JP6600850B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

従来、車両の制御装置として特許文献１に記載の技術が知られている。この公報では、エンジンブレーキに相当する減速トルクをモータの回生制動力により発生させ、違和感の無い制動フィーリングを得ると共に、回生制動によるエネルギ回収効率の向上を図っている。

特開平６−１５３３１５号公報

しかしながら、旋回時に直進時と同様のエンジンブレーキに相当する減速トルクを付与すると、コーナリング抵抗の増大により運転者の意図以上に減速する。そうすると、旋回半径の低下によって、運転者の意図する走行ラインへの追従性能（以下、トレース性と記載する。）が悪化するおそれがあった。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、減速トルクを付与している際のトレース性を向上可能な車両制御装置及び車両制御方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両制御装置では、アクセル操作状態と前輪スリップ角とに基づいて車両に発生させる減速トルクを算出するとともに、前記前輪スリップ角が大きい領域と小さい領域での前記減速トルクの変化量は、前記大きい領域と前記小さい領域との間の領域での前記減速トルクの変化量よりも小さくした。

よって、前輪スリップ角の変化特性に沿った減速トルクを付与することができ、トレース性及び運転性を向上することができる。

実施例１の電動車両の構成を表すシステム図である。 実施例１の各コントローラで送受信される情報の内容を表す制御ブロック図である。 実施例１の車両コントローラ内に設けられた減速トルク算出部の構成を表す制御ブロック図である。 実施例１の前輪モデルである。 車速と旋回半径との関係を表す特性図である。 実施例１と比較例とのコースト走行時における旋回時のタイムチャートである。 図６のタイムチャートに沿った実施例１と比較例との走行ラインを示す概略図である。 低μ路におけるタイヤのスリップ率とタイヤフォースとの関係を表すスリップ率曲線である。 高μ路と低μ路のタイヤの摩擦円である。 コースト走行状態での旋回時における実施例１と比較例との走行ラインを示す概略図である。 実施例２の車両コントローラ内に設けられた減速トルク算出部の構成を表す制御ブロック図である。

（実施例１）
図１は実施例１の電動車両の構成を表すシステム図である。電動車両は、前輪駆動車両であり、駆動輪である前輪FR,FLと、従動輪である後輪RR,RLとを有する。各輪には、タイヤと一体に回転するブレーキロータにブレーキパッドを押し付けて摩擦制動力を発生させるホイルシリンダW/C（FR）,W/C（FL）,W/C（RR）,W/C（RL）（単にW/Cとも記載する。）と、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ9（FR）,9（FL）,9（RR）,9（RL）（単に9とも記載する。）と、を有する。ホイルシリンダW/Cには液圧配管5aを介して液圧ユニット5が接続され、液圧ブレーキ機構を構成する。また、運転者のステアリング操作状態を表すステアリング操舵角を検出するステアリング操舵角センサ110b（ステアリング操作状態検出部に相当）を有する。

液圧ユニット5は、複数の電磁弁と、リザーバと、ポンプ用モータと、ブレーキコントローラ50を備え、ブレーキコントローラ50からの指令に基づいて、各種電磁弁及びポンプ用モータの駆動状態を制御し、各輪のホイルシリンダ液圧を制御する。ブレーキコントローラ50は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ110aを有する。尚、液圧ユニット5は、周知のブレーキバイワイヤユニットでもよいし、ビークルスタビリティコントロールが実行可能な液圧回路を備えたブレーキユニットでもよく、特に限定しない。

駆動源である電動モータ1には、モータ回転角を検出するレゾルバ2が設けられ、レゾルバ信号に基づいてモータの回転角を検出すると共にモータ回転速度Nmを検出する。電動モータ1には、減速機構3aを介してディファレンシャルギヤ3が接続され、ディファレンシャルギヤ3に接続されたドライブシャフト4には、前輪FR.FLが接続されている。車両の後方には、電動モータ1に駆動用の電力を供給し、もしくは回生電力を回収する高電圧バッテリ6と、高電圧バッテリ6のバッテリ状態を監視及び制御するバッテリコントローラ60とが搭載されている。高電圧バッテリ6と電動モータ1との間に介在されたインバータ10は、モータコントローラ100により制御される。また、高電圧バッテリ6にはDC-DCコンバータ7を介して補機用バッテリ8が接続され、液圧ユニット5の駆動用電源として機能する。
実施例１の電動車両には、車両に搭載された複数のコントローラが接続された車内通信ラインであるCAN通信線が設けられ、ステアリング操舵角センサ110b、ブレーキコントローラ50、車両コントローラ110、バッテリコントローラ60等が互いに情報通信可能に接続されている

図２は実施例１の各コントローラで送受信される情報の内容を表す制御ブロック図である。車両コントローラ110は、アクセルペダル開度APOを検出するアクセルペダル開度センサ110cにより検出されたアクセルペダル開度情報、ステアリング操舵角センサ110bにより検出されたステアリング操舵角情報、シフト位置情報を入力し、基本的な運転者要求トルクやブレーキコントローラ50からの回生制動力指令値の結果に基づくトルク指令値を算出し、モータコントローラ100にトルク指令値を出力する。
ブレーキコントローラ50は、ブレーキペダル操作状態を表すブレーキスイッチのON・OFF状態やブレーキペダルストローク量もしくはブレーキペダル踏力といった運転者の制動意図を表すブレーキペダルセンサ110dにより検出されたブレーキ操作情報、ステアリング操舵角θf、ヨーレイトφ及び各輪の車輪速信号を入力し、ホイルシリンダW/Cに供給するブレーキ液圧及び電動モータ1により発生させる回生制動力を算出し、車両コントローラ110に回生制動力指令値を出力する。同時に、ブレーキコントローラ50は、ブレーキペダル操作状態に関する情報、ヨーレイトφ及び車輪速信号といった各種信号の情報を車両コントローラ110に出力する。また、ブレーキコントローラ50は、車両コントローラ110から実回生制動力情報を受信し、これにより指令に対して不足する回生制動力分を摩擦制動力で保証する回生制動力フィードバック制御を行う。尚、実施例１の電動車両は車輪速センサ9により検出された車輪速に基づいて車速VSPを算出するが、モータ回転速度Nmと減速機構3aのギヤ比等に基づいて車速VSPを演算してもよいし、他のコントローラ等から車速VSPに関する信号を受信してもよく、特に限定しない。
モータコントローラ100では、トルク指令値に基づいて電動モータ1の作動状態を制御すると共に、検出されたモータトルクTm、モータ回転速度Nm及び電流値等に基づいて電動モータ1が発生した実トルク情報を車両コントローラ110に出力する。

（コントローラ内における制御の詳細について）
図３は実施例１の車両コントローラ内に設けられた減速トルク算出部の構成を表す制御ブロック図である。実施例１の減速トルク算出部200は、基準減速トルク算出部201と、減速トルク補正部202と、を有し、運転者がアクセルペダルを離してAPO＝0、かつ、ブレーキスイッチがOFF（いわゆる、コースト走行状態）のときに、エンジンブレーキを模擬した減速トルクTdを算出する。
基準減速トルク算出部201では、アクセルペダル開度APOに基づいて走行状態に応じた基準減速トルクマップ（実施例１の場合はコースト走行状態に応じたマップ）を設定する。そして、レゾルバ2により検出されたモータ回転速度Nmに基づいて基準減速トルクTbase（補正前の基準減速トルクに相当）を算出する。実施例１の場合、電動モータ1は、減速機構3aを介して前輪を駆動するため、モータ回転速度Nmは実質的に車速VSPに相関を持つ値である。基準減速トルクマップは、モータ回転速度Nmが高い領域では通常のエンジン車両において発生するエンジンブレーキを模擬した減速トルクを付与する。一方、通常のエンジン車両においてクリープトルクを発生する低車速領域には、クリープトルクを模擬した駆動トルクを付与する。

減速トルク補正部202は、車速VSPに応じて設定された複数の補正トルクマップを有する。この補正トルクマップは、横軸にステアリング操舵角θfが設定され、縦軸に補正トルクTcが設定されている。補正トルクマップは、車速VSPが高いほど補正トルクTcが大きくなる特性が設定されている。減速トルク補正部202は、車速VSPに基づいて適切な補正トルクマップを設定する。そして、ステアリング操舵角θfに基づいて補正トルクTcを算出する。補正トルクマップは、運転者がステアリングホイールを切り込むほど補正トルクTcが大きくなる特性が設定されている。

また、ステアリング操舵角θfに対する補正トルク変化量は、ステアリング操舵角θfが大きい領域と小さい領域では補正トルク変化量が小さく設定され、大きい領域と小さい領域との間の中間領域では、補正トルク変化量を大きく設定する。これは、ステアリング操舵角θfに対する前輪スリップ角の変化特性に沿って設定されたものであり、言い換えると、車速VSPとステアリング操舵角θfから前輪スリップ角を算出し、この前輪スリップ角特性に応じた補正トルク変化量を補正トルクマップとして設定したものである。この特性は、ステアリング操舵角θfの中立位置を中心として左右対称に設定されている。そして、補正トルクマップは、車速VSPとステアリング操舵角θfと車両諸元とに基づいて、予め演算したコーナリング抵抗を算出し、このコーナリング抵抗を補償可能な補正トルクTcとしてマッピングされている。
加算部203では、算出された基準減速トルクTbase（負値）に算出された補正トルクTc（正値）を加算し、最終的な減速トルクTd（補正後の基準減速トルクに相当）を出力する。

ここで、補正トルクを付与する理由について説明する。図４は実施例１の前輪モデルである。ある車速VSPで走行中に運転者がステアリングホイールを操舵すると、ステアリング操舵角θfに応じて前輪が転舵する。前輪タイヤと路面との間は、車両の進行方向に対して角度β1だけ交差した関係を有する。この交差角が前輪スリップ角β1である。このとき、タイヤの回転軸方向にタイヤのサイドフォースが発生する。このサイドフォースの成分は、車両進行方向に垂直なコーナリングフォースと、車両進行方向と反対方向のコーナリング抵抗となる。コースト走行状態で、コーストトルクである減速トルクを付与しているときに、運転者がステアリングホイールを操作すると、前輪スリップ角β1に応じてコーナリング抵抗が発生する。よって、車両には減速トルクに加えて、コーナリング抵抗が作用するため、運転者にこれ以上の減速意図が無くても減速する。

図５は車速と旋回半径との関係を表す特性図である。図５の特性図に示すように、ステアリング操舵角θfを一定とした場合、低車速領域では車速VSPが変化してもステアリング操舵角θfに応じた旋回半径はさほど変化しない。一方、高車速領域では、ステアリング操舵角θfに対する車両応答を低車速領域と同じとすると、かえって安定性を損なうおそれがある。そこで、一般の車両では、高車速領域ではアンダーステアとなるように設計されている。言い換えると、同じステアリング操舵角θfであっても、高車速領域では車速VSPの上昇に伴い旋回半径が増大する。

つまり、図４において説明したように、旋回時のコーナリング抵抗によって車速VSPが低下すると、図５に示すように旋回半径は小さくなる。そうすると、運転者の意図以上に旋回半径が小さくなるため、車両のトレース性が低下する。よって、運転者はトレース性の低下を補うために修正操舵が必要となる。また、コーナリング抵抗の増大により車両にピッチングが生じるため、旋回中や旋回終了時における車体振動が増加するおそれがある。加えて、旋回により減速するため、旋回終了時には減速分を補うために再度アクセルペダルを踏み込んで加速する必要がある。このように、運転が煩雑になる（以下、運転性の低下と記載する。）という問題がある。

そこで、実施例１では、エンジンブレーキを模擬した減速トルクを付与しているときは、旋回状態に応じて減速トルクの絶対値を小さくすることで、コーナリング抵抗分を補償し、トレース性及び運転性を向上することとした。言い換えると、車両が旋回する際には、車両進行方向と前輪との成す角である前輪スリップ角β1によりコーナリングフォースが発生し、前輪スリップ角β1によってコーナリング抵抗も発生する。よって、前輪スリップ角β1に基づいて減速トルクTdの絶対値が小さくなるように補正することで、コーナリング抵抗の増大に伴うピッチングを抑制し、トレース性及び運転性を向上できる。尚、実施例１では、コーナリング抵抗を補償可能な補正トルクTcを車速VSP，ステアリング操舵角θf及び車両諸元に基づいて補正トルクマップから算出したが、より精度の高い車両モデルに基づいて走行中に前輪スリップ角β1を求め、前輪スリップ角β1からコーナリング抵抗を算出し、コーナリング抵抗を補償可能な補正トルクを算出してもよく、特に限定しない。

図６は実施例１と比較例とのコースト走行時における旋回時のタイムチャート、図７は図６のタイムチャートに沿った実施例１と比較例との走行ラインを示す概略図である。尚、比較例とは、コースト走行時に旋回に伴う減速トルク補正を行わない車両である。
時刻ｔ１において、運転者がアクセルペダルを離し、コースト走行に移行するとエンジンブレーキを模擬した基準減速トルクTbaseが付与される。
時刻ｔ２において、運転者がステアリングホイールを操作し、ステアリング操舵角θfが発生すると、前輪スリップ角β1に基づいてコーナリング抵抗が発生する。このとき、比較例では、補正トルクTcにより基準減速トルクTbaseが補正されないため、時刻ｔ３になると、ステアリング操舵角θfが一定であるにも関わらず、コーナリング抵抗分による減速によって旋回半径が小さくなる。よって、図７に示すように走行路に対して内側寄りの走行ラインを進むことになり、トレース性が悪化する。これに対し、実施例１では、補正トルクTcにより基準減速トルクTbaseの絶対値が小さくなるように補正されるため、時刻ｔ３になると、コーナリング抵抗分が補償されて旋回半径が小さくなることを回避できる。よって、図７に示すように走行路に対して中央の走行ラインを進むことができ、トレース性を向上できる。

次に、低μ路でのコースト走行時における作用について説明する。図８は、低μ路におけるタイヤのスリップ率とタイヤフォースとの関係を表すスリップ率曲線、図９は高μ路と低μ路のタイヤの摩擦円、図１０はコースト走行状態での旋回時における実施例１と比較例との走行ラインを示す概略図である。図８中の実線は横方向のタイヤフォース、点線は前後方向のタイヤフォースを表す。尚、比較例とは、コースト走行時に旋回に伴う減速トルク補正を行わない車両である。

比較例のように、基準減速トルクTbaseを補正することなく付与した場合、タイヤに作用するトルクに応じてスリップ率は増大する。図９の摩擦円に示すように、高μ路を走行中であれば、タイヤの摩擦円半径が大きいため、コーストトルクが作用しても、摩擦円の中心付近を使用する（言い換えると、摩擦円の限界円周よりも離れた領域を使用する）ため、横方向のタイヤフォースがスリップ率の増大によって大きく低下することはない。しかしながら、図９に示すように、低μ路の場合は、摩擦円半径が小さいため、コーストトルクのように比較的小さな減速トルクの作用であっても、摩擦円の限界円周付近に近づきやすい。よって、前後方向のタイヤフォースは、ある程度のスリップ率までは上昇するものの、横方向のタイヤフォースはスリップ率の増大に伴って大きく低下しやすい。よって、図１０の点線で示す走行ラインのように、横方向のタイヤフォース不足によって旋回半径が増大し、トレース性が低下するおそれがある。

これに対し、実施例１では、基準減速トルクTbaseを補正トルクTcにより補正することで、基準減速トルクTbaseの絶対値が小さくなる。よって、摩擦円の限界円周に近づくことを回避でき、横方向のタイヤフォース不足を抑制できる。よって、図９の実線で示す走行ラインのように、横方向のタイヤフォースを確保して旋回半径の増大を回避でき、トレース性を向上できる。このように、高μ路であっても、低μ路であっても、減速トルクの絶対値が、旋回状態に基づいて小さくなるように補正することで、トレース性及び運転性の両方を向上できる。

以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１−１）運転者のアクセルペダル開度APO（アクセル操作状態）を検出するアクセルペダル開度センサ110c（アクセル操作状態検出部）と、
運転者のステアリング操作状態を表すステアリング操舵角θfを検出するステアリング操舵角センサ110b（前輪FR,FLのスリップ角を算出する前輪スリップ角算出部）と、
検出されたアクセルペダル開度APOとステアリング操舵角θf（算出された前輪スリップ角）とに基づいて車両に発生させる減速トルクTdを算出する減速トルク算出部200と、
を備えた。
よって、路面から前輪に作用するトルクに応じて減速トルクを制御するため、トレース性及び運転性を向上できる。尚、実施例１では、ステアリング操舵角θfと車速VSPに基づいて補正トルクマップから減速トルクを算出したが、路面から前輪にトルクが作用するときに発生する前輪スリップ角に関連する値であれば、ステアリング操舵角θfに限らず、他のパラメータを用いて制御してもよい。

(１−２)上記(１−１)に記載の車両制御装置において、
減速トルク算出部200は、基準減速トルクTbaseを算出する基準減速トルク算出部201と、検出されたアクセルペダル開度APOとステアリング操舵角θfとに基づいて基準減速トルクTbaseを補正する減速トルク補正部202と、を備えた。
よって、基準減速トルクTbaseを補正することで、容易に適切な減速トルクTdを算出できる。
(１−３)上記(１−２)に記載の車両制御装置において、
減速トルク補正部202は、減速トルクTd（補正後の基準減速トルク）の絶対値が補正前の基準減速トルクTbaseより小さくなるように補正する。
よって、運転者の意図以上に減速して旋回半径が小さくなることを回避でき、トレース性及び運転性を向上できる。
(１−４)上記(１−３)に記載の車両制御装置において、
減速トルク補正部202は、アクセルペダル開度APO（検出されたアクセル操作状態）が非操作状態のときに補正する。
よって、コースト走行状態におけるトレース性及び運転性を向上できる。

(１−５)上記(１−４)に記載の車両制御装置において、
運転者のステアリング操舵状態を検出するステアリング操舵角センサ110b（ステアリング操作状態検出部）を備え、
前輪スリップ角はステアリング操舵角θfに基づき算出され、
減速トルク補正部202は、ステアリング操舵角θfが大きい場合の減速トルクTd（補正後の基準減速トルク）の絶対値が、ステアリング操舵角θfが小さい場合の減速トルクTd（補正後の基準減速トルク）の絶対値より小さくなるように補正する。
よって、ステアリング操舵角θfに応じた適正なトレース性を得ることができる。
(１−６)上記(１−５)に記載の車両の制御装置において、
車速VSP（車両の速度または車輪の回転する速度）を算出する車輪速センサ9（速度算出部）を備え、
減速トルク補正部202は、車速VSPが高い場合の減速トルクTd（補正後の基準減速トルク）の絶対値が、車速VSPが低い場合の減速トルクTd（補正後の基準減速トルク）の絶対値より小さくなるように補正する。
よって、車速VSPに応じた適正なトレース性及び運転性を得ることができる。

(１−７)上記(１−１)に記載の車両制御装置において、
アクセルペダル開度APO=0（検出されたアクセル操作状態が非操作状態）で、ステアリング操舵角θfが検出された場合（前輪スリップ角が算出された場合）の減速トルクTdの絶対値は、前輪スリップ角が算出される前より小さい。
よって、コースト走行状態での旋回時におけるトレース性及び運転性を向上できる。
(１−８)上記(１−７)に記載の車両制御装置において、
ステアリング操舵角θf（前輪スリップ角）が大きい場合の減速トルクTdの絶対値は、ステアリング操舵角θfが小さい場合の減速トルクTdの絶対値より小さい。
よって、前輪スリップ角によって生じるコーナリング抵抗に応じた減速トルクTdを付与することができ、トレース性及び運転性を向上できる。
(１−９)上記(１−８)に記載の車両制御装置において、
ステアリング操舵角θf（前輪スリップ角）が大きい領域と小さい領域での減速トルクTdの変化量は、大きい領域と小さい領域との間の領域での減速トルクの変化量よりも小さい。
すなわち、補正トルクマップに示すように、ステアリング操舵角θfが大きい領域と小さい領域では補正トルク変化量が小さく設定され、大きい領域と小さい領域との間の中間領域では、補正トルク変化量を大きく設定することで、前輪スリップ角の変化特性に沿ったコーナリング抵抗に基づく減速トルクTdを付与することができ、トレース性及び運転性を向上できる。

(１−１０)上記(１−８)に記載の車両制御装置において、
減速トルクのTd絶対値は、前輪スリップ角が大きいほど小さい。
すなわち、前輪スリップ角が大きいほどコーナリング抵抗が大きい。よって、コーナリング抵抗分を前輪スリップ角に基づいて補償することができ、トレース性及び運転性を向上できる。
(１−１１)上記(１−７)に記載の車両の制御装置において、
車速VSP（車両の速度または車輪の回転する速度）を算出する車輪速センサ9（速度算出部）を備え、
車速VSPが高い場合の減速トルクTdの絶対値が、車速VSPが低い場合の減速トルクTdの絶対値より小さい。
よって、車速VSPに応じた適正なトレース性及び運転性を得ることができる。

(１−１２)上記(１−１)に記載の車両制御装置において、
運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキペダルセンサ110d（ブレーキ操作状態検出部）を備え、
検出されたブレーキ操作状態が非操作状態の場合に減速トルクTdを算出する。
よって、運転者のコースト走行意図に応じた減速トルクを得ることができる。
(１−１３)上記(１−１２)に記載の車両制御装置において、
ステアリング操舵角θf（前輪スリップ角）が大きい場合の減速トルクTdの絶対値は、ステアリング操舵角θf（前輪スリップ角）が小さい場合の減速トルクTdの絶対値より小さい。
よって、前輪スリップ角によって生じるコーナリング抵抗に応じた減速トルクTdを付与することができ、トレース性及び運転性を向上できる。

（１−１６）電動モータ1（減速トルク発生装置）を備えた車両用の車両制御装置であって、
運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキペダルセンサ110d（ブレーキ操作状態検出部）と、
運転者のアクセル操作状態を検出するアクセルペダル開度センサ110c（アクセル操作状態検出部）と、
運転者のステアリング操作状態を検出するステアリング操舵角センサ110b（ステアリング操作状態検出部）と、
ブレーキスイッチOFF、かつ、アクセルペダル開度APO＝0（検出されたブレーキ操作状態とアクセル操作状態とが非操作状態）で、かつ、電動モータ1により減速トルクを発生させているときに、検出されたステアリング操舵角θfに基づいて、発生している減速トルクTdの絶対値が小さくなるように補正する減速トルク補正部202と、
を備えた。
よって、コースト走行状態での旋回時におけるトレース性及び運転性を向上できる。尚、減速トルク発生装置として、実施例１では駆動源である電動モータ1を用いた例を示したが、エンジン車両のように電動モータを備えていない車両にあってはエンジントルクを制御することでコーストトルクを制御してもよい。また、ブレーキ装置のように車輪に制動力を発生させる減速トルク発生装置を用いている場合には、ブレーキ制動力を制御することで減速トルクを制御してもよい。また、実施例１ではステアリング操作状態としてステアリング操舵角θfを用いた例を示したが、操舵トルクやステアリング操舵角に相関を有する前輪転舵角等を用いてもよい。

（１−１７）上記（１−１６）に記載の車両制御装置において、
検出されたステアリング操作状態はステアリング操舵角θfであり、
減速トルク補正部202は、ステアリング操舵角θfが大きい場合に発生している減速トルクTdの絶対値が、ステアリング操舵角θfが小さい場合に発生している減速トルクTdの絶対値より小さくなるように補正する。
すなわち、前輪スリップ角が大きいほどコーナリング抵抗が大きい。よって、コーナリング抵抗分を前輪スリップ角に基づいて補償することができ、トレース性及び運転性を向上できる。

（１−２０）コースト走行時に所定コーストトルクである減速トルクTdを付与する車両の車両制御装置であって、
コースト走行時における車両の旋回時は、非旋回時に比べて減速トルクTdの絶対値を小さくする。
よって、路面から前輪に作用するトルクに応じて減速トルクを制御するため、コースト走行時におけるトレース性及び運転性を向上できる。

（実施例２）
次に、実施例2について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図１１は実施例２の車両コントローラ内に設けられた減速トルク算出部の構成を表す制御ブロック図である。実施例２の減速トルク算出部200は、基準減速トルク算出部201と減速トルク補正部202とを有し、運転者がアクセルペダルを離してAPO＝0となり、ブレーキスイッチがOFFで、コースト走行に移行した際に付与されるエンジンブレーキを模擬した減速トルクTdを算出する。尚、基準減速トルク算出部201は実施例１と同じであるため、減速トルク補正部202についてのみ説明する。

減速トルク補正部202は、オブザーバ205と、コーナリング抵抗推定部206と、コーナリング抵抗推定部206と、を有する。
オブザーバ205は、ステアリング操舵角θfと、車速VSPに基づいてヨーレイト推定値φ*を演算し、ヨーレイトセンサ110aにより検出された実ヨーレイトφとヨーレイト推定値φ*との偏差がなくなるように横速度推定値Vy*を補正する。そして、横速度推定値Vy*と車速VSPとの比率から車両横滑り角βvを算出する。

コーナリング抵抗推定部206では、車両横滑り角βvと前輪実転舵角（ステアリング操舵角θfをステアリングギヤ比で除した値）から前後輪のスリップ角δf，δrをそれぞれ算出する。そして、前後輪のスリップ角δf，δrにそれぞれコーナリング抵抗係数Krを乗算し、算出された各輪のコーナリング抵抗を加算して4輪に作用するコーナリング抵抗Rcを算出する。

補正トルク算出部207では、算出されたコーナリング抵抗Rcを補償可能な補正トルクTcをマップに基づいて算出する。具体的にはコーナリング抵抗Rcが大きいほど大きな補正トルクTcを算出する。尚、この補正トルクTcの算出にあたっては、コーナリング抵抗Rcを完全に補償可能な値としてもよいし、若干のコーナリング抵抗Rcを残してある程度補償可能な値としてもよく、特に限定しない。

実施例１では、減速トルク補正部202において補正トルクTcを算出するにあたり、補正トルクマップから算出した。これに対し、実施例２では、車両横滑り角βvに基づいて各輪に作用するコーナリング抵抗Rcを推定し、このコーナリング抵抗Rcに基づいて補正トルクTcを算出するため、より実際の走行状態に応じた補正トルクTcを算出できる。

以上説明したように、実施例２にあっては、下記に列挙する作用効果が得られる。
（２−１４）上記（１−１）に記載の車両制御装置において、
減速トルク算出部200は、算出された前輪スリップ角δfからコーナリング抵抗Rcを推定するコーナリング抵抗推定部206を備え、推定されたコーナリング抵抗Rcに基づいて減速トルクTdを算出する。
よって、精度の高いコーナリング抵抗Rcに基づいて減速トルクTdを算出することができ、旋回時のトレース性及び運転性を向上できる。
（２−１５）上記（２−１４）に記載の車両制御装置において、
車両横滑り角βvを推定するオブザーバ205（横滑り角推定部）を備え、
コーナリング抵抗推定部206は、推定された車両横滑り角βvに基づきコーナリング抵抗Rcを推定する。
よって、精度の高いコーナリング抵抗Rc推定値を得ることができる。

（２−１８）電動モータ1（減速トルク発生装置）を備えた車両の車両制御方法において、
車両の旋回時に発生するコーナリング抵抗Rcを推定し、
推定されたコーナリング抵抗Rcが大きいほど、減速トルクTd（減速トルク発生装置により発生する減速トルク）の絶対値を小さくする。
よって、路面から前輪に作用するトルクに応じて減速トルクを制御するため、トレース性及び運転性を向上できる。
（２−１９）上記（２−１８）に記載の車両制御方法において、
減速トルクTdは、運転者のアクセル操作状態及び／又は車速VSPから算出される基準減速トルクTbaseに基づいて算出され、減速トルクTdの絶対値は、基準減速トルクTbaseの絶対値よりも小さい。
よって、運転状態に応じたトレース性及び運転性を確保できる。

以上、実施例１，２に基づいて本発明を説明したが、上記構成に限らず他の構成であっても本発明の構成を備えた車両であれば本発明に含まれる。例えば、実施例では、電動車両を例示して説明したが、電動車両に限らず、エンジン車両や、エンジンと電動モータの両方を備えたハイブリッド車両であっても本発明を適用できる。
また、実施例では、主にコーストトルク発生時に本発明を適用したが、コーストトルク時に限らず、ワンペダル制御のようにアクセルペダル開度APOが0以外であったとしても、運転者の減速意図を検知した場合（例えば、APO変化率が所定の負値未満）には減速トルクを付与し、この減速トルクを前輪スリップ角に基づいて補正してもよい。

また、実施例１では車両コントローラ110において減速トルクを演算する例を示したが、ブレーキコントローラ50において減速トルクを演算し、車両コントローラ110に減速トルク要求を出力する構成としてもよい。
また、実施例１では前輪スリップ角に相当する値としてステアリング操舵角θfを用いたが、前輪スリップ角と相関を有する他のパラメータを用いてもよい。本願発明で前輪スリップ角に応じた補正トルクを算出することとしたのは、例えば車両停止時に単にステアリング操舵角θfが生じたとしても、車両の移動が伴わない限り前輪スリップ角は生じないからである。言い換えると、前輪スリップ角が生じる走行場面であれば、本発明を適用できる。

1 電動モータ
3a 減速機構
4 駆動軸
5 液圧ユニット
9 車輪速センサ
10 インバータ
50 ブレーキコントローラ
60 バッテリコントローラ
100 モータコントローラ
110 車両コントローラ
110a ヨーレイトセンサ
110b ステアリング操舵角センサ
110c アクセルペダル開度センサ
110d ブレーキペダルセンサ
200 減速トルク算出部
201 基準減速トルク算出部
202 減速トルク補正部
203 加算部
205 オブザーバ
206 コーナリング抵抗推定部
207 補正トルク算出部
FF,FR 前輪
W/C ホイルシリンダ

Claims (12)

1. 運転者のアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出部と、
   前輪のスリップ角を算出する前輪スリップ角算出部と、
   車両の前輪に発生させる基準減速トルクを算出する基準減速トルク算出部と、前記検出されたアクセル操作状態と前記算出された前輪スリップ角とに基づいて前記車両が旋回中と判断したときは、前記基準減速トルクの絶対値が小さくなるように補正する減速トルク補正部と、を有する減速トルク算出部と、を備え、
   前記前輪スリップ角が大きい領域と小さい領域での前記減速トルクの変化量は、前記大きい領域と前記小さい領域との間の領域での前記減速トルクの変化量よりも小さい、
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記減速トルク補正部は、前記検出されたアクセル操作状態が非操作状態のときに補正することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   運転者のステアリング操舵状態を検出するステアリング操作状態検出部を備え、
   前記前輪スリップ角は前記ステアリング操作状態検出部により検出されたステアリング操舵角に基づき算出され、
   前記減速トルク補正部は、前記ステアリング操舵角が大きい場合の補正後の前記基準減速トルクの絶対値が、前記ステアリング操舵角が小さい場合の補正後の前記基準減速トルクの絶対値より小さくなるように補正することを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の制御装置において、
   前記車両の速度または車輪の回転する速度を算出する速度算出部を備え、
   前記減速トルク補正部は、前記速度が高い場合の補正後の前記基準減速トルクの絶対値が、前記速度が低い場合の補正後の前記基準減速トルクの絶対値より小さくなるように補正することを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記検出されたアクセル操作状態が非操作状態で、前記前輪スリップ角が算出された場合の前記減速トルクの絶対値は、前記前輪スリップ角が算出される前より小さいことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置において、
   前記前輪スリップ角が大きい場合の前記減速トルクの絶対値は、前記前輪スリップ角が小さい場合の前記減速トルクの絶対値より小さいことを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項６に記載の車両制御装置において、
   前記減速トルクの絶対値は、前記前輪スリップ角が大きいほど小さいことを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項５に記載の車両の制御装置において、
   前記車両の速度または車輪の回転する速度を算出する速度算出部を備え、
   前記速度が高い場合の前記減速トルクの絶対値が、前記速度が低い場合の前記減速トルクの絶対値より小さいことを特徴とする車両制御装置。
9. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
   前記検出されたブレーキ操作状態が非操作状態の場合に前記減速トルクを算出することを特徴とする車両制御装置。
10. 請求項９に記載の車両制御装置において、
    前記前輪スリップ角が大きい場合の前記減速トルクの絶対値は、前記前輪スリップ角が小さい場合の前記減速トルクの絶対値より小さいことを特徴とする車両制御装置。
11. 請求項１に記載の車両制御装置において、
    前記減速トルク算出部は、算出された前輪スリップ角からコーナリング抵抗を推定するコーナリング抵抗推定部を備え、前記推定されたコーナリング抵抗に基づいて前記減速トルクを算出することを特徴とする車両制御装置。
12. 請求項１１に記載の車両制御装置において、
    車両の横滑り角を推定する横滑り角推定部を備え、
    前記コーナリング抵抗算出部は、前記推定された横滑り角に基づきコーナリング抵抗を推定することを特徴とする車両制御装置。

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