装置１は車両のエンジンルーム内に配置されている。エンジンルームは本発明における収容室である。

電力制御装置２は、車両の入出力電圧の制御を行う装置であり、図１、図３に示されるように、平面視で車両の前後方向に長い略矩形状の箱体からなる。この電力制御装置２は、エンジンルーム内の一側（本実施形態ではエンジンルーム内の左側）の車体内側壁部５に近接するように配置され、エンジンルーム内に搭載された駆動用変速装置６（以下、トランスミッション６という。）の上部に固定されている。電力制御装置２は、車体内側壁部５側且つ車両前方寄りの側部に、配線３を接続する入出力端子２１を有している。

配線３は、バッテリー（図示せず）から電力を電力制御装置２に供給し、また、車両の回生エネルギーとして得られた電力を電力制御装置２からバッテリーへ供給する。この配線３は、電力の消費と共に上昇する温度に対応するため、一般的な配線に比べて太い外径を備えている。配線３の一端は接続端子３１を有している。接続端子３１は電力制御装置２の入出力端子２１と接続している。配線３の他端側は、入出力端子２１から電力制御装置２に沿って車両の後方、且つ、下方に向けて湾曲するように延びてバッテリーと接続している。これにより、配線３は、電力制御装置２と車体内側壁部５との間に配置されている。

配線３は、図３、図４に示されるように、接続端子３１の近傍に電力制御装置２への取付け用の第１のブラケット３２を有している。配線３は、第１のブラケット３２を利用して、電力制御装置２に対してボルト３２ａで固定されている。トランスミッション６に固定される電力制御装置２は、車両の走行時にトランスミッション６の振動によって揺動する。この電力制御装置２に配線３が固定されることにより、配線３は、車両の走行時に電力制御装置２の揺動と共に揺動する。このため、電力制御装置２と配線３とが干渉して雑音を発生させることがない。
この配線３の第１のブラケット３２は、本発明における第２の固定部の一例である。第２の固定部は少なくとも１箇所あればよい。

配線３は、第１のブラケット３２よりも接続端子３１から遠い側で、入出力端子２１から後方に延びた配線３が下方に向かう部位に、車体への取付け用の第２のブラケット３３を有している。配線３の第２のブラケット３３は、第１のブラケット３２よりも低い位置に配置されている。配線３は、この第２のブラケット３３を利用して、車体内側壁部５に対してボルト３３ａで固定されている。

冷却水タンク４は、電力制御装置２と車体内側壁部５との間に配置されている。より詳細には、冷却水タンク４は、図１、図３に示されるように、電力制御装置２と車体内側壁部５との間、且つ、配線３の第１のブラケット３２よりもやや車両後方寄りに配置されている。

冷却水タンク４の構造について、更に図５〜図７を参照して説明する。図５は、冷却水タンク４を車両の後方側から見た図である。図６は、冷却水タンク４を電力制御装置２側から見た図である。図７は、冷却水タンク４の下部の構成を説明する図である。
冷却水タンク４は、冷却水の注入口を塞ぐ蓋部４１が設けられたカバー４２をタンク上部に有し、車両の各種デバイスを冷却するための冷却水が収容される貯留部４３をタンク下部に有している。図中の符号４３ａ、４３ｂは、冷却水の循環のための循環口である。この循環口４３ａ、４３ｂには冷却水を循環流通させる配管が接続されるが、説明の便宜のため、配管の図示を省略した。

冷却水タンク４のカバー４２は、車体への取付け用の第３のブラケット４４を有している。第３のブラケット４４の上端は、カバー４２から車両後方に向けて張り出した傾斜ブラケット４５にボルト４５ａで固定されている。傾斜ブラケット４５は、車体内側壁部５に向けて約４５°の角度で下り傾斜している。第３のブラケット４４は、傾斜ブラケット４５から車体内側壁部５に沿って垂下するように取り付けられている。冷却水タンク４は、第３のブラケット４４を利用して、車体内側壁部５に対してボルト４４ａで固定されている。
この冷却水タンク４の第３のブラケット４４は、本発明における第１の固定部の一例である。第１の固定部は少なくとも１箇所あればよい。

冷却水タンク４は、貯留部４３の下面にも固定部を有している。すなわち、冷却水タンク４の貯留部４３は、トランスミッションマウントホルダー７の上面にボルト８ａで取り付けられた第４のブラケット８に対して固定されている。トランスミッションマウントホルダー７は、図１、図６に示すように、エンジンルーム内の車体内側壁部５にボルト７ａで固定されている。トランスミッション６は、トランスミッションマウントラバー９を介して、トランスミッションマウントホルダー７に対して固定されている。従って、トランスミッション６は、トランスミッションマウントホルダー７及びトランスミッションマウントラバー９を介して車両に固定されている。このトランスミッションマウントホルダー７及びトランスミッションマウントラバー９は、トランスミッション（駆動用変速装置）６を車両に固定するための、本発明の駆動用変速装置固定部材の一例である。

第４のブラケット８の上端は、開口部を有する水平に屈曲形成された水平部８１を有している。第４のブラケット８の水平部８１は環状のラバーマウント８２を有している。ラバーマウント８２は、水平部８１を上下から挟み込むように水平部８１の開口部に嵌め込まれている。冷却水タンク４は、貯留部４３の下面から下方に突出する取付け用突部（図示せず）を有している。取付け用突部が環状のラバーマウント８２に上方から挿入されることによって、冷却水タンク４の下部がラバーマウント８２の弾性を利用して固定されている。すなわち、冷却水タンク４は、第３のブラケット４４による車体内側壁部５に対する固定部と、第４のブラケット８及びラバーマウント８２によるトランスミッションマウントホルダー７に対する固定部との２箇所の固定部によって、エンジンルーム内の電力制御装置２と車体内側壁部５との間に支持されている。
この第４のブラケット８及びラバーマウント８２は、本発明における第４の固定部の一例である。第４の固定部は少なくとも１箇所あればよい。

エンジンルーム内に支持された冷却水タンク４の貯留部４３は、配線３の側方に配置されている。ここで、冷却水タンク４の貯留部４３を構成する側壁面のうち、この配線３と対向する側壁面４６のみが他の側壁面と異なり、配線３の外形形状に沿うように凹んだ形状に形成されている。詳細には、冷却水タンク４の貯留部４３を構成する側壁面のうち、配線３の側方に配置される側壁面４６が、図２、図５、図７に示されるように、断面円形状の配線３の外形形状に沿って、側方から下方に向けて抉られたように凹湾曲している。従って、冷却水タンク４の貯留部４３の側壁面のうち、この側壁面４６のみが、配線３から逃げるように凹んでいる。

冷却水タンク４は、凹んだ側壁面４６によって、カバー４２の下方、且つ、貯留部４３の側方に、配線収容空間Ｓを形成している。配線３は、入出力端子２１から冷却水タンク４の凹んだ側壁面４６に接触することなく近づき、配線収容空間Ｓを通ってバッテリーに向けて延びている。これにより、冷却水タンク４は、配線３の側方から配線３の上方の少なくとも一部にかけて覆うように、電力制御装置２と車体内側壁部５との間に配置される。すなわち、図１、図３に示されるように、冷却水タンク４を平面視した場合、配線３が配線収容空間Ｓを通過する領域では、配線３は冷却水タンク４のカバー４２の下方に隠れている。このため、冷却水タンク４は、電力制御装置２に可及的に近接することができる。その結果、電力制御装置２と冷却水タンク４との離間距離は短くなる。

このように、冷却水タンク４は、配線３の外形形状に沿って凹んだ側壁面４６を有し、この凹んだ側壁面４６に沿って近接して配置される配線３の少なくとも一部を覆う形状を有しているので、冷却水タンク４は、車両のエンジンルーム内において、配線３が邪魔になることなく、電力制御装置２の近傍に並置することができる。特に、電力制御装置２と車体内側壁部５との間に狭小なスペースしか存在せず、そのスペースに配線３が配置されていても、冷却水タンク４は、スペースをより有効に活用して電力制御装置２の近傍に並置可能である。このため、エンジンルームの小型化を図ることが可能である。

しかも、冷却水タンク４は、配線３に近接して配線３の少なくとも一部を覆うことにより、電力の消費に伴って上昇する配線３の温度を、冷却水タンク４の冷却水によって冷やされる配線収容空間Ｓの空気を介して冷却水タンク４の温度に近づけることができる。このため、冷却水タンク４は配線３の過度な温度上昇を抑制することができる。

更に、車両の走行時、冷却水の温度と冷却水タンク４の温度とのいずれか一方又は両方が配線３の温度よりも低く保たれる場合は、冷却水タンク４は配線３の温度上昇を積極的に抑制することができる。例えば、冷却水の温度が６０℃程度に保たれる場合、配線３の温度が電力の消費に伴って１２０℃（耐熱温度）近傍まで上昇するような状況であっても、配線３の温度は８０℃程度にまで抑えられる。その結果、配線３の外径を従来より細くすることが可能になり、エンジンルームの更なる小型化を図ることができる。

ところで、配線３と冷却水タンク４は近接しているため、車両の走行時、揺動する配線３が冷却水タンク４と接触、干渉する懸念がある。しかも、配線３は、電力制御装置２に対して組み付けられる際の組み付けばらつきによって、冷却水タンク４との離間距離にばらつきを有しているので、配線３が静止状態であっても、組み付けばらつきの大きさによっては、配線３は冷却水タンク４と接触、干渉する懸念がある。このため、冷却水タンク４は、配線３の揺動分及び電力制御装置２に対する配線３の組み付けばらつき分を考慮して、所定間隔以内で離間している。すなわち、冷却水タンク４の凹んだ側壁面４６は、配線３の外周面に対して所定間隔以内で離間する形状となるように形成されている。この所定間隔は、車両の走行時に配線３が揺動する距離、及び、電力制御装置２に対する配線３の組み付けばらつき分の距離よりも大きくなるように設定されている。

ここで、配線３が揺動する距離とは、配線３が静止した状態から車両の走行時に揺動して、冷却水タンク４の側壁面４６に近接する方向に移動した時の移動距離である。本実施形態に示す冷却水タンク４の凹んだ側壁面４６は、配線３の側方から上方にかけて覆っているため、配線３が揺動する距離は、図中のＹ方向（車両の幅方向）の距離とＺ方向（車両の上下方向）の距離の両方を含む。また、この距離は図中のＸ方向（車両の前後方向）の距離を含んでもよい。

また、配線３の電力制御装置２に対する組み付けばらつき分の距離とは、静止状態の配線３の設計上の基準位置から、配線３が組み付けばらつきによって冷却水タンク４に最も近接する位置までの距離である。この組み付けばらつき分の距離も、図中のＹ方向（車両の幅方向）の距離とＺ方向（車両の上下方向）の距離の両方を含む。また、この距離も図中のＸ方向（車両の前後方向）の距離を含んでもよい。

このように、冷却水タンク４の凹んだ側壁面４６は、配線３の揺動分及び配線３の組み付けばらつき分を考慮して、所定間隔以内で配線３から離間しているため、図８、図９に示されるように、冷却水タンク４は、車両静止時の配線３（図中に実線で示す。）と、車両の走行時に揺動した配線３（図中に二点鎖線で示す。）のいずれに対しても、接触も干渉もしない。このため、接触や干渉に起因する配線３及び冷却水タンク４の摩耗や破損を防ぐことができる。また、配線３の揺動部分の投影面積内に重なるように冷却水タンク４が配置されるので、冷却装置１の小型化を図ることが可能である。

特に、配線３が高圧配線のような太い径を適用しなければいけない配線である場合、断線を防止するために所定の長さの配線を湾曲させたり、配線が揺動する部分を設定したりする必要がある。本実施形態に示されるように、配線３が電力制御装置２と第１のブラケット３２（第２の固定部）で固定される一方、冷却水タンク４が車両に対して第３のブラケット４４（第１の固定部）で固定され、トランスミッション６に対して直接固定されていない場合、冷却水タンク４の揺動は抑制されるため、揺動する配線３と冷却水タンク４とが接触、干渉した場合の摩耗や破損の問題が大きくなる。従って、配線３と冷却水タンク４とを、上述したように、所定間隔以内で離間させることで、接触や干渉に起因する配線３及び冷却水タンク４の摩耗や破損をより効果的に防ぐことができる。

配線３は、冷却水タンク４に対して第３の固定部で固定されてもよい。図１０は、配線３を固定する第３の固定部を有する冷却水タンク４を車両の後方側から見た図である。図１１は、図１０に示す冷却水タンク４を電力制御装置側から見た図である。図１２は、図１０に示す冷却水タンク４を車両の後方側から見た斜視図である。図１０中において、配線３を一点鎖線で示す。
図１０〜図１２において、第３の固定部は、配線３の外周面を弾性的に把持することによって配線３を配線収容空間Ｓ内に保持するＣ型形状のクリップ４７からなる。このクリップ４７は、冷却水タンク４とは別体の構成部品である。凹んだ側壁面４６には、クリップ４７を取り付けるための基台４７ａが凹んだ側壁面４６と一体に形成されている。クリップ４７は、この基台４７ａに対して接着剤又はネジ止め等によって固定されることにより、配線収容空間Ｓからはみ出すことなく、基台４７ａから電力制御装置２に向けて突出している。従って、クリップ４７は、配線収容空間Ｓ内において配線３を保持することによって、配線３を冷却水タンク４に固定する。

このように、配線３を第３の固定部（クリップ４７）を用いて冷却水タンク４に固定することにより、配線３の揺動を抑制することができる。しかも、この場合、配線３の揺動分は小さくなるため、配線３と冷却水タンク４との離間距離をより小さくすることができる。このため、冷却水及び又は冷却水タンク４による配線３の温度上昇の抑制効果とエンジンルームの小型化を図る効果を更に向上させることができる。

第３の固定部は、冷却水タンク４の一部であってもよい。図１３は、配線３を固定する第３の固定部が冷却水タンク４の一部である場合の冷却水タンク４を車両の後方側から見た図である。図１４は、図１３に示す冷却水タンク４を電力制御装置側から見た図である。図１５は、図１３に示す冷却水タンク４を車両の後方側から見た斜視図である。図１３中に配線３を一点鎖線で示す。
図１３〜図１５において、第３の固定部は、配線３の外周面を弾性的に把持することによって配線３を保持するＣ型形状のクリップ４８からなり、配線３を配線収容空間Ｓに保持することによって、配線３を冷却水タンク４に固定する点で、図１０〜図１２に示すクリップ４７と同じであるが、このクリップ４８は、冷却水タンク４の凹んだ側壁面４６と一体に成形され、冷却水タンク４の一部を構成している。このため、このクリップ４８は、配線収容空間Ｓからはみ出すことなく、冷却水タンク４の凹んだ側壁面４６から電力制御装置２に向けて一体に突出している。

このように、第３の固定部（クリップ４８）を冷却水タンク４の一部とすることにより、冷却水タンク４とは別体の構成部品からなるクリップ４７のように冷却水タンク４に対して接着剤やネジ止め等によって固定する必要がなくなるため、冷却装置１の構造をより簡素化できるだけでなく、配線３と冷却水タンク４との離間距離を、第３の固定部材を冷却水タンク４と別体にする場合に比較して、より小さくすることができる。従って、冷却水及び又は冷却水タンク４による配線３の温度上昇の抑制効果とエンジンルームの小型化を図る効果をより一層向上させることができる。

ところで、冷却水タンク４は通常２箇所以上でエンジンルーム内の車体側と固定されるため、トランスミッション６の近傍に冷却水タンク４が配置される場合、長い固定部材を使用する必要がある。しかし、本実施形態のように、冷却水タンク４が、駆動用変速装置固定部材を構成するトランスミッションマウントホルダー７に対して、少なくとも１箇所の第４の固定部（第４のブラケット８及びラバーマウント８２）で固定される場合、冷却水タンク４の固定のために長い固定部材を使用する必要がなくなり、エンジンルームを大きくすることなく冷却水タンク４をエンジンルーム内に固定することができる効果が得られる。このため、冷却水タンク４を配置させるスペースの確保が容易となり、エンジンルームの小型化を図る効果を更に一層向上させることができる。
なお、第４の固定部は、冷却水タンク４をトランスミッション６（駆動用変速装置）に対して固定する構成であってもよい。

以上説明した実施形態において、冷却水タンク４の凹んだ側壁面４６は、配線３の側方から配線３の上方の少なくとも一部を覆う形状を有するが、これに限定されない。本発明において、冷却水タンク４の凹んだ側壁面４６は、配線３の側方から上方と下方のいずれか一方にかけて又は両方にかけて覆う形状を有するものであればよい。従って、図示しないが、冷却水タンク４の凹んだ側壁面４６は、配線３の側方から配線３の下方を覆う形状を有するものでもよいし、配線３の側方から配線３の上方と下方の両方を覆う形状を有するものでもよい。

また、冷却水タンク４の凹んだ側壁面４６は、配線３の側方から配線３の幅方向の全体を完全覆う形状を有するものに限定されない。冷却水タンク４の凹んだ側壁面４６は、冷却水タンク４を平面視した場合に、配線３の幅方向の少なくとも一部を覆う形状を有するものであればよい。

更に、以上説明した実施形態において、冷却水タンク４の凹んだ側壁面４６は、凹湾曲した面によって形成されているが、これに限定されない。本発明において、冷却水タンク４の凹んだ側壁面４６は、例えば、配線３の外形形状に沿って屈曲する複数の平面によって形成されてもよい。

１冷却装置
２電力制御装置
３配線
３２第１のブラケット（第２の固定部）
４冷却水タンク
４４第３のブラケット（第１の固定部）
４６凹んだ側壁面
６トランスミッション（駆動用変速装置）
７トランスミッションマウントホルダー（駆動用変速装置固定部材）
８第４のブラケット（第４の固定部）
８２ラバーマウント（第４の固定部）
９トランスミッションマウントラバー（駆動用変速装置固定部材）

Claims

車両の入出力電圧を制御する電力制御装置と前記電力制御装置に接続された配線とを備える前記車両のデバイスを冷却する冷却装置であって、
前記車両のデバイスを冷却する冷却水と、
前記冷却水を収容する冷却水タンクと、
前記電力制御装置、前記配線及び前記冷却水タンクを収容する収容室と、を備え、
前記収容室は、前記車両の駆動用変速装置と、前記駆動用変速装置を前記車両の一部を構成する車体に固定する駆動用変速装置固定部材と、を備え、
前記冷却水タンクは、前記配線の外形形状に沿うように凹んだ側壁面を有し、且つ、前記配線を前記凹んだ側壁面に沿って近接して配置させることにより、前記配線の少なくとも一部を覆う形状を有し、前記冷却水タンクの一方の固定部は、車体側冷却水タンク固定部で前記車体に対して固定され、前記冷却水タンクの他方の固定部は、前記駆動用変速装置固定部材を介して前記車体に対して固定されている、冷却装置。
前記一方の固定部は、前記冷却水タンクのタンク上部において、前記車体側冷却水タンク固定部で車体内側壁部に固定され、
前記他方の固定部は、前記冷却水タンクの下面において、前記駆動用変速装置固定部材を介して前記車体に固定されている、請求項１に記載の冷却装置。
前記駆動用変速装置固定部材は、駆動用変速装置に連結される駆動用変速装置側固定部材と、前記車体に連結される車体側固定部材と、で構成され、
前記冷却水タンクは、前記車体側固定部材に固定されている、請求項１又は２に記載の冷却装置。
前記車両の走行時、前記冷却水の温度と前記冷却水タンクの温度のいずれか一方又は両方が、前記配線の温度よりも低く保たれる、請求項１〜３のいずれか１項に記載の冷却装置。
前記配線は、車両の走行時に揺動可能であり、
前記冷却水タンクと前記配線は所定間隔以内で離間しており、
前記所定間隔は、前記車両の走行時に前記配線が揺動する距離、及び、前記配線の前記電力制御装置に対する組み付けばらつき分の距離よりも大きい、請求項１〜４のいずれか１項に記載の冷却装置。
前記配線は、前記電力制御装置に対して、電力制御装置側配線固定部で固定されている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の冷却装置。
前記配線は、前記冷却水タンクに対して、冷却水タンク側配線固定部で固定されている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の冷却装置。
前記冷却水タンク側配線固定部は、冷却水タンクの一部である、請求項７に記載の冷却装置。