JP6256234B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部にパワーユニットを備える電動車両に関する。

一般に、電気自動車（ＥＶ）等の電動車両は、車両前部にモータルームが形成され、上記モータルーム内にパワーユニットを備える。パワーユニットは、モータを含むモータユニットと、上記モータの出力を増大して車輪側に伝達する減速機構や差動機構を含むトランスアクスルとを有する。モータユニット及びトランスアクスルは車幅方向に並んで一体に結合され、それぞれ左右一対のフロントサイドフレームの一方及び他方に連結される。

特許文献１には、上記のような構成の電動車両において、さらに、パワーユニットの後側かつ下側部分を連結機構で車体側部材に連結すると共に、車両用補機である電動コンプレッサをモータの出力軸よりも上方の位置でパワーユニットの前端よりも前方に位置するようにモータユニットの外周面に配設して、前突時に上記電動コンプレッサを介して前方から衝突荷重が加えられたときに、パワーユニットが上記連結機構を支点として上方に回動しつつ後方に移動するようにし、これにより、パワーユニットから車室側に伝達される荷重を抑制する技術が開示されている。

特開２０１２−１４４１４２号公報（図１、図２、図９）

ところで、この種の電動車両には、バッテリの直流電力を交流電力に変換してモータに供給するためのインバータが備えられる。インバータは高電圧部品であり、インバータとモータとを接続するケーブルも高電圧ケーブルであるため、これらが損傷して漏電すると被害が大きくなる。上記特許文献１では、インバータがパワーユニットから離間してモータユニットの上方に配置されているので、インバータ・モータ間の高電圧ケーブルがパワーユニットの外部に露出している。そのため、前突時に上記高電圧ケーブルが周囲の部材間に挟まれて損傷し高電圧が漏電するおそれがある。この問題に対処するため、インバータをモータユニットの上面に直接組み付ける（直付けする）ことが提案される。こうすれば、インバータ・モータ間の高電圧ケーブルをパワーユニットの外部に露出させずに配索することができ、高電圧ケーブルの衝突保護性能を確保することができる。また、高電圧ケーブルの長さを短縮することができるので、ノイズの抑制及び電力ロスの抑制も図られる。

衝突保護性能の確保という観点からは、上記電動コンプレッサもまた高電圧部品であるため、電動コンプレッサをパワーユニットの前端よりも前方に位置させることは好ましくなく、パワーユニットの前後方向の占有領域内に略収まるようにモータユニットの外周面に配設することが好ましい。こうすれば、前突時に周囲の部材が近接しても、先にパワーユニットに当接するので、電動コンプレッサの衝突保護性能を確保することができる。

ところが、インバータ・モータ間の高電圧ケーブルの衝突保護性能の確保のためにインバータをモータユニットの上面に直付けすると、電動コンプレッサをパワーユニットの前後方向の占有領域内に略収まるようにモータユニットの外周面に配設するスペースがなくなり、電動コンプレッサの衝突保護性能の確保が図れなくなる。このような問題は、電動コンプレッサに限らず、例えばＰＴＣヒータ等のその他の高電圧部品をモータユニットの外周面に配設する場合に生じ得る。

本発明は、車両前部にパワーユニットを備える電動車両における上記のような現状に鑑みてなされたもので、インバータ・モータ間の高電圧ケーブルの衝突保護性能の確保と、高電圧部品の衝突保護性能の確保とが両立する電動車両の提供を目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、モータを含むモータユニットと上記モータの出力を車輪側に伝達するトランスアクスルとが車幅方向に並んで一体に結合されたパワーユニットを車両前部に備える電動車両であって、上記モータに電力を供給するためのインバータと、車両用補機である高電圧部品と、上記トランスアクスルと車体側部材とを連結する連結部と、
が備えられ、上記インバータは、上記モータユニットの上面に直接組み付けられ、上記トランスアクスルが上記連結部を介して上記車体側部材と連結されるのは、当該トランスアクスルにおける、上記モータユニットとは反対側に位置する車幅方向側端部の上面であり、上記高電圧部品は、上記パワーユニットの前後方向の占有領域内に略収まるように、上記トランスアクスルの外周面に配設されており、上記トランスアクスルは、上記モータの出力軸と同軸でモータの回転が入力される入力軸を有し、上記高電圧部品は、長手方向が車幅方向に指向され、上記連結部と車幅方向で一部重複しつつ、上記トランスアクスルの前面のうち上記入力軸の前方であってかつ上記連結部の前方の位置に配設されており、上記高電圧部品は、電動コンプレッサである、ことを特徴とする。

本発明によれば、インバータがモータユニットの上面に直付けされているので、インバータ・モータ間の高電圧ケーブルをパワーユニットの外部に露出させずに配索することができ、高電圧ケーブルの衝突保護性能を確保することができると共に、上記高電圧ケーブルの短縮化、コンパクト化も図ることができる。併せて、高電圧部品がパワーユニットの前後方向の占有領域内に略収まるようにトランスアクスルの外周面に配設されているので、モータユニット及びインバータの側方のトランスアクスルの外周のスペースを利用して、高電圧部品の衝突保護性能も同時に確保することができる。
また、本発明によれば、高電圧部品の長手方向が車幅方向に指向され、高電圧部品が上記連結部の前方に配設されているので、トランスアクスルの入力軸の前方のスペースを有効活用して、高電圧部品を上記連結部と干渉させずにトランスアクスルの前面に配設することができる。
また、本発明によれば、コンプレッサの電動化による高い配設位置の自由度を活用して、コンプレッサを従来通例であったモータユニットではなくトランスアクスルの側に配設することが容易にできる。また、本発明では、電動コンプレッサをトランスアクスルの前面のうち入力軸の前方であってかつ連結部の前方の位置に配設しているので、電動コンプレッサの放射音の車室内侵入をトランスアクスルが壁となって抑制することができる。

本発明によれば、車両前部に備えたパワーユニットのインバータ・モータ間の高電圧ケーブルの衝突保護性能の確保と、上記パワーユニットに配設した高電圧部品の衝突保護性能の確保とが両立する電動車両が提供される。

本発明の実施形態に係る電動車両に備えられたパワーユニットの全体構成を示す骨子図である。 第１実施形態に係る上記パワーユニットの車両前方からの斜視図である。 同、車両後方からの斜視図である。 同、車両前方からの正面図である。 同、車両左方からの側面図である（ただし左側フロントサイドフレームは図示を省略してある）。 第２実施形態に係る上記パワーユニットの車両前方からの正面図である。 同、車両左方からの側面図である（ただし左側フロントサイドフレームは図示を省略してある）。 第３実施形態に係る上記パワーユニットの車両前方からの正面図である。 同、車両左方からの側面図である（ただし左側フロントサイドフレームは図示を省略してある）。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。図中、符号Ｆ，Ｒ，Ｌはそれぞれ車両の前、右、左を表す。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の実施形態に係る電動車両に備えられたパワーユニット１０の全体構成を示す骨子図である。本実施形態では、電動車両は内燃機関を有さない電気自動車（ＥＶ）である。車両前部にモータルームＸ（図２及び図３参照）が形成され、モータルームＸ内にパワーユニット１０が備えられている。

パワーユニット１０は、モータを含むモータユニット２０と、モータの出力を増大して左右の前輪（図示せず）に伝達する減速機構Ｇ１，Ｇ２や差動機構Ｄを含むトランスアクスル３０とを有する。モータユニット２０及びトランスアクスル３０は車幅方向に並んで一体に結合されている。モータユニット２０はトランスアクスル３０の右側に配置され、右側端部に設けられたモータユニット側マウント装置３を介して右側フロントサイドフレーム１に連結されている（図２参照）。トランスアクスル３０はモータユニット２０の左側に配置され、左側端部に設けられたトランスアクスル側マウント装置（本発明の「連結部」に相当する）４を介して左側フロントサイドフレーム（本発明の「車体側部材」に相当する）２に連結されている（図２参照）。

モータユニット２０の上面、より詳しくは、モータユニットハウジング２０ａの上面に、車載バッテリ（図示せず）の直流電力を交流電力に変換してモータに供給するためのインバータ４０が直接組み付けられている（すなわち直付けされている）。さらに、インバータ４０の上に、電気モジュール５０が積み重ねられて組み付けられている。電気モジュール５０は、上記車載バッテリを例えば１００Ｖや２００Ｖの家庭用電源等で充電するための車載充電器や、電圧を適切なレベルに変換するためのＤＣ／ＤＣコンバータや、電線同士を結合、分岐、中継する際に用いる端子や端末を保護するためのジャンクションボックス等が一体にモジュール化されたものである。

トランスアクスル３０は、プライマリシャフトＰ１、セカンダリシャフトＰ２、及びドライブシャフトＰ３を有する。プライマリシャフトＰ１は、トランスアクスル３０の入力軸であって、車幅方向に延びるモータの出力軸Ｐ０と同軸に配置され、モータの回転が入力される。セカンダリシャフトＰ２は、プライマリシャフトＰ１と平行に配置され、減速機構である第１減速ギヤ対Ｇ１を介してプライマリシャフトＰ１の回転が伝達される。ドライブシャフトＰ３は、トランスアクスル３０の出力軸であって、セカンダリシャフトＰ２と平行に配置され、減速機構である第２減速ギヤ対Ｇ２と差動機構Ｄとを介してセカンダリシャフトＰ２の回転が伝達される。ドライブシャフトＰ３の回転は左右の前輪に出力される。セカンダリシャフトＰ２はプライマリシャフトＰ１よりも後方に位置し、ドライブシャフトＰ３はセカンダリシャフトＰ２よりも後方に位置している。

トランスアクスル３０の外周面、より詳しくは、トランスアクスルハウジング３０ａの外周面に、車両用補機であるエアコン用の電動コンプレッサ（本発明の「高電圧部品」に相当する）６０が配設されている。その場合、電動コンプレッサ６０は、パワーユニット１０の前後方向の占有領域Ａ内に略収まるように配設されている。特に、この第１実施形態では、電動コンプレッサ６０は、軸方向が前後方向に指向され、トランスアクスル側マウント装置４と車幅方向に並んで、トランスアクスルハウジング３０ａの上面に配設されている（符号ア参照）。

図２は、この第１実施形態に係る上記パワーユニット１０の車両前方からの斜視図、図３は、車両後方からの斜視図、図４は、車両前方からの正面図、図５は、車両左方からの側面図である。ただし、図５においては、左側フロントサイドフレーム２は図示を省略してある。

図２〜図５に示すように、モータユニットハウジング２０ａは、モータの形状に従って略円筒形の外観を有する。これに対し、トランスアクスルハウジング３０ａは、結合部３０ｂ、本体部３０ｃ、及び下方部３０ｄの３つの部分が一体化された不定型な外観を有する。

結合部３０ｂは、モータユニットハウジング２０ａの左側端部に結合する部分であり、左方に向けて径が縮小する先細りの形状を呈している。結合部３０ｂは、モータの出力軸Ｐ０とプライマリシャフトＰ１との連結部分を収容する（図１参照）。

本体部３０ｃは、上記結合部３０ｂに連続する部分であり、左方及び後方に膨出し、後方への膨出部分がやや下方に傾斜する形状を呈している（図５参照）。本体部３０ｃは、トランスアクスル３０の主要部、すなわち、プライマリシャフトＰ１、セカンダリシャフトＰ２、ドライブシャフトＰ３、減速機構Ｇ１，Ｇ２、及び差動機構Ｄを収容する（図１参照）。

図５に、プライマリシャフトＰ１、セカンダリシャフトＰ２、及びドライブシャフトＰ３の軸心の位置を「●」で示した。図示したように、セカンダリシャフトＰ２はプライマリシャフトＰ１よりもやや上方の位置で後方に位置し、ドライブシャフトＰ３はセカンダリシャフトＰ２及びプライマリシャフトＰ１よりも下方の位置で後方に位置している。本体部３０ｃの後方への膨出部分にセカンダリシャフトＰ２及びドライブシャフトＰ３が収容され、特に、下方への傾斜部分にドライブシャフトＰ３及び差動機構Ｄが収容されている。

下方部３０ｄは、上記本体部３０ｃの下端部を構成する部分であり、本体部３０ｃよりも前端部が前方に膨出する形状を呈している。下方部３０ｄは、潤滑油を貯留する。下方部３０ｄに貯留された潤滑油は、前進走行時、第２減速ギヤ対Ｇ２の大径側のギヤである差動機構Ｄのリングギヤ（図１参照）で前方かつ上方に掻き上げられ、本体部３０ｃに収容された各部を潤滑した後、再び下方部３０ｄに溜まる。

一方、インバータ４０及び電気モジュール５０は、それぞれ、箱形の外観を有する。インバータ４０がモータユニット２０の上面に直付けされ、複数本のボルトでモータユニットハウジング２０ａに締結固定されている。電気モジュール５０がインバータ４０の上に積み重ねられ、複数本のボルトでインバータ４０に締結固定されている。

図示しないが、高電圧部品であるインバータ４０とモータとを接続する高電圧ケーブルは、パワーユニット１０の外部に露出することなく、インバータ４０及びモータユニットハウジング２０ａの内部で配索されている。そのため、上記高電圧ケーブルの衝突保護性能を確保することができる。また、上記高電圧ケーブルの短縮化、コンパクト化も図ることができ、ノイズや電力ロスの抑制の点でも有利となる。

図２〜図５から明らかなように、インバータ４０（及び電気モジュール５０）は、モータユニットハウジング２０ａの上面を略全面的に覆っている。そのため、モータユニットハウジング２０ａの外周面には、電動コンプレッサ６０を、図５に符号Ａで示すパワーユニット１０の前後方向の占有領域の内に収まるように配設するスペースが見当たらない状況である。ここで、上記占有領域Ａとは、パワーユニット１０全体において最も前方に位置する部分と最も後方に位置する部分との間の前後方向の領域をいう。本実施形態では、最も前方に位置する部分は、トランスアクスルハウジング３０ａの結合部３０ｂに形成されたフランジの前端部であり、最も後方に位置する部分は、トランスアクスルハウジング３０ａの本体部３０ｃの後方への膨出部分に形成されたフランジの後端部である。

従来、エアコン用コンプレッサは、内燃機関の出力軸でベルト駆動されていたので、電動化された後も、駆動源であるモータユニット２０の側に配設するのが通例となっている。そのため、インバータ４０がモータユニットハウジング２０ａの上面を略全面的に覆っている状況では、言い換えると、電動コンプレッサ６０をモータユニットハウジング２０ａの上面に配設することができない状況では、電動コンプレッサ６０をモータユニットハウジング２０ａの前面か後面に配設する他はない。しかし、そうすると、電動コンプレッサ６０が上記占有領域Ａから前方又は後方に突出し、高電圧部品である電動コンプレッサ６０の衝突保護性能を確保することができなくなる。

そこで、この実施形態では、電動コンプレッサ６０をモータユニットハウジング２０ａではなくその側方のトランスアクスルハウジング３０ａの外周面に配設したものである。トランスアクスルハウジング３０ａの上面はモータユニットハウジング２０ａとは異なり開放されている。そのため、電動コンプレッサ６０をトランスアクスルハウジング３０ａの上面に配設することが可能であり、特にこの第１実施形態では、そうすることによって、電動コンプレッサ６０をパワーユニット１０の前後方向の占有領域Ａ内に収めている。

このように、モータユニット２０及びインバータ４０の側方のトランスアクスル３０の外周のスペースを利用することにより、インバータ４０とモータとを接続する高電圧ケーブルの衝突保護性能を確保すると同時に電動コンプレッサ６０の衝突保護性能も併せて確保することが可能となる。電動コンプレッサ６０は、従来のように内燃機関の出力軸でベルト駆動する必要のないものである。そのため、電動コンプレッサ６０は、その配設位置の自由度が高いものであり、この高い配設位置の自由度を活用して、従来通例であったモータユニット２０の側ではなくトランスアクスル３０の側に容易に配設することができる。

電動コンプレッサ６０は、車載バッテリによりモータ（図示せず）が駆動して冷媒を圧縮するもので、上記モータの形状に従って略円筒形の外観を有する。そのため、上記モータの軸方向が長手方向とされている。トランスアクスルハウジング３０ａの左側端部、より詳しくは、本体部３０ｃの左側端部の上面には、パワーユニット１０の左側端部を左側フロントサイドフレーム２に連結するためのトランスアクスル側マウント装置４が設けられている。この第１実施形態では、上記トランスアクスル側マウント装置４との干渉を避けるために、電動コンプレッサ６０は、軸方向が前後方向に指向された上で、上記マウント装置４と車幅方向に並んで、トランスアクスルハウジング３０ａの上面に配設されている。

具体的に、トランスアクスル側マウント装置４は、図５に示すように、側面視でプライマリシャフトＰ１の略真上に位置し、本体部３０ｃの比較的高い位置に設けられている。これに対応して、モータユニットハウジング２０ａの右側端部には、パワーユニット１０の右側端部を右側フロントサイドフレーム１に連結するためのモータユニット側マウント装置３が設けられ、このモータユニット側マウント装置３は、側面視でモータの出力軸Ｐ０の略真上に位置している（図１参照）。

パワーユニット１０は、さらに、第３マウント装置５により、その後側かつ下側部分が、フロントサイドフレーム１，２の後部かつ下部間に架設されたサスクロスメンバ（図示せず）に連結されている。第３マウント装置５は、トランスアクスルハウジング３０ａの本体部３０ｃの後方膨出部分の下部に設けられている。つまり、パワーユニット１０は、左、右、後の３点マウントで当該車両に搭載されている。

電動コンプレッサ６０は、図４に示すように、正面視で結合部３０ｂと本体部３０ｃとの境界部に位置し、図５に示すように、側面視でプライマリシャフトＰ１の略真上に位置し、トランスアクスル側マウント装置４と前後方向で重複しつつ、前後方向に水平姿勢で、トランスアクスルハウジング３０ａの上面に配設されている。したがって、電動コンプレッサ６０は、トランスアクスル３０への配設の重量バランスが良くなり、ＮＶＨ（特に低周波振動）の点で有利となる。

なお、詳しくは図示しないが、電動コンプレッサ６０は、トランスアクスルハウジング３０ａに形成したボス部を介して、複数箇所（例えば３箇所）で、トランスアクスルハウジング３０ａに締結固定されている。

＜第２実施形態＞
この第２実施形態は、電動コンプレッサ６０がパワーユニット１０の前後方向の占有領域Ａ内に収まるようにトランスアクスルハウジング３０ａの外周面に配設されている点は、第１実施形態と同様であるが、電動コンプレッサ６０は、軸方向が車幅方向に指向され、トランスアクスル側マウント装置４と車幅方向で一部重複しつつ、トランスアクスルハウジング３０ａの上面のうちドライブシャフトＰ３の上方であってかつ上記マウント装置４の後方の位置に配設されている（図１の符号イ参照）点で、第１実施形態と異なっている。その他の構成は第１実施形態と同様なので、図４に対応する図６及び図５に対応する図７に基き、第１実施形態と同じ符号を用い、第１実施形態と異なる特徴部分のみ説明を加える。

すなわち、電動コンプレッサ６０は、図６に示すように、正面視で軸方向が車幅方向に指向され、トランスアクスル側マウント装置４と車幅方向で右端部側が一部重複しつつ、車幅方向に水平姿勢で、図７に示すように、側面視でドライブシャフトＰ３の上方に位置し、上記マウント装置４の後方のトランスアクスルハウジング３０ａの本体部３０ｃの後方膨出部分の上面に配設されている。

この第２実施形態によれば、ドライブシャフトＰ３の上方のスペースを有効活用して、電動コンプレッサ６０をトランスアクスル側マウント装置４と干渉させずにトランスアクスルハウジング３０ａの上面に配設することができる。

＜第３実施形態＞
この第３実施形態も、電動コンプレッサ６０がパワーユニット１０の前後方向の占有領域Ａ内に収まる（略収まる）ようにトランスアクスルハウジング３０ａの外周面に配設されている点は、第１実施形態と同様であるが、電動コンプレッサ６０は、軸方向が車幅方向に指向され、トランスアクスル側マウント装置４と車幅方向で一部重複しつつ、トランスアクスルハウジング３０ａの前面のうちプライマリシャフトＰ１の前方であってかつ上記マウント装置４の前方の位置に配設されている（図１の符号ウ参照）点で、第１実施形態と異なっている。その他の構成は第１実施形態と同様なので、図４に対応する図８及び図５に対応する図９に基き、第１実施形態と同じ符号を用い、第１実施形態と異なる特徴部分のみ説明を加える。

すなわち、電動コンプレッサ６０は、図８に示すように、正面視で軸方向が車幅方向に指向され、トランスアクスル側マウント装置４と車幅方向で右端部側が一部重複しつつ、車幅方向に水平姿勢で、図９に示すように、側面視でプライマリシャフトＰ１の前方に位置し、上記マウント装置４の前方のトランスアクスルハウジング３０ａの本体部３０ｃの前面に配設されている。

この第３実施形態によれば、プライマリシャフトＰ１の前方のスペースを有効活用して、電動コンプレッサ６０をトランスアクスル側マウント装置４と干渉させずにトランスアクスルハウジング３０ａの前面に配設することができる。

また、電動コンプレッサ６０をトランスアクスル３０の前面に配設するので、電動コンプレッサ６０の放射音の車室内侵入をトランスアクスル３０が壁となって抑制することができる。

なお、この第３実施形態において、電動コンプレッサ６０がパワーユニット１０の前後方向の占有領域Ａ内に略収まるとは、電動コンプレッサ６０の衝突保護性能を確保するために別途保護カバー等が必要とならない程度に収まっていることをいう。例えば、電動コンプレッサ６０の容積の８割以上、あるいは、電動コンプレッサ６０の前後長の８割以上が収まっている状態をいう。

＜その他の実施形態＞
第１実施形態では、電動コンプレッサ６０とトランスアクスル側マウント装置４との干渉を避けるために、電動コンプレッサ６０を上記マウント装置４と車幅方向に並べてトランスアクスル３０の上面に配設する場合は、電動コンプレッサ６０の軸方向を前後方向に指向させたが、例えば電動コンプレッサ６０の軸方向の長さが比較的短いとき等は、これに限らず、電動コンプレッサ６０の軸方向を車幅方向に指向させても構わない。

また、第２実施形態及び第３実施形態において、電動コンプレッサ６０がパワーユニット１０の前後方向の占有領域Ａ内に収まるあるいは略収まる限り、電動コンプレッサ６０の軸方向を車幅方向に代えて前後方向や上下方向に指向させることもできる。

また、第３実施形態において、例えば電動コンプレッサ６０のサイズや形状等によっては、電動コンプレッサ６０がパワーユニット１０の前後方向の占有領域Ａ内に完全に収まるように電動コンプレッサ６０をトランスアクスルハウジング３０ａの前面に配設することも可能である。

上記実施形態では、パワーユニット１０の前後方向の占有領域Ａは、トランスアクスルハウジング３０ａの結合部３０ｂのフランジ前端部とトランスアクスルハウジング３０ａの本体部３０ｃのフランジ後端部との間の領域であったが、これに限らず、例えばパワーユニット１０の最も前方に位置する部分がモータユニット２０に属する部分であってもよい。

上記実施形態では、高電圧部品は電動コンプレッサ６０であったが、これに限らず、例えばＰＴＣヒータ等のその他の車両用補機であってもよい。

上記実施形態では、電動車両は内燃機関を有さない電気自動車であったが、これに限らず、本発明は、内燃機関を有するハイブリッド車両にも好ましく適用可能である。

２ 左側フロントサイドフレーム（車体側部材）
４ トランスアクスル側マウント装置（連結部）
１０ パワーユニット
２０ モータユニット
２０ａ モータユニットハウジング
３０ トランスアクスル
３０ａ トランスアクスルハウジング
３０ｂ 結合部
３０ｃ 本体部
３０ｄ 下方部
４０ インバータ
５０ 電気モジュール
６０ 電動コンプレッサ（高電圧部品）
Ａ パワーユニットの前後方向の占有領域
Ｐ０ モータの出力軸
Ｐ１ プライマリシャフト（トランスアクスルの入力軸）
Ｐ２ セカンダリシャフト
Ｐ３ ドライブシャフト（トランスアクスルの出力軸）

Claims (1)

1. モータを含むモータユニットと上記モータの出力を車輪側に伝達するトランスアクスルとが車幅方向に並んで一体に結合されたパワーユニットを車両前部に備える電動車両であって、
   上記モータに電力を供給するためのインバータと、
   車両用補機である高電圧部品と、
   上記トランスアクスルと車体側部材とを連結する連結部と、
   が備えられ、
   上記インバータは、上記モータユニットの上面に直接組み付けられ、
   上記トランスアクスルが上記連結部を介して上記車体側部材と連結されるのは、当該トランスアクスルにおける、上記モータユニットとは反対側に位置する車幅方向側端部の上面であり、
   上記高電圧部品は、上記パワーユニットの前後方向の占有領域内に略収まるように、上記トランスアクスルの外周面に配設されており、
   上記トランスアクスルは、上記モータの出力軸と同軸でモータの回転が入力される入力軸を有し、
   上記高電圧部品は、長手方向が車幅方向に指向され、上記連結部と車幅方向で一部重複しつつ、上記トランスアクスルの前面のうち上記入力軸の前方であってかつ上記連結部の前方の位置に配設されており、
   上記高電圧部品は、電動コンプレッサである
   ことを特徴とする電動車両。

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